PL213301B1 - Sposób modernizacji nawierzchni kolejowej dla utworzenia stalej nawierzchni kolejowej duzych predkosci oraz stala nawierzchnia kolejowa duzych predkosci, utworzona ze zmodernizowanej nawierzchni kolejowej - Google Patents

Description

Przedmiotem wynalazku jest sposób modernizacji nawierzchni kolejowej dla utworzenia stałej nawierzchni kolejowej dużych prędkości oraz stała nawierzchnia kolejowa dużych prędkości, utworzona ze zmodernizowanej nawierzchni kolejowej.

Budowę nawierzchni kolejowych dużych prędkości przeprowadza się zazwyczaj albo na podsypce z tłucznia lub przy pomocy istniejącego stałego torowiska, utworzonego przykładowo z wielu prefabrykowanych elementów betonowych. Niedogodnością w przypadku nawierzchni kolejowej z tłucznia jest wysoka intensywność konserwacji, a w przypadku stałego torowiska należy liczyć się z dłuższym czasem budowy i wyższymi kosztami. Jeśli buduje się odcinek nawierzchni kolejowej dużych prędkości, to wytwarza się go albo jako nowy, albo modernizuje się tradycyjne, stare odcinki torowiska. W tym ostatnim przypadku istniejącą warstwę tłuczniową całkowicie rozbiera się i buduje się z niej nową warstwę nośną, związaną hydraulicznie, na której układa się lub buduje prefabrykowane elementy betonowe albo układa się warstwę z przygotowywanej na miejscu budowy masy betonowej lub ich kombinację. Taka rozbiórka starego odcinka torowiska i zbudowanie z niego nowego torowiska wymaga długiego czasu budowy i wysokich kosztów.

Zadaniem wynalazku jest opracowanie sposobu modernizacji istniejącej nawierzchni kolejowej prowadzącego do uzyskania stałej nawierzchni kolejowej dużych prędkości, która byłaby szybko budowana i przy stosunkowo niskich kosztach.

Zadanie to zostało rozwiązane dzięki temu, że spoiwo wprowadza się w warstwę tłucznia pomiędzy podkładami dotychczasowego toru, a po jej związaniu usuwa się szyny, podkłady i nadmiar tłucznia, po czym na tak przygotowanej warstwie nośnej umieszcza się element betonowy z szynami.

Korzystnie, tłuczeń zestala się za pomocą spoiwa hydraulicznie zestalającego się lub bitumicznego albo bazującego na tworzywie sztucznym, które wtłacza się pod ciśnieniem w puste przestrzenie warstwy tłuczniowej.

Spoiwo wtłacza się za pomocą lanc iniekcyjnych, które wprowadza się, zwłaszcza przez wibracje.

Spoiwo przynajmniej w jednym kierunku tak wprowadza się w odstępie od siebie, że w warstwie tłuczniowej tworzą się hydraulicznie połączone obszary i niewypełnione obszary pośrednie.

Korzystnie, co najmniej niewypełnione obszary pośrednie uszczelnia się powierzchniowo.

Dodatkowo lub alternatywnie do wtłaczania spoiwa w puste przestrzenie warstwy tłuczniowej, w odmianie sposobu jest korzystne, gdy powierzchnię warstwy tłuczniowej frezuje się, a wyfrezowany materiał miesza się ze spoiwem i nanosi się na powierzchnię pozostałej warstwy tłuczniowej i tworzy się warstwę nośną, na której po jej związaniu umieszcza się element betonowy z szynami.

Warstwę nośną nanosi się w rodzaju klamry na warstwę tłuczniową.

Korzystnie, w warstwę nośną wbudowuje się odprowadzenie wody.

W odmianie sposobu proponuje się, że po usunięciu szyn i podkładów na warstwę tłuczniową tak nanosi się spoiwo, że spoiwo wnika na głębokość 5 do 20 cm i frezuje się powierzchnię warstwy tłuczniowej, a wyfrezowany zmieszany materiał nanosi się na powierzchnię pozostającej warstwy tłuczniowej i tworzy się warstwę nośną, na której po jej związaniu umieszcza się element betonowy z szynami.

Warstwę nośną nanosi się w rodzaju klamry na warstwę tłuczniową.

Korzystnie, w warstwę nośną wbudowuje się odprowadzenie wody.

Tradycyjna warstwa tłuczniowa nie spełnia wysokich wymagań stawianych dla komunikacji szynowej dużych prędkości, dlatego też sposób według wynalazku poprzez obróbkę dotychczasowej warstwy tłuczniowej istotnie poprawia jej właściwości i tym samym można ją zastosować jako podbudowę dla nowej warstwy nośnej. Dzięki temu osiąga się zaletę, że modernizację starego torowiska w nawierzchnię dla komunikacji szynowej dużej prędkości można przeprowadzać w sposób stosunkowo szybki i tani. Poprzez połączenie tłucznia z dotychczasowej warstwy tłuczniowej z hydraulicznym spoiwem, zwłaszcza zaprawą cementową albo ze spoiwem bitumicznym lub bazującym na tworzywie sztucznym, uzyskuje się bardzo nośną warstwę nośną, zwłaszcza bardzo wytrzymałą na wstrząsy i obciążenia, powstające przy eksploatacji komunikacji szynowej dużych prędkości. Otrzymuje się więc trwałą i niezawodną podbudowę dla układania prefabrykowanych elementów betonowych, stosowanych najczęściej jako płyty albo wykonywanych z masy betonowej przygotowywanej na miejscu budowy.

Poprzez zastosowanie ciśnienia przy wprowadzaniu spoiwa umożliwia się szczególnie głębokie przenikanie spoiwa przez warstwę tłuczniową, wskutek czego uzyskuje się jej bardzo dużą nośność.

Ponieważ spoiwo przynajmniej w jednym kierunku wprowadza się w odstępie od siebie tak, że w warstwie tłuczniowej uzyskuje się hydraulicznie połączone obszary i niewypełnione obszary pośredPL 213 301 B1 nie, to można sprostać wymaganej nośności warstwy nośnej dla poszczególnych odcinków torów.

Przy mniejszej nośności niewypełnione obszary pośrednie są większe niż przy wyższej wymaganej nośności warstwy nośnej.

Wprowadzanie ciśnieniowe spoiwa w warstwę tłuczniową pomiędzy podkładami toru kolejowego umożliwia zachowanie komunikacji szynowej na starym torowisku. Wypełnia się więc spoiwem jedynie swobodnie dostępne obszary warstwy tłuczniowej, które w zupełności wystarczają do późniejszej budowy stałej nawierzchni dla komunikacji szynowej dużych prędkości. Czas przestoju między komunikacją szynową na starych torach kolejowych a komunikacją szynową na nowych torach kolejowych jest bardzo krótki.

Ponieważ dopiero po związaniu spoiwem usuwa się szyny, podkłady i nadmierny tłuczeń, to również prace przy samej budowie elementów betonowych na tak wytworzonej warstwie nośnej mogą przebiegać bardzo szybko.

Aby zapobiec temu, że masa zalewowa wlana między warstwą nośną a elementem betonowym wsiąknie w niewypełniony obszar warstwy tłuczniowej, korzystnie co najmniej część niewypełnionych i ewentualnie związanych obszarów uszczelnia się powierzchniowo, przykładowo stosunkowo cienką warstwą zaprawy cementowej nanosi się na niewypełnione. Zapobiega to niewystarczającemu podpieraniu prefabrykowanej betonowej płyty.

Gdy, dodatkowo albo alternatywnie, do wtłaczania spoiwa w puste przestrzenie warstwy tłuczniowej, powierzchnię warstwy tłuczniowej frezuje się, a powstający przy tym wyfrezowany materiał miesza się ze spoiwem i nanosi się na powierzchnię pozostałej warstwy tłuczniowej jako warstwę nośną, a po jej związaniu osadza się prefabrykowaną płytę betonową albo warstwę z masy betonowej przygotowywanej na miejscu budowy, to również poprzez ten sposób wiązania tłucznia ze spoiwem otrzymuje się bardzo szybko nową warstwę nośną. Przy tym, jednakże w przeciwieństwie do szczególnie korzystnego wtłaczania spoiwa pomiędzy podkłady starego toru konieczne jest, aby stary tor kolejowy został rozebrany.

Zmieszanie spoiwa z wyfrezowanym materiałem może następować w dwojaki sposób tak, że spoiwo nanosi się na powierzchnię warstwy tłuczniowej przed jej frezowaniem, względnie po jej frezowaniu. W pierwszym przypadku uzyskuje się automatyczne zmieszanie spoiwa i tłucznia, a w drugim przypadku wyfrezowany materiał doprowadza się przykładowo do komory mieszania, w której spoiwo i materiał miesza się ze sobą. W obu przypadkach taką mieszaninę nanosi się na pozostającą warstwę tłuczniową. Po związaniu spoiwa otrzymuje się trwałą i nośną warstwę nośną.

Dzięki układaniu warstwy nośnej w rodzaju klamry na warstwie tłuczniowej uzyskuje się boczne obudowanie warstwy tłuczniowej, co zapobiega bocznemu wyłamywaniu się warstwy tłuczniowej.

Istotne jest również to, że spoiwo wnika około 5-20 cm w powierzchnię górną i powierzchnię boczną warstwy tłuczniowej, dla spowodowania złączenia spoiwa z warstwą tłuczniową. Dzięki temu uzyskuje się szczególnie trwałą zwartość i wysoką nośność starej warstwy tłuczniowej z dodatkowo umieszczonym spoiwem. Na tak obrobionej starej warstwie tłuczniowej umożliwiona jest eksploatacja pociągów dużej prędkości.

Jeśli wbudowuje się w warstwę nośną odprowadzenie wody opadowej i/lub jeśli jej odprowadzanie zostanie zachowane w pozostającym tłuczniu, wtedy korzystnie połączone są ze sobą zalety stabilnej warstwy nośnej z możliwością odprowadzania wody z warstwy tłuczniowej.

Zadaniem wynalazku jest również opracowanie stałej nawierzchni kolejowej dużych prędkości, utworzonej ze zmodernizowanej nawierzchni kolejowej.

Zadanie to zostało rozwiązane dzięki temu, że warstwa tłuczniowa zawiera kolumny, utworzone z tłucznia i spoiwa, które razem tworzą warstwę nośną dla elementu betonowego z szynami.

Korzystnie, warstwa tłuczniowa co najmniej w jednym kierunku posiada obszary wypełnione spoiwem i niewypełnione obszary pośrednie z tym, że co najmniej niewypełnione obszary uszczelnione są powierzchniowo środkiem uszczelniającym.

Warstwa nośna zawiera odprowadzenie wody.

W innym wykonaniu stała nawierzchnia jest utworzona w ten sposób, że warstwa nośna składa się z wyfrezowanego materiału z powierzchni warstwy tłuczniowej zmieszanego ze spoiwem, na której umieszczony jest element betonowy z szynami.

Warstwa nośna otacza w rodzaju klamry warstwę tłucznia i korzystnie zawiera odprowadzenie wody.

PL 213 301 B1

Tak zbudowana stała nawierzchnia kolejowa jest budowana stosunkowo szybko i tanio, ponieważ wykorzystuje się warstwę tłuczniową modernizowanej, tradycyjnej nawierzchni kolejowej, aby osiągnąć stałą nawierzchnię kolejową dużych prędkości.

Poprzez połączenie tłucznia z istniejącej warstwy tłuczniowej z hydraulicznym spoiwem, zwłaszcza zaprawą cementową albo ze spoiwem bitumicznym lub bazującym na tworzywie sztucznym, wytworzona warstwa nośna staje się bardzo nośna, a zwłaszcza bardziej wytrzymała na wstrząsy i obciążenia powstające przy eksploatacji komunikacji szynowej dużych prędkości. Czas przestoju między komunikacją szynową na starych torach kolejowych a komunikacją szynową na nowych torach kolejowych jest bardzo krótki.

Umieszczenie w warstwie nośnej odprowadzenia wody i/lub jej zachowanie w pozostającym tłuczniu łączy zalety stabilnej warstwy nośnej z możliwością odprowadzania wody z warstwy tłuczniowej.

Przy tym, szczególnie korzystne jest, gdy spoiwo wnika około 5-20 cm w powierzchnię górną i powierzchnię boczną warstwy tłuczniowej, dla spowodowania złączenia spoiwa z warstwą tłuczniową. Otrzymuje się w ten sposób szczególnie trwałą zwartość i wysoką nośność starej warstwy tłuczniowej z dodatkowo umieszczonym spoiwem. Na tak obrobionej starej warstwie tłuczniowej umożliwiona jest eksploatacja pociągów dużej prędkości.

Oprócz wymienionych zalet, wynalazek ma ponadto również tę zaletę, że zwłaszcza przy układzie niewypełnionych i wypełnionych obszarów warstwy tłuczniowej może następować odwadnianie przez niewypełnione obszary. Jest to szczególnie korzystne, zwłaszcza podczas fazy modernizacji, podczas której zachowuje się zwyczajną eksploatację ruchu komunikacyjnego.

Wynalazek jest wyjaśniony na podstawie przykładu wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia widok z góry kolejowej nawierzchni tłuczniowej z tradycyjnym torem kolejowym i wprowadzonym nią spoiwem, fig. 2 - przekrój poprzeczny nawierzchni tłuczniowej według fig. 1, fig. 3 - podbudowę przygotowaną do układania stałej nawierzchni kolejowej, fig. 4 - przekrój poprzeczny przez zmodernizowaną nawierzchnię kolejową, fig. 5 - frezowanie warstwy tłuczniowej, fig. 6 - przekrój poprzeczny przez zmodernizowaną warstwę tłuczniową z wyfrezowanym spoiwem, a fig. 7 - przekrój poprzeczny warstwy tłuczniowej otoczonej spoiwem.

Poniższe przykłady wykonania wyjaśniają wynalazek na podstawie modernizacji dotychczasowej nawierzchni kolejowej, w celu uzyskania stałej nawierzchni kolejowej z prefabrykowanym elementem betonowym. Wynalazek nie ogranicza się jednak do tego, lecz może być również stosowany, gdy elementy betonowe buduje się z prefabrykowanych elementów betonowych, z masy betonowej przygotowywanej na miejscu budowy albo w kombinacji masy betonowej przygotowywanej na miejscu budowy i prefabrykowanych elementów betonowych.

Na figurze 1 przedstawiony jest widok z góry na dotychczasowy odcinek torowiska, którego podbudowa 1 i ruszt szynowy 3 jest zbudowany na warstwie tłuczniowej 2. Warstwa tłuczniowa 2 jest przygotowywana do przebudowy na nową warstwę nośną dla nawierzchni kolejowej dużych prędkości. W tym celu w warstwie tłuczniowej 2 umieszcza się wiele pionowych kolumn 4, wykonanych z tłucznia i spoiwa. Jako spoiwo stosuje się spoiwa hydraulicznie zestalające się, spoiwa bitumiczne, albo bazujące na tworzywie sztucznym.

Ponieważ kolumny 4 wytwarza się pomiędzy podkładami 5, dlatego też mogą być one wprowadzane do warstwy tłuczniowej 2 bez potrzeby długotrwałego wstrzymywania ruchu kolejowego. Po wprowadzeniu na odcinku torowiska do warstwy tłuczniowej 2 kolumn 4, co przeprowadza się przykładowo pod ciśnieniem i za pomocą lanc iniekcyjnych, ruch kolejowy jest ponownie przywracany. Poprzez tę jedynie krótkotrwałą przerwę umożliwiona jest szczególnie tania budowa, względnie tanie przygotowanie nawierzchni kolejowej dla pociągów dużej prędkości. Kolumny 4 umieszczane są w rzędach, znajdujących się każdorazowo między dwoma podkładami 5. Niema potrzeby odwadniania takiego odcinka torowiska, ponieważ stara warstwa tłuczniowa 2 jest jeszcze wystarczająca do jego odwodnienia.

Na figurze 2 przedstawiony jest przekrój poprzeczny warstwy tłuczniowej 2 według fig. 1. Jest widoczne, że kolumny 4 umieszczone są w podbudowie 1 i znajdują się w odstępie od powierzchni warstwy tłuczniowej 2, a więc są w niej zagłębione. Kolumny 4 są umieszczane w rzędach, w odstępie względem siebie, odpowiadającym zasadniczo szerokości podkładu 5. Górne powierzchnie czołowe kolumn 4 są usytuowane zasadniczo na jednym poziomie tak, że później służą jako równomierna warstwa nośna dla prefabrykowanej płyty betonowej.

Na figurze 3 przedstawiony jest widok perspektywiczny warstwy nośnej, przygotowanej odpowiednio według fig. 1 i 2. Stary ruszt torowy 3 z podkładami 5 i szynami 6 został w międzyczasie już rozebrany. Nadmierny tłuczeń z warstwy tłuczniowej 2 został usunięty tak, że powierzchnie czołowe

PL 213 301 B1 kolumn 4 są odsłonięte. Tym samym kolumny 4 mogą stanowić podparcie dla, umieszczanej na nich później, stałej nawierzchni kolejowej. Usunięty, nadmierny tłuczeń ze starej warstwy tłuczniowej 2 został sprzątnięty na bok i przykładowo może służyć później do wypełniania skarpy.

Na figurze 4 przedstawiony jest przekrój poprzeczny przez zgodną z wynalazkiem konstrukcję zmodernizowanej stałej nawierzchni kolejowej. Na podbudowie 1 umieszczona jest warstwa tłuczniowa 2 i kolumny 4, a na nich prefabrykowany element betonowy 7. Na prefabrykowanym wzdłużnym elemencie betonowym 7, wykonanym w postaci płyty, zamocowane są szyny 6. Następnie, prowadzi się proces ustawiania (wyrównywania) prefabrykowanego elementu betonowego 7 odpowiednio do wymaganego przebiegu odcinka szyn 6. Podczas tego procesu wyrównywania pomiędzy prefabrykowanym elementem betonowym 7 a warstwą nośną utworzoną z warstwy tłuczniowej 2 i kolumn 4 powstaje pusta przestrzeń, względnie przestrzenie, które wypełnia się masą zalewową 8. Dzięki temu zabezpiecza się położenie prefabrykowanego elementu betonowego 7, a tym samym unika się jego przeginania.

Aby zapobiec wsiąkaniu masy zalewowej 8 w niezestaloną warstwę tłuczniową 2, przed nasadzeniem na wspomnianą warstwę nośną prefabrykowanego elementu betonowego 7, powierzchnię wspomnianej warstwy nośnej uszczelnia się środkiem uszczelniającym 9. Środek uszczelniający 9, na przykład zaprawa cementowa powoduje, że masa zalewowa 8 nie może wnikać w puste przestrzenie warstwy tłuczniowej 2 i tym samym niecałkowicie wypełniać pustą przestrzeń pomiędzy prefabrykowanym elementem betonowym 7 a wspomnianą warstwą nośną.

Aby umożliwić odwodnienie prefabrykowanego elementu betonowego 7 jest on wyposażony w nieprzedstawione rury odwadniające, przeprowadzające opadową wodę przez prefabrykowany element betonowy 7, masę zalewową 8 i środek uszczelniający 9 do warstwy tłuczniowej 2, w którą woda może wsiąkać lub być z niej bocznie odprowadzana.

Na figurze 5 uwidoczniony jest inny sposób modernizacji, w którym po usunięciu podkładów i toru na warstwę tłuczniową 2 nanosi się spoiwo 15 i frezuje się powierzchnię warstwy tłuczniowej 2 za pomocą frezarki 17.

Wyfrezowany materiał warstwy tłuczniowej 2 i spoiwa 15 miesza się i nanosi się jako warstwę nośną 16 na pozostałą część warstwy tłuczniowej 2. Po związaniu spoiwa 15 otrzymuje się bardzo wytrzymałą warstwę nośną 16 dla później umieszczanego elementu betonowego 7.

Zamiast oddzielnego nanoszenia spoiwa 15, można korzystne usunąć tylko odpowiednią część warstwy tłuczniowej 2 za pomocą frezarki 17 i zmieszać ją w mieszalniku ze spoiwem 15 i tak uzyskany materiał nanieść na pozostałą warstwę tłuczniową 2, w celu utworzenia warstwy nośnej 16.

Na figurze 6 przedstawiony jest przekrój poprzeczny przez warstwę nośną 16, na której umieszczony jest prefabrykowany element betonowy 7. Dla wypełnienia pustej lub pustych przestrzeni pomiędzy prefabrykowanym elementem betonowym 7 a warstwą nośną 16 umieszczona jest masa zalewowa 8, ustalająca położenie prefabrykowanego elementu betonowego 7 zawierającego szyny 6.

Na figurze 7 uwidoczniona jest jeszcze inna postać wykonania wynalazku w przekroju poprzecznym przez nawierzchnię kolejową. Warstwa tłuczniowa 2 jest przy tym otoczona warstwą nośną 16. Warstwa tłuczniowa 2 jest na górnej powierzchni jak i na bokach otoczona warstwa nośną 16 tak, że w efekcie warstwa tłuczniowa 2 jest obudowana w rodzaju klamry. Spoiwo 15 tak dobiera się, aby wnikało na głębokość około 5-20 cm. Nośność i zwartość warstwy tłuczniowej 2 jest wskutek tego podwyższona tak, że uzyskuje się bardzo dobrą nośność warstwy nośnej 16, która nie zmienia swego położenia również przy wstrząsach, przykładowo przy przejeżdżaniu pociągów dużych prędkości. Dzięki temu nakład na konserwację takiej nawierzchni kolejowej jest bardzo nieznaczny. Wspomniane spoiwo 15 może przy tym łatwo wnikać w puste przestrzenie warstwy tłuczniowej 2, zwłaszcza gdy stosuje się rzadką zaprawę. Na warstwie nośnej 16 za pomocą masy zalewowej 8 umieszcza się prefabrykowany element betonowy 7 z szynami 6.

Niniejszy wynalazek nie ogranicza się do przedstawionych przykładów wykonania. Możliwe są zwłaszcza kombinacje poszczególnych wykonań warstwy tłuczniowej 2. Przykładowo, w warstwę tłuczniową 2 mogą być wprowadzane kolumny 4, a dodatkowo na kolumny 4 może być naniesiona poprzez frezowanie warstwa nośna 16. Poza tym, można powiązać występowanie otaczania według fig. 7 w połączeniu z frezowaniem według fig. 5 i 6 i/lub wytwarzaniem kolumn 4. Spoiwo nie musi być hydraulicznie wiązane. Można stosować również spoiwa bazujące na tworzywie sztucznym lub bitumie. Przy stosowaniu masy betonowej przygotowywanej na miejscu budowy do wytwarzania elementów betonowych dla nawierzchni kolejowej zazwyczaj nie jest konieczne umieszczanie masy zalewowej 8 na warstwie nośnej 16, chyba że zamierzone jest uszczelnienie pozostałego tłucznia przed naniesieniem masy betonowej, przygotowywanej na miejscu budowy.

Claims (18)

1. Sposób modernizacji nawierzchni kolejowej dla utworzenia stałej nawierzchni kolejowej dużych prędkości, w którym rozbiera się stare szyny i podkłady, a z dotychczasowej warstwy tłucznia, którą co najmniej częściowo zestala się za pomocą spoiwa, tworzy się warstwę nośną, na której ustawia się elementy betonowe prefabrykowane, względnie wytwarzane na miejscu budowy lub kombinację prefabrykowanych elementów betonowych i masy betonowej, przygotowywanej na miejscu budowy, przy czym przestrzeń pośrednią pomiędzy elementami betonowymi i warstwą nośną zalewa się zestalającą się masą zalewową dla ustalenia położenia elementów betonowych, znamienny tym, że spoiwo (15) wprowadza się w warstwę tłucznia (2) pomiędzy podkładami (5) dotychczasowego toru i tworzy się kolumny (4), a po ich związaniu usuwa się dotychczasowe szyny, podkłady i nadmiar tłucznia, po czym na tak przygotowanej warstwie nośnej umieszcza się element betonowy (7) z szynami (6).

2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że tłuczeń zestala się za pomocą spoiwa (15) hydraulicznie zestalającego się lub bitumicznego albo bazującego na tworzywie sztucznym.

3. Sposób według zastrz 1 albo 2, znamienny tym, że spoiwo (15) wtłacza się pod ciśnieniem w puste przestrzenie warstwy tłuczniowej (2).

4. Sposób według zastrz. 3, znamienny tym, że spoiwo (15) wtłacza się za pomocą lanc iniekcyjnych, które wprowadza się, zwłaszcza przez wibracje.

5. Sposób według zastrz. 4, znamienny tym, że spoiwo (15) przynajmniej w jednym kierunku tak wprowadza się w odstępie od siebie, że w warstwie tłuczniowej (2) tworzą się hydraulicznie połączone obszary i niewypełnione obszary pośrednie.

6. Sposób według zastrz. 5, znamienny tym, że co najmniej niewypełnione obszary pośrednie warstwy tłuczniowej (2) uszczelnia się powierzchniowo.

7. Sposób według zastrz. 6, znamienny tym, że powierzchnię warstwy tłuczniowej (2) frezuje się, a wyfrezowany materiał miesza się ze spoiwem (15) i nanosi się na powierzchnię pozostającej warstwy tłuczniowej (2) i tworzy się warstwę nośną (16), na której po jej związaniu umieszcza się element betonowy (1) z szynami (6).

8. Sposób według zastrz. 7, znamienny tym, że warstwę nośną (16) nanosi się w rodzaju klamry na warstwę tłuczniową (2).

9. Sposób modernizacji nawierzchni kolejowej dla utworzenia stałej nawierzchni kolejowej dużych prędkości, w którym rozbiera się dotychczasowe szyny i podkłady, a dotychczasową warstwę tłuczniową co najmniej częściowo zestala się za pomocą spoiwa i wytwarza się warstwę nośną, na której umieszcza się elementy betonowe prefabrykowane, względnie wytwarzane na miejscu budowy lub kombinację prefabrykowanych elementów betonowych i masy betonowej, przygotowywanej na miejscu budowy, przy czym przestrzeń pośrednią pomiędzy elementami betonowymi i warstwą nośną zalewa się zestalającą się masą zalewową dla ustalenia położenia elementów betonowych na warstwie nośnej, znamienny tym, że po usunięciu szyn i podkładów na warstwę tłuczniową (2) tak nanosi się spoiwo (15), że spoiwo (15) wnika na głębokość około 5 do 20 cm i frezuje się powierzchnię warstwy tłuczniowej (2), a wyfrezowany zmieszany materiał nanosi się na powierzchnię pozostałej warstwy tłuczniowej (2) i tworzy się warstwę nośną (16), na której po jej związaniu umieszcza się element betonowy (7) z szynami (6).

10. Sposób według zastrz. 9, znamienny tym, że warstwę nośną (16) nanosi się w rodzaju klamry na warstwę tłuczniową (2).

11. Sposób według zastrz. 9 albo 10, znamienny tym, że w warstwę nośną (16) wbudowuje się odprowadzenie wody.

12. Stała nawierzchnia kolejowa dużych prędkości, utworzona ze zmodernizowanej nawierzchni kolejowej, zawierająca elementy betonowe, które umieszczone są na warstwie nośnej, z dotychczasowej warstwy tłuczniowej, a przestrzeń pośrednia pomiędzy elementami betonowymi prefabrykowanymi albo przygotowywanymi na miejscu budowy z masy betonowej lub kombinacji prefabrykowanych elementów betonowych i przygotowywanej na miejscu budowy masy betonowej na warstwie nośnej, a warstwa nośna zalana jest zestalającą się masą zalewową, dla ustalenia położenia elementów betonowych przy czym warstwę nośną stanowi dotychczasowa warstwa tłuczniowa, której tłuczeń jest przynajmniej częściowo zestalony, znamienna tym, że warstwa tłuczniowa (2) zawiera kolumny (4), utworzone z tłucznia i spoiwa (15), które razem tworzą warstwę nośną dla elementu betonowego (1) z szynami (6).

PL 213 301 B1

13. Stała nawierzchnia według zastrz. 12, znamienna tym, że warstwa tłuczniowa (2) co najmniej w jednym kierunku posiada obszary wypełnione spoiwem i niewypełnione obszary pośrednie.

14. Stała nawierzchnia według zastrz. 13, znamienna tym, że niewypełnione obszary są powierzchniowo uszczelnione środkiem uszczelniającym (9).

15. Stała nawierzchnia według zastrz. 12, znamienna tym, że warstwa nośna zawiera odprowadzenie wody.

16. Stała nawierzchnia kolejowa dużych prędkości, utworzona ze zmodernizowanej nawierzchni kolejowej, zawierająca elementy betonowe, które umieszczone są na warstwie nośnej z dotychczasowej warstwy tłuczniowej, a przestrzeń pośrednia pomiędzy elementami betonowymi prefabrykowanymi albo przygotowywanymi na miejscu budowy z masy betonowej lub kombinacji prefabrykowanych elementów betonowych i przygotowywanej na miejscu budowy masy betonowej na warstwie nośnej, a warstwa nośna zalana jest zestalającą się masą zalewową, dla ustalenia położenia elementów betonowych, przy czym warstwę nośną stanowi dotychczasowa warstwa tłuczniowa, której tłuczeń jest przynajmniej częściowo zestalony, znamienna tym, że warstwa nośna (16) jest utworzona z wyfrezowanego materiału powierzchni warstwy tłuczniowej (2) zmieszanego ze spoiwem (15), na której umieszczona jest płyta betonowa (1) z szynami (6).

17. Stała nawierzchnia według zastrz. 16, znamienna tym, że warstwa nośna (16) otacza w rodzaju klamry warstwę tłuczniową (2).

18. Stała nawierzchnia według zastrz. 17, znamienna tym, że warstwa nośna (16) zawiera odprowadzenie wody.