DE19625249C2 - Lagestabiler Gleiskörper aus Betonfertigteilen sowie Verwendung von Betonfertigteilen für diesen Gleiskörper - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen lagestabilen Gleiskörper sowie die Verwendung von Betonfertigteilen für diesen Gleiskörper.

Aus der deutschen Zeitschrift "Eisenbahningenieur" Tetzlaff-Verlag, Hamburg, 1995, Seiten 26-30 sind unterschiedliche Formen von festen Fahrbahnen als Oberbaukonstruktionen dargestellt, bei denen die Schwellen in einer festen Tragschicht verankert sind. Diese Verankerung bildet sowohl in Gleislängsrichtung als auch in Gleisquerrichtung einen Verschiebewiderstand, für den aus Querschwellen und Schienen bestehenden Gleisrost. Auf Grund der festen Tragschicht sind die erforderlichen Einsenkungen der Schiene nur m Schienenauflager auf der Schwelle durch Einfügen entsprechend elastischer Kunststoffteile realisierbar. In der Regel sind die Schienen selbst ebenfalls mittels Stahlfedern elastisch auf den Querschwellen fixiert. Das Einbringen der Ankerteile in die Tragschicht bereitet bei der Herstellung eines derartigen Gleiskörper meist erhebliche oder aufwendige Herstellprobleme.

Es ist daher schon vorgeschlagen worden, auf fester Tragplatte den Querverschiebewiderstand der Schwelle durch einen Querkraftsockel aus Asphalt zu erhöhen, wobei entweder Zwei-Block-Schwellen zu verwenden sind, oder die Schwelle in ihrem Mittelbereich an der Sohle für den Formschluß mit dem Querkraftsockel eine Ausnehmung erhält.

Für Betonschwellen ist in den deutschen Patentschriften DE 39 01 347 C2 bzw. DE 43 28 668 C1 vorgeschlagen worden, die Betonschwellen in einer Betonwanne zu plazieren und dann die Fächer zwischen den Schwellen mit Beton auszufüllen oder die Betonschwellen in den frischen Ortbeton einzupressen.

Gemäß der DE 43 40 440 A1 kann vor dem Ausgießen der Fächer die Schwelle temporär mittels eines Polyurethanklebers auf der Tragschicht befestigt werden, bevor anschließend der Beton in den Schwellenfächern nivelliert wird. Eine Demontage derartiger in Ortbeton formschlüssig vergossener Schwellen ist z. B. bei Entgleisungen oder Streckenumbauten mit der vorherigen Zerstörung des kompletten Gleiskörpers verbunden.

Alternativ ist mit der EP 06 63 470 A1 und der DE 44 23 542 A1 schon vorgeschlagen worden, eine feste Tragschicht aus Beton bzw. Asphalt herzurichten und nach Plazierung des Querschwellen bzw. des Gleisrostes auf einer ersten Schotterschicht anschließend die Schwellenfächer mit Schotter auszufüllen und diesen Schotter durch Mörtelsuspensionen oder eine Zement/Sand-Mischung als starren Körper zu verfestigen.

Eine derartige Bauartmischform zwischen Schotter und fester Tragschicht ist naturgegeben nachgiebig, da der Schotter nur auf einigen 100 Schotterspitzen die Querschwelle trägt und sich im Verlaufe der Betriebsbelastung abarbeitet. Dies hat zur Folge, daß das Gleis in längeren Abständen nachgerichtet werden muß, obwohl die Schwellenfächer zu einer primären Lagestabilisierung des Gleisrostes beitragen. Ein Recycling dieser Mischung aus Mörtel und Schotter scheint derzeit nur unter Schwierigkeiten möglich.

Aus der DE 38 09 466 A1 ist ein Oberbau für feste Fahrbahnen bekannt, bei dem auf einem Erdplanum verlegte Tragplatten aus Beton oder Asphalt mit einer Ausgleichschicht aus Asphaltbeton versehen, der Gleisrost aufgelegt wird. Die Schwellen sollen dabei mit einer Vergußmasse auf Bitumen- und/oder Kunststoffbasis mit der Tragplatte verklebt werden. In die Schwellenfächer sind balkenartige Betonfertigteile eingelegt. Die Spalte zwischen den Schwellen und den Fertigbetonteilen sind mit einer Vergußmasse, z. B. Asphalt auszugießen. Probleme bereiten dabei die relativ dünnen Fugen aus Asphalt, die den Witterungsbedingungen entsprechend verspröden oder erweichen können. Dies hat zur Folge, daß die Fugen durch Eissprengung erweitert werden und das Gesamtsystem nicht mehr die erwünschte Wirkung zeigt.

Aus der DE 38 10 700 A1 ist ein weiterer Oberbau bekannt, bei dem auf einer Fundamentplatte der Gleisrost aufgelegt und dann aufgespindelt wird. Anschließend werden in die Schwellenfächer Betonteile von Schwellenenden her eingefädelt, die in Draufsicht T-förmig sind und deren Achslänge größer ist, als die Länge der Schwellen. Die T-förmigen Fertigbetonteile liegen dann mit ihrem einen Ende bündig mit den Stirnseiten der benachbarten Schwellen mit dem T-Querschenkel überdecken sie je nach dessen Länge die benachbart liegenden Schwellenfächer ganz oder wenigstens zum Teil. Zwischen den Schwellen und den eingefügten Fertigbetonteilen ergeben sich Fugen, die anschließend mit einer Verbundmasse ausgegossen werden, wobei diese Verbundmasse auch unter die Schwellen eingebracht werden soll. Nach dem Einbringen der Betonfertigteile und der Verbundmasse werden die Spindeln wieder entfernt. Das Verlegeverfahren für die Betonfertigteile und das Spindeln sind relativ aufwendig und daher teuer. In der Praxis hat sich das Verfahren nicht durchsetzen können.

Es ist ein gattungsgemäßer Gleiskörper aus der EP 05 46 380 A1 bekannt, bei dem ein aus Querschwellen und Schienen bestehender Gleisrost auf einer ebenen Tragschicht unter Zwischenfügung einer elastischen Zwischenschicht verlegt wird. Die Schwellen - offensichtlich aus Beton - sind im Querschnitt gleichmäßig trapezförmig gestaltet. Zwischen die, über die Schiene hinausragenden, Schwellenenden sind Zwischenkörper mit trapezförmigem Querschnitt angeordnet, wobei außenseitig in der Fuge zwischen den Schwellenenden und den Zwischenkörpern Keile aus elastischem Material, vorzugsweise Polyurethan plaziert werden, bevor die Zwischenkörper eingesetzt werden. Anschließend werden die Zwischenkörper mit Hilfe einer Schraube auf der festen Tragplatte verschraubt und so die Schwellen mit Kraftwirkung über die elastischen Kunststoffkeile gegen die Tragplatte gezogen. Der Gleiskörper hat also durch die Zwischenkörper indirekt Formschluß mit der Tragplatte. Die Einfügung der Zwischenkörper und deren Trennung zur Schwelle hin mittels der Kunststoffkeile reduziert die auf die Schwelle übertragenden Körperschallschwingungen und entkoppelt sie zugleich von der Tragplatte.

Damit Niederschlagswasser aus der Gleismitte abfließen kann, dürfen die Keile nicht bis auf die Tragplatte reichen und die Befestigung der Zwischenkörper erfordert letztlich einen Arbeitsgang.

Aus der DE 40 41 237 A1 sind vorgefertigte Betonfertigteile z. B. aus Einkorn- Material zur Verwendung als Gegengewichte zu Abhebekräften, welche auf Schwellen wirken, bekannt, wobei die Betonteile auf die Schwellen zwischen den Schienen und die Schwellenköpfe aufgelegt werden können. Diese Gegengewichte können auch eine schalldämmende Oberflächenstruktur haben.

Schallabsorbierende Platten aus Haufwerkbeton mit oberflächlicher Riffenstruktur, hergestellt als vorgefertigte Betonteile, die schienenaußenseitig auf den Schwellenköpfen plazierbar sind, offenbart die DE 38 27 547 A1. Gemäß der DE 31 34 473 A1 sollen Betonfertigteile aus Einkornbeton zur Schalldämmung mit Profilierungen auf der Oberfläche und zur Wasserabfuhr an der Unterseite versehen sein. Diese vorgefertigten Bauteile werden in die Schwellenfächer plaziert und gegen Lageänderung gesichert mit der Unterkonstruktion aus Stahlbeton verbunden, z. B. durch Vergießen mit Beton, Kunstharzmörtel, dauerelastischem Kunststoff oder dergleichen.

Ein nicht gelöstes Problem bleiben die Luftschallschwingungen, die vom schwächsten Schienenteil, dem Steg, herrühren.

Für den Schallschutz bei festen Fahrbahnen sind eine Reihe von Systemen veröffentlicht worden. Aus der deutschen Zeitschrift "ETR Eisenbahntechnische Rundschau", Hestra-Verlag, Darmstadt, 1995, Heft 7/8, Seite 559-565 sowie aus den DE-Offenlegungsschriften 44 17 402 und 44 37 826 sind Schallabsorberelemente bekannt für feste Fahrbahnen, welche aus Haufwerksbeton, zementgebundenem Blähton oder kunstharzgebundenem Schaumglas, gegebenenfalls mit einer Umhüllung, bestehen. Diese Absorberelemente stehen neben den Schwellen oder liegen auf diesen auf zwischen den Schienen und/oder auf den Schwellenköpfen. Schienenseitig können diese Absorberelemente auch mit Wulsten versehen sein, wie sie insbesondere aus den DE-Gebrauchsmusterschriften 295 13 062 und 295 15 497 bekannt sind. Diese Wülste können sich bis unterhalb der Schienenoberkante in Gleismitte erstrecken oder die Schienenoberkante auch überragen.

Nicht offenbart sind Systeme, die neben der Luftschalldämmung oder der Körperschalldämmung auch zur Versteifung des Gleiskörpers beitragen.

Aus der DE 38 24 577 A1 ist außerdem die Verwendung von PUR-Schaum als schalldämpfende Beschichtung einer Schiene bekannt.

Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde ein lagestabiles Gleisrost vorzuschlagen, dessen Herstellung möglichst einfach ist, unter Verzicht auf Verklammerungen mit der festen Tragplatte unter dem Gleisrost. Ein zweites Ziel ist bei derartigen festen Fahrbahnen, welche vom Prinzip her eine höhere Schallabstrahlung haben als Gleise im Schotterbett, die Lärmemission zu verringern.

Das Problem wird erfindungsgemäß durch einen Gleiskörper gemäß Anspruch 1 und die Verwendung entsprechender Bauteile gemäß Anspruch 4 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfaßt.

Die Erfindung geht von der Idee aus, daß alle Arbeiten, die einen nachträglichen Verbund zwischen den Querschwellen und der Asphalttragschicht realisieren, vermieden werden können, wenn das Gleisrost in sich stabil genug ist. Dazu werden wie üblich zunächst ein fester Untergrund, z. B. eine hydraulisch gebundene Tragschicht auf einem Erdplanum, gegebenenfalls mit Entwässerungsmatte hergestellt und darauf mindestens eine Betontragplatte angeordnet oder eine entsprechende Asphalttragschicht vergossen. In alternativen Ausführungsformen können auch Betontragplatten als Fertigteilplatten oder Ortbeton in geringer Dicke kombiniert mit einem Asphaltbeton oder eine Asphaltausgleichsschicht als feste Tragplatte ausgebildet sein. Dabei kommt es nicht darauf an, ob diese Tragplatte bewehrt oder unbewehrt ist. Auf eine derartige ebene Tragplatte, die vorzugsweise mit einer Genauigkeit von +/-2 mm Höhenniveau hergestellt wird, können wie üblich Querschwellen, hier vorzugsweise Betonquerschwellen, positioniert und anschließend die Schienen darauf fixiert werden oder es werden vormontierte Gleisjoche auf der Tragplatte abgelegt und zu einem Endlosstrang durch Verschweißen der Schienen verbunden. Im Idealfall ist die Tragplatte so eben und die Toleranz der Schwellen so gering, daß keine weitere Justierarbeit erforderlich ist. In der Praxis ist jedoch zu mindestens die Schiene seitlich auszurichten und in der Regel auch eine Nivellierung der Schiene durch entsprechendes Unterfüttern der Schienenauflagerung vorzunehmen. Nach dem Grobjustieren, d. h. auf bereits provisorisch befahrbarem Gleis werden im Schwellenmittenbereich Zwischenkörper plaziert, die im Herstellerwerk der Schwellenfachbreite und der gegebenenfalls geschwungenen oder sonstwie abweichenden, z. B. taillierten Schwellenform angepaßt sind. Unter Berücksichtigung der Toleranzen der Betonschwellen und Zwischenkörper, sowie deren tatsächlicher Lage auf dem festen Untergrund bilden mehr oder weniger breite Fugen zwischen dem Zwischenkörper und der Gleisrichtung benachbarten Außenseiten der Schwellen aus. Diese Fugen werden im abschließenden Arbeitsgang ausgeschäumt. Bei Bedarf können die Verlegefolgen von Schwellen und Zwischenkörpern auch geändert und zunächst einige oder alle Zwischenkörper plaziert werden.

Als Schaum kann dabei handelsüblicher Montageschaum, z. B. Polyurethanschaum Verwendung finden, wie er in der Bautechnik, z. B. beim Einsetzen von Türen oder Fenstern im Hochbau ständig Verwendung findet. Bei einer Fugendicke von 3 cm und einer Fugenlänge von 15 dm reicht eine handelsübliche Flasche von 3/4 l aus, um etwa 50 Zwischenkörper in den Schwellenfächern zu fixieren. Dabei ist unterstellt, daß die Zwischenkörper den Bereich der Schienenbefestigung nicht überdecken, sondern diesen Teil des Schwellenfaches frei lassen, um mit gleisüblichen Baumaschinen die Schienenlagerung kontrollieren und gegebenenfalls demontieren zu können.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist ein derartiger Zwischenkörper aus einem Stück hergestellt worden, wobei er in Gleismitte entsprechend der Schwellendicke geformt ist und zur Schiene hin ansteigt bis auf Niveau von etwa 5 bis 40 mm unterhalb Schienenoberkante. In Gleismitte sollte die Dicke des Zwischenkörpers sogar noch etwas unterhalb der entsprechenden Schwellendicke liegen, so daß zum einen ein elektrischer Leiter auf den Schwellen plaziert werden kann und zum anderen problemlos auch eine Schiene für die spätere Montage im Gleismittenbereich abgelegt werden kann, ohne den Zwischenkörper zu beschädigen oder zu belasten und so in die ausgeschäumte Fuge unzulässige Traglasten einzubringen. Der zur Schienenseite hin angeformte Wust sollte die Schienenoberkante nicht überragen, damit bei herabfallenden Oberleitungen ein Erdschluß zur Schiene möglich ist. Auch für das Schneeräumen muß zur Gleismitte hin die Schienenoberkante frei bleiben, damit der Schneeflug angesetzt werden kann. Ein derartiger Wulst zur Schienenseite hin vermag eine Schallemission von dem Schienensteg, der Hauptlärmquelle, zu reflektieren oder bei geeigneter Materialwahl teilweise zu absorbieren. Als Material für den Zwischenkörper wird vorzugsweise Einkornbeton, der grobporig und wasserdurchlässig ist, verwendet. Es können jedoch auch andere - für sich bekannte - Materialien benutzt werden für die erfindungsgemäßen Zwischenkörper.

Ein derart versteifter Gleisrost, insbesondere wenn Querschwellen aus Beton und Zwischenkörper aus Beton verwendet werden, hat ein Gesamtgewicht, welches zu einem derart hohen Reibwert führt, daß eine Querverschiebung des Gleisrostes allein durch die Reibkräfte unmöglich erscheint. Der Reibwert kann durch unter der Sohle der Schwelle und/oder des Zwischenkörpers anzuordnende elastische, weiche Kunststoffteile erhöht werden. Durch den verformbaren Kunststoff wird zudem eine satte Auflage und eine schalltechnische Entkopplung zur Tragschicht erreicht. Da die Schwelle und der Zwischenkörper gleichermaßen auf der festen Tragschicht aufliegen und durch die Ausschäumung der Fuge elastisch miteinander verbunden sind, ist unter Betriebsbelastung auch keine Differenzbewegung hinsichtlich des Einsenkens zu erwarten. Eventuelle Torsionen im Millimeter-Bereich können von dem elastischen Schaum mühelos aufgefangen werden. Zugleich gibt es zwischen diesen beiden Baukörpern eine schalltechnische Entkopplung, so daß gegebenenfalls in die Schwellen eingetragene Schwingungen nicht auf den Zwischenkörper übertragen werden können. In Ergänzung dieses Systems können auch vor den Schwellenköpfen weitere, die Schwellenfächer und teils oder ganz die Schwellenenden überbrückende und die Schwellenenden überdeckende Formkörper aus dem selben Material, wie die Zwischenkörper angeordnet werden, in dem diese ebenfalls zwischen den Schwellen auf der Asphalttragschicht plaziert werden. Die schwellenfachseitigen Fugen oder bei Bedarf sämtliche Fugen am Schwellenende können ebenfalls mit dem zuvor genannten Schaum ausgespritzt werden. Selbst wenn noch Torsionskräfte, d. h. ein unterschiedliches Längsverschieben der einen Schiene zur anderen Schiene mit entsprechender Mitnahme der Schwellen zu befürchten sein sollte, ist deren Bewegungsspielraum durch den Formschluß der Formkörper zu den Schwellenköpfen ausgeschlossen.

Diese Formkörper können - wie für sich bekannt bei publizierten Schallabsorberelementen, schienenseitig ebenfalls mit einem Wulst versehen sein, der sich vorzugsweise bis über die Steghöhe der Schiene erstreckt. Mit Hilfe dieser Wulste kann dann eine Schallabstrahlung des Schienensteges und auch teilweise der Kontaktfläche Rad/Schienenoberkante reflektiert oder absorbiert werden. An der von der Schiene abgekehrten Seite kann der Formkörper entsprechend der Dammlage abfallend gestaltet sein. Die zwischen den Schwellenköpfen liegenden Formkörper haben in gleicher Weise wie die Zwischenkörper, einen um die Schienenlagerbreite versetzten Abstand zur Schiene, um auch hier maschinell Montage- oder Demontagearbeiten an der Schienenbefestigung vornehmen zu können. Die Formkörper haben an ihrer Stoßfuge zum benachbarten Formkörper eine abgewinkelte Kontur, so daß von der Schiene her nach außen sich ein dreieckförmiger Spalt bildet. Diese Anordnung hat zwei Vorteile, zum einen läßt sich ein derartiges Formteil leicht ausschalen und zum anderen sind diese Formteile ebenfalls für verschiedene Kurvenradien, innenseitig des Gleisbogens, verwendbar, ohne daß die Körperform angepaßt werden muß.

Ein Anpassung der Zwischenkörper an den Radius ist nicht separat erforderlich, da die Fugenbreite in gewissen Grenzen variieren kann; Spaltbreiten von 5 mm bis 100 mm sind durch den Polyurethanschaum problemlos zu überbrücken.

Sowohl die Zwischenkörper als auch die Formkörper können an ihren Aufstandsflächen mit Dränagekanälen versehen sein, für eine Abfuhr von Niederschlagswässern aus dem Gleis. Derartige Niederschlagswässer können einmal beidseits der Schiene auf die Oberfläche der festen Tragschicht gelangen und andererseits aus dem Mittelbereich des einstückigen Zwischenkörpers abgeführt werden, indem etwa in Gleisachse die Fuge zwischen Schwelle und Zwischenkörper nicht vollständig ausgefüllt oder dort ein Dränageelement eingeschäumt wird.

Anstelle eines vorzugsweise einstückigen Zwischenkörpers kann natürlich auch ein zwei- oder mehrstückiger Zwischenkörper mit Trennfuge beispielsweise in Gleismitte in die Schwellenfächer plaziert werden. Dann kann diese Fuge zur Abfuhr von Oberflächenwässern genutzt werden. Auch kann der Wulst vom Zwischenkörper her sich seitlich über Teile der Schwellenoberfläche erstrecken.

In gleicher Weise kann auch eine differierende Länge der Formkörper gewählt werden, so daß sich mehr oder weniger Zwischenfugen, des als Endloswulst aufgereihten Formkörperstranges außenseitig der Schienen ergibt. Die Formkörper können zwei Schwellenfächer überdecken oder auch nur ein Schwellenfach und vorzugsweise im Bereich der Mitte des Schwellenkopfes ihre Stoßfuge bilden.

Der Formkörper kann genau wie der Zwischenkörper aus haufwerksartigem Beton oder ähnlichen schalltechnisch günstigem Material gefertigt sein. Zumindest teilweise z. B. im Wulstbereich kann auch Material nach Art einer zementgebundenen Holzfaserplatte Verwendung finden.

An Hand einer Zeichnung soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Gleisrost nach Teilfertigstellung;

Fig. 2 einen Querschnitt durch ein erfindungsgemäßes komplettes Gleisrost.

In Fig. 1 ist auf einer festen Tragschicht 1 ein Gleisrost aus Schwellen 2 und Schienen 3 mit Schwellenfächern 6 fertig justiert. In die mittleren Schwellenfächer 61 sind zwischen die Schwellen 2 Zwischenkörper 4 eingefügt worden, mit Abstand 43 zu den Schienen.

Zwischen den Zwischenkörpern 4 aus Einkornbeton, die als einstückige Betonfertigteile zur Baustelle geliefert werden und den Schwellen 2 verbleiben Fugen 44-47, wobei auf jeder Seite des Zwischenkörpers eine Fuge 44, 46 durch einen Dränagekanal 48, der sich von der Oberfläche des Zwischenkörpers bis zur Tragschicht 1 erstreckt geteilt ist. In gleicher Weise ist die andere Fugenseite 45, 47 durch einen Dränagekanal 49 unterbrochen. Diese Fugen werden nach Plazierung der Zwischenkörper auf der Tragschicht mittels Bauschaum verfüllt, wozu eine Zeit von etwa 1 min je Teilfuge benötigt wird. Nach einigen Stunden ist die Fugenmasse vollständig ausgehärtet und das Gleisrost voll befahrbar.

In Ergänzung der Zwischenkörper sind in den außenseitigen Schwellenfächern 62 zwischen den Schwellenköpfen 21 ebenfalls Formkörper 5 plaziert, die zwei Schwellenfächer 62 überbrücken und jeweils in Mitte eines Schwellenkopfes 21 eine Fuge 55 bilden. Der Abstand 54 der Formkörper von der Schiene ermöglicht auch hier ein maschinelles Bearbeiten der Schienenbefestigung. Der Formkörper 5 mit seinen seitlichen schrägen Kanten 53 bildet um die Schwellenköpfe 21 seitlich zu den Schwellenfächern hin die Fugen 58, 59 und oberhalb der Schwellenköpfe 21 eine sich bis vor den Schwellenkopf erstreckende Fuge 57. Mindestens die von der Schienenseite her zugänglichen Fugen 58 und 59 werden anschließend ausgeschäumt. Erforderlichenfalls kann auch von der Schwellenoberseite her die Fuge 57 ausgeschäumt werden.

Fig. 2 zeigt eine generell mit 1 bezeichnete Asphalttragschicht und deren Aufbau. Auf einem Erdplanung 16 ist unter Zwischenfügung einer Dränagematte 15 eine hydraulisch gebundene Tragschicht 14 aufgebracht, auf der eine erste Betonplatte 13 in Vorortbeton erstellt wurde. Auf einer Asphalttragschicht 11 oberhalb der Betonplatte 13 liegt dann das aus den Schwellen 2 und Schienen 3 gebildete Gleisrost auf. Zwischenkörper 4 mit ihrem Mittelteil 41 und ihrem schienenseitigen Wulst 42 sind jeweils zwischen zwei benachbarten Schwellen 2 (Fig. 1) plaziert. Der Mitteilteil 41 des Zwischenkörpers 4 hat eine Höhe, die unter der des mittleren Teiles 22 der Schwelle 2 liegt. Der Zwischenkörper 4 läßt den Bereich der Schienenbefestigung 33 frei und sein schienenseitiger Wulst 42 liegt einige Millimeter unterhalb der Schienenoberkante 31 und des etwas höheren Lichtraumprofiles L, hier strichliniert eingezeichnet. Oberhalb der Schwellenköpfe 21 ist eine Überdeckung durch den Wulst 51 des Formkörpers 5 zu erkennen, der punktiert eingezeichnet ist. Der Formkörper 5 läßt ebenfalls die Schienenbefestigung 33 frei, ist aber so hoch gestaltet, daß er gerade das Lichtraumprofil L ausfüllt und damit eine Schallemission von Steg 32 der Schiene 3 bzw. durch den Rad/Schiene-Kontakt an der Schienenoberkante 31 absorbiert oder reflektiert. Dazu kann der Wulst beidseits der Schiene auch mit einem offenen Hallraum ausgestattet sein, der den durch die Formkörper und Zwischenkörper gebildeten Hallraum unter der Schiene ergänzt. Dadurch wird auch eine UV-Bestrahlung der Asphaltoberfläche an dieser Stelle durch Beschattung minimiert. Der Formkörper 5 liegt nicht auf dem Schwellenende 21 auf, sondern stützt sich direkt auf der Asphalttragschicht oder einer äquivalenten Schicht 1 ab. Hangseitig, d. h. an der der Schiene abgekehrten Seite ist der Formkörper 5 mit seiner Schulter 52 der Hangkontur 12 angepaßt. Anfallende Niederschläge werden so auf den ebenfalls Gefälle G aufweisenden Unterbau abgeleitet.

Die hier nicht zu erkennenden Fugen zwischen den Schwellen und dem Zwischenkörper bzw. dem Formkörper sind alle mit Polyurethan ausgefüllt. Um ein Kippen oder Abrutschen zu verhindern, kann bei Bedarf der Formkörper auch mit einem geeigneten Verbinder an der Schwelle befestigt sein.

Claims (8)

1. Lagestabiler Gleiskörper mit auf einer ebenen, festen Tragschicht verlegten Querschwellen und darauf elastisch gelagerten und fixierten Schienen, bei dem in von den Querschwellen gebildeten Fächern Zwischenkörper aus Betonfertigteilen liegen und die Querschwellen von den Zwischenkörpern durch Einfügen eines elastischen Materials schalltechnisch entkoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschwellen entlang ihrer Längsachse eine variierende Breite aufweisen, ein oder mehrere Zwischenkörper (4), die werksseitig zuvor mit einer den benachbarten Schwellen (2), in horizontaler Richtung orthogonal zur Schiene (3), komplementär angepaßten Kontur hergestellt wurden, in den Fächern (61) zwischen den Schienen und mit Abstand (43) zu den Schienen (3) plaziert sind und sowohl Schwellen (2) als auch Zwischenkörper (4) ohne Formschluß mit der Tragschicht (1) lose verlegt und von den Schwellen (2) und den Zwischenkörpern gebildete Fugen (44-47) mit einem schäumbaren Kunststoff ausgeschäumt sind.

2. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fugen (44-47) im Bereich der Gleismitte (M) unter Auslassung eines vertikalen Dränagekanales (48) ausgeschäumt sind.

3. Gleiskörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu den Zwischenkörpern (4) vor den Enden (21) der Querschwellen (2) mit Abstand (54) zu den Schienen (3) mindestens ein Fach (62) vollständig und benachbarte Enden (21) der Querschwellen teils überdeckende oder überbrückende Formkörper (5) plaziert sind, die die Enden (21) der Querschwellen umschließen und mindestens die so mit den Enden im Schwellenfach (62) gebildeten Fugen (58, 59) ausgeschäumt sind.

4. Verwendung von Betonfertigteilen zur Herstellung eines lagestabilen Gleiskörpers nach einem der Ansprüche 1 bis 3, als Zwischenkörper (4), wobei diese in Gleismitte (M) niedriger als die benachbarten Schwellenteile (22) und zur Seite der Schiene (3) hin wulstartig geformt sind, wobei der Wulst (42) sich bis einige Millimeter unterhalb der Oberkante (31) der Schiene (3) erhebt.

5. Verwendung von Betonfertigteilen zur Herstellung eines lagestabilen Gleiskörpers nach Anspruch 3 als Formkörper (5), der zur Seite der Schiene (3) einen parallel zur Schiene verlaufenden Wulst (51) aufweist, der sich bis oberhalb des Steges (31) der Schiene (3) erhebt.

6. Verwendung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Formkörper jeweils zwei Schwellenfächer (62) vollständig und die daran anschließende Schwelle (2) halb überdeckt.

7. Verwendung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonfertigteile (4, 5) mindestens an ihrer Unterseite Dränagekanäle aufweisen.

8. Verwendung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonfertigteile (4, 5) aus wasserdurchlässigem, porigem Beton, vorzugsweise Einkornbeton bestehen.