AT500876A1

AT500876A1 - Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn für schienenfahrzeuge

Info

Publication number: AT500876A1
Application number: AT9592004A
Authority: AT
Original assignee: Rte Technologie Gmbh
Priority date: 2004-06-03
Filing date: 2004-06-03
Publication date: 2006-04-15
Also published as: AT500876B1

Description


  (32 973) hei
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, wobei vorgefertigte Auflager aus Beton nach dem Abtrag der alten Fahrbahn auf einer auf einem tragfähigen Untergrund gefertigten Tragschicht verlegt werden, welche Auflager Stützpunkte für die Fahrschienen bilden.
Der weit verbreiterte und bewehrte Schotteroberbau ist eines der unterhaltintensivsten Elemente bei Bahnanlagen weshalb seit vielen Jahren nach unterhaltsarmen Oberbauformen gesucht wird und in letzter Zeit vermehrt feste Fahrbahnen als Ersatz für den Schotteroberbau gefertigt werden. Neben den höheren Investitionsund Fertigungskosten haben jedoch alle bekannten Arten der festen Fahrbahn den Nachteil, dass während der Bauzeit lange Gleissperren erforderlich sind und dass sie besonders anfällig gegenüber Setzungen des Untergrundes sind.

   Dies kommt insbesondere daher, dass die Möglichkeit eines Nachstopfens, welche beim Schotteroberbau schon seit langem üblich und bewährt ist, für feste Fahrbahnen bisher nicht zur Verfügung steht. Eine derartige feste Fahrbahn besteht beispielsweise aus einer auf einem Unterbau aufgebauten hydraulisch oder bituminös gebundenen Tragschicht, auf der eine Tragplatte aus Beton angeordnet ist, in welche Schienenbefestigungsmittel einbetoniert werden. Eine derartige Tragplatte wird in der Regel aus Ortbeton hergestellt.
Auf Brücken ist es bekannt (DE 19620731 A1), die Tragplatten zweiteilig auszuführen und auf einer durchgehenden Unterplatte in Ortbeton dünne Oberplatten aus Betonfertigteilen anzuordnen, in denen die Schienenstützpunkte einbetoniert sind und welche Höcker in der Unterplatte übergreifen, um eine schubfeste Verbindung herzustellen.

   Bei dieser Ausführungsform ist es schwierig, die Oberplatten auf der Unterplatte auszurichten, da um die Höcker herum nur wenig Spiel zur Verfügung steht. Ausserdem ist es notwendig, in Kurven und bei Gleisüberhöhungen viele unterschiedlich gestaltete Oberplatten herzustellen, was dfe Bauweise verteuert.
In Tunnels ist es bekannt (Hans Heinrich Burkhart: "Feste Fahrbahn für Warentunnel", El Eisenbahningenieur 49) 4/89, Seiten 58, 59), die Gleistragplatte einer festen Fahrbahn in Ortbeton mit einem Gleisschalungsfertiger herzustellen und Schwellenblöcke oder Zweiblockschwellen mit lärmabsorbierbaren Gummischuhen in vorbereitete Vertiefungen einzubetonieren. Die Herstellung der Tragplatte in Ortbeton ist insbesondere in langen Tunneln schwierig, da der Beton nicht an Ort und Stelle hergestellt werden kann, sondern vom Tunnelmund her Vorort gebracht werden muss.

   Ausserdem ist es schwierig, die Aussparungen für die Schwellenblöcke so genau herzustellen, dass nach dem Verlegen des Gleises eine genaue Ausrichtung und eine feste Verbindung der Tragplatte hergestellt werden kann.
Aus der EP 894 898 A1 ist ein Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge bekannt, nach dem ein auf einer festen Tragplatte verlegtes Gleis mit Schwellen mittels höhen- und richtungsverstellbaren Abstützungen (Heberichtvorrichtungen) auf der Tragplatte verlegt und mit einer Gleismess- und Richteinrichtungen unter Zuhilfenahme der Abstützungen ausgerichtet wird.

   Dabei werden die Schienen mit den verstellbaren Stützelementen unmittelbar auf der Tragplatte derart abgestützt, dass ein Ausrichten und Fixieren des Gleises in allen Richtungen möglich ist.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn und eine feste Fahrbahn anzugeben, welche den raschen Einbau und die sofortige anschliessende Belastung durch den Zugsverkehr in möglichst kurzen Sperrzeiten einer Strecke ermöglicht.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch das abschnittsweise Abtragen der alten Fahrbahn und Herstellen einer Tragschicht mit aufgesetzten Auflagern während der Dauer einer Gleissperre, zwecks Herstellung eines abschnittsweisen Zwischenbauzustandes, der ein sicher befahrbares Gleis im Anschluss an die Gleissperre ohne stopfen gewährleistet,

   bevor die Schienen nach Fertigstellung vorzugsweise mehrerer Zwischenbauabschnitte während der Dauer wenigstens einer weiteren Gleissperre bezüglich ihrer räumlichen Lage exakt eingerichtet und in der eingerichteten Lage fixiert werden.
Die erfindungsgemässe feste Fahrbahn kann innerhalb einer verhältnismässig kurzen Sperrzeit von insbesondere 6 bis 7 Stunden Dauer abschnittsweise aufgebaut werden, wozu zuerst der zu sanierende Abschnitt des alten Gleises abgebaut wird, bevor die neue Tragschicht als Schottertragschicht oder aus hydraulisch oder bituminös gebundenem Material, insbesondere aus Magerbeton, gefertigt wird. Wird beispielsweise sehr trockener Magerbeton verbaut, ist dieser kurze Zeit nach dem Einbau belastbar, so dass die Auflager unmittelbar nach dem Fertigen der Tragschicht auf die Tragschicht versetzt werden können.

   Die Auflager werden dabei auf der Tragschicht höhengenau mit eine Genauigkeit von vorzugsweise wenigstens +/5 mm absolut und einer hohen inneren (relativen) Genauigkeit versetzt. Dies hat den wesentlichen Vorteil, dass ein Gleis zu Sanierungszwecken nicht über Wochen oder Monate stillgelegt werden muss, sondern während verhältnismässig kurzer Sperrzeiten Abschnittsweise durch herstellen des befahrbaren Zwischenbauzustandes sanierbar ist.

   Erst wenn beispielsweise eine grössere Anzahl an Zwischenbauabschnitten fertiggestellt ist, werden die Schienen während der Dauer wenigstens einer weiteren Gleissperre bezüglich ihrer räumlichen Lage exakt eingerichtet und in der eingerichteten Lage endgültig fixiert.
Die Tragschicht besteht vorzugsweise aus wasserdurchlässigem bzw. hydraulisch oder bituminös gebundenem Material, bevorzugt Splitt oder rückgewonnenem und aufgearbeiteten Bahnschotter, der verdichtet und Plan abgezogen wird. Mit einer zumindest teilweisen Wiederverwendung des alten Bahnschotters wird eine erhebliche Zeitersparnis erzielt.
Eine besonders rasch und kostengünstig zu fertigende feste Fahrbahn ergibt sich mit einem erfindungsgemässen Verfahren, wenn die Auflager anschliessend vor zugsweise samt darauf montierten Schienen durch Auflast bzw.

   Rütteln plan auf die Tragschicht aufgelegt werden und die Schienen samt Auflager während der Dauer wenigstens einer weiteren Gleissperre von der Tragschicht abgehoben und exakt bezüglich des gewünschten räumlichen Verlaufes der Schienen ausgerichtet werden, bevor der Zwischenraum zwischen Auflagern und Tragschicht mit einer Vergussmasse ausgegossen wird.
Ein stabiler Zwischenbauzustand wird erhalten, wenn die Auflager anschliessend auf die Tragschicht versetzt werden,

   wobei die Schienen auf in Aussparungen der Auflager unter Zwischenlage eines elastischen Materials mit Spiel quer zur Schienenlängsrichtung eingesetzten Schwellenblöcken befestigt werden und die Schienen samt Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen nach zwischenzeitlichem Verkehr während der Dauer wenigstens einer weiteren Gleissperre mit den von den Auflagern abgehobenen Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen exakt bezüglich des gewünschten räumlichen Verlaufes der Schienen ausgerichtet werden, bevor der Zwischenraum zwischen Auflagern und elastischen Zwischenlagen mit einer Vergussmasse ausgegossen wird.
Die erfindungsgemässe Fahrbahn kann unmittelbar nach dem Einsetzen der Schwellenblöcke unter Zwischenlage des elastischen Materials in die Aussparungen der Auflager und nach einem Montieren der Schienen an den Schwellenblöcken belastet werden,

   wodurch es möglich ist, die Fahrbahn im Bauzustand sicher mit Personenzügen und Güterzügen mit voller Achslast mit Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h zu benutzen, da die Schienen durch das Einsetzen der Schwellenblöcke in die Aussparungen des Auflagers gegen ein seitliches verrutschen gesichert ist.
In diesem Fall empfiehlt es sich allerdings, wenn nach dem Einsetzen der Schwellenblöcke in die Auflager zumindest jeder vierte mit Spiel in ein Auflager eingesetzte Schwellenblock in der zugehörigen Ausnehmung seitlich zumindest solange verkeilt wird, bis die Lage der Schwellenblöcke in den Auflagern durch das Ausgiessen des Zwischenraumes zwischen elastischen Zwischenlagen und Auflagern festgelegt wird.

   Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Schienen, die Schwellenblöcke und die Auflager Verlegeeinheiten vorgegebener Länge bilden, wobei das Verlegen der Auflager und das Versetzen der Gleisjoche, also der Schienen samt vormontierten Schwellenblöcken, derart erfolgt, dass ein Gleisjoch vorgegebener Länge in eine entsprechende Anzahl an Auflagern mit in Summe gleicher Länge wie das Gleisjoch eingesetzt wird. Das Verlegen dieser Verlegeeinheiten erfolgt beispielsweise in Arbeitsschritten von beispielsweise 18 m, wonach die Schienen einzelner Verlegeeinheiten gegeneinander verlascht werden.

   Somit kann auf besonders einfache Weise und in kurzen Gleissperrzeiten ein provisorisch befahrbares Gleis mit Längen von einem Vielfachen der Verlegeeinheiten hergestellt werden.
Alternativ können die Schwellenblöcke und die Schienen auch mit den Fertigteilplatten verlegt werden, wobei in diesem Fall ein erforderlicher Höhenausgleich gegebenenfalls durch Zwischenlagen in der Schienenbefestigung erfolgen kann.

   Durch die Belastung der Platten und der Tragschicht durch den vorläufigen Schienenverkehr kann es zu Setzungen des Bettungsmaterials kommen, welche Setzungen gegebenenfalls durch ein Anheben und Unterfüttern einzelner Auflager jederzeit ausgeglichen werden kann.
Im nächsten Schritt werden die vorbeschriebenen Schienen kurzer Länge, also mit einer einer Verlegeeinheit entsprechenden Länge, vorzugsweise durch im Bahnbau übliche Langschienen (60 bis 120 m) ersetzt und diese Langschienen vorzugsweise zu Einheiten von bis zu 720 m endlos verschweisst, wonach das Gleis beispielsweise unter Einsatz bekannter Heberichtelemente (EP 894 898 A1) und von exakten Vermessungssystemen bzw. unter Einsatz von aus dem Schotteroberbau bekannten Heberichtmaschinen exakt in die gewünschte Lage gebracht und in dieser Lage fixiert wird.

   Dabei wird das Gleis samt den an der Schiene montierten Schwellenblöcken und den elastischen Zwischenlagen von den Auflagern abgehoben und sowohl bezüglich seiner Höhenlage als auch seiner Lage quer zur Schienenlängsrichtung korrigiert. Nach dem Einrichten der Schienen wird der rund um die Schwellenblöcke verbleibende Spalt zwischen Auflager und elastischer Zwischenlage von 5 bis 50 mm mit einer schnellabbindenden Vergussmasse untergossen.

   Durch die hohe Produktivität eines bekannten Richtsystems und das rasche Abbinden der Vergussmasse ist es möglich, diesen zweiten Arbeitsschritt ebenfalls in einer kurzen Gleissperre durchzuführen.
Zur Fertigstellung des Zwischenbauzustandes empfiehlt es sich, wenn im Übergangsbereich zwischen neuer fester Fahrbahn und altem Gleis ein Hilfsgleisjoch eingebaut wird, das einerends an das neue und anderends an das alte Gleis angelascht wird. Nur dadurch kann die gesamte Sperre für den Aufbau der Festen Fahrbahn genutzt werden, ohne eine Stopfmaschine einsetzen zu müssen, die das im Übergangsbereich gelockerte Schotterbett wieder verfestigt und die Rampen für den Ausgleich von Höhenunterschieden zwischen dem neuen und alten Gleis herstellt, um die Befahrbarkeit des Gleises zu gewährleisten.

   Bei Einsatz einer Stopfmaschine müssen die Arbeiten um mindestens 1 Stunde früher abgeschlossen werden, um den Übergang zwischen altem Gleis und neuer fester Fahrbahn zu stopfen.
Mit der Erfindung ist es erstmals möglich, eine kompakte Fahrbahn mit den Eigenschaften der festen Fahrbahn in kurzen Sperren eines Streckenabschnittes mit zum Schotteroberbau vergleichbaren Leistungen einzubauen.
Eine nach dem erfindungsgemässen Verfahren hergestellte feste Fahrbahn besteht aus auf einer durchgehenden Tragschicht verlegten, vorgefertigten Auflagern aus Beton, welche Auflager die Stützpunkte der Fahrschienen ausbilden.

   Um in kurzen Gleissperrzeiten einen zumindest provisorisch befahrbaren Gleisabschnitt herstellen zu können, der in einer weiteren Gleissperre, beispielsweise nach Fertigstellung eines längeren Gleisabschnittes, fertigstellbar ist, sind die Auflager gemäss der Erfindung Fertigbauteile mit Aussparungen für zumindest teilweise mit einem elastischen Material umhüllte Schwellenblöcke, die Schwellenblöcke samt elastischem Material je berührungsfrei mit einem Abstand von wenigstens 5 mm in die Aussparungen eingesetzt sind, wobei der Zwischenraum und elastischem Material mit einer Vergussmasse ausgegossen ist.
Mit der erfindungsgemässe Fahrbahn, die mit elastischem Material umlagerte, in vorzugsweise schalenförmige Aussparungen der Auflager einsetzbare Schwellenblöcke umfasst, wird ein unmittelbar nach dem Verlegen von Auflagern,

   Schwellblök ken und Schienen befahrbares Gleis geschaffen, das zu einem späteren Zeitpunkt in einem weiteren Arbeitsschritt exakt bezüglich seiner Lage eingerichtet und durch ein Ausgiessen des Zwischenraumes zwischen Aussparung und elastischem Material mit einer Vergussmasse in seiner Lage festgelegt wird.

   Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemässen festen Fahrbahn liegt darin, dass vor der endgültigen Fertigstellung auftretende Setzungen einzelner Plattenelemente infolge der zwischenzeitlichen Nutzung des Gleises jederzeit durch ein Neubetten der Auflager oder durch ein unterfüttern der Auflager ausgeglichen werden kann. Örtlich begrenzte grosse Setzungen können dabei in kurzen Gleissperrzeiten beseitigt werden.
Um die feste Fahrbahn möglichst rasch aufbauen zu können, empfiehlt es sich, wenn die Auflager eine Breite 2,6 bis 2,8 m aufweisen und in Schienenlängsrichtung zwei bis vier Schwellenblockpaare aufnehmen.

   Ebenso wird die Montage erheblich erleichtert, wenn die Schwellenblöcke Schuhe aus elastischem Material, insbesondere Gummischuhe mit elastischen Einlagen tragen, womit der Arbeitsschritt des Ausgiessens des Zwischenraumes zwischen Aussparung und elastischem Material mit der Vergussmasse erheblich erleichtert wird.
Um den raschen und problemlosen Ausbau der alten Fahrbahn und Einbau der neuen Fahrbahn gewährleisten zu können, empfiehlt es sich, wenn die Schienen, die Schwellenblöcke und Auflager Verlegeeinheiten mit einer Länge von rund 18 m bilden und jede Veriegeeinheiten in Schienenlängsrichtung vorzugsweise 30 Schienenstützpunkte je Schiene aufweist.

   Dadurch ist gewährleistet, dass die Verlegeeinheiten, welche vorzugsweise bereits abseits der Strecke vorgefertigt werden, in kurzer Zeit versetzbar, untereinander verbindbar und befahrbar sind.
Um einen ausreichenden Halt der Schwellenblöcke in den Auflagern zu gewährleisten, empfiehlt es sich, wenn die Schwellenblöcke samt elastischem Material je berührungsfrei mit einem Abstand von maximal 50 mm in die Aussparungen eingesetzt sind.

   Da die feste Fahrbahn möglichst rasch wieder befahrbar sein soll, ist es des weiteren vorteilhaft, wenn die Vergussmasse ein Zementmörtel ist, der nach einer Aushärtezeit von 2 bis 3 Stunden eine Druckfestigkeit von wenigstens 10 N/mm<2>aufweist, wobei der Zementmörtel vorzugsweise eine Körnung von 2 bis 4mm besitzt.
Zum Einrichten der Schienen vor dem Ausgiessen des Zwischenraumes zwischen Aussparung und elastischem Material mit der Vergussmasse empfiehlt es sich, wenn die Schienen wenigstens bis zum Aushärten der Vergussmasse samt Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen mittels Justiervorrichtungen an den Auflagern im Bereich zwischen zwei Schienenstützpunkten abgestützt sind, wobei als Justiervorrichtung beispielsweise aus der EP 894 898 A1 bekannte Heberichtsysteme zum Einsatz kommen können.

   Derartige Systeme gestatten sowohl eine Korrektur der Höhenlage der Schienen als auch eine Korrektur der Schienen quer zu ihrer Längsrichtung.
Um einen Ausgleich von Höhendifferenzen zwischen altem Gleis und dem Zwischenbauzustand des neuen Gleises ausgleichen zu können, empfiehlt es sich, wenn im Übergangsbereich zwischen neuer fester Fahrbahn und altem Gleis ein Hilfsgleisjoch angeordnet ist, das einerends an das neue und anderends an das alte Gleis angelascht ist, wobei das Hilfsgleisjoch wenigstens in horizontaler Richtung fachwerkartig ausgebildet ist, um eine maximale Steifigkeit des Hilfsgleises in seitlicher Richtung sicherzustellen.

   Dadurch kann die Baulücke zur Beschleunigung der Einbauprozesse zwischen altem und neuem Gleis offen gehalten werden und können die Umbauarbeiten des Gleises rascher durchgeführt werden.
An den Übergängen zwischen neuer fester Fahrbahn sowie Hilfsgleisjoch und/oder zwischen altem Gleis sowie Hilfsgleisjoch werden vorzugsweise wenigstens 3 Schwellen in Schienenlängsrichtung hintereinander abstandslos angeordnet, wodurch im Übergang zwischen neuem und altem Gleis ein kompaktes Auflager mit grosser Auflagefläche gewährleistet wird. Im Bereich der offenen Baulücke zwischen altem Gleis und neuer fester Fahrbahn ist das Hilfsgleisjoch über vorzugsweise höhenverstellbare Vertikalabstützungen am Untergrund abgestützt, um eine sichere Abstützung des Hilfsgleisjoches am Untergrund zu gewährleisten.

   Die Vertikalabstützung wird dabei so ausgebildet, das auch in seitlicher Richtung eine hohe Quersteifigkeit zur Aufnahme und Ableitung von Querkräften gegeben ist. In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines schematischen Ausführungsbeispieles dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 ein auf einer Tragschicht versetztes Auflager,
Fig. 2 eine erfindungsgemässe provisorisch befahrbare feste Fahrbahn,
Fig. 3 die feste Fahrbahn nach ihrer Endfertigung,
Fig. 4 und 5 eine Variante einer erfindungsgemässen festen Fahrbahn und
Fig. 6 und 7 ein Hilfsgleisjoch in Draufsicht und geschnittener Stirnansicht.
Eine erfindungsgemässe feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge umfasst eine durchgehende, ebene Tragschicht 1 aus Kies bzw.

   aus hydraulisch oder bituminös gebundenem Material, auf der Auflager 2 höhengenau stirnseitig überdeckend verlegt sind, welche Auflager 2 Stützpunkte für Fahrschienen 3 ausbilden. Die Auflager 2 sind Fertigbauteile mit wannenförmigen Aussparungen 4, in die Schwellenblöcke 5 eingesetzt sind. Die Schienen 3 sind mit bekannten Befestigungsvorrichtungen 6 an den Schwellenblöcken 5 befestigt und mit Schuhen 7 aus elastischem Material an ihrer der Aussparung zugewandten Fläche umhüllt, welches elastische Material vom Schienenstrang her in das Auflager 2 übertragene Schwingungen und Stösse dämpfen soll.

   Im letzten Arbeitsschritt (Fig. 3) werden die Schwellenblöcke 5 samt elastischem Material berührungsfrei mit einem Abstand von wenigstens 5 mm in den Aussparungen 4 ausgerichtet und der Zwischenraum zwischen Aussparung 4 und elastischem Material mit einer Vergussmasse 8 ausgegossen. Um das Einrichten des Schienenstranges zu erleichtern, sind zwei benachbarte Schwellenblöcke 5 mittels einer Strebe 9 zu einer Schwelle verbunden.
Die Schritte zur Herstellung der erfindungsgemässen festen Fahrbahn werden im folgenden beispielsweise angegeben:
1. Nach dem Abtrag der alten Fahrbahn wird auf dem tragfähigen Untergrund eine vollflächige Tragschicht 1 aus Splitt, Bahnschotter bzw. Magerbeton hergestellt. 2. Diese Tragschicht 1 wird mit einer Genauigkeit von +-5 mm eben hergestellt und anschliessend die Auflager 2 versetzt.
3.

   Nach dem Ablegen der Auflager werden die Schwellenblöcke 5 und kurze Schienen (z.B.: 18m) in die Aussparungen 4 eingelegt.
4. Relative Höhenungenauigkeiten können durch Höhenzwischenlagen ausgeglichen werden. Bei Einsatz von Jochen unterhalb des Schwellenblockes; Bei Verlegen der Blöcke mit den Platten mittels Zwischenlagen in der Schienenbefestigung.
5. Einbau der Langschienen.
6. Einrichten des Gleises mit zwischen den Schwellenblöcken angeordneten Heberichtsystemen
7.

   Der Zwischenraum wird mit schnell bindendem Beton ausgegossen
Die Schritte zur Herstellung einer Konstruktionsvariante (Fig. 4 u. 5) der erfindungsgemässen festen Fahrbahn werden im folgenden angegeben:
Auf einem tragfähigen Untergrund wird nach einem Abtrag eines vorhandenen Gleises während der Dauer wenigstens einer Gleissperre eine Tragschicht 1 aus wasserdurchlässigem Material, bevorzugt Splitt oder rückgewonnenem und aufgearbeiteten Bahnschotter, hergestellt, abgewalzt und Plan abgezogen. Die Auflager 2 werden auf die Tragschicht 1 abgelegt und durch Auflast bzw. Rütteln plan aufgelegt und mit den Schienen 3 ausgestattet. Für den späteren Einbau des Betons wird unter die Auflager 2 ein Vlies eingelegt. Optional kann die Tragschicht auch aus sehr trocken verbautem Magerbeton bestehen, der kurz nach dem Einbau belastbar ist.

   Im nächsten Schritt wird die Höhenlage der Auflager 1 bezüglich der relativen Höhenlage, Überhöhung und Verwindung geprüft und bei Bedarf eine Korrektur durch Einsatz von Korrekturzwischenlagen 11 in der Schienenbefestigung 6 zusätzlich zum Regel-Aufbau der Schienenbefestigung vorgenommen. Anschliessend werden die Schienen 3 aufgesetzt und die Schienenbefestigungen 6 montiert. Die Schienenstösse werden in üblicher Weise miteinander verlascht.
Diese Arbeitsschritte erfolgen innerhalb einer Gleissperre (Nachschicht). Der Aufbau gewährleistet einen Zwischenbauzustand, welcher einen sicheren Verkehr mit V=80 km/h ermöglicht.

   Die hohe Qualität des Zwischenbauzustandes wird einerseits durch die grossflächige, kompakte Auflage der Gleistragplatten und andererseits durch die hohe Masse und Rahmensteifigkeit der Fertigteilplatten im Zusammenwirken mit den befestigten Schienen gewährleistet. Lediglich im Übergangsbereich zum vorhandenen, alten Gleis sollte die Geschwindigkeit auf 50 km/h reduziert werden.
Die Herstellung der endgültigen Gleislage erfolgt während der Dauer wenigstens einer weiteren Gleissperre. Nach dem Ausbau der Montageschienen 3 (kurzen Schienen), dem Einbau der endgültigen, langen Schienen und deren Verschweissen zu Segmenten werden in den Schwellenzwischenfächern Heberichtelemente eingesetzt, und das Gleis um ca. 30 mm (20 - 40 mm) angehoben. Allenfalls eingesetzte Höhenkorrekturen mit Korrekturzwischenlagen in der Schienenbefestigung werden vorgängig ausgebaut.

   Die Heberichtelemente werden im zwischen den Fertigteilen verbleibenden Zwischenraum auf Betonstützkörper aufgelegt. Somit kann das gesamte Gleis mit den daran hängenden Betonfertigteilen angehoben und unter Einsatz der bereits bekannten Verfahren exakt eingerichtet werden.
Unmittelbar nach dem Feinrichten und der Dokumentation der endgültigen Gleislage wird der verbleibende Spalt zwischen Oberkante Tragschicht 1 und Unterkante Auflager 2 mit schnell abbindendem Beton 8 ausgegossen.

   Das seitlich überstehende Vlies 10 wird durch das Beilegen von Kantprofilen als Seitenschalung genutzt, die ein Abfliessen den Betons vermeidet.
Zur Fertigstellung eines Zwischenbauzustandes wird im Übergangsbereich zwischen neuer fester Fahrbahn und altem Gleis ein Hilfsgleisjoch 20 eingebaut, das einerends 21 an das neue und anderends 22 an das alte Gleis angelascht wird.
Dadurch können Höhendifferenzen zwischen dem altem Gleis und dem Zwischenbauzustand des neuen Gleises auf einfache Weise ausgleichen werden. Das Hilfsgleisjoch ist in horizontaler Richtung fachwerkartig (Streben 23 zwischen den Schwellen 24) ausgebildet, um eine maximale Steifigkeit in seitlicher Richtung sicherzustellen.

   Dadurch kann die Baulücke zur Beschleunigung der Einbauprozes se zwischen altem und neuem Gleis offen gehalten werden, muss also nicht mit Schotter ausgefüllt und gestopft werden und können die Austauscharbeiten des alten Gleises rascher durchgeführt werden.
An den Übergängen zwischen neuer fester Fahrbahn sowie Hilfsgleisjoch 20 und zwischen altem Gleis sowie Hilfsgleisjoch 20 werden jeweils 3 Schwellen 24 in Schienenlängsrichtung hintereinander abstandslos angeordnet, wodurch im Übergang zwischen neuem und altem Gleis ein kompaktes Auflager mit grosser Auflagefläche gewährleistet wird. Im Bereich der offenen Baulücke zwischen altem Gleis und neuer fester Fahrbahn ist das Hilfsgleisjoch 20 über höhenverstellbare Vertikalabstützungen 25 am Untergrund 26 abgestützt, um eine sichere Abstützung des Hilfsgleisjoches 20 am Untergrund 26 zu gewährleisten.

Claims

Patentanwälte Dipl.-Ing. Gerhard Hübscher Dipl.-Ing. Helmut Hübscher Spittelwiese 7, A-4020 Linz (32 973) hei P a t e n t a n s p r ü c h e :

1. Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, wobei vorgefertigte Auflager aus Beton nach dem Abtrag der alten Fahrbahn auf einer auf einem tragfähigen Untergrund gefertigten Tragschicht aus wasserdurchlässigem bzw. hydraulisch oder bituminös gebundenem Material verlegt werden, welche Auflager Stützpunkte für die Fahrschienen bilden und die Fahrschienen bereits im Rohbauzustand der festen Fahrbahn befahrbar sind, gekennzeichnet durch das abschnittsweise Abtragen der alten Fahrbahn und Herstellen einer Tragschicht mit aufgesetzten Auflagern während der Dauer einer Gleissperre, zwecks Herstellung eines abschnittsweisen Zwischenbauzustandes, der ein sicher befahrbares Gleis im Anschluss an die Gleissperre gewährleistet,

bevor die Schienen nach Fertigstellung vorzugsweise mehrerer Zwischenbauabschnitte während der Dauer wenigstens einer weiteren Gleissperre bezüglich ihrer räumlichen Lage exakt eingerichtet und in der eingerichteten Lage fixiert werden, wobei entweder die Auflager samt darauf montierten Schienen durch Auflast bzw.

Rütteln plan auf die Tragschicht aufgelegt werden und die Schienen samt Auflager während der Dauer wenigstens einer weiteren Gleissperre von der Tragschicht abgehoben und exakt bezüglich des gewünschten räumlichen Verlaufes der Schienen ausgerichtet werden, bevor der Zwischenraum zwischen Auflagern und Tragschicht mit einer Vergussmasse ausgegossen wird, oder die Auflager auf die Tragschicht versetzt werden, wobei die Schienen auf in Aussparungen der Auflager unter Zwischenlage eines elastischen Materials mit Spiel quer zur Schienenlängsrichtung eingesetzten Schwellenblöcken befestigt werden und die Schienen samt Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen während wenigstens einer weiteren Gleissperre bei von den Auflagern abgehobenen Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen exakt bezüglich des gewünschten räumlichen Verlaufes der Schienen ausgerichtet werden,

bevor der Zwischenraum zwischen Auflagern und elastischen Zwischenlagen mit einer Vergussmasse ausgegossen wird.

NACHGL[Gamma]J[Xi]ICHT

1. Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, wobei vorgefertigte Auflager aus Beton nach dem Abtrag der alten Fahrbahn auf einer auf einem tragfähigen Untergrund gefertigten Tragschicht verlegt werden, welche Auflager Stützpunkte für die Fahrschienen bilden, gekennzeichnet durch das abschnittsweise Abtragen der alten Fahrbahn und Herstellen einer Tragschicht mit aufgesetzten Auflagern während der Dauer einer Gleissperre, zwecks Herstellung eines abschnittsweisen Zwischenbauzustandes, der ein sicher befahrbares Gleis im Anschluss an die Gleissperre gewährleistet, bevor die Schienen nach Fertigstellung vorzugsweise mehrerer Zwischenbauabschnitte während der Dauer wenigstens einer weiteren Gleissperre bezüglich ihrer räumlichen Lage exakt eingerichtet und in der eingerichteten Lage fixiert werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Einsetzen der Schwellenblöcke in die Auflager zumindest jeder vierte mit Spiel in die Auflager eingesetzte Schwellenblock in der zugehörigen Ausnehmung seitlich verkeilt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragschicht aus wasserdurchlässigem bzw. hydraulisch oder bituminös gebundenem Material, bevorzugt Splitt oder rückgewonnenem und aufgearbeiteten Bahnschotter, hergestellt, verdichtet und Plan abgezogen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen, die Schwellenblöcke und die Auflager Verlegeinheiten vorgegebener Länge bilden, wobei das Verlegen der Auflager und das Versetzen der Gleisjoche, also der Schienen samt vormontierten Schwellenblöcken, derart erfolgt, dass ein Gleisjoch vorgegebener Länge in eine entsprechende Anzahl an Auflagern mit in Summe gleicher Länge wie das Gleisjoch eingesetzt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflager anschliessend gegebenenfalls samt darauf montierten Schienen durch Auflast bzw. Rütteln plan auf die Tragschicht aufgelegt werden und dass die Schienen samt Auflager während der Dauer wenigstens einer weiteren Gleissperre von der Tragschicht abgehoben und exakt bezüglich des gewünschten räumlichen Verlaufes der Schienen ausgerichtet werden, bevor der Zwischenraum zwischen Auflagern und Tragschicht mit einer Vergussmasse ausgegossen wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflager nach einem Verlegen eines Gleisabschnittes bezüglich ihrer Lage, insbesondere ihrer Höhenlage, korrigiert werden.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflager anschliessend auf die Tragschicht versetzt werden, wobei die Schienen auf in Aus sparungen der Auflager unter Zwischenlage eines elastischen Materials mit Spiel quer zur Schienenlängsrichtung eingesetzten Schwellenblöcken befestigt werden und die Schienen samt Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen während wenigstens einer weiteren Gleissperre bei von den Auflagern abgehobenen Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen exakt bezüglich des gewünschten räumlichen Verlaufes der Schienen ausgerichtet werden, bevor der Zwischenraum zwischen Auflagern und elastischen Zwischenlagen mit einer Vergussmasse ausgegossen wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen vor dem exakten Einrichten des Gleises durch Fahrschienen grösserer Länge ersetzt werden.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Einsetzen der Schwellenblöcke in die Auflager zumindest jeder vierte mit Spiel in die Auflager eingesetzte Schwellen block in der zugehörigen Ausnehmung seitlich verkeilt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen wenigstens bis zum Aushärten der Vergussmasse samt Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen mittels Justiervorrichtungen an den Auflagern im Bereich zwischen zwei Schienestützpunkten abgestützt werden.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen, die Schwellenblöcke und die Auflager Verlegeinheiten vorgegebener Länge bilden, wobei das Verlegen der Auflager und das Versetzen der Gleisjoche, also der Schienen samt vormontierten Schwellenblöcken, derart erfolgt, dass ein Gleisjoch vorgegebener Länge in eine entsprechende Anzahl an Auflagern mit in Summe gleicher Länge wie das Gleisjoch eingesetzt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Fertigstellung des Zwischenbauzustandes im Übergangsbereich zwischen neuer fester Fahrbahn und altem Gleis ein Hilfsgleisjoch eingebaut wird, das einerends an das neue und anderends an das alte Gleis angelascht wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflager nach einem Verlegen eines Gleisabschnittes bezüglich ihrer Lage, insbesondere ihrer Höhenlage, korrigiert werden.

8. Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge mit auf einer durchgehenden Tragschicht verlegten, vorgefertigten Auflagern aus Beton, welche Auflager die Stützpunkte der Fahrschienen ausbilden, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflager (2) Fertigbauteile mit Aussparungen (4) für zumindest teilweise mit einem elastischen Material umhüllte Schwellenblöcke (5) sind, wobei die Schwellenblöcke (5) samt elastischem Material je berührungsfrei mit einem Abstand von wenigstens 5mm in die Aussparungen (4) eingesetzt sind und der Zwischenraum zwischen Aussparung (4) und elastischem Material mit einer Vergussmasse (8) ausgegossen ist.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen vor dem exakten Einrichten des Gleises durch Fahrschienen grösserer Länge ersetzt werden.

9. Feste Fahrbahn nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflager eine Breite von 2,6 bis 2,8 Metern aufweisen und in Schienenlängsrichtung zwei bis vier Schwellenblockpaare aufnehmen.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen wenigstens bis zum Aushärten der Vergussmasse samt Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen mittels Justiervorrichtungen an den Auflagern im Bereich zwischen zwei Schienestützpunkten abgestützt werden.

10. Feste Fahrbahn nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenblöcke Schuhe (7) aus elastischen Material, insbesondere Gummischuhe mit elastischen Einlagen, tragen.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Fertigstellung des Zwischenbauzustandes im Übergangsbereich zwischen neuer fester Fahrbahn und altem Gleis ein Hilfsgleisjoch eingebaut wird, das einerends an das neue und anderends an das alte Gleis angelascht wird.

11. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen, die Schwellenblöcke und die Auflager Verlegeinheiten mit einer Länge von rund 18m bilden und die Verlegeeinheit in Schienenlängsrichtung vorzugsweise 30 Schienenstützpunkte je Schiene aufweist.

11. Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge mit auf einer durchgehenden Tragschicht verlegten, vorgefertigten Auflagern aus Beton, welche Auflager die Stützpunkte der Fahrschienen ausbilden, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflager (2) Fertigbauteile mit Aussparungen (4) für zumindest teilweise mit einem elastischen Material umhüllte Schwellenblöcke (5) sind, wobei die Schwellenblöcke (5) samt elastischem Material je berührungsfrei mit einem Abstand von wenigstens 5mm in die Aussparungen (4) eingesetzt sind und der Zwischenraum zwischen Aussparung (4) und elastischem Material mit einer Vergussmasse (8) ausgegossen ist.

12. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 8 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenblöcke samt elastischem Material je berührungsfrei mit einem Abstand von maximal 50mm in die Aussparungen eingesetzt sind.

12. Feste Fahrbahn nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflager eine Breite von 2,6 bis 2,8 Metern aufweisen und in Schienenlängsrichtung zwei bis vier Schwellenblockpaare aufnehmen.

13. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergussmasse ein Zementmörtel ist, der nach einer Aushärtezeit von zwei bis drei Stunden eine Druckfestigkeit von wenigstens 10N/mm<2>aufweist.

13. Feste Fahrbahn nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenblöcke Schuhe (7) aus elastischen Material, insbesondere Gummischuhe mit elastischen Einlagen, tragen.

14. Feste Fahrbahn nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Zementmörtel eine Körnung von 2 bis 4mm besitzt.

14. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen, die Schwellenblöcke und die Auflager Verlegeinheiten mit einer Länge von rund 18m bilden und die Verlegeeinheit in Schienenlängsrichtung vorzugsweise 30 Schienenstützpunkte je Schiene aufweist.

15. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen wenigstens bis zum Aushärten der Vergussmasse samt A[Pi]H[Gamma][Iota]P[Pi]CI UX I Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen mittels Justiervorrichtungen an den Auflagern im Bereich zwischen zwei Schienestützpunkten abgestützt sind.

15. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenblöcke samt elastischem Material je berührungsfrei mit einem Abstand von maximal 50mm in die Aussparungen eingesetzt sind.

16. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass im Übergangsbereich zwischen neuer fester Fahrbahn und altem Gleis ein Hilfsgleisjoch (20) angeordnet ist, das einerends an das neue und anderends an das alte Gleis angelascht und wenigstens in horizontaler Richtung fachwerkartig ausgebildet ist.

16. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergussmasse ein Zementmörtel ist, der nach einer Aushärtezeit von zwei bis drei Stunden eine Druckfestigkeit von wenigstens 10N/mm<2>aufweist.

17. Feste Fahrbahn nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass in den Übergangsbereichen zwischen neuer fester Fahrbahn sowie Hilfsgleisjoch (20) und/oder zwischen altem Gleis sowie Hilfsgleisjoch (20) wenigstens 3 Schwellen in Schienenlängsrichtung hintereinander abstandslos angeordnet sind.

17. Feste Fahrbahn nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Zementmörtel eine Körnung von 2 bis 4mm besitzt.

18. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen wenigstens bis zum Aushärten der Vergussmasse samt Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen mittels Justiervorrichtungen an den Auflagern im Bereich zwischen zwei Schienestützpunkten abgestützt sind.

19. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass im Übergangsbereich zwischen neuer fester Fahrbahn und altem Gleis ein Hilfsgleisjoch (20) angeordnet ist, das einerends an das neue und anderends an das alte Gleis angelascht und wenigstens in horizontaler Richtung fachwerkartig ausgebildet ist.

20. Feste Fahrbahn nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass in den Übergangsbereichen zwischen neuer fester Fahrbahn sowie Hilfsgleisjoch (20) und/oder zwischen altem Gleis sowie Hilfsgleisjoch (20) wenigstens 3 Schwellen in Schienenlängsrichtung hintereinander abstandslos angeordnet sind.

21. Feste Fahrbahn nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Hilfsgleisjoch (20) im Bereich der offenen Baulücke zwischen altem Gleis und neuer fester Fahrbahn über vorzugsweise höhenverstellbare Vertikalabstützungen (25) am Untergrund (26) abgestützt ist.

Linz, am 2. Juni 2004 Rhomberg Bahntechnik GmbH

Dipl.-Ing. Helmut Hübscher Spittelwiese 7, A-4020 Linz

(32 973) hei P a t e n t a n s p r ü c h e :

18. Feste Fahrbahn nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Hilfsgleisjoch (20) im Bereich der offenen Baulücke zwischen altem Gleis und neuer fester Fahrbahn über vorzugsweise höhenverstellbare Vertikalabstützungen (25) am Untergrund (26) abgestützt ist.

Linz, am 18. Januar 2006 RTE Technologie GmbH durch:

NACHGEREICHT