DE10310754B4

DE10310754B4 - Verfahren zur Herstellung einer festen Schienenfahrbahn; Feste Schienenfahrbahn

Info

Publication number: DE10310754B4
Application number: DE10310754A
Authority: DE
Inventors: Rüdiger KÜRBS; Dieter Pietschmann
Original assignee: Naumburger Bauunion & Co Bauunternehmung KG GmbH; Naumburger Bauunion & Co GmbH
Current assignee: Kuerbs Ruediger De
Priority date: 2003-01-28
Filing date: 2003-03-12
Publication date: 2006-01-26
Anticipated expiration: 2023-03-13
Also published as: KR20050008650A; DE10310754A1

Abstract

Verfahren zur Herstellung einer festen Schienenfahrbahn mit den Schritten
– Herstellen einer Betontragplatte (1) mit zumindest zwei äquidistant zueinander verlaufenden Längskanälen (2),
– Vergießen der zumindest zwei Längskanäle (2) mit einer Vergussmasse (3),
– Aufbringen zumindest einer mit Schienenbefestigungen (4) versehenen Schiene (5) auf jeweils zumindest einem der Längskanäle (2),
– Ausjustieren und Fixieren der zumindest einen mit Schienenbefestigungen (4) versehenen Schiene auf der ausgehärteten Vergussmasse (3).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren zur Herstellung einer festen Schienenfahrbahn, bei dem die Schienen nicht in üblicher Weise mit Schwellen auf einer bewehrten Betontragplatte oder in einem Betontrog befestigt werden, sondern bei dem die Schienen direkt mit geeigneten Schienenbefestigungen auf einer Betontragplatte fixiert werden. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung eine feste Schienenfahrbahn, die unter Herstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens hergestellt werden kann.

Bei einigen der bisher bekannten Herstellungsverfahren für feste Schienenfahrbahnen und insbesondere festen Schienenfahrbahnen für Hochgeschwindigkeitsstrecken, wie sie im Folgenden eingehender beschrieben werden, wird beispielsweise nach Herstellung eines Betontroges ein Gleisrost, bestehend aus Schwellen und Schienen aufgebracht, montiert, justiert und mit Füllbeton vergossen. Bei diesen aus dem Stand der Technik bekannten Herstellungsverfahren muss der Gleisrost meist sehr aufwendig und umständlich justiert und anschließend, wie bereits erwähnt, mit Füllbeton vergossen werden. Diese aus dem Stand der Technik bekannten Herstellungsverfahren für feste Schienenfahrbahnen sind aufgrund der Vielzahl an erforderlichen Herstellungsschritten sehr zeitintensiv in der Herstellung und infolge dessen sehr teuer.

Darüber hinaus bestehen die aus dem Stand der Technik bekannten festen Schienenfahrbahnen aus einer Vielzahl unterschiedlicher Konstruktionselemente wie beispielsweise Schiene, Betonschwelle, Füllbeton, Betontrog und Schwellenbefestigung bestehend aus Grundplatte, Zwischenplatte und Winkelführungsplatte, die alle einzeln montiert, ausgerichtet und justiert werden müssen, was zu einem enorm aufwendigen Montageaufwand führt. Durch diese Vielzahl unterschiedlicher Konstruktionselemente wird die Justierung des zu erstellenden Gleises erheblich erschwert, da jedes Konstruktionselement einzeln relativ zu den anderen Elemente korrekt ausgerichtet sein muss, um die erforderliche Spurweite und Höhenlage zu gewährleisten.

Hintergrund der Erfindung

Bereits Ende der 60-iger Jahren kam die Idee auf, bei Hochgeschwindigkeitsstrecken den Schotter des Schotteroberbaus durch Beton oder Asphalt zu ersetzen. Die im Laufe der weiteren Entwicklung dieser Idee gewonnenen Erkenntnisse führten letztendlich zum Entwurf einer festen Fahrbahn. So wurde 1972 ein erster Erprobungsabschnitt für eine feste Fahrbahn im Bahnhof von Rheda Wiedenbrück gebaut. Der Name des Ortsteils Rheda gab dabei dem System seinen Namen "Festes Fahrbahnsystem Rheda". Das System "Rheda" hat sich in den vergangenen dreißig Jahren vielfach bewährt und ist mehrfach weiterentwickelt worden.

Bei dem System "Rheda" wird mit Hilfe eines Gleitschalungsfertigers auf dem Erdplanum ein Betontrog hergestellt, in dem ein Gleisrost hergestellt wird. Der Gleisrost erhält eine zusätzliche Längsbewehrung und wird mittels Spindelvorrichtungen in die korrekte Lage gebracht. Nachdem der Gleisrost in dem Trog korrekt ausgereichtet ist, erfolgt das Einbringen des Füllbetons in den Trog, der den Gleisrost in seiner Lage fixieren soll. Dieses System zeichnet sich vor allem dadurch aus, dass kürzere und flachere Stahlbetonschwellen verwendet werden können als dies beim Schotteroberbau üblich ist.

Wie bereits erwähnt, wurde das System "Rheda" in der Folgezeit mehrfach überarbeitet und modifiziert. Einige dieser Abwandlungen sollen im Folgenden kurz erläutert werden. Eine Abwandlung des Systems "Rheda" stellt beispielsweise das System Heitkamp dar. Bei diesem System wird ebenfalls ein Betontrog hergestellt, in dem jedoch, wie beim bekannten Schotteroberbau ein Gleisrost eingeschottert wird, dessen Höhen- und Seitenlage konventionell hergestellt wird. Das eingeschotterte Gleis wird durch Verguss des Schotters mit einem Zementmörtel dauerhaft stabilisiert.

Eine weitere Abwandlung des Systems "Rheda" stellt ferner beispielsweise das System "Getrac" dar, bei dem Stahlschwellen oder konventionelle Stahlbetonschwellen auf einer höhengenau hergestellten Asphalttragschicht verlegt werden. Bei dem System "Getrac" erfolgt die Fixierung der Schwellen mit Hilfe von Dübelsteinen, die in Ausnehmungen in der Tragschicht eingelagert sind und an der Unterseite der Schwelle in Neoprenschuhe eingreifen.

Die bisher beschriebenen Systeme zählen zu den stützpunktgelagerten Systemen, zu denen es eine Vielzahl weiterer Abwandlungen gibt, die jedoch jeweils auf der gleichen Grundidee des Systems "Rheda" basieren. Eine andere, aus dem Stand der Technik bekannte Bauart stellt die kontinuierliche Lagerung der Schienen dar, bei der eine kontinuierliche Lagerung der Schienen entlang des Schienenfußes erfolgt. Da bei diesem System die punktuelle Elastizität der Stützpunkte fehlt, muss die Schiene stetig elastisch gelagert werden. Die Bauart mittels kontinuierlicher Lagerung der Schiene sieht vor, eine bewehrte Betontragschicht mit zwei symmetrischen, rechteckigen "Gräben" fugenlos herzustellen. In diese Ausnehmungen werden die Schienenstränge auf einer elastische Unterlage eingelegt. Der verbleibende Freiraum seitlich der Stege der Schienen in den "Gräben" wird mit einer dauerhaft elastischen Vergussmasse ausgegossen. Derartige Systeme werden bevorzugt für den innerstädtischen Schienenverkehr wie beispielweise Straßen- oder Schnellbahnen eingesetzt. Für den Hochgeschwindigkeitseinsatz sind derartige Systeme mittels kontinuierlicher Lagerung jedoch nicht geeignet.

Eine weitere mögliche Bauform stellen die monolithisch hergestellten Systeme dar. Diese Systeme weisen die Gemeinsamkeit auf, dass deren Betontragschicht, die die Funktion einer Fahrbahnplatte übernimmt, mit Gleitschalungsfertigungen hergestellt werden. So wird beispielsweise bei dem System "FFC" (feste Fahrbahn Crailsheim) eine durchgehende Betontragschicht gefertigt, die im Querschnitt das Profil einer herkömmlichen Schwelle aufweist. Für die Schienenbefestigung werden in den Frischbeton Ankerdübel eingerüttelt oder nachträglich eingebohrt und dann verklebt.

Bei dem System der Firma Heilit & Wörner wird ähnlich verfahren wie bei dem System FFC, jedoch mit dem Unterschied, dass die Schienenbefestigungen in eine exakt hergestellte Betontragschicht eingebettet oder mittels vorgebohrter und eingeklebter Dübel befestigt werden.

Fernerhin ist beispielsweise aus der EP 1 318 239 A1 ein Verfahren zur Herstellung einer festen Schienenfahrbahn bekannt, bei dem mittels eines lasergesteuerten Systems eine auf zwei Betontragbalken verfahrbaren Maschine gesteuert wird. Die beiden Betontragbalken begrenzen die seitlichen Abmessungen der herzustellenden festen Fahrbahn und bilden so eine Art Längskanal. Die Maschine ist auf den Betontragbalken hin- und her verfahrbar, um Schienenbefestigungsplatten ohne Schienen in regelmäßigen Abständen in den noch weichen Frischbeton zwischen den Betontragbalken einzudrücken.

Ein weiteres System ist in der DE 44 36 260 C2 gezeigt. Hierin wird ein Verfahren zur Herstellung einer festen Schienenfahrbahn beschrieben, bei dem zur Befestigung der Schienenbefestigungen zunächst mit einer Bohrvorrichtung Löcher in eine Betontragplatte gebohrt werden, auf welche dann die Schienenbefestigungen aufgeschraubt werden sollen. Dieses Vorbohren von Löchern in die Betontragplatte, wie es bereits zuvor auch bei dem System "FFC" sowie bei dem System der Firma Heilit & Wörner beschrieben wurde, ist jedoch sehr aufwendig und kostenintensiv.

Ein weiteres schotterloses Oberbausystem ist beispielsweise aus der DE 44 11 889 A1 bekannt. Bei diesem Oberbausystem werden die Schienenauflagerplatten nicht direkt auf der Betonfahrbahnplatte aufgebracht. Vielmehr befindet sich zwischen den Schienenauflagerplatten und der Betonfahrbahnplatte ein betonierter Auflagersockel. In der Betonfahrbahnplatte sind entsprechende Vergusskammern zur Aufnahme der Verankerungsdübel für die Schienenauflagerplatte vorgesehen, in denen diese mit dem Auflagersockelbeton einbetoniert werden. Auf dem betonierten Auflagersockel werden letztendlich die Schienenauflagerplatten mit Hilfe von Verankerungsdübelköpfen verspannt.

Eine Schwelle zum Einbau in eine feste Schienenfahrbahn sowie ein entsprechendes Herstellungsverfahren ist ferner beispielsweise aus der DE 100 62 211 A1 bekannt. Bei dieser Schwelle handelt es sich im Wesentlichen um ein plattenförmiges Stahlteil mit daran angeordneter Bewehrung, mit der die Schwelle in den noch flüssigen Beton der Betontragplatte eingerüttelt oder eingegossen werden kann.

Bei einem eher nicht für den Hochgeschwindigkeitseinsatz geeigneten System, das in der DE 39 27 251 C2 beschrieben wird, werden die Schienen bzw. die Schienenfüße in im Untergrund ausgebildeten Längsgräben eingegossen. Dies erfolgt in der Weise, dass die Schienen mit Hilfe von Abstandshaltern jeweils oberhalb der Längsgräben gehalten werden. In den Längsgräben sind jeweils rohr- bzw. schlauchförmige Elemente angeordnet, um mit einer aushärtbaren Masse gefüllt zu werden, wodurch sich die rohr- bzw. schlauchförmigen Elemente ausdehnen und dabei den Fuß der jeweiligen Schiene umschließen, so dass diese in ihrer Lage gesichert werden und so durchgehend auf dem durch die gefüllten Schläuche gebildeten Bett gelagert werden.

Es gibt eine Vielzahl weiterer Verfahren zur Herstellung fester Fahrbahnen, deren Beschreibung jedoch den Rahmen der vorliegenden Anmeldung sprengen würde. Anstatt dessen wird an dieser Stelle auf Heft 70 "Beiträge zum Bau von Landverkehrswegen; Festschrift anlässlich der Emeritierung von Herrn Univ.-Prof. Dr.-Ing. Joseph Eisenmann" der Schriftenreihe "Mitteilungen des Prüfamtes für Bau von Landverkehrswegen der Technischen Universität München" aus dem Jahre 1997 verwiesen, in dem die wichtigsten Systeme beschrieben sind.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn weisen in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht eine Vielzahl an Vorteilen auf. Hierzu zählen insbesondere die erreichbare hohe Qualität der Gleislage, wodurch ein besonders ruhiger Fahrzeuglauf gewährleistet wird. Aufgrund des schubfesten seitlichen Verbundes des Gleisrostes lassen sich außerdem dank der festen Fahrbahn bei der Trassierung kleinere Radien und größere Überhöhungen realisieren, was zum einen zu einer besser an die Topografie angepasste Gradiente und zum anderen zu einem besseren Fahrkomfort führt.

Darüber hinaus erweist sich die feste Fahrbahn dank ihrer langen Lebensdauer und einem sehr geringen Instandhaltungsaufwand als wirtschaftlich sehr interessant. Die allseits bekannten Vorteile der festen Fahrbahn gegenüber dem Schotteroberbau sind allgemein bekannt und werden lediglich durch die höheren Investitionskosten und durch längere Bauzeiten geschmälert. Besonders jedoch die längeren Bauzeiten rühren von der Vielzahl an Konstruktionselementen her, aus denen die feste Schienenfahrbahn, wie eingehend erläutert, aufgebaut ist. Diese Vielzahl unterschiedlicher Konstruktionselemente muss beim Bau einer festen Fahrbahn stets einzeln justiert und ausgerichtet werden, so dass die aus dem Stand der Technik bekannten Herstellungsverfahren zur Herstellung einer festen Schienenfahrbahn nicht optimal automatisiert werden können, wie dies beim Schotteroberbau der Fall ist. Bei den bekannten Verfahren werden stets relativ umständliche und aufwendige Justierungsvorgänge zur Ausrichtung der einzelnen Konstruktionselemente erforderlich, die den Bauaufwand vergrößern und damit zu einer geringeren Tagesleistung führen. Ebenso problematisch stellt sich das Einbringen des Füllbetons und dessen dauerhafter Verbund mit dem Trogbeton dar.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Herstellungsverfahren für eine feste Schienenfahrbahn zur Verfügung zu stellen, das eine einfachere, zeitoptimierte und exaktere Herstellung der Schienenfahrbahn ermöglicht. Des Weiteren soll mit der vorliegenden Erfindung eine feste Schienenfahrbahn zur Verfügung gestellt werden, die einfacher und exakter herstellbar sind als die aus dem Stand der Technik bekannten Systeme.

Darstellung der Erfindung

Im Hinblick auf die den bekannten Herstellungsverfahren für feste Fahrbahnen anhaftenden Herstellungsprobleme einschließlich des damit verbundenen umständlichen Justierungsaufwandes der Gleisroste wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Verfahren für die Herstellung einer festen Schienenfahrbahn bereitgestellt, bei dem in einem ersten Herstellungsschritt eine Betontragplatte mit zumindest zwei äquidistant zueinander verlaufenden Längskanälen hergestellt wird. Die Betontragplatte kann dabei beispielsweise direkt auf dem Erdplanum oder einer Frostschutzschicht hergestellt werden. Alternativ ist es jedoch ebenfalls möglich, die Betontragplatte auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht zu fertigen. Um den Herstellungsaufwand möglichst gering zu halten, wird die Betontragplatte in diesem ersten Schritt mit einem Gleitschalungsfertiger hergestellt.

Während dieses ersten Schrittes werden zugleich auf der Oberfläche der Betontragplatte zumindest zwei äquidistant zueinander verlaufende Längskanäle mitgefertigt, die zueinander etwa im Abstand der Spurweite der herzustellenden festen Fahrbahn beabstandet sind. Wie später noch eingehend erläutert wird, dienen diese Kanäle, nachdem sie mit einer Vergussmasse vergossen worden sind, zur Befestigung der Schienenbefestigungen, die ihrerseits die Gleise tragen.

Sobald die Betontragplatte mit den zumindest zwei äquidistant zueinander verlaufenden Längskanälen hergestellt ist, können in einem zweiten Herstellungsschritt die zumindest zwei Längskanäle mit einer Vergussmasse vergossen werden. Damit in einem weiteren Herstellungsschritt, sobald die Vergussmasse ausgehärtet ist, die Schienenbefestigungen auf der mit der Vergussmasse verfüllten Längskanälen fixiert werden können, muss die Vergussmasse derartige Materialeigenschaften aufweisen, dass eine problemlose Montage der Schienenbefestigungen möglich ist.

So erweisen sich beispielsweise für die Vergussmasse Polymermassen als sehr geeignet, da auf derartige Materialien im ausgehärteten Zustand die Schienenbefestigungen leicht, beispielsweise mit selbstschneidenden Schwellenschrauben, aufgeschraubt werden können. Vor allem erweisen sich hierbei Polyurethane und Polyethylen als besonders geeignet. Bei besonders hohen Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit und die Festigkeit der Vergussmasse können sich beispielweise auch Epoxidharze als sehr geeignet erweisen. Ein weiterer Vorteil in der Verwendung von Polymermassen besteht beispielsweise darin, dass diese eine gewisse Elastizität und eine sehr günstige Temperaturdehnzahl α_T aufweisen, so dass sich das fertiggestellte Gleis im Lastfall Temperatur in kurvenreichen Strecken verformen kann, so dass keine oder zumindest nur begrenzte Zwangsspannungen in den Schienen auftreten. Anstelle synthetischer Polymere, ist es ebenso möglich, Vergussmassen polymerer Art wie beispielsweise Bitumen oder andere viskoelastische Materialien zu verwenden. Die Vergussmassen können bei Bedarf auch mit Füllern versehen werden, wodurch sich zum einen die Materialeigenschaften variieren lassen und zum anderen eine Verringerung an erforderlicher Vergussmasse möglich ist.

Wie bereits angedeutet, kann unverzüglich nach dem Aushärten damit begonnen werden, mit Schienenbefestigungen versehene Schienen auf der ausgehärteten Vergussmasse aufzubringen, anschließend zu justieren und dann auf der ausgehärteten Vergussmasse zu fixieren. Um einen möglichst zeitoptimierten Bauablauf zu gewährleisten, können beispielsweise während des Aushärtens der Vergussmasse die Schienen in regelmäßigen Abständen mit den Schienenbefestigungen versehen werden und anschließend mit Spurstangen zu einem provisorischen Gleisrost verbunden werden, der dann auf die Betontragplatte aufgebracht und mit Hilfe einer Richtmaschine ausjustiert und dann auf der ausgehärteten Vergussmasse fixiert werden kann.

Wie sich den vorhergehenden Ausführungen entnehmen lässt, erweist sich das erfindungsgemäße Herstellungsverfahren für eine feste Schienenfahrbahn dadurch als besonders vorteilhaft, dass mit dem Verfahren umständliche Justierungsvorgänge des Gleisrostes, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, und aufwendiges Aufbringen von Füllbeton vermieden werden kann. Darüber hinaus werden mit der vorliegenden Erfindung die Herstellungsschritte zur Herstellung einer festen Fahrbahn weitgehend minimiert.

Die Schienenbefestigungen können beispielsweise mit Hilfe von selbstschneidenden Schwellenschrauben aufgeschraubt werden. Vorzugweise können auch kombinierte Schwellenschraubenanker zur Aufschraubbefestigung der Schienenbefestigungen verwendet werden, die nicht wie übliche Schwellenschrauben einen festen Schraubenkopf aufweisen, sondern anstatt dessen ein kopfseitiges Gewinde aufweisen, auf das eine Gewindemutter aufschraubbar ist. Die Verwendung solcher kombinierter Schwellenschraubenanker erweist sich insbesondere dadurch als sehr vorteilhaft, dass mit diesen sehr leicht eine Höhenkorrektur der Gleislage vorgenommen werden kann. Hierzu müssen lediglich die kopfseitigen Gewindemuttern etwas gelöst werden, so dass anschließend die Schienenbefestigung angehoben und mit einem Futter unterlegt werden kann. Anschließend werden die Gewindemuttern wieder angezogen.

Das Einschrauben der Schienenbefestigungen in die Vergussmasse mit Hilfe selbstschneidender Schrauben macht die aus dem Stand der Technik erforderlichen Justiervorgänge weitgehend überflüssig.

Sobald die Betontragplatte einschließlich der ausgehärteten Vergussmasse hergestellt ist, können beispielweise die provisorisch über Spurstangen zusammengehaltenen Schienen aufgebracht und in ihre Endlage gerückt werden, in der sie dann mit Hilfe selbstschneidender Schrauben in der Vergussmasse fixiert werden. Das aufwendige Vorbohren und Einkleben von Gewindebolzen zur Befestigung der Schienenbefestigungen kann somit entfallen. Selbstverständlich können zur Befestigung der Schienenbefestigungen auf der Vergussmasse auch andere Befestigungselemente vorgesehen werden, die in die Vergussmasse getrieben werden ohne vorher vorgebohrt werden zu müssen. Hierzu zählen beispielsweise die Ankerbolzen, die in den noch nicht ausgehärteten Beton oder Mörtel eingepresst werden oder damit vergossen werden.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform kann zur Verfüllung der Längskanäle, um die mit Schienenbefestigungen versehenen Schienen aufzunehmen, als Vergussmasse auch selbstverständlich Beton oder Mörtel verwendet werden. Bei der Verwendung von Beton oder Mörtel können sich jedoch gegenüber dem bereits beschriebenen Verfahren unter Verwendung von Polymermassen die Verfahrensschritte unwesentlich ändern.

Bei der Verwendung von Beton oder Mörtel werden nach dem ersten Herstellungsschritt (Herstellen einer Betontragplatte mit zumindest zwei äquidistant zueinander verlaufenden Längskanälen) zunächst die zwei Längskanäle mit Beton oder Mörtel vergossen, in die in einem weiteren Schritt, solange der Beton oder Mörtel noch nicht ausgehärtet ist, die Ankerbolzen, die die Schienenbefestigungen samt Schienen halten, eingedrückt werden. Abschließend werden die Schienen ausgerichtet.

Anstelle in dem zweiten Schritt die zwei Längskanäle mit Beton oder Mörtel zu vergießen, ist es ebenso möglich, im zweiten Schritt zunächst die mit Ankerbolzen versehenen Schienenbefestigungen, die ihrerseits die Schienen tragen, auf der Betontragplatte so aufzubringen, dass die Ankerbolzen in die Längskanäle ragen. Anschließend können dann die Längskanäle mit Beton oder Mörtel vergossen und die Schienen ausgerichtet werden.

Als Betone oder Mörtel eignen sich vor allem Spezialbetone und Spezialmörtel mit einer maximalen Körngröße von 6 mm. Besonders eignen sich Mörtel und Betone mit geringen Abbindezeiten. Zu bevorzugen sind insbesondere Mörtel und Betone, die in etwa 30 Minuten oder schneller abbinden. Damit das Material beim Vergießen auch kleinste Hohlräume ausfüllt, ist es wünschenswert, dass der Mörtel oder die Betone möglichst gute Fließeigenschaften aufweisen. Insbesondere sind Mörtel oder Betone zu bevorzugen, die gute selbstverdichtende Eigenschaften aufweisen. Als besonders geeignet erweisen sich Betone oder Mörtel mit einem Ausbreitmaß von bis zu etwa 55 cm. Um mit den als Vergussmasse verwendeten Betonen oder Mörteln besondere Eigenschaften zu erzielen, können diese selbstverständlich mit entsprechenden Zusatzstoffen versetzt werden. Beispielsweise können Glas- oder Stahlfasern zugegeben werden um die Zugfestigkeit zu erhören.

Als besonders bevorzugtes Material kann beispielsweise der Vergussmörtel MAPEFILL^® von der Firma MAPEI^® verwendet werden, der eine maximale Korngröße von 2,5 mm aufweist. Dieser Vergussmörtel eignet sich insbesondere wegen seiner hervorragenden Fließeigenschaften, so dass ein nachträgliches Verdichten weitestgehend entfallen kann. Um auch bei der Verwendung von derartigen Spezialbetonen bzw. Spezialmörteln die Kosten möglichst gering zu halten, ist es möglich auch hier geeignete Zuschlagskörnungen zu verwenden. Beispielsweise kann der Ausgangsstoff von MAPEFILL^® mit einem Füller oder einer Zuschlagskörnung von 8–10 mm versetzt werden. Der Anteil des Zuschlags sollte jedoch nicht mehr als 30 % des Grundstoffes MAPEFILL^® betragen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird zur Befestigung jeder Schiene nicht nur ein Längskanal, sondern zwei Längskanäle vorgesehen, die ebenfalls mit der Vergussmasse vergossen werden. Die beiden Längskanäle sind dabei etwa um die Fußbreite der zu verlegenden Schiene parallel voneinander beabstandet. Anders ausgedrückt, befindet sich zwischen beiden Längskanälen ein Betonsockel, der eine ungefähre Breite des zu befestigenden Gleisfußes aufweist. Diese Ausführungsform erweist sich durch die damit ermöglichte Materialersparnis an Vergussmasse als besonders vorteilhaft, da hierdurch etwa ein Drittel des erforderlichen Vergussmaterials eingespart werden kann. Da derartige Vergussmaterialien meist teuer sind, birgt diese Ausführungsform aufgrund der Materialersparnis einen erheblichen wirtschaftlichen Vorteil in sich. Um zusätzlich Vergussmaterial einsparen zu können, kann, wie bereits beschreiben, die Vergussmasse mit geeigneten Füllern versehen werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt werden bei dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung die Seitenwandungen der Längskanäle mit einer Profilierung versehen, die gewährleistet, dass die fixierten Schienen gegen abhebende Kräfte gesichert sind. Neben dem dieser Profilierung immanenten Eigenschaft der Sicherung der Schienen gegen abhebende Kräfte, erweist sich die Profilierung zudem in wirtschaftlicher Hinsicht als sehr vorteilhaft. Um bei den aus dem Stand der Technik bekannten Systemen mittels eingeklebter Dübel eine Sicherung gegen abhebende Kräfte zu erzielen, müssen nämlich die Dübellöcher erst sehr aufwendig gebohrt werden, in die dann anschließend die Dübel eingeklebt werden. Dieses aufwendige Bohren und Einkleben kann hier entfallen, da mit dem Einschrauben der selbstschneidenden Schrauben in der erstarrten Vergussmasse, die ihrerseits mit der Betontragplatte über die seitliche Profilierung formschlüssig verbunden ist, die Sicherung gegen abhebende Kräfte quasi von selbst gewährleistet wird. Der gleiche Effekt wird selbstverständlich auch bei dem Verfahren unter Verwendung von Mörtel oder Beton erzielt, bei dem die Ankerbolzen in das noch nicht ausgehärtete Material eingepresst oder durch Verguss umhüllt werden.

Gemäß noch einem weiteren Aspekt der Erfindung werden die Schienen bevor sie aufgebracht werden mit Hilfe von Spurstangen auf Spurabstand gebracht, um dann mit Hilfe einer Richtmaschine auf die Betontragplatte aufgebracht, anschließend justiert und verschraubt zu werden. Dieses Vorgehen mittels einer Richtmaschine erweist sich dabei als besonders vorteilhaft, da hierdurch händisches Ausrichten weitgehend vermieden und der gesamte Vorgang weitgehend automatisiert durchgeführt werden kann. Sobald die auf Spurabstand vormontierten Schienen einmal von der Richtmaschine aufgenommen worden sind, kann das anschließende Aufbringen und Aufschrauben des Gleises weitgehend automatisiert erfolgen. Dies erweist sich vor allem dadurch als sehr vorteilhaft, dass mit Hilfe der Richtmaschine die Schienen in gewissen Grenzen, die durch die Breite der Längskanäle vorgegeben sind, in die optimale Lage ausjustiert werden können, in der sie dann, sobald die korrekte Lage erreicht ist, sofort mit Hilfe der selbstschneidenden Schrauben fixiert werden können.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung werden die Schienenbefestigungen nicht direkt auf der Betontragplatte bzw. den vergossenen Längskanälen aufgelagert. Anstatt dessen werden die Schienenbefestigungen auf schwingungsabsorbierenden, elastischen Dämpferelementen gelagert. Diese schwingungsabsorbierende Lagerungsart erweist sich dadurch besonders vorteilhaft, dass durch sie die Induzierung von Wellen in den Halbraum unter der festen Fahrbahn weitgehend vermieden werden kann. Eine derartige Schwingungsisolierung ist vor allem dann von Vorteil, wenn sich die feste Fahrbahn im Bereich bewohnter Gebiete befindet, in denen die durch vorbeifahrende Züge in den Untergrund induzierten Schwingungen als meist sehr störend empfunden werden.

Im Hinblick auf die eingangs beschriebenen, den aus dem Stand der Technik bekannten festen Schienenfahrbahnen anhaftenden Probleme wird gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung eine feste Schienenfahrbahn vorgeschlagen, die aus einer Betontragplatte besteht, auf deren Oberseite zumindest zwei äquidistant zueinander verlaufende Längskanäle vorgesehen sind. Die Betontragplatte selbst besteht im Regelfall aus einem Beton mit einer Betongüte B 35 gemäß ZTV Beton, der mit gewöhnlichem Betonstahl BSt 500 schlaff bewehrt sein kann. Selbstverständlich ist es auch möglich, beispielsweise im Falle höherer Beanspruchungen Betone höherer Festigkeitsklasse, oder im Falle geringerer Beanspruchungen minderwertigere Betone zu verwenden.

Die zwei äquidistant zueinander laufenden Längskanäle sind etwa in Spurweite des zu erstellenden Gleises voneinander beabstandet und sind mit einer Vergussmasse vergossen. Die Längskanäle weisen eine derartige Breite auf, dass die zu befestigende Schienenbefestigung bis zu ihrer korrekten Position justiert werden kann. In der Vergussmasse wird die Schienenbefestigung fixiert, an der wiederum die Schiene befestigt wird. Sollte einmal eine Schienenbefestigung aus der Vergussmasse ausreißen, so erweist sich die erfindungsgemäße Konstruktion besonders vorteilhaft dadurch, dass die Befestigungselemente der losen Schienenbefestigung lediglich vollständig gelöst werden brauchen und die gelöste Schienenbefestigung in einer in Längsrichtung leicht verschobenen Position wieder auf der Vergussmasse fixiert werden kann. Ebenso ist auf diese Art und Weise selbstverständlich auch eine problemlose Verschiebung der Schienenbefestigung in Querrichtung möglich.

Die Längskanäle sind mit einer Vergussmasse verfüllt, die derartige Materialeigenschaften aufweist, dass auf die mit der Vergussmasse verfüllten Längskanäle eine von Schienebenfestigungen in regelmäßigen Abständen gehaltene Schiene leicht fixiert werden kann. So erweisen sich beispielsweise für die Vergussmasse Polymermassen als sehr geeignet, da auf diese im ausgehärteten Zustand die Schienenbefestigungen leicht, beispielsweise mit selbstschneidenden Schwellenschrauben, aufgeschraubt werden können. Vor allem erweisen sich hierbei Polyurethane und Polyethylen als besonders geeignet. Bei besonders hohen Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit und die Festigkeit der Vergussmasse können sich beispielweise auch Epoxidharze als sehr geeignet erweisen. Ein weiterer Vorteil in der Verwendung von Polymermassen besteht beispielsweise darin, dass diese eine gewisse Elastizität und eine sehr günstige Temperaturdehnzahl α_T aufweist, so dass sich das fertiggestellte Gleis im Lastfall Temperatur in kurvenreichen Strecken verformen kann, so dass keine oder zumindest nur begrenzte Zwangsspannungen in den Schienen auftreten. Anstelle synthetischer Polymere, ist es ebenso möglich, Vergussmassen polymerer Art wie beispielsweise Bitumen oder andere viskoelastische Materialien zu verwenden. Die Vergussmassen können bei Bedarf auch mit Füllern versehen werden, wodurch sich zum einen die Materialeigenschaften variieren lassen und zum anderen eine Verringerung an erforderlicher Vergussmasse möglich ist.

Gemäß einer weiteren besonders zu bevorzugenden Ausführungsform können die Längskanäle als Vergussmasse auch selbstverständlich Beton oder Mörtel aufweisen. Bei der Verwendung von Beton oder Mörtel nehmen die zwei mit Beton oder Mörtel vergossenen Längskanäle die Ankerbolzen, die die Schienenbefestigungen samt Schienen halten, auf. Um mit den als Vergussmasse verwendeten Betonen oder Mörteln besondere Eigenschaften zu erzielen, können diese selbstverständlich mit entsprechenden Zusatzstoffen versetzt werden. Beispielsweise können Glas- oder Stahlfasern zugegeben werden um die Zugfestigkeit zu erhören.

Als besonders bevorzugtes Material kann beispielsweise der Vergussmörtel MAPEFILL^® von der Firma MAPEI^® verwendet werden, der eine maximale Korngröße von 2,5 mm aufweist. Dieser Vergussmörtel eignet sich insbesondere wegen seiner hervorragenden Fließeigenschaften, so dass ein nachträgliches Verdichten weitestgehend entfallen kann. Um auch bei der Verwendung von derartigen Spezialbetonen bzw. Spezialmörteln die Kosten möglichst gering zu halten, ist es möglich auch hier geeignete Zuschlagskörnungen zu verwenden. Beispielsweise kann der Ausgangsstoff von MAPEFILL^® mit einer Zuschlagskörnung von 8–10 mm versetzt werden. Der Anteil des Zuschlags sollte jedoch nicht mehr als 30 % des Grundstoffes MAPEFILL^® betragen.

Gemäß einem weiteren Aspekt ist jede Schiene zwischen jeweils zwei mit Vergussmasse ausgegossenen Längskanälen angeordnet und auf diesen fixiert. Bei dieser Ausführungsform ist es vorgesehen, die Schiene nicht etwa auf einem breiten, mit Vergussmasse verfüllten Kanal zu befestigen, sondern jede Schiene auf jeweils zwei einzelnen Kanälen zu fixieren, die sich rechts und links des Schienenfußes der jeweiligen Schiene in Längsrichtung erstrecken. Die beiden Längskanäle sind dabei durch einen Betonsockel voneinander getrennt, der etwa die Breite des Schienenfußes aufweist. Der Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, dass durch die durch den Betonsockel voneinander getrennten Längskanäle der erforderliche Materialaufwand an Vergussmasse um etwa ein Drittel reduziert werden kann. Diese Materialersparnis erweist sich aufgrund des sehr kostenintensiven Vergussmaterials als wirtschaftlich sehr günstig.

Gemäß eines noch weiteren Aspektes der vorliegenden Erfindung sind die Schienen mit selbstschneidenden Schwellenschrauben rechts und links der jeweiligen Schiene auf jeweils einem vergossenen Längskanal aufgeschraubt. Durch dieses Einschrauben mit Hilfe von selbstschneidenden Schwellenschrauben wird das aus dem Stand der Technik sehr aufwendige Verankern der Schienen mittels eingebohrter und verklebter Schwellenanker umgangen. Diese herkömmliche meist sehr aufwendige und teure Befestigungsart mittels verklebter und vorgebohrter Schwellenanker kann ebenfalls durch die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Verwendung von Beton oder Mörtel als Vergussmasse vermieden werden, bei der die Ankerbolzen der Schienenbefestigungen vergossen oder in die Vergussmasse eingepresst sind.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Schienenbefestigungen zur Befestigung der Schienen auf der Betontragplatte auf schwingungsabsorbierenden, elastischen Dämpferelementen auf der Betontragplatte gelagert. Diese Ausführungsformen der festen Schienenfahrbahn eignet sich insbesondere bei Trassen in der Umgebung bewohnter Gegenden, da durch eine derartige schwingungsabsorbierende Lagerung die Induzierung von Schwingungen in den Untergrund weitgehend vermieden werden kann.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Im Folgenden werden zum besseren Verständnis und zur weiteren Erläuterung mehrere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben.
1 ist ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung einer festen Schienenfahrbahn;
2 ist ein Grundriss eines Ausschnittes einer festen Schienenfahrbahn gemäß einer ersten Ausführungsform;
3 ist ein Querschnitt entlang der Linie A-A der 2;
4 ist ein Grundriss eines Ausschnittes einer festen Schienenfahrbahn gemäß einer zweiten Ausführungsform;
5 ist ein Querschnitt entlang der Linie A-A der 4 der zweiten Ausführungsform;
6 ist ein Querschnitt einer weiteren Ausführungsform unter Verwendung eines schwingungsabsorbierenden elastischen Dämpferelementes;
7 zeigt eine feste Schienenfahrbahn im Querschnitt.
In allen Figuren hinweg sind gleiche Teile mit übereinstimmenden Bezugszeichen gekennzeichnet.
Beschreibung der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung
Die 1 zeigt in einem Ablaufdiagramm die einzelnen Verfahrensschritte, die zur Herstellung einer festen Schienefahrbahn 7 erforderlich sind. In einem ersten Herstellungsschritt 11 wird eine Betontragplatte 1 mit zumindest zwei äquidistant zueinander verlaufenden Längskanälen 2 hergestellt. Die Betontragplatte 1 wird hierbei vorzugsweise mit einem Gleitschalungsfertiger hergestellt, so dass in diesem ersten Schritt auch gleichzeitig die äquidistant zueinander verlaufenden Längskanäle 2 in der Betontragplatte 1 gefertigt werden können. Die Längskanäle 2 in der Betontragplatte 1 werden vorgesehen, damit auf diese nach deren Verfüllung mit einer Vergussmasse 3 in einem der weiteren Schritte die Schienen 5 fixiert werden können.
In einem zweiten Herstellungsschritt 12 werden die im ersten Herstellungsschritt 11 hergestellten Längskanäle 2 der Betontragplatte 1 mit einer Vergussmasse 3 und hierbei vorzugsweise mit einem Polyurethan vergossen. Sobald diese Vergussmasse 3 erhärtet ist, kann in einem dritten Schritt 13 eine mit Schienenbefestigungen 4 versehene Schiene auf jeweils zumindest einem vergossenen Längskanal 2 aufgebracht werden. In einem vierten und letzten Schritt 14 wird schließlich die zumindest eine Schiene 5 auf der ausgehärteten Vergussmasse 3 ausjustiert und fixiert. Mit diesem vierten Verfahrensschritt 14 ist die Herstellung der erfindungsgemäßen festen Schienenfahrbahn 7 abgeschlossen.
Alternativ kann vor dem hier beschriebenen dritten Verfahrensschritt 13 auf die Betontragplatte 1 an den Stellen, an denen die Schienenbefestigungen 4 zusammen mit den Schienen 5 auf die ausgehärtete Vergussmasse 3 fixiert werden sollen, schwingungsabsorbierende, elastische Dämpferelemente 9 aufgebracht werden, auf die dann die Schienenbefestigungen 4 zusammen mit den Schienen 5 fixiert werden.
Anstelle des hier detailliert beschriebenen Verfahrens ist es wie eingangs schon beschrieben auch möglich als Vergussmasse 3 einen Beton oder Mörtel zu verwenden. In diesem Falle werden die Ankerbolzen 6 der Schienenbefestigungen 4, die die Schienen 5 halten, in den noch weichen Beton oder Mörtel eingepresst. Alternativ können die Ankerbolzen 6 auch erst nach der Aufbringung der Schienen 5 auf den Längskanälen 2 mit der Vergussmasse vergossen werden.
Die 2 zeigt im Grundriss einen Ausschnitt einer festen Fahrbahn 7, bestehend aus einer Betontragplatte 1 und einer darauf aufgeschraubten Schiene 5. Wie im Querschnitt entlang der Linie A-A gemäß 3 besser zu sehen ist, ist die Betontragplatte 1 sowohl in Quer- als auch in Längsrichtung mit Betonstahl 8, beispielweise mit BSt 500 bewehrt. Die Betontragplatte 1 weist eine Aussparung 2 mit etwa rechteckförmigem Querschnitt auf, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch als Längskanal 2 bezeichnet wird. Wie sich der 2 entnehmen lässt, erstreckt sich der Längskanal 2 in Längsrichtung der festen Fahrbahn 7 parallel zu dem herzustellenden Gleis. Die Seitenwandungen des Längskanals 2 sind, wie sich der 3 entnehmen lässt, seitlich profiliert. Der Längskanal 2 ist mit einer Vergussmasse 3 bis zur Oberkante der Betontragplatte 1, vorzugsweise mit einem Polyurethan oder einem Vergussmörtel bündig vergossen.
Auf der ausgehärteten Vergussmasse 3 ist eine Schiene 5 mit Hilfe von Schienenbefestigungen 4 fixiert. Als Schienenprofil kommt beispielsweise bei Hochgeschwindigkeitsstrecken bevorzugt das Profil UIC 60 zum Einsatz. Das von den Schienenbefestigungen 4 getragene Schienenprofil 5 ist über selbstschneidende Schwellenschrauben 6 in die ausgehärtete Vergussmasse 3 eingeschraubt. Im dem Falle, dass die Vergussmasse beispielweise ein Vergussmörtel ist, sind die Ankerbolzen 6 zur Fixierung der Schienenbefestigungen 4 in die noch weiche Vergussmasse gepresst oder mit dieser vergossen worden.
Sollte einmal eine Schienenbefestigung 4 kaputt sein oder aus dem Vergussmaterial 3 ausgerissen sein, so erweist sich die vorliegende Erfindung als sehr vorteilhaft dadurch, dass die ausgerissene Schienenbefestigung 4 in Längsrichtung, nachdem die Schwellenschrauben 6 gelöst worden sind, einfach verschoben werden kann und an leicht versetzter Stelle in der Vergussmasse 3 wieder fixiert werden kann.
Die 4 und 5 zeigen im Grundriss bzw. im Querschnitt einen Ausschnitt einer modifizierten Ausführungsform gemäß der 2 und 3. Wie sich aus der 4 und insbesondere aus der 5 entnehmen lässt, unterscheidet sich diese Ausführungsform zu der zuvor beschriebenen Ausführungsform dadurch, dass in der Betontragplatte 1 anstelle eines breiten Längskanals 2 zwei etwas schmalere Längskanäle 2' vorgesehen sind. Wie sich der 5 entnehmen lässt, sind diese beiden Längskanäle 2' durch einen Betonsockel getrennt, der etwa die Breite des Schienenfußes der zu befestigenden Schiene 5 aufweist. Diese Ausführungsform erweist sich aufgrund der Materialersparnis an Vergussmasse 3 sehr vorteilhaft, da die Vergussmasse 3 zumeist sehr teuer ist. Aus diesem Grunde ist es wünschenswert, möglichst viel Vergussmasse 3 einsparen zu können, wie dies mit der vorliegenden Ausführungsform gewährleistet wird.
Die 6 zeigt eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen festen Schienenfahrbahn 7 mit einer Betontragplatte 1 und einem darin vorgesehenen Längskanal 2, der mit Vergussmaterial 3 vergossen ist. Das Charakteristische an dieser Ausführung besteht darin, dass die Schienenbefestigung 4 nicht direkt auf der Vergussmasse 3 aufgeschraubt ist, sondern von dieser durch ein schwingungsabsorbierendes, elastisches Dämpferelement 9 getrennt ist. Dieses Dämpferelement 9 kann entweder ein separates Bauteil, wie beispielsweise eine Elastomerplatte sein, die vor der Verschraubung der Schienenbefestigung 4 an den jeweiligen Verschraubungsstellen auf die ausgehärtete Vergussmasse 3 punktuell ausgelegt wird. Ebenfalls ist es aber auch möglich, dass das Dämpferelemente 9 Teil der Schienenbefestigung 4 ist, so dass kein separates Anordnen der Dämpferelemente 9 erforderlich ist, wodurch eine weitere Reduzierung des Arbeitsaufwandes zur Herstellung einer festen Schienenfahrbahn 7 möglich ist. Anstelle das Dämpferelement 9 unterhalb der Schienenbefestigung anzuordnen, ist es selbstverständlich ebenfalls möglich, dieses zwischen Unterkannte Schienenfuß und der Oberseite der Schienenbefestigung 4 zu platzieren.
Die 7 zeigt schließlich die feste Schienenfahrbahn 1 im Querschnitt. Wie hier gut ersichtlich ist, sind in der Betontragplatte 1 je Schiene 5 je zwei separate Längskanäle 2' vorgesehen, die etwa spiegelsymmetrisch zur Längsachse der jeweiligen Schiene 5 angeordnet sind. Anstelle der hier dargestellten, je Schiene 5 vorgesehenen je zwei Längskanäle 2' ist es gemäß der Ausführungsform der 2 und 3 jedoch auch möglich, je Schiene lediglich einen breiten Längskanal 2 vorzusehen. Die Betontragplatte 1 selbst besteht in dieser Ausführungsform aus einem Beton mit einer Betongüte B 35 gemäß ZTV Beton, der mit gewöhnlichem Betonstahl BSt 500 schlaff bewehrt ist. Selbstverständlich ist es auch möglich, beispielsweise im Falle höherer Beanspruchungen Betone höherer Festigkeitsklasse, oder im Falle geringerer Beanspruchungen, minderwertigere Betone zu verwenden. Da mit der vorliegenden Erfindung eine qualitativ sehr hochwertige feste Schienenfahrbahn zur Verfügung gestellt wird, eignet sich diese insbesondere für den Einsatz im Hochgeschwindigkeitsverkehr, so dass als Schienenprofil 5 zumindest im Bereich der Deutschen Bundesbahn die Schienenprofile UIC 60 und S 54 zum Einsatz kommen. Für Trassen geringerer Belastung ist es jedoch selbstverständlich auch möglich, weniger widerstandsfähige Profile, wie beispielsweise die Profile S 49 oder S 41 einzubauen.

Claims

Verfahren zur Herstellung einer festen Schienenfahrbahn mit den Schritten – Herstellen einer Betontragplatte (1) mit zumindest zwei äquidistant zueinander verlaufenden Längskanälen (2), – Vergießen der zumindest zwei Längskanäle (2) mit einer Vergussmasse (3), – Aufbringen zumindest einer mit Schienenbefestigungen (4) versehenen Schiene (5) auf jeweils zumindest einem der Längskanäle (2), – Ausjustieren und Fixieren der zumindest einen mit Schienenbefestigungen (4) versehenen Schiene auf der ausgehärteten Vergussmasse (3).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Vergießen der zumindest zwei Längskanäle (2) mit einer Vergussmasse (3) vor dem Aufbringen der zumindest einen mit Schienenbefestigungen (4) versehenen Schiene (5) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (5) gemeinsam in Form eines mit Spurstangen provisorisch verbundenen Gleisrostes aufgebracht werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (5) zwischen jeweils zwei mit Vergussmasse (3) ausgegossenen Längskanälen (2') angeordnet und beiderseits auf diesen beiden vergossenen Längskanälen (2') fixiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fixierung der Schienen (5) durch Befestigungselemente (6) erfolgt, die in die Vergussmasse (3) eingetrieben werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (5) mittels Schwellenschrauben (6) beiderseits der jeweiligen Schiene (5) auf jeweils einem vergossenen Längskanal (2, 2') aufgeschraubt werden.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (5) mit selbstschneidenden Schwellenschrauben (6) aufgeschraubt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Aufschraubbefestigung der Schienen (5) kombinierte Schwellenschraubenanker verwendet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (5) mittels Ankerbolzen (6) beiderseits der jeweiligen Schiene (5) auf jeweils zumindest einem vergossenen Längskanal (2, 2') fixiert werden.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerbolzen (6) in die noch weiche Vergussmasse (3) gepresst werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Längskanäle (2, 2') an ihren Seitenwandungen mit einer Profilierung versehen sind, die die fixierten Schienen (5) gegen abhebende Kräfte sichert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Längskanäle (2, 2') mit einer Polymermasse vergossen werden.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Polymermasse aus zumindest einem der Materialien aus der Gruppe Polyurethan, Polyethylen, Epoxidharz und Bitumen besteht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Betontragplatte (1) mit einem Gleitschalungsfertiger hergestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest das Aufbringen und das Ausjustieren der Schienen (5) mit Hilfe einer Richtmaschine erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Fixieren der Schienen (5) im gleichen Schritt wie das Aufbringen und das Ausjustieren mit Hilfe der Richtmaschine erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenbefestigungen (4) auf schwingungsabsorbierenden, elastischen Dämpferelementen (9) gelagert werden.
Verfahren zur Herstellung einer festen Schienenfahrbahn mit den Schritten – Herstellen einer Betontragplatte (1) mit zumindest zwei äquidistant zueinander verlaufenden Längskanälen (2), – Aufbringen zumindest einer mit Schienenbefestigungen (4) versehenen Schiene (5) auf jeweils zumindest einem der Längskanäle (2), – Ausjustieren der zumindest einen mit Schienenbefestigungen (4) versehenen Schiene (5), – Vergießen der zumindest zwei Längskanäle (2) mit einer Vergussmasse (3), wobei die Ankerbolzen (6), mit denen die zuvor aufgebrachten Schienenbefestigungen (4) versehen sind, in den zumindest zwei Längskanälen (2) eingegossen werden, wodurch die Schienen (5) fixiert werden.
Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (5) gemeinsam in Form eines mit Spurstangen provisorisch verbundenen Gleisrostes aufgebracht werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (5) zwischen jeweils zwei mit Vergussmasse (3) ausgegossenen Längskanälen (2') angeordnet und beiderseits auf diesen beiden vergossenen Längskanälen (2') fixiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Längskanäle (2, 2') an ihren Seitenwandungen mit einer Profilierung versehen sind, die die fixierten Schienen (5) gegen abhebende Kräfte sichert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Längskanäle (2, 2') mit einer Polymermasse vergossen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Längskanäle (2) mit einem Beton oder Mörtel vergossen werden.
Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Mörtel ein Vergussmörtel ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Betontragplatte (1) mit einem Gleitschalungsfertiger hergestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest das Aufbringen und das Ausjustieren der Schienen (5) mit Hilfe einer Richtmaschine erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass das Fixieren der Schienen (5) im gleichen Schritt wie das Aufbringen und das Ausjustieren mit Hilfe der Richtmaschine erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenbefestigungen (4) auf schwingungsabsorbierenden, elastischen Dämpferelementen (9) gelagert werden.
Feste Schienenfahrbahn bestehend aus einer Betontragplatte (1), auf deren Oberseite zumindest zwei äquidistant zueinander verlaufende Längskanäle (2) vorgesehen sind, die mit einer Vergussmasse (3) ausgegossen sind, und zwei Schienen (5), von denen jede Schiene (5) mittels Schienenbefestigungen (4) auf zumindest einem der mit Vergussmasse (3) ausgegossen Längskanälen (2) fixiert ist.
Feste Schienenfahrbahn nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass jede Schiene (5) zwischen jeweils zwei mit Vergussmasse (3) ausgegossenen Längskanälen (2') angeordnet und beiderseits auf diesen beiden vergossenen Längskanälen (2') fixiert ist.
Feste Schienenfahrbahn nach einem der Ansprüche 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, dass jede Schiene (5) auf der Vergussmasse (3) mittels Befestigungselementen (6) fixiert ist, die unmittelbar in die Vergussmasse (3) getrieben sind.
Feste Schienenfahrbahn nach einem der Ansprüche 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, dass jede Schiene (5) mit selbstschneidenden Schwellenschrauben (6) beiderseits der jeweiligen Schiene (5) auf jeweils einem vergossenen Längskanal (2, 2') aufgeschraubt ist.
Feste Schienenfahrbahn nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass jede Schiene (5) mit kombinierten Schwellenschraubenankern aufgeschraubt ist.
Feste Schienenfahrbahn nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass jede Schiene (5) mit Schienenbefestigungen (4) auf jeweils einem vergossenen Längskanal (2, 2') aufgeschraubt ist.
Feste Schienenfahrbahn nach einem der Ansprüche 29 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass jede Schiene (5) mit Ankerbolzen (6) beiderseits der jeweiligen Schiene (5) auf jeweils einem vergossenen Längskanal (2, 2') fixiert ist.
Feste Schienenfahrbahn nach einem der Ansprüche 29 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass die Längskanäle (2, 2') an ihren Seitenwandungen mit einer Profilierung versehen sind, die die fixierten Schienen (5) gegen abhebende Kräfte sichern.
Feste Schienenfahrbahn nach einem der Ansprüche 29 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergussmasse (3) eine Polymermasse ist.
Feste Schienenfahrbahn nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Polymermasse aus zumindest einem der Materialien aus der Gruppe Polyurethan, Polyethylen, Epoxidharz und Bitumen besteht.
Feste Schienenfahrbahn nach einem der Ansprüche 29, 30, 31 oder 35, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergussmasse (3) ein Mörtel oder Beton ist.
Feste Schienenfahrbahn nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergussmasse (3) ein Vergussmörtel ist.
Feste Schienenfahrbahn nach Anspruch 39 oder 40, dadurch gekennzeichnet, dass der Mörtel eine maximale Korngröße von 10 mm aufweist.
Feste Schienenfahrbahn nach einem der Ansprüche 29 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenbefestigungen (4) auf schwingungsabsorbierenden, elastischen Dämpferelementen (9) gelagert sind.