AT500876B1 - Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn für schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

2 AT 500 876 B1

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, wobei vorgefertigte Auflager aus Beton nach dem Abtrag der alten Fahrbahn auf einer auf einem tragfähigen Untergrund gefertigten Tragschicht aus wasserdurchlässigem bzw. hydraulisch oder bituminös gebundenem Material verlegt werden, welche Auflager Stützpunkte für die 5 Fahrschienen bilden und die Fahrschienen bereits im Rohbauzustand der festen Fahrbahn befahrbar sind.

Der weit verbreitete und bewährte Schotteroberbau ist eines der unterhaltintensivsten Elemente bei Bahnanlagen weshalb seit vielen Jahren nach unterhaltsarmen Oberbauformen gesucht io wird und in letzter Zeit vermehrt feste Fahrbahnen als Ersatz für den Schotteroberbau gefertigt werden. Neben den höheren Investitions- und Fertigungskosten haben jedoch alle bekannten Arten der festen Fahrbahn den Nachteil, daß während der Bauzeit lange Gleissperren erforderlich sind und daß sie besonders anfällig gegenüber Setzungen des Untergrundes sind. Dies kommt insbesondere daher, daß die Möglichkeit eines Nachstopfens, welche beim Schotter-15 Oberbau schon seit langem üblich und bewährt ist, für feste Fahrbahnen bisher nicht zur Verfügung steht. Eine derartige feste Fahrbahn besteht beispielsweise aus einer auf einem Unterbau aufgebauten hydraulisch oder bituminös gebundenen Tragschicht, auf der eine Tragplatte aus Beton angeordnet ist, in welche Schienenbefestigungsmittel einbetoniert werden. Eine derartige Tragplatte wird in der Regel aus Ortbeton hergestellt. 20

Ein Verfahren, mit dessen Hilfe ein konventionelles Eisenbahngleis mit Schotteroberbau saniert werden kann, in dem eine feste Fahrbahn Anstelle des Schotteroberbaus eingebaut wird, ist aus der DE 199 16 586 A1 bekannt. Ein weiteres Verfahren zum Errichten einer festen Fahrbahn und eine feste Fahrbahn offenbart die EP 1 048 783 A1. Dabei werden auf einer hydrau-25 lisch oder bituminös vorgebundenen Tragschicht vorgefertigte Stützpunkte für die Fahrschienen aufweisende Tragplatten aus Beton in Stellung gebracht, ausgerichtet und mit einer erhärtenden Masse unterfüllt. Damit die Tragplatten für die feste Fahrbahn auf gewöhnlichen Eisenbahnwagons zur Einbaustelle gebracht werden können, sind die Tragplatten so ausgebildet, daß sie unmittelbar nach ihrem Verlegen und nach der Montage der Schienen mit den Gleis-30 baumaschinen befahrbar sind. Die feste Fahrbahn wird somit abschnittsweise aufgebaut, justiert und mit einer erhärtenden Vergußmasse unterfüllt. Eine Nutzung des Gleises für planmäßigen Zugsverkehr während des Umbaus ist nicht vorgesehen.

Auf Brücken ist es bekannt (DE 196 20 731 A1), die Tragplatten zweiteilig auszuführen und auf 35 einer durchgehenden Unterplatte in Ortbeton dünne Oberplatten aus Betonfertigteilen anzuordnen, in denen die Schienenstützpunkte einbetoniert sind und welche Höcker in der Unterplatte übergreifen, um eine schubfeste Verbindung herzustellen. Bei dieser Ausführungsform ist es schwierig, die Oberplatten auf der Unterplatte auszurichten, da um die Höcker herum nur wenig Spiel zur Verfügung steht. Außerdem ist es notwendig, in Kurven und bei Gleisüberhöhungen 40 viele unterschiedlich gestaltete Oberplatten herzustellen, was die Bauweise verteuert.

In Tunnels ist es bekannt (Hans Heinrich Burkhart: "Feste Fahrbahn für Warentunnel", El Eisenbahningenieur 49) 4/89, Seiten 58, 59), die Gleistrag platte einer festen Fahrbahn in Ortbeton mit einem Gleitschalungsfertiger herzustellen und Schwellenblöcke oder Zweiblockschwel-45 len mit lärmabsorbierbaren Gummischuhen in vorbereitete Vertiefungen einzubetonieren. Die Herstellung der Tragplatte in Ortbeton ist insbesondere in langen Tunneln schwierig, da der Beton nicht an Ort und Stelle hergestellt werden kann, sondern vom Tunnelmund her Vorort gebracht werden muß. Außerdem ist es schwierig, die Aussparungen für die Schwellenblöcke so genau herzustellen, daß nach dem Verlegen des Gleises eine genaue Ausrichtung und eine 50 feste Verbindung der Tragplatte hergestellt werden kann.

Aus der EP 894 898 A1 ist ein Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge bekannt, nach dem ein auf einer festen Tragplatte verlegtes Gleis mit Schwellen mittels höhen- und richtungsverstellbaren Abstützungen (Heberichtvorrichtungen) auf der Trag-55 platte verlegt und mit einer Gleismeß- und Richteinrichtungen unter Zuhilfenahme der Abstüt- 3 AT 500 876 B1 zungen ausgerichtet wird. Dabei werden die Schienen mit den verstellbaren Stützelementen unmittelbar auf der Tragplatte derart abgestützt, daß ein Ausrichten und Fixieren des Gleises in allen Richtungen möglich ist. 5 Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn und eine feste Fahrbahn anzugeben, welche den raschen Einbau und die sofortige anschließende Belastung durch den Zugsverkehr in möglichst kurzen Sperrzeiten einer Strecke ermöglicht. io Die Erfindung löst diese Aufgabe durch das abschnittsweise Abtragen der alten Fahrbahn und Herstellen einer Tragschicht mit aufgesetzten Auflagern während der Dauer einer Gleissperre, zwecks Herstellung eines abschnittsweisen Zwischenbauzustandes, der ein sicher befahrbares Gleis im Anschluß an die Gleissperre gewährleistet, bevor die Schienen nach Fertigstellung vorzugsweise mehrerer Zwischenbauabschnitte während der Dauer wenigstens einer weiteren 15 Gleissperre bezüglich ihrer räumlichen Lage exakt eingerichtet und in der eingerichteten Lage fixiert werden, wobei entweder die Auflager samt darauf montierten Schienen durch Auflast bzw. Rütteln plan auf die Tragschicht aufgelegt werden und die Schienen samt Auflager während der Dauer wenigstens einer weiteren Gleissperre von der Tragschicht abgehoben und exakt bezüglich des gewünschten räumlichen Verlaufes der Schienen ausgerichtet werden, 20 bevor der Zwischenraum zwischen Auflagern und Tragschicht mit einer Vergußmasse ausgegossen wird, oder die Auflager auf die Tragschicht versetzt werden, wobei die Schienen auf in Aussparungen der Auflager unter Zwischenlage eines elastischen Materials mit Spiel quer zur Schienenlängsrichtung eingesetzten Schwellenblöcken befestigt werden und die Schienen samt Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen während wenigstens einer weiteren Gleis-25 sperre bei von den Auflagern abgehobenen Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen exakt bezüglich des gewünschten räumlichen Verlaufes der Schienen ausgerichtet werden, bevor der Zwischenraum zwischen Auflagern und elastischen Zwischenlagen mit einer Vergußmasse ausgegossen wird. 30 Die erfindungsgemäße feste Fahrbahn kann innerhalb einer verhältnismäßig kurzen Sperrzeit von insbesondere 6 bis 7 Stunden Dauer abschnittsweise aufgebaut werden, wozu zuerst der zu sanierende Abschnitt des alten Gleises abgebaut wird, bevor die neue Tragschicht als Schottertragschicht oder aus hydraulisch oder bituminös gebundenem Material, insbesondere aus Magerbeton, gefertigt wird. Wird beispielsweise sehr trockener Magerbeton verbaut, ist 35 dieser kurze Zeit nach dem Einbau belastbar, so daß die Auflager unmittelbar nach dem Fertigen der Tragschicht auf die Tragschicht versetzt werden können. Die Auflager werden dabei auf der Tragschicht höhengenau mit eine Genauigkeit von vorzugsweise wenigstens +/-5 mm absolut und einer hohen inneren (relativen) Genauigkeit versetzt. Dies hat den wesentlichen Vorteil, daß ein Gleis zu Sanierungszwecken nicht über Wochen oder Monate stillgelegt werden muß, 40 sondern während verhältnismäßig kurzer Sperrzeiten Abschnittsweise durch herstellen des befahrbaren Zwischenbauzustandes sanierbar ist. Erst wenn beispielsweise eine größere Anzahl an Zwischenbauabschnitten fertiggestellt ist, werden die Schienen während der Dauer wenigstens einer weiteren Gleissperre bezüglich ihrer räumlichen Lage exakt eingerichtet und in der eingerichteten Lage endgültig fixiert. 45

Die Tragschicht besteht aus wasserdurchlässigem bzw. hydraulisch oder bituminös gebundenem Material, bevorzugt Splitt oder rückgewonnenem und aufgearbeiteten Bahnschotter, der verdichtet und Plan abgezogen wird. Mit einer zumindest teilweisen Wiederverwendung des alten Bahnschotters wird eine erhebliche Zeitersparnis erzielt. 50

Eine besonders rasch und kostengünstig zu fertigende feste Fahrbahn ergibt sich, wenn die Auflager samt darauf montierten Schienen durch Auflast bzw. Rütteln plan auf die Tragschicht aufgelegt werden und die Schienen samt Auflager während der Dauer wenigstens einer weiteren Gleissperre von der Tragschicht abgehoben und exakt bezüglich des gewünschten räumli-55 chen Verlaufes der Schienen ausgerichtet werden, bevor der Zwischenraum zwischen Aufla- 4 AT 500 876 B1 gern und Tragschicht mit einer Vergußmasse ausgegossen wird.

Ein stabiler Zwischenbauzustand wird erhalten, wenn die Schienen auf in Aussparungen der Auflager unter Zwischenlage eines elastischen Materials mit Spiel quer zur Schienenlängsrich-5 tung eingesetzten Schwellenblöcken befestigt werden und die Schienen samt Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen nach zwischenzeitlichem Verkehr während der Dauer wenigstens einer weiteren Gleissperre mit den von den Auflagern abgehobenen Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen exakt bezüglich des gewünschten räumlichen Verlaufes der Schienen ausgerichtet werden, bevor der Zwischenraum zwischen Auflagern und elasti-io sehen Zwischenlagen mit einer Vergußmasse ausgegossen wird.

Die erfindungsgemäße Fahrbahn kann unmittelbar nach dem Einsetzen der Schwellenblöcke unter Zwischenlage des elastischen Materials in die Aussparungen der Auflager und nach einem Montieren der Schienen an den Schwellenblöcken belastet werden, wodurch es möglich 15 ist, die Fahrbahn im Bauzustand sicher mit Personenzügen und Güterzügen mit voller Achslast mit Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h zu benutzen, da die Schienen durch das Einsetzen der Schwellenblöcke in die Aussparungen des Auflagers gegen ein seitliches Verrutschen gesichert sind. 20 In diesem Fall empfiehlt es sich allerdings, wenn nach dem Einsetzen der Schwellenblöcke in die Auflager zumindest jeder vierte mit Spiel in ein Auflager eingesetzte Schwellenblock in der zugehörigen Ausnehmung seitlich zumindest solange verkeilt wird, bis die Lage der Schwellenblöcke in den Auflagern durch das Ausgießen des Zwischenraumes zwischen elastischen Zwischenlagen und Auflagern festgelegt wird. 25

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Schienen, die Schwellenblöcke und die Auflager Verlegeeinheiten vorgegebener Länge bilden, wobei das Verlegen der Auflager und das Versetzen der Gleisjoche, also der Schienen samt vormontierten Schwellenblöcken, derart erfolgt, daß ein Gleisjoch vorgegebener Länge in eine entsprechende Anzahl an Auflagern mit in Summe glei-30 eher Länge wie das Gleisjoch eingesetzt wird. Das Verlegen dieser Verlegeeinheiten erfolgt beispielsweise in Arbeitsschritten von 18 m, wonach die Schienen einzelner Verlegeeinheiten gegeneinander verlascht werden. Somit kann auf besonders einfache Weise und in kurzen Gleissperrzeiten ein provisorisch befahrbares Gleis mit Längen von einem Vielfachen der Verlegeeinheiten hergesteift werden. 35

Alternativ können die Schwellenblöcke und die Schienen auch mit den Fertigteilplatten verlegt werden, wobei in diesem Fall ein erforderlicher Höhenausgleich gegebenenfalls durch Zwischenlagen in der Schienenbefestigung erfolgen kann. Durch die Belastung der Platten und der Tragschicht durch den vorläufigen Schienenverkehr kann es zu Setzungen des Bettungsmateri-40 als kommen, welche Setzungen gegebenenfalls durch ein Anheben und Unterfüttem einzelner Auflager jederzeit ausgeglichen werden kann.

Im nächsten Schritt werden die vorbeschriebenen Schienen kurzer Länge, also mit einer einer Verlegeeinheit entsprechenden Länge, vorzugsweise durch im Bahnbau übliche Langschienen 45 (60 bis 120 m) ersetzt und diese Langschienen vorzugsweise zu Einheiten von bis zu 720 m endlos verschweißt, wonach das Gleis beispielsweise unter Einsatz bekannter Heberichtelemente (EP 894 898 A1) und von exakten Vermessungssystemen bzw. unter Einsatz von aus dem Schotteroberbau bekannten Heberichtmaschinen exakt in die gewünschte Lage gebracht und in dieser Lage fixiert wird. Dabei wird das Gleis samt den an der Schiene montierten so Schwellenblöcken und den elastischen Zwischenlagen von den Auflagern abgehoben und sowohl bezüglich seiner Höhenlage als auch seiner Lage quer zur Schienenlängsrichtung korrigiert. Nach dem Einrichten der Schienen wird der rund um die Schwellenblöcke verbleibende Spalt zwischen Auflager und elastischer Zwischenlage von 5 bis 50 mm mit einer schnellabbin-denden Vergußmasse untergossen. Durch die hohe Produktivität eines bekannten Richtsys-55 tems und das rasche Abbinden der Vergußmasse ist es möglich, diesen zweiten Arbeitsschritt 5 AT 500 876 B1 ebenfalls in einer kurzen Gleissperre durchzuführen.

Zur Fertigstellung des Zwischenbauzustandes empfiehlt es sich, wenn im Übergangsbereich zwischen neuer fester Fahrbahn und altem Gleis ein Hilfsgleisjoch eingebaut wird, das eine-5 rends an das neue und anderends an das alte Gleis angelascht wird. Nur dadurch kann die gesamte Sperre für den Aufbau der Festen Fahrbahn genutzt werden, ohne eine Stopfmaschine einsetzen zu müssen, die das im Übergangsbereich gelockerte Schotterbett wieder verfestigt und die Rampen für den Ausgleich von Höhenunterschieden zwischen dem neuen und alten Gleis herstellt, um die Befahrbarkeit des Gleises zu gewährleisten. Bei Einsatz einer Stopfma-io schine müssen die Arbeiten um mindestens 1 Stunde früher abgeschlossen werden, um den Übergang zwischen altem Gleis und neuer fester Fahrbahn zu stopfen.

Mit der Erfindung ist es erstmals möglich, eine kompakte Fahrbahn mit den Eigenschaften der festen Fahrbahn in kurzen Sperren eines Streckenabschnittes mit zum Schotteroberbau ver-15 gleichbaren Leistungen einzubauen.

Eine nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellte feste Fahrbahn besteht aus auf einer durchgehenden Tragschicht verlegten, vorgefertigten Auflagern aus Beton, welche Auflager die Stützpunkte der Fahrschienen ausbilden. Um in kurzen Gleissperrzeiten einen zumin-20 dest provisorisch befahrbaren Gleisabschnitt herstellen zu können, der in einer weiteren Gleissperre, beispielsweise nach Fertigstellung eines längeren Gleisabschnittes, fertigstellbar ist, sind die Auflager gemäß der Erfindung Fertigbauteile mit Aussparungen für zumindest teilweise mit einem elastischen Material umhüllte Schwellenblöcke, die Schwellenblöcke samt elastischem Material je berührungsfrei mit einem Abstand von wenigstens 5 mm in die Aussparungen 25 eingesetzt sind, wobei der Zwischenraum und elastischem Material mit einer Vergußmasse ausgegossen ist.

Mit der erfindungsgemäße Fahrbahn, die mit elastischem Material umlagerte, in vorzugsweise schalenförmige Aussparungen der Auflager ersetzbare Schwellenblöcke umfaßt, wird ein 30 unmittelbar nach dem Verlegen von Auflagern, Schwellblöcken und Schienen befahrbares Gleis geschaffen, das zu einem späteren Zeitpunkt in einem weiteren Arbeitsschritt exakt bezüglich seiner Lage eingerichtet und durch ein Ausgießen des Zwischenraumes zwischen Aussparung und elastischem Material mit einer Vergußmasse in seiner Lage festgelegt wird. Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen festen Fahrbahn liegt darin, daß vor der endgültigen Fer-35 tigstellung auftretende Setzungen einzelner Plattenelemente infolge der zwischenzeitlichen Nutzung des Gleises jederzeit durch ein Neubetten der Auflager oder durch ein unterfüttern der Auflager ausgeglichen werden kann. Örtlich begrenzte große Setzungen können dabei in kurzen Gleissperrzeiten beseitigt werden. 40 Um die feste Fahrbahn möglichst rasch aufbauen zu können, empfiehlt es sich, wenn die Auflager eine Breite 2,6 bis 2,8 m aufweisen und in Schienenlängsrichtung zwei bis vier Schwellenblockpaare aufnehmen. Ebenso wird die Montage erheblich erleichtert, wenn die Schwellenblöcke Schuhe aus elastischem Material, insbesondere Gummischuhe mit elastischen Einlagen tragen, womit der Arbeitsschritt des Ausgießens des Zwischenraumes zwischen Aussparung 45 und elastischem Material mit der Vergußmasse erheblich erleichtert wird.

Um den raschen und problemlosen Ausbau der alten Fahrbahn und Einbau der neuen Fahrbahn gewährleisten zu können, empfiehlt es sich, wenn die Schienen, die Schwellenblöcke und Auflager Verlegeeinheiten mit einer Länge von rund 18 m bilden und jede Verlegeeinheiten in so Schienenlängsrichtung vorzugsweise 30 Schienenstützpunkte je Schiene aufweist. Dadurch ist gewährleistet, daß die Verlegeeinheiten, welche vorzugsweise bereits abseits der Strecke vorgefertigt werden, in kurzer Zeit versetzbar, untereinander verbindbar und befahrbar sind.

Um einen ausreichenden Halt der Schwellenblöcke in den Auflagern zu gewährleisten, emp-55 fiehlt es sich, wenn die Schwellenblöcke samt elastischem Material je berührungsfrei mit einem 6 AT 500 876 B1

Abstand von maximal 50 mm in die Aussparungen eingesetzt sind. Da die feste Fahrbahn möglichst rasch wieder befahrbar sein soll, ist es des weiteren vorteilhaft, wenn die Vergußmasse ein Zementmörtel ist, der nach einer Aushärtezeit von 2 bis 3 Stunden eine Druckfestigkeit von wenigstens 10 N/mm2 aufweist, wobei der Zementmörtel vorzugsweise eine Körnung 5 von 2 bis 4 mm besitzt.

Zum Einrichten der Schienen vor dem Ausgießen des Zwischenraumes zwischen Aussparung und elastischem Material mit der Vergußmasse empfiehlt es sich, wenn die Schienen wenigstens bis zum Aushärten der Vergußmasse samt Schwellenblöcken und elastischen Zwischenla-io gen mittels Justiervorrichtungen an den Auflagern im Bereich zwischen zwei Schienenstützpunkten abgestützt sind, wobei als Justiervorrichtung beispielsweise aus der EP 894 898 A1 bekannte Heberichtsysteme zum Einsatz kommen können. Derartige Systeme gestatten sowohl eine Korrektur der Höhenlage der Schienen als auch eine Korrektur der Schienen quer zu ihrer Längsrichtung. 15

Um Höhendifferenzen zwischen altem Gleis und dem Zwischenbauzustand des neuen Gleises ausgleichen zu können, empfiehlt es sich, wenn im Übergangsbereich zwischen neuer fester Fahrbahn und altem Gleis ein Hilfsgleisjoch angeordnet ist, das einerends an das neue und anderends an das alte Gleis angelascht ist, wobei das Hilfsgleisjoch wenigstens in horizontaler 20 Richtung fachwerkartig ausgebildet ist, um eine maximale Steifigkeit des Hilfsgleises in seitlicher Richtung sicherzustellen. Dadurch kann die Baulücke zur Beschleunigung der Einbauprozesse zwischen altem und neuem Gleis offen gehalten werden und können die Umbauarbeiten des Gleises rascher durchgeführt werden. 25 An den Übergängen zwischen neuer fester Fahrbahn sowie Hilfsgleisjoch und/oder zwischen altem Gleis sowie Hilfsgleisjoch werden vorzugsweise wenigstens 3 Schwellen in Schienenlängsrichtung hintereinander abstandslos angeordnet, wodurch im Übergang zwischen neuem und altem Gleis ein kompaktes Auflager mit großer Auflagefläche gewährleistet wird. Im Bereich der offenen Baulücke zwischen altem Gleis und neuer fester Fahrbahn ist das Hilfsgleisjoch 30 über vorzugsweise höhenverstellbare Vertikalabstützungen am Untergrund abgestützt, um eine sichere Abstützung des Hilfsgleisjoches am Untergrund zu gewährleisten. Die Vertikalabstüt-zung wird dabei so ausgebildet, das auch in seitlicher Richtung eine hohe Quersteifigkeit zur Aufnahme und Ableitung von Querkräften gegeben ist. 35 In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines schematischen Ausführungsbeispieles dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein auf einer Tragschicht versetztes Auflager,

Fig. 2 eine erfindungsgemäße provisorisch befahrbare feste Fahrbahn, 40 Fig. 3 die feste Fahrbahn nach ihrer Endfertigung,

Fig. 4 und 5 eine Variante einer erfindungsgemäßen festen Fahrbahn und Fig. 6 und 7 ein Hilfsgleisjoch in Draufsicht und geschnittener Stirnansicht.

Eine erfindungsgemäße feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge umfaßt eine durchgehende, 45 ebene Tragschicht 1 aus Kies bzw. aus hydraulisch oder bituminös gebundenem Material, auf der Auflager 2 verlegt sind, die Stützpunkte für Fahrschienen 3 ausbilden. Die Auflager 2 sind Fertigbauteile mit wannenförmigen Aussparungen 4, in die Schwellenblöcke 5 eingesetzt sind. Die Schienen 3 sind mit bekannten Befestigungsvorrichtungen 6 an den Schwellenblöcken 5 befestigt und mit Schuhen 7 aus elastischem Material an ihrer der Aussparung zugewandten so Fläche umhüllt, welches elastische Material vom Schienenstrang her in das Auflager 2 übertragene Schwingungen und Stöße dämpfen soll. Im letzten Arbeitsschritt (Fig. 3) werden die Schwellenblöcke 5 samt elastischem Material berührungsfrei mit einem Abstand von wenigstens 5 mm in den Aussparungen 4 ausgerichtet und der Zwischenraum zwischen Aussparung 4 und elastischem Material mit einer Vergußmasse 8 ausgegossen. Um das Einrichten des 55 Schienenstranges zu erleichtern, sind zwei benachbarte Schwellenblöcke 5 mittels einer Strebe 5 5 7 AT 500 876 B1 9 zu einer Schwelle verbunden.

Die Schritte zur Herstellung der erfindungsgemäßen festen Fahrbahn werden im folgenden beispielsweise angegeben: 1. Nach dem Abtrag der alten Fahrbahn wird auf dem tragfähigen Untergrund eine vollflächige Tragschicht 1 aus Splitt, Bahnschotter bzw. Magerbeton hergestellt. 2. Diese Tragschicht 1 wird mit einer Genauigkeit von +-5 mm eben hergestellt und anschließend die Auflager 2 versetzt. io 3. Nach dem Ablegen der Auflager 2 werden die Schwellenblöcke 5 samt den darauf befestigten Schienen (z.B.: je 18 m) in die Aussparungen 4 der Auflager 2 eingelegt. 4. Relative Höhenungenauigkeiten können durch Höhenzwischenlagen ausgeglichen werden. Bei Einsatz von Jochen unterhalb des Schwellenblockes; Bei Verlegen der Blöcke mit den Platten mittels Zwischenlagen in der Schienenbefestigung. 15 5. Einbau der Langschienen. 6. Einrichten des Gleises mit zwischen den Schwellenblöcken angeordneten Heberichtsystemen 7. Der Zwischenraum wird mit schnell bindendem Beton ausgegossen 20 Die Schritte zur Herstellung einer Konstruktionsvariante (Fig. 4 u. 5) der erfindungsgemäßen festen Fahrbahn werden im folgenden angegeben:

Auf einem tragfähigen Untergrund wird nach einem Abtrag eines vorhandenen Gleises während der Dauer wenigstens einer Gleissperre eine Tragschicht 1 aus wasserdurchlässigem Material, 25 bevorzugt Splitt oder rückgewonnenem und aufgearbeiteten Bahnschotter, hergestellt, abgewalzt und Plan abgezogen. Die Auflager 2 werden auf die Tragschicht 1 abgelegt und durch Auflast bzw. Rütteln plan aufgelegt und mit den Schienen 3 ausgestattet. Für den späteren Einbau des Betons wird unter die Auflager 2 ein Vlies eingelegt. Optional kann die Tragschicht auch aus sehr trocken verbautem Magerbeton bestehen, der kurz nach dem Einbau belastbar 30 ist. Im nächsten Schritt wird die Höhenlage der Auflager 1 bezüglich der relativen Höhenlage, Überhöhung und Verwindung geprüft und bei Bedarf eine Korrektur durch Einsatz von Korrek-turzwischenlagen 11 in der Schienenbefestigung 6 zusätzlich zum Regel-Aufbau der Schienenbefestigung vorgenommen. Anschließend werden die Schienen 3 aufgesetzt und die Schienenbefestigungen 6 montiert. Die Schienenstöße werden in üblicherweise miteinander verlascht. 35

Diese Arbeitsschritte erfolgen innerhalb einer Gleissperre (Nachtschicht). Der Aufbau gewährleistet einen Zwischenbauzustand, welcher einen sicheren Verkehr mit V=80 km/h ermöglicht. Die hohe Qualität des Zwischenbauzustandes wird einerseits durch die großflächige, kompakte Auflage der Gleistragplatten und andererseits durch die hohe Masse und Rahmensteifigkeit der 40 Fertigteilplatten im Zusammenwirken mit den befestigten Schienen gewährleistet. Lediglich im Übergangsbereich zum vorhandenen, alten Gleis sollte die Geschwindigkeit auf 50 km/h reduziert werden.

Die Herstellung der endgültigen Gleislage erfolgt während der Dauer wenigstens einer weiteren 45 Gleissperre. Nach dem Ausbau der Montageschienen 3 (kurzen Schienen), dem Einbau der endgültigen, langen Schienen und deren Verschweißen zu Segmenten werden in den Schwel-lenzwischenfächern Heberichtelemente eingesetzt, und das Gleis um ca. 30 mm (20 - 40 mm) angehoben. Allenfalls eingesetzte Höhenkorrekturen mit Korrekturzwischenlagen in der Schienenbefestigung werden vorgängig ausgebaut. Die Heberichtelemente werden im zwischen den so Fertigteilen verbleibenden Zwischenraum auf Betonstützkörper aufgelegt. Somit kann das gesamte Gleis mit den daran hängenden Betonfertigteilen angehoben und unter Einsatz der bereits bekannten Verfahren exakt eingerichtet werden.

Unmittelbar nach dem Feinrichten und der Dokumentation der endgültigen Gleislage wird der 55 verbleibende Spalt zwischen Oberkante Tragschicht 1 und Unterkante Auflager 2 mit schnell

Claims (18)

1. 8 AT 500 876 B1 abbindendem Beton 8 ausgegossen. Das seitlich überstehende Vlies 10 wird durch das Beilegen von Kantprofilen als Seitenschalung genutzt, die ein Abfließen den Betons vermeidet. Zur Fertigstellung eines Zwischenbauzustandes wird im Übergangsbereich zwischen neuer 5 fester Fahrbahn und altem Gleis ein Hilfsgleisjoch 20 eingebaut, das einerends 21 an das neue und anderends 22 an das alte Gleis angelascht wird. Dadurch können Höhendifferenzen zwischen dem alten Gleis und dem Zwischenbauzustand des neuen Gleises auf einfache Weise ausgeglichen werden. Das Hilfsgleisjoch ist in horizonta-io ler Richtung fachwerkartig (Streben 23 zwischen den Schwellen 24) ausgebildet, um eine maximale Steifigkeit in seitlicher Richtung sicherzustellen. Dadurch kann die Baulücke zur Beschleunigung der Einbauprozesse zwischen altem und neuem Gleis offen gehalten werden, muß also nicht mit Schotter ausgefüllt und gestopft werden und können die Austauscharbeiten des alten Gleises rascher durchgeführt werden. 15 An den Übergängen zwischen neuer fester Fahrbahn sowie Hilfsgleisjoch 20 und zwischen altem Gleis sowie Hilfsgleisjoch 20 werden jeweils 3 Schwellen 24 in Schienenlängsrichtung hintereinander abstandslos angeordnet, wodurch im Übergang zwischen neuem und altem Gleis ein kompaktes Auflager mit großer Auflagefläche gewährleistet wird. Im Bereich der offe-20 nen Baulücke zwischen altem Gleis und neuer fester Fahrbahn ist das Hilfsgleisjoch 20 über höhenverstellbare Vertikalabstützungen 25 am Untergrund 26 abgestützt, um eine sichere Abstützung des Hilfsgleisjoches 20 am Untergrund 26 zu gewährleisten. 25 Patentansprüche: 1. Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, wobei vorgefertigte Auflager aus Beton nach dem Abtrag der alten Fahrbahn auf einer auf einem tragfähigen Untergrund gefertigten Tragschicht aus wasserdurchlässigem bzw. hydraulisch oder bitu- 30 minös gebundenem Material verlegt werden, welche Auflager Stützpunkte für die Fahr schienen bilden und die Fahrschienen bereits im Rohbauzustand der festen Fahrbahn befahrbar sind, gekennzeichnet durch das abschnittsweise Abtragen der alten Fahrbahn und Herstellen einer Tragschicht mit aufgesetzten Auflagern während der Dauer einer Gleissperre, zwecks Herstellung eines abschnittsweisen Zwischenbauzustandes, der ein sicher 35 befahrbares Gleis im Anschluß an die Gleissperre gewährleistet, bevor die Schienen nach Fertigstellung vorzugsweise mehrerer Zwischenbauabschnitte während der Dauer wenigstens einer weiteren Gleissperre bezüglich ihrer räumlichen Lage exakt eingerichtet und in der eingerichteten Lage fixiert werden, wobei entweder die Auflager samt darauf montierten Schienen durch Auflast bzw. Rütteln plan auf die Tragschicht aufgelegt werden und die 40 Schienen samt Auflager während der Dauer wenigstens einer weiteren Gleissperre von der Tragschicht abgehoben und exakt bezüglich des gewünschten räumlichen Verlaufes der Schienen ausgerichtet werden, bevor der Zwischenraum zwischen Auflagern und Tragschicht mit einer Vergußmasse ausgegossen wird, oder die Auflager auf die Tragschicht versetzt werden, wobei die Schienen auf in Aussparungen der Auflager unter Zwischenlage 45 eines elastischen Materials mit Spiel quer zur Schienenlängsrichtung eingesetzten Schwel lenblöcken befestigt werden und die Schienen samt Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen während wenigstens einer weiteren Gleissperre bei von den Auflagern abgehobenen Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen exakt bezüglich des gewünschten räumlichen Verlaufes der Schienen ausgerichtet werden, bevor der Zwischen-50 raum zwischen Auflagern und elastischen Zwischenlagen mit einer Vergußmasse ausge gossen wird.
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Einsetzen der Schwellenblöcke in die Auflager zumindest jeder vierte mit Spiel in die Auflager eingesetzte 55 Schwellenblock in der zugehörigen Ausnehmung seitlich verkeilt wird. AT 500 876 B1
3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen, die Schwellenblöcke und die Auflager Verlegeinheiten vorgegebener Länge bilden, wobei das Verlegen der Auflager und das Versetzen der Gleisjoche, also der Schienen samt vormontierten Schwellenblöcken, derart erfolgt, daß ein Gleisjoch vorgegebener Länge in eine entsprechende Anzahl an Auflagern mit in Summe gleicher Länge wie das Gleisjoch eingesetzt wird.
4. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager nach einem Verlegen eines Gleisabschnittes bezüglich ihrer Lage, insbesondere ihrer Hö- io henlage, korrigiert werden.
5. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen vor dem exakten Einrichten des Gleises durch Fahrschienen größerer Länge ersetzt werden. 15
6. 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen wenigstens bis zum Aushärten der Vergußmasse samt Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen mittels Justiervorrichtungen an den Auflagern im Bereich zwischen zwei Schienestützpunkten abgestützt werden. 20
7. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Fertigstellung des Zwischenbauzustandes im Übergangsbereich zwischen neuer fester Fahrbahn und altem Gleis ein Hilfsgleisjoch eingebaut wird, das einerends an das neue und ande-rends an das alte Gleis angelascht wird. 25
8. 8. Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge mit auf einer durchgehenden Tragschicht verlegten, vorgefertigten Auflagern aus Beton, welche Auflager die Stützpunkte der Fahrschienen ausbilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager (2) Fertigbauteile mit Aussparungen (4) für zumindest teilweise mit einem elastischen Material umhüllte Schwellenblöcke (5) 30 sind, wobei die Schwellenblöcke (5) samt elastischem Material je berührungsfrei mit einem Abstand von wenigstens 5 mm in die Aussparungen (4) eingesetzt sind und der Zwischenraum zwischen Aussparung (4) und elastischem Material mit einer Vergußmasse (8) ausgegossen ist.
9. 9. Feste Fahrbahn nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager eine Breite von 2,6 bis 2,8 Metern aufweisen und in Schienenlängsrichtung zwei bis vier Schwellenblockpaare aufnehmen.
10. 10. Feste Fahrbahn nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellenblö- 40 cke Schuhe (7) aus elastischen Material, insbesondere Gummischuhe mit elastischen Ein lagen, tragen.
11. 11. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen, die Schweilenblöcke und die Auflager Verlegeinheiten mit einer Länge von rund 45 18 m bilden und die Verlegeeinheit in Schienenlängsrichtung vorzugsweise 30 Schienen stützpunkte je Schiene aufweist.
12. 12. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellenblöcke samt elastischem Material je berührungsfrei mit einem Abstand von ma- 50 ximal 50 mm in die Aussparungen eingesetzt sind.,
13. 13. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergußmasse ein Zementmörtel ist, der nach einer Aushärtezeit von zwei bis drei Stunden eine Druckfestigkeit von wenigstens 10 N/mm2 aufweist. 55 10 AT 500 876 B1
14. 14. Feste Fahrbahn nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Zementmörtel eine Körnung von 2 bis 4 mm besitzt.
15. 15. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die 5 Schienen wenigstens bis zum Aushärten der Vergußmasse samt Schwellenblöcken und elastischen Zwischenlagen mittels Justiervorrichtungen an den Auflagern im Bereich zwischen zwei Schienestützpunkten abgestützt sind.
16. 16. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß im io Übergangsbereich zwischen neuer fester Fahrbahn und altem Gleis ein Hilfsgleisjoch (20) angeordnet ist, das einerends an das neue und anderends an das alte Gleis angelascht und wenigstens in horizontaler Richtung fachwerkartig ausgebildet ist.
17. 17. Feste Fahrbahn nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß in den Übergangsberei- 15 chen zwischen neuer fester Fahrbahn sowie Hilfsgleisjoch (20) und/oder zwischen altem Gleis sowie Hilfsgleisjoch (20) wenigstens 3 Schwellen in Schienenlängsrichtung hintereinander abstandslos angeordnet sind.
18. 18. Feste Fahrbahn nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsgleis- 20 joch (20) im Bereich der offenen Baulücke zwischen altem Gleis und neuer fester Fahrbahn über vorzugsweise höhenverstellbare Vertikalabstützungen (25) am Untergrund (26) abgestützt ist. 25 Hiezu 3 Blatt Zeichnungen 30 35 40 45 50 55