EP1576240B1 - Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn und fahrweg - Google Patents

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EP1576240B1
EP1576240B1 EP03813884A EP03813884A EP1576240B1 EP 1576240 B1 EP1576240 B1 EP 1576240B1 EP 03813884 A EP03813884 A EP 03813884A EP 03813884 A EP03813884 A EP 03813884A EP 1576240 B1 EP1576240 B1 EP 1576240B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ballast bed
ballast
foregoing
binding agent
supporting layer
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP03813884A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP1576240A1 (de
Inventor
Dieter Reichel
Stefan BÖGL
Erich Lindner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Original Assignee
Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG filed Critical Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Publication of EP1576240A1 publication Critical patent/EP1576240A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1576240B1 publication Critical patent/EP1576240B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/005—Making of concrete parts of the track in situ
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/001—Track with ballast
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers

Definitions

  • the present invention relates to a method for producing a slab track for high-speed rail transport from prefabricated precast concrete, which is placed on a support layer and a gap between the precast concrete part and the support layer for fixing the position of the precast concrete part is poured with a solidifying filling material or in-situ concrete or a Combination of precast concrete and in-situ concrete is produced on the base course and a corresponding track of a slab track.
  • the base course is made of an existing ballast bed.
  • the construction of driveways for high-speed rail transport is usually carried out either on a ballast track or with a slab track, which is made for example of a variety of precast concrete parts.
  • a disadvantage of gravel superstructure is the high maintenance intensity, while in the slab track a longer construction time and higher costs are to be accepted. If a high-speed line is being built, it will either be built on a new line or replace a conventional rail line. In the latter case, the existing ballast bed is completely degraded and built a hydraulically bonded support layer on which the precast concrete or an in-situ concrete layer or a combination thereof are laid or built. This removal of the old line and construction of the new line essentially creates the long construction time and high costs.
  • the US 3,656,690 describes a track for a high speed train using an existing ballast bed to build the track.
  • the old rails and sleepers are removed and the existing ballast bed is dismantled.
  • the gravel is cleaned and finally rebuilt in the form of a trough.
  • the flanks of the trough are solidified and filled the space between the flanks.
  • concrete slabs are built for the new infrastructure. Due to the dismantling of the old ballast bed, the construction time is correspondingly long.
  • Object of the present invention is to provide a method for producing a slab track and a corresponding track, which avoids the disadvantages mentioned above and in particular to enable fast and relatively low cost high-speed rail transport.
  • prefabricated precast concrete elements are set up on a base course and an intermediate space between the finished parts and the base layer for fixing the position of the finished parts is filled with a solidifying filling compound.
  • the slab track can also be built with in-situ concrete, which is poured on the base course.
  • the base course is made from an existing ballast bed.
  • the gravel used for the old track to be dismantled is thus used for the construction of a base course for the new slab track.
  • the ballast is solidified by a binder between thresholds of a still old track is introduced into the ballast bed and after setting of the binder, the tracks sleepers and superfluous ballast be removed.
  • the high speed line can thereby be prepared while the rail traffic is still being performed on the old track.
  • the downtime between rail traffic on the old tracks and rail traffic on the new tracks can thus be kept very short. If, after setting the binder, the tracks, sleepers and superfluous ballast are removed, the basis for the construction of precast concrete slabs on the base course is created. This measure also contributes to a very short shutdown time.
  • ballast bed would not have been suitable to meet the high demands for high-speed rail transport, it is now possible through the processing of the existing ballast bed to significantly improve the properties and to use the former substructure for the new base course. It is thereby achieved the advantage that the conversion of a conventional track system on a track system for high-speed rail transport is relatively quickly and inexpensively feasible.
  • the support layer produced thereby very stable and especially by the shocks and stresses that arise during operation of high-speed rail transport, very resistant. It is thus a durable and reliable substrate for the installation of precast concrete elements, which are usually used as plates, or the in-situ concrete layer created.
  • the binder If the binder is pressed under pressure into the cavities of the ballast bed, the result is a possibly full ballast bed enforcing load-bearing area of the ballast bed.
  • the cavities which are present between the individual ballast stones, are used to position the binder can.
  • the result is a connection between the binder and the ballast, creating a very reliable support layer is created.
  • injection lances are advantageous, which are shaken into the ballast bed and through which the binder can be pressed into the cavities of the ballast bed.
  • the enforcement of the ballast bed with binder can thereby be very uniform and targeted.
  • binder is introduced at least in one direction at a distance from each other, so that hydraulically bound areas and unfilled intermediate areas arise in the ballast bed, so it can be addressed to the individual required carrying capacity of the support layer.
  • the unfilled intermediate areas are greater than at a higher required carrying capacity of the base course.
  • the filling compound poured between the base layer and the precast concrete element is advantageously provided that at least the unfilled areas are sealed on the surface.
  • a relatively thin layer of cement mortar is applied to the unfilled and optionally additionally to the bonded areas. The filling material is thereby prevented from flowing into the cavities of the ballast bed and thus not sufficiently support the precast concrete slab.
  • the surface of the ballast bed is milled and the resulting milled material is mixed with the binder. Subsequently, the mixture is applied to the surface of the remaining ballast bed as a support layer. After setting this mixture, the precast concrete slab or the in-situ concrete layer is built on the newly created surface.
  • a support layer is also created very quickly.
  • this is in contrast to the particularly advantageous embodiment of the pressing of the binder between the thresholds of the old track required that the old track has been dismantled before the top layer of the ballast bed is milled and rebuilt.
  • the mixing of the binder with the resulting milled material can be carried out by applying the binder to the surface of the ballast bed prior to milling.
  • the milling of the binder and the ballast bed automatically mixes binder and ballast. This mixture can then be reapplied and cured on the remaining ballast bed.
  • the binder is mixed after milling with the milled material.
  • the milled-out material is brought, for example, into a mixing chamber in which the binder and the material are mixed with one another and then reapplied to the permanent layer of ballast. After the binding of the binder, a strong and stable base course has been created here.
  • Another alternative to producing a base layer using the old ballast bed and a binder is that the binder is laid over the ballast bed in the manner of a clamp, the binder penetrating into the surface of the ballast bed, closing it laterally. The ballast bed is thereby prevented from breaking up laterally.
  • the binder, which partially penetrates into the ballast bed ensures thereby a toothing of the bracket with the ballast bed and thus for a stable base course for a trouble-free high-speed rail.
  • the hydraulic binder combines with the gravel of the existing ballast bed and thus forms the load-bearing layer on which the precast concrete elements or the in-situ concrete layer can be built.
  • the precast concrete elements are placed on a support layer.
  • a space between the precast concrete elements and the base layer is poured out to fix the position of the precast concrete parts with a solidifying filler.
  • the precast concrete parts can also be an in-situ concrete layer or in-situ concrete in combination with precast elements for the construction of a slab track.
  • the base course is made of an existing ballast bed.
  • the ballast in the ballast bed is at least partially solidified by a binder between sleepers of a still old track is inserted into the ballast bed.
  • ballast is connected to a hydraulically setting or bituminous or plastic-based binder, a particularly firm and load-bearing supporting layer is obtained.
  • the binder is pressed under pressure into the cavities of the ballast bed. This allows a deep penetration of the ballast with the binder. A high strength of the support layer is thus achieved.
  • the binder which is supplied under pressure to the ballast bed, on the one hand fills the voids of the ballast bed and optionally compresses loose ballast in addition to the connection with the binder.
  • the binder is not introduced over the entire ballast bed, but at least in one direction at a distance, so hydraulically bound areas and unfilled intermediate areas are arranged in the ballast bed.
  • the production of such a support layer is thereby made possible very quickly.
  • a usually sufficient strength and bearing capacity of the support layer is achieved, even if intermediate areas remain unfilled.
  • a sealant may for example be cement mortar, which is applied over the unfilled areas and possibly also the filled areas and thus creates a uniform dense surface for the filling compound.
  • ballast bed is milled in the ballast bed additionally or alternatively to the injection of binder under pressure and the milled material is mixed with the binder, a composite material is obtained which forms the support layer.
  • This composite material is applied to the surface of the remaining ballast bed and is suitable for constructing the precast concrete or in-situ concrete layer on this newly created surface.
  • the binder is liquid and placed like a clip over the ballast bed, a particularly good cohesion of the ballast is obtained from the ballast bed. In some applications, this type of production will be sufficient for the base layer of an existing ballast bed and binder. It is particularly advantageous if the binder penetrates about 5 to 20 cm into the surface and the side surface of the ballast bed in order to effect a clawing of the binder with the ballast layer. It is thus obtained a particularly strong cohesion and a high load capacity of the old ballast bed with the additionally arranged binder. The operation of high-speed trains on the old gravel bed thus processed is made possible.
  • the present invention also has the advantage that, in particular in the case of the arrangement of unfilled and filled areas of the ballast bed, drainage through the unfilled areas can take place. Especially during the expansion phase, while maintaining conventional driving, this is particularly advantageous.
  • the following embodiments illustrate the invention with reference to a slab track with precast concrete elements.
  • the invention is not limited thereto, but can also be used when the slab track is constructed of in-situ concrete or in combination with in-situ concrete and precast concrete elements.
  • FIG. 1 shows a plan view of a substrate 1 and built on a ballast bed 2 rail grate 3.
  • the ballast bed 2 is prepared for conversion for a support layer of a slab track.
  • a plurality of columns 4 are incorporated in the ballast bed 2, which consist of ballast and binder.
  • the columns 4 are arranged between sleepers 5 and can thus be introduced into the ballast bed 2, without the driving operation must be set permanently. After the columns 4, for example, under pressure and injection lances were introduced into the ballast bed 2, the driving operation can be resumed. Through this only brief interruption, a particularly cost-effective construction or cost-effective preparation of the creation of a slab track is possible.
  • the columns 4 are arranged in rows, which are each located between two sleepers 5.
  • the unfilled ballast bed 2 is still sufficient in this case to provide drainage. Between the columns 4 is still the unfilled ballast 2.
  • FIG. 2 shows a cross section through a ballast bed 2 according to FIG. 1 , It can be seen that the columns 4 are arranged on the substrate 1 and are spaced from the surface of the ballast bed 2. In addition, they have distances to each other, which corresponds to the width of the threshold 5 substantially. This makes it possible that the columns 4 can be introduced from the top of the ballast bed 2 ago between the sleepers 5 in the ballast bed 2.
  • the columns 4 are formed with binder and the ballast from the ballast bed 2.
  • the tops of the columns 4 are approximately level so that they later serve as a uniform support layer for a precast concrete slab.
  • FIG. 3 is a perspective view of a support layer shown, which according to the representations of FIGS. 1 and 2 was prepared.
  • the old track grid 3 with the sleepers 5 and the rails 6 has been in the meantime reduced.
  • Excess ballast from the ballast bed 2 has been eliminated, so that the surfaces of the columns 4 lie substantially in one plane.
  • the pillars 4 form the pillars for a slab track at a later time.
  • the excess ballast which was located above the surface of the columns 4 in the old ballast bed 2, was cleared aside and can later be used, for example, to fill the slope.
  • FIG. 4 shows a cross section through the structure according to the invention of a slab track.
  • the track 6 is mounted on a precast concrete part 7, which is designed plate-shaped.
  • the precast concrete part 7 is based on known and not shown spindles on the support layer, which consists of the ballast bed 2 and the columns 4 from.
  • the surface of the supporting layer is provided with a sealant 9 before the precast concrete part 7 is placed on the support layer.
  • the sealant 9 which is e.g. a cement mortar, causes the filling material 8 can not penetrate into the cavities of the ballast bed 2 and does not completely fill the cavity between the precast concrete part and the support layer.
  • pipes 10 are provided, which pass the water through the precast concrete part 7, the filling compound 8 and the sealant 9. In the unfilled area of the ballast bed 2, the water can then seep or laterally led out of the ballast bed 2.
  • FIG. 5 shows the milling of a binder 15, such as mortar or concrete, in the ballast bed 2.
  • the binder layer 15 is applied, which is milled together with a part of the ballast bed 2 by a mill.
  • the milled material of the ballast bed 2 and the binder 15 is mixed and then applied as a support layer 16 on the remaining part of the ballast bed.
  • a very durable layer for the construction of a slab for high-speed rail transport is created.
  • FIG. 6 shows a cross section through a support layer 16 according to FIG. 5 on which a precast concrete part 7 is arranged.
  • a filling compound 8 is arranged, which fixes the position of the precast concrete part 7.
  • FIG. 7 shows a further embodiment of the invention in a cross section through the guideway.
  • the ballast bed 2 is surrounded by a layer of the binder 15.
  • the binder 15 surrounds the ballast bed 2 both on its upper side and on its flanks.
  • a staple-like embrace of the ballast bed 2 with the binder layer 15 is achieved.
  • the load capacity and the cohesion of the ballast bed 2 is thereby increased and causes a very good load capacity of the support layer, which does not change even with shocks, for example in a crossing - a high-speed train in their position.
  • the maintenance effort Such a route is thereby kept particularly low.
  • the binder 15 can be easily penetrated into the cavities of the ballast bed 2.
  • the binder 15 is a low-viscosity mortar which can easily seep into the ballast bed 2 before it sets.
  • the precast concrete part is filled with the track 6 and a filling compound 8 arranged between the precast concrete part 7 and the binder 15:
  • the present invention is not limited to the illustrated embodiments.
  • combinations of the individual treatments of the ballast bed 2 are possible.
  • 2 pillars 4 can be introduced into the ballast bed and, in addition, a base layer 16 can be applied to the pillars 4 by milling.
  • the binder does not have to be hydraulically settable. Plastic or bitumen based binders may also be used.

Landscapes

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer Festen Fahrbahn für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr aus vorgefertigten Betonfertigteilen, welche auf einer Tragschicht aufgestellt und ein Zwischenraum zwischen dem Betonfertigteil und der Tragschicht zum Fixieren der Lage des Betonfertigteiles mit einer sich verfestigenden Füllmasse ausgegossen wird oder aus Ortbeton oder einer Kombination aus Betonfertigteilen und Ortbeton auf der Tragschicht hergestellt wird sowie einen entsprechenden Fahrweg einer Festen Fahrbahn. Die Tragschicht wird hierbei aus einem bestehenden Schotterbett hergestellt.
  • Der Bau von Fahrwegen für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr erfolgt üblicherweise entweder auf einem Schotteroberbau oder mit einer Festen Fahrbahn, welche beispielsweise aus einer Vielzahl von Betonfertigteilen hergestellt ist. Nachteilig beim Schotteroberbau ist die hohe Wartungsintensität, während bei der Festen Fahrbahn eine längere Bauzeit und höhere Kosten in Kauf zu nehmen sind. Wird eine Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut, so wird diese entweder auf einer neuen Strecke hergestellt oder sie ersetzt eine herkömmliche Schienenstrecke. In letzterem Fall wird das bestehende Schotterbett komplett abgebaut und eine hydraulisch gebundene Tragschicht aufgebaut, auf welcher die Betonfertigteile oder eine Ortbetonschicht oder eine Kombination daraus verlegt bzw. aufgebaut werden. Dieser Abbau der alten Strecke und Aufbau der neuen Strecke verursacht im wesentlichen die lange Bauzeit und die hohen Kosten.
  • Die US 3,656,690 beschreibt einen Fahrweg für einen Hochgeschwindigkeitszug, wobei ein bestehendes Schotterbett verwendet wird, um den Fahrweg aufzubauen. Die alten Schienen und Schwellen werden hierbei entfernt und das bestehende Schotterbett wird abgebaut. Der Schotter wird gereinigt und schließlich in Form eines Troges wieder aufgebaut. Die Flanken des Troges werden verfestigt und der Zwischenraum zwischen den Flanken ausgeschäumt. Hierauf werden Betonplatten für den neuen Fahrweg aufgebaut. Durch den Abbau des alten Schotterbettes ist auch hier die Bauzeit entsprechend lang.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein Verfahren zum Herstellen einer Festen Fahrbahn und einen entsprechenden Fahrweg zu schaffen, welcher die oben genannten Nachteile vermeidet und insbesondere schnell und mit relativ niedrigen Kosten einen Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr zu ermöglichen.
  • Gelöst wird die Aufgabe durch ein Verfahren und eine Fahrbahn mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Herstellen einer Festen Fahrbahn für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr werden beispielsweise vorgefertigte Betonfertigteile auf einer Tragschicht aufgestellt und ein Zwischenraum zwischen den Fertigteilen und der Tragschicht zum Fixieren der Lage der Fertigteile mit einer sich verfestigenden Füllmasse ausgegossen. Alternativ oder in Kombination mit den Betonfertigteilen kann die Feste Fahrbahn auch mit Ortbeton aufgebaut werden, der auf der Tragschicht vergossen wird. Die Tragschicht wird aus einem bestehenden Schotterbett hergestellt. Der für die abzubauende alte Gleisstrecke verwendete Schotter wird somit für den Aufbau einer Tragschicht für die neue Feste Fahrbahn verwendet. Erfindungsgemäß wird der Schotter verfestigt, indem ein Bindemittel zwischen Schwellen eines noch alten Gleises in das Schotterbett eingeführt wird und nach Abbinden des Bindemittels die Gleise Schwellen und überflüssiger Schotter entfernt werden.
  • Wird das Bindemittel zwischen Schwellen eines noch alten Gleises in das Schotterbett eingeführt, so ist hierin ein ganz besonderer Vorteil zu sehen.
  • Die Hochgeschwindigkeitsstrecke kann hierdurch vorbereitet werden, während der Schienenverkehr auf dem alten Gleis noch durchgeführt wird. Es werden lediglich die frei zugänglichen Bereiche des Schotterbettes mit Bindemittel verfüllt und schaffen somit die Grundlage für den späteren Aufbau der Fahrbahn für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr. Die Stillstandszeit zwischen dem Schienenverkehr auf den alten Gleisen und dem Schienenverkehr auf den neuen Gleisen kann somit sehr kurz gehalten werden. Werden nach dem Abbinden des Bindemittels die Gleise, Schwellen und überflüssiger Schotter entfernt, so ist die Grundlage für den Aufbau der Betonfertigteilplatten auf der Tragschicht geschaffen. Auch diese Maßnahme trägt dazu bei, dass die Stillstandszeit sehr kurz bemessen werden kann.
  • Während das herkömmliche Schotterbett nicht geeignet gewesen wäre um die hohen Anforderungen für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr erfüllen zu können, ist es nunmehr durch die Bearbeitung des bestehenden Schotterbettes möglich die Eigenschaften wesentlich zu verbessern und den ehemaligen Unterbau für die neue Tragschicht zu verwenden. Es wird hierdurch der Vorteil erzielt, daß der Umbau von einer herkömmlichen Gleisanlage auf eine Gleisanlage für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr relativ schnell und kostengünstig durchführbar ist.
  • Durch die Verbindung des Schotters aus dem bestehenden Schotterbett mit einem hydraulischen Bindemittel, insbesondere Zementmörtel oder einem bituminösen oder auf Kunststoff basierenden Bindemittel wird die hierdurch erzeugte Tragschicht sehr tragfähig und insbesondere auch durch die Erschütterungen und Belastungen, welche beim Betrieb des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs entstehen, sehr widerstandsfähig. Es wird hierdurch ein dauerhafter und zuverlässiger Untergrund für die Verlegung der Betonfertigteile, welche meist als Platten eingesetzt werden, oder der Ortbetonschicht geschaffen.
  • Wird das Bindemittel unter Druck in die Hohlräume des Schotterbettes eingepreßt, so entsteht ein unter Umständen das komplette Schotterbett durchsetzender tragfähiger Bereich des Schotterbettes. Die Hohlräume, welche zwischen den einzelnen Schottersteinen vorhanden sind, werden genutzt um das Bindemittel positionieren zu können. Es entsteht eine Verbindung zwischen dem Bindemittel und dem Schotter, wodurch eine sehr zuverlässige Tragschicht geschaffen wird. Durch die Verwendung von Druck beim Einbringen des Bindemittels wird eine besonders tiefe Durchsetzung des Schotterbettes mit Bindemittel ermöglicht, wodurch eine sehr große Tragfähigkeit geschaffen wird.
  • Zum Einbringen des Bindemittels in das Schotterbett sind Injektionslanzen vorteilhaft, welche in das Schotterbett eingerüttelt werden und durch welche das Bindemittel in die Hohlräume des Schotterbettes eingepresst werden können. Die Durchsetzung des Schotterbettes mit Bindemittel kann hierdurch sehr gleichmäßig und gezielt erfolgen.
  • Wird Bindemittel zumindest in einer Richtung in einem Abstand voneinander eingeführt, so daß in dem Schotterbett hydraulisch gebundene Bereiche und unverfüllte Zwischenbereiche entstehen, so kann auf die individuelle erforderliche Tragfähigkeit der Tragschicht eingegangen werden. Bei geringerer Tragfähigkeit sind die unverfüllten Zwischenbereiche größer als bei einer höheren erforderlichen Tragfähigkeit der Tragschicht.
  • Um zu verhindern, daß die zwischen der Tragschicht und dem Betonfertigteil eingegossene Füllmasse in den unverfüllten Bereich des Schotterbettes sickert, ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß zumindest die unverfüllten Bereiche oberflächlich abgedichtet werden. Hierzu wird beispielsweise eine relativ dünne Zementmörtelschicht auf die unverfüllten und ggf. zusätzlich auf die gebundenen Bereiche aufgetragen. Die Füllmasse wird hierdurch daran gehindert in die Hohlräume des Schotterbettes einzufließen und somit die Betonfertigteilplatte nicht genügend zu unterstützen.
  • Zusätzlich oder alternativ zu dem Einpressen von Bindemittel in die Hohlräume des Schotterbettes ist es erfinderisch und vorteilhaft, wenn die Oberfläche des Schotterbettes gefräst wird und das dabei entstehende ausgefräste Material mit dem Bindemittel gemischt wird. Anschließend wird die Mischung auf die Oberfläche des verbliebenen Schotterbettes als Tragschicht aufgebracht. Nach dem Abbinden dieses Gemisches wird die Betonfertigteilplatte oder die Ortbetonschicht auf der neu entstandenen Oberfläche aufgebaut. Durch dieses Verfahren zum Binden des Schotters mit dem Bindemittel zur Bildung einer Tragschicht wird ebenfalls sehr schnell eine Tragschicht geschaffen. Hierbei ist es allerdings im Gegensatz zu der besonders vorteilhaften Ausführung des Einpressens des Bindemittels zwischen die Schwellen des alten Gleises erforderlich, daß das alte Gleis abgebaut worden ist bevor die obere Schicht des Schotterbettes abgefräst und neu aufgebaut wird.
  • Das Vermischen des Bindemittel mit dem entstehenden ausgefrästen Material kann dadurch erfolgen, daß das Bindemittel vor dem Fräsen auf die Oberfläche des Schotterbettes aufgebracht wird. Durch das Abfräsen des Bindemittels und des Schotterbettes erfolgt automatisch eine Vermischung von Bindemittel und Schotter. Diese Mischung kann anschließend auf das verbleibende Schotterbett erneut aufgebracht und ausgehärtet werden.
  • Alternativ ist es für manche Anwendungsfälle vorteilhaft, wenn das Bindemittel nach dem Fräsen mit dem ausgefrästen Material vermischt wird. Das ausgefräste Material wird hierzu beispielsweise in eine Mischkammer gebracht, in welcher das Bindemittel und das Material miteinander vermischt und anschließend auf die bleibende Schotterschicht erneut aufgetragen wird. Nach dem Abbinden des Bindemittels ist auch hier eine Feste und tragfähige Tragschicht geschaffen worden.
  • Eine weitere Alternative zum Herstellen einer Tragschicht unter Verwendung des alten Schotterbettes und eines Bindemittels besteht darin, daß das Bindemittel über das Schotterbett in Art einer Klammer verlegt wird, wobei das Bindemittel in die Oberfläche des Schotterbettes eindringt, es seitlich abschließt. Das Schotterbett wird hierdurch daran gehindert, daß es seitlich aufbricht. Das Bindemittel, welches teilweise in das Schotterbett eindringt sorgt hierdurch für eine Verzahnung der Klammer mit dem Schotterbett und somit für eine stabile Tragschicht für einen störungsfreien Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr. Das hydraulische Bindemittel verbindet sich mit dem Schotter des bestehendes Schotterbettes und bildet somit die tragfähige Schicht, auf welcher die Betonfertigteile oder die Ortbetonschicht aufgebaut werden können.
  • Wird in die Tragschicht eine Entwässerung eingebaut und/oder bleibt in dem bestehen bleibenden Schotter eine Entwässerung erhalten, so sind die Vorteile einer stabilen Tragschicht mit dem Entwässerungsvermögen einer Schotterschicht vorteilhaft miteinander kombiniert.
  • Bei einem erfindungsgemäßen Fahrweg einer Festen Fahrbahn für ein spurgebundenes Fahrzeug des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs aus vorgefertigten Betonfertigteilen werden die Betonfertigteile auf einer Tragschicht aufgestellt. Ein Zwischenraum zwischen den Betonfertigteilen und der Tragschicht ist zum Fixieren der Lage der Betonfertigteile mit einer sich verfestigenden Füllmasse ausgegossen. An Stelle der Betonfertigteile kann auch eine Ortbetonschicht oder Ortbeton in Kombination mit Fertigteilen zum Bau einer Festen Fahrbahn dienen.
  • Die Tragschicht ist aus einem bestehenden Schotterbett hergestellt. Erfindungsgemäß ist der Schotter in dem Schotterbett zumindest teilweise verfestigt, indem ein Bindemittel zwischen Schwellen eines noch alten Gleises in das Schotterbett eingeführt ist. Hierdurch ist das Vorbereiten des Unterbaus des Fahrweges für die neue Gleisanlage bereits möglich, wenn über die alte Gleisanlage noch der Schienenverkehr rollt. Erst wenn die Bindemittel, welche in Form von Säulen in dem Schotterbett verankert werden, abgebunden sind und die übrigen Vorbereitungsarbeiten beendet sind, kann sehr schnell der Aufbau eines Fahrweges erfolgen. Die so gebildete Tragschicht ist besonders schnell und kostengünstig herstellbar und weist eine hohe Tragfähigkeit, wie sie für den Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen erforderlich ist, auf. Durch die Verwendung des bestehenden Schotterbettes wird Material sowie die Zeit zur Vorbereitung des Unterbaus des Fahrweges deutlich reduziert.
  • Ist der Schotter mit einem hydraulisch abbindenden oder bituminösen oder auf Kunststoff basierenden Bindemittel verbunden, so wird eine besonders feste und tragfähige Tragschicht erhalten.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Bindemittel unter Druck in die Hohlräume des Schotterbettes eingepreßt ist. Hierdurch ist eine tiefe Durchdringung des Schotters mit dem Bindemittel ermöglicht. Eine hohe Festigkeit der Tragschicht wird somit erzielt. Das unter Druck dem Schotterbett zugeführte Bindemittel füllt einerseits die Hohlräume des Schotterbettes aus und komprimiert ggf. losen Schotter zusätzlich zur Verbindung mit dem Bindemittel.
  • Ist das Bindemittel nicht über das ganze Schotterbett eingebracht, sondern weist zumindest in einer Richtung einen Abstand auf, so sind in dem Schotterbett hydraulisch gebundene Bereiche und unverfüllte Zwischenbereiche angeordnet. Die Herstellung einer derartigen Tragschicht wird hierdurch besonders schnell ermöglicht. Insbesondere wenn das Bindemittel unter Druck in die Hohlräume eingepresst ist, wird eine üblicherweise ausreichende Festigkeit und Tragfähigkeit der Tragschicht erzielt, auch wenn Zwischenbereiche unverfüllt bleiben.
  • Um zu vermeiden, daß die Füllmasse zwischen Tragschicht und Betonfertigteil in die unverfüllten Bereiche der Tragschicht einsickert und somit den Hohlraum zwischen Tragschicht und Betonfertigteil nicht vollständig ausfüllen kann, ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß die unverfüllten Bereiche mit einem Dichtmittel oberflächlich abgedichtet sind. Ein derartiges Dichtmittel kann beispielsweise Zementmörtel sein, welcher über die unverfüllten Bereiche und ggf. auch die verfüllten Bereiche aufgetragen wird und somit eine gleichmäßige dichte Oberfläche für die Füllmasse schafft.
  • Ist die Oberfläche des Schotterbettes zusätzlich oder alternativ zur Einpressung von Bindemittel unter Druck in das Schotterbett gefräst und ist das ausgefräste Material mit dem Bindemittel gemischt, so wird ein Verbundmaterial erhalten, welches die Tragschicht bildet. Dieses Verbundmaterial ist auf die Oberfläche des verbliebenen Schotterbettes aufgebracht und ist dafür geeignet, daß die Betonfertigteile oder Ortbetonschicht auf dieser hierdurch neu entstandenen Oberfläche aufgebaut werden.
  • Ist das Bindemittel flüssig und klammerartig über das Schotterbett gelegt, so wird ein besonders guter Zusammenhalt des Schotters aus dem Schotterbett erhalten. In einigen Anwendungsfällen wird diese Herstellungsart für die Tragschicht aus einem bestehenden Schotterbett und einem Bindemittel ausreichend sein. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn das Bindemittel etwa 5 - 20 cm in die Oberfläche und die Seitenfläche des Schotterbettes eindringt, um eine Verkrallung des Bindemittels mit der Schotterschicht zu bewirken. Es wird hierdurch ein besonders fester Zusammenhalt und eine hohe Tragfähigkeit des alten Schotterbettes mit dem zusätzlich angeordneten Bindemittel erhalten. Der Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen auf dem so bearbeiteten alten Schotterbett ist hierdurch ermöglicht.
  • Die vorliegende Erfindung weist neben den genannten Vorteilen darüber hinaus auch den Vorteil auf, daß insbesondere bei der Anordnung von unverfüllten und verfüllten Bereichen des Schotterbettes eine Entwässerung durch die unverfüllten Bereiche erfolgen kann. Besonders während der Ausbauphase, während der der herkömmliche Fahrbetrieb aufrechterhalten wird, ist dies von besonderem Vorteil.
  • Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine Draufsicht auf einen Schotteroberbau mit einem herkömmlichen Gleis und eingebrachtem Bindemittel,
    Figur 2
    einen Querschnitt durch den Schotteroberbau aus Figur 1,
    Figur 3
    einen zur Verlegung einer Festen Faserband vorbereiteten Schotteroberbau,
    Figur 4
    einen Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Tragschicht und Fertigteilplatte,
    Figur 5
    das Fräsen einer Schotterschicht,
    Figur 6
    einen Querschnitt durch ein Schotterbett mit eingefrästem Bindemittel und
    Figur 7
    einen Querschnitt eines Schotterbettes mit umgreifendem Bindemittel.
  • Die folgenden Ausführungsbeispiele erläutern die Erfindung anhand einer Festen Fahrbahn mit Betonfertigteilen. Die Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt, sondern kann auch verwendet werden, wenn die Feste Fahrbahn aus Ortbeton oder in Kombination mit Ortbeton und Betonfertigteilen aufgebaut wird.
  • Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf einen Untergrund 1 und einen auf einem Schotterbett 2 aufgebauten Schienenrost 3. Das Schotterbett 2 ist zum Umbau für eine Tragschicht einer Festen Fahrbahn vorbereitet. Hierfür sind in das Schotterbett 2 eine Vielzahl Säulen 4 eingearbeitet, welche aus Schotter und Bindemittel bestehen. Die Säulen 4 sind zwischen Schwellen 5 angeordnet und können somit in das Schotterbett 2 eingebracht werden, ohne daß der Fahrbetrieb dauerhaft eingestellt werden muss. Nachdem die Säulen 4, beispielsweise unter Druck und mit Injektionslanzen in das Schotterbett 2 eingebracht wurden, kann der Fahrbetrieb wieder aufgenommen werden. Durch diese nur kurzzeitige Unterbrechung ist ein besonders kostengünstiger Bau bzw. eine kostengünstige Vorbereitung der Erstellung einer Festen Fahrbahn ermöglicht.
  • Die Säulen 4 sind in Reihen angeordnet, welche sich jeweils zwischen zwei Schwellen 5 befinden. Das unverfüllte Schotterbett 2 ist in diesem Falle noch ausreichend, um für eine Entwässerung zu sorgen. Zwischen den Säulen 4 befindet sich weiterhin das unverfüllte Schotterbett 2.
  • Figur 2 zeigt einen Querschnitt durch ein Schotterbett 2 gemäß Figur 1. Es ist daraus ersichtlich, daß die Säulen 4 auf dem Untergrund 1 angeordnet sind und zur Oberfläche des Schotterbettes 2 beabstandet sind. Außerdem weisen sie zueinander Abstände auf, welche im wesentlichen der Breite der Schwelle 5 entspricht. Hierdurch ist es möglich, daß die Säulen 4 von der Oberseite des Schotterbettes 2 her zwischen den Schwellen 5 in das Schotterbett 2 eingebracht werden können. Die Säulen 4 werden dabei mit Bindemittel und dem Schotter aus dem Schotterbett 2 gebildet. Die Oberseiten der Säulen 4 sind etwa in einem Niveau, so daß sie später als gleichmäßige Tragschicht für eine Betonfertigteilplatte dienen.
  • In Figur 3 ist eine perspektivische Darstellung einer Tragschicht gezeigt, welche entsprechend den Darstellungen aus Figur 1 und 2 vorbereitet wurde. Der alte Gleisrost 3 mit den Schwellen 5 und den Schienen 6 wurde zwischenzeitlich abgebaut. Überschüssiger Schotter aus dem Schotterbett 2 wurde beseitigt, so daß die Oberflächen der Säulen 4 im wesentlichen in einer Ebene liegen. Die Säulen 4 bilden die Stützen für eine zu einem späteren Zeitpunkt darauf angeordneten Festen Fahrbahn. Der überschüssige Schotter, welcher über der Oberfläche der Säulen 4 in dem alten Schotterbett 2 angeordnet war, wurde beiseite geräumt und kann später beispielsweise zum Auffüllen der Böschung verwendet werden.
  • Figur 4 zeigt einen Querschnitt durch den erfindungsgemäßen Aufbau einer Festen Fahrbahn. Auf dem Untergrund 1 sind das Schotterbett 2 und die Säulen 4, welche aus dem Schotter des Schotterbettes 2 und einem damit verbundenen Bindemittel hergestellt sind, angeordnet. Das Gleis 6 ist auf einem Betonfertigteil 7 befestigt, welches plattenförmig ausgeführt ist. Das Betonfertigteil 7 stützt sich über bekannte und nicht dargestellte Spindeln auf der Tragschicht, welche aus dem Schotterbett 2 und den Säulen 4 besteht, ab. Durch das Ausnivellieren des Betonfertigteiles 7 entsprechend des geforderten Streckenverlaufs des Gleises 6 entsteht ein Hohlraum zwischen dem Betonfertigteil 7 und der Tragschicht aus dem Schotterbett 2 und den Säulen 4. Dieser Hohlraum wird mit einer Füllmasse 8 ausgefüllt, um die Position des Betonfertigteiles zu sichern und Durchbiegungen zu vermeiden.
  • Um zu verhindern, daß die Füllmasse 8 in das unverfestigte Schotterbett 2 einsickert, ist vor dem Aufsetzen des Betonfertigteiles 7 auf die Tragschicht die Oberfläche der Tragschicht mit einem Dichtmittel 9 versehen. Das Dichtmittel 9, welches z.B. ein Zementmörtel sein kann, bewirkt, daß die Füllmasse 8 nicht in die Hohlräume des Schotterbettes 2 eindringen kann und den Hohlraum zwischen dem Betonfertigteil und der Tragschicht nicht vollständig ausfüllt.
  • Um für eine Entwässerung des Betonfertigteiles 7 sorgen zu können, sind Rohre 10 vorgesehen, welche das Wasser durch das Betonfertigteil 7, die Füllmasse 8 und das Dichtmittel 9 hindurchführen. In dem unverfüllten Bereich des Schotterbettes 2 kann das Wasser anschließend versickern oder seitlich aus dem Schotterbett 2 hinausgeleitet werden.
  • Figur 5 zeigt das Einfräsen von einem Bindemittel 15, beispielsweise Mörtel oder Beton, in das Schotterbett 2. Auf das Schotterbett 2 ist die Bindemittelschicht 15 aufgebracht, welche zusammen mit einem Teil des Schotterbettes 2 von einer Fräse abgefräst wird. Das abgefräste Material des Schotterbettes 2 und des Bindemittels 15 wird vermischt und anschließend als Tragschicht 16 auf den verbliebenen Teil des Schotterbettes aufgetragen. Nach dem Abbinden des Bindemittels 15 in der Tragschicht 16 wird eine sehr tragfähige Schicht für den Aufbau einer Festen Fahrbahn für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr geschaffen. Anstelle das Bindemittels 15 vor dem Fräsen auf das Schotterbett 2 aufzutragen kann es auch vorteilhaft sein nur das Schotterbett 2 mit einer Fräse 17 abzutragen und in einer nicht dargestellten Mischeinrichtung mit dem Bindemittel 15 zu vermischen. Anschließend wird die Tragschicht 16, wie bereits erläutert, auf das verbliebene Schotterbett 2 aufgebracht.
  • Figur 6 zeigt einen Querschnitt durch eine Tragschicht 16 gemäß Figur 5, auf welcher ein Betonfertigteil 7 angeordnet ist. Zum Ausfüllen des Hohlraumes zwischen dem Betonfertigteil 7 und der Tragschicht 16 ist wiederum eine Füllmasse 8 angeordnet, welche die Lage des Betonfertigteiles 7 fixiert.
  • Figur 7 zeigt eine weitere Ausführung der Erfindung in einem Querschnitt durch den Fahrweg. Das Schotterbett 2 ist dabei mit einer Schicht des Bindemittels 15 umgeben. Das Bindemittel 15 umgibt das Schotterbett 2 sowohl an dessen Oberseite als auch an dessen Flanken. Hierdurch wird ein klammerartiges Umgreifen des Schotterbettes 2 mit der Bindemittelschicht 15 erzielt. Die Tragfähigkeit und der Zusammenhalt des Schotterbettes 2 wird dadurch erhöht und bewirkt eine sehr gute Tragfähigkeit der Tragschicht, welche sich auch bei Erschütterungen, beispielsweise bei einer Überfahrt - eines Hochgeschwindigkeitszuges nicht in ihrer Lage verändert. Der Wartungsaufwand eines derartigen Fahrweges wird hierdurch besonders gering gehalten. Das Bindemittel 15 kann dabei leicht in die Hohlräume des Schotterbettes 2 eingedrungen sein. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn es sich bei dem Bindemittel 15 um einen dünnflüssigen Mörtel handelt, welcher einfach in das Schotterbett 2 einsickern kann, bevor er abbindet. Auf die Oberfläche des Bindemittels 15 wird wiederum das Betonfertigteil mit dem Gleis 6 und einem zwischen dem Betonfertigteil 7 und dem Bindemittel 15 angeordneten Füllmasse 8 ausgefüllt:
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere sind Kombinationen der einzelnen Aufbereitungen des Schotterbettes 2 möglich. So können beispielsweise in das Schotterbett 2 Säulen 4 eingebracht werden und zusätzlich eine Tragschicht 16 durch Fräsen auf die Säulen 4 aufgebracht werden. Außerdem kann ein Umklammern gemäß Figur 7 in Verbindung mit dem Fräsen der Figuren 5 und 6 und/oder dem Herstellen von Säulen 4 erfolgen. Das Bindemittel muss nicht hydraulisch abbindbar sein. Es können auch auf Kunststoff oder Bitumen basierende Bindemittel verwendet werden. Bei der Verwendung von Ortbeton für die Herstellung der Fahrbahn ist es üblicherweise nicht erforderlich eine Füllmasse 8 auf der Tragschicht 16 anzuordnen, außer es ist die Abdichtung des verbliebenen Schotters vor dem Aufbringen des Ortbetons beabsichtigt.

Claims (19)

  1. Verfahren zum Herstellen einer Festen Fahrbahn für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr aus vorgefertigten Betonfertigteilen (7), welche auf einer Tragschicht (2,4;16) aufgestellt werden und ein Zwischenraum zwischen den Betonfertigteilen (7) und der Tragschicht (2,4;16) zum Fixieren der Lage der Betonfertigteile (7) mit einer sich verfestigenden Füllmasse (8) ausgegossen wird oder aus Ortbeton oder einer Kombination aus Betonfertigteilen (7) und Ortbeton auf der Tragschicht (2,4;16) hergestellt wird, wobei die Tragschicht (2,4;16) aus einem bestehenden Schotterbett (2) hergestellt wird, wobei der Schotter zumindest teilweise verfestigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bindemittel (15) zwischen Schwellen (5) eines noch alten Gleises (6) in das Schotterbett (2) eingeführt wird und nach Abbinden des Bindemittels (15) die Gleise (6), Schwellen (5) und überflüssiger Schotter entfernt werden.
  2. Verfahren nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Schotter zum Verfestigen mit einem hydraulisch abbindenden oder bituminösen oder auf Kunststoff basierenden Bindemittel (15) verbunden wird.
  3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bindemittel (15) unter Druck in die Hohlräume des Schotterbettes (2) eingepresst wird.
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in das Schotterbett (2) Injektionslanzen eingeführt, insbesondere eingerüttelt werden, durch welche das Bindemittel (15) in die Hohlräume des Schotterbettes (2) eingepresst wird.
  5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bindemittel (15) zumindest in einer Richtung in einem Abstand voneinander eingeführt wird, so daß in dem Schotterbett (2) hydraulisch gebundene Bereiche und unverfüllte Zwischenbereiche entstehen.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die unverfüllten Bereiche oberflächlich abgedichtet werden.
  7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche des Schotterbettes (2) gefräst wird, das dabei entstehende ausgefräste Material mit dem Bindemittel (15) gemischt und auf die Oberfläche des verbliebenen Schotterbettes (2) als Tragschicht (16) aufgebracht wird, und daß nach dem Abbinden dieses Gemisches die Feste Fahrbahn auf der neu entstandenen Oberfläche aufgebaut wird.
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bindemittel (15) vor dem Fräsen auf die Oberfläche des Schotterbettes (2) aufgebracht wird.
  9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bindemittel (15) nach dem Fräsen mit dem ausgefrästen Material vermischt wird.
  10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bindemittel (15) bzw. dadurch die Tragschicht (16) über das Schotterbett (2) in Art einer Klammer verlegt wird, wobei das Bindemittel (15) in die Oberfläche des Schotterbettes (2) eindringt und es seitlich abschließt.
  11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Entwässerung in die Tragschicht eingebaut wird und/oder in dem bestehen bleibenden Schotter erhalten bleibt.
  12. Fahrweg einer Festen Fahrbahn für ein spurgebundenes Fahrzeug des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs, aus vorgefertigten Betonfertigteilen (7), die auf einer Tragschicht (2,4; 16) aufgestellt sind und wobei ein Zwischenraum zwischen den Betonfertigteilen (7) und der Tragschicht (2,4;16) zum Fixieren der Lage der Betonfertigteile (7) mit einer sich verfestigenden Füllmasse (8) ausgegossen ist oder aus Ortbeton oder einer Kombination aus Betonfertigteilen (7) und Ortbeton auf der Tragschicht (2,4;16), wobei die Tragschicht (2,4;16) aus einem bestehenden Schotterbett (2) hergestellt ist, wobei der Schotter zumindest teilweise verfestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bindemittel (15) zwischen Schwellen (5) eines noch alten Gleises (6) in das Schotterbett (2) eingeführt ist, wobei das Bindemittel (15) und der Schotter in Form von Säulen (4), welche die Tragschicht (2,4,16) bilden, in das Schotterbett (2) eingebracht sind.
  13. Fahrweg nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Schotter mit einem hydraulisch abbindenden oder bituminösen oder auf Kunststoff basierenden Bindemittel (15) verbunden ist.
  14. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bindemittel (15) unter Druck in die Hohlräume des Schotterbettes (2) eingepresst ist.
  15. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bindemittel (15) zumindest in einer Richtung in einem Abstand voneinander eingeführt ist, so daß in dem Schotterbett (2) hydraulisch gebundene Bereiche und unverfüllte Zwischenbereiche angeordnet sind.
  16. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die unverfüllten Bereiche mit einem Dichtmittel (9) oberflächlich abgedichtet sind.
  17. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche des Schotterbettes (2) gefräst ist, daß das ausgefräste Material mit dem Bindemittel (15) gemischt und auf die Oberfläche des verbliebenen Schotterbettes (2) aufgebracht ist, und daß die Feste Fahrbahn auf der neu entstandenen Oberfläche aufgebaut ist.
  18. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bindemittel (15) flüssig ist und zusammen mit Schotter als Tragschicht (16) klammerartig über das Schotterbett (2) gelegt ist und etwa 5 bis 20 cm in die Oberfläche und die Seitenfläche des Schotterbettes (2) eindringt.
  19. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Entwässerung in die Tragschicht (2,4;16) eingebaut ist und/oder in dem bestehen bleibenden Schotterbett (2) erhalten bleibt.
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