EP1417379B1

EP1417379B1 - Verfahren zum kontinuierlichen lagern einer schiene auf einer festen fahrbahn sowie justiereinrichtung und feste fahrbahn

Info

Publication number: EP1417379B1
Application number: EP02751115A
Authority: EP
Inventors: Dieter Reichel; Erich Lindner; Ulrike Schreiner
Original assignee: Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Current assignee: Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Priority date: 2001-08-14
Filing date: 2002-07-06
Publication date: 2005-07-06
Anticipated expiration: 2022-07-06
Also published as: DE10138803A1; DE50203585D1; CA2457074A1; IL160300A0; ATE299200T1; KR20040030113A; JP2004538401A; HRP20040247A2; EA005054B1; BR0211832A; HUP0401337A2; EP1417379A1; PL204349B1; CN1268813C; CN1541294A; PL367785A1; EA200400307A1; YU10704A; US20040182946A1; AU2002355978A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren zum kontinuierlichen Lagern einer Schiene auf einer festen Fahrbahn aus Betonplatten, insbesondere aus Betonfertigteilen, wobei die Schiene in einem Trog der Betonplatte angeordnet und anschließend durch Ausgießen des Troges befestigt wird sowie eine entsprechende feste Fahrbahn aus einer Betonplatte.

Bekannt sind feste Fahrbahnen, welche aus Betonfertigteilen oder aus Ortbeton gefertigt werden. Eine besondere Ausführungsform derartiger fester Fahrbahnen besteht darin, daß an der Oberseite der Betonplatte ein Trog angeordnet ist. In dem Trog verläuft die Schiene. Für eine weitgehende Befestigung der Schiene in dem Trog ist die Schiene mittels eines elastischen Vergußmittels in dem Trog eingegossen. Ein derartiges System ist unter dem Namen Infundo bekannt (siehe Heinisch, R. Hrsgb. : "INFUNDO - die bewährte Schiene in die Zukunft "in Feste Fahrbahn, Edition ETR, Darmstadt 1997, Seiten 104-105).

Nachteilig bei dem Stand der Technik ist es bei einigen Anwendungsfällen, daß die Schiene in dem Trog mittels Befestigungen fixiert wird, bevor die Schiene eingegossen wird. Zusammen mit der Schiene werden auch die Befestigungen mit eingegossen, auch wenn diese zur Erhaltung der Position der Schiene aufgrund der Vergußmasse nicht mehr benötigt werden. Beim Überfahren der Schienen mit schienengeführten Fahrzeugen, insbesondere bei Hochgeschwindigkeitszügen, machen sich diese eingegossen Befestigungsmittel negativ bemerkbar. Das Schwingungsverhalten der Schienen wird an diesen Stellen beeinflußt, wodurch der Fahrkomfort des Schienenfahrzeugs sowie das Verschleißverhalten der Schienen verschlechtert werden.

Bei einem Einsatz im öffentlichen Nahverkehr ist es besonders wichtig, daß insbesondere in Kreuzungsbereichen von Straßenbahn und Straße der ungestörte Verkehr nach den Baumaßnahmen schnell wieder freigegeben werden kann. Die bisher bekannten Lösungen gehen dabei stets von Ortbetonfahrbahnen aus, in welchen die Schienen verlegt werden. Sowohl die Herstellung der Ortbetonplatte als auch die bisher verwendete Art der Befestigung der Schienen innerhalb der Ortbetonplatte verlangen einen großen Zeitraum bis der Verkehr wieder aufgenommen werden kann. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, durch geeignete Maßnahmen den Fahrkomfort und das Verschleißverhalten bei festen Fahrbahnen zu verbessern sowie eine Möglichkeit einer besonders schnelien Herstellung einer Festen Fahrbahn, insbesondere im Nahverkehrsbereich zu schaffen.

Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche.

Bei einem Verfahren zum kontinuierlichen Lagern einer Schiene auf einer festen Fahrbahn, insbesondere aus Betonfertigteilen wird die Schiene in einem Trog der festen Fahrbahn angeordnet und durch Ausgießen des Troges befestigt. Seitlich der Schiene werden Kammerfüllsteine angeordnet und der Zwischenraum zwischen den Kammerfüllsteinen und den Trogwangen wird mit einem Vergußmörtel verfüllt. Die Kammerfüllsteine werden vorzugsweise zusammen mit der Schiene in den Schienentrog der Fertigteilplatte eingesetzt. Die Klemmung der Kammerfüllsteine und somit der Schiene erfolgt durch den Vergußmörtel. Durch dieses Verfahren ist im Gegensatz zur Verwendung von Ortbeton eine schneller Baufortschritt möglich, das heißt beim Einsatz dieses Systems könnte z.B. ein Kreuzungsbereich innerhalb von einem Tag hergestellt werden, so daß bereits am darauffolgenden Tag der Verkehr über diese Fahrbahn rollten könnte. Besonders bei Sanierungsfällen ist dies von sehr großem Vorteil. Es werden hiermit die Vorteile der Fertigteillösung und der kontinuierlichen Schienenlagerung kombiniert. Die Tröge können entweder auf einer Platte aufgesetzt sein oder in der Platte integriert sein.

Werden die Schienen und/oder die Kammerfüllsteine mit einer Justiereinrichtung, insbesondere mit Keiien innerhalb des Troges zur Erhaltung einer exakten Gleislage eingerichtet, so ist ein sehr schneller und einfacher Gleisverbau möglich. Die Schienen können in der geforderten Lage mittels der Justiereinrichtung, insbesondere mit Keilen fixiert werden bis schließlich die dauerhafte Fixierung mittels des Vergußmörtels ausreichend Festigkeit gibt. Die Justiereinrichtung kann entweder in dem Trog verbleiben und fest mit eingegossen werden oder, wenn der Bereich der Justiereinrichtung vom Verguß ausgespart geblieben ist, aus dem Trog entnommen werden. Der Freiraum, in welchem sich die Justiereinrichtung zuvor befunden hatte kann anschließend mit dem Vergußmörtel verfüllt werden.

Um eine besonders hohe Festigkeit der Schienenlagerung zu erhalten, kann vorgesehen werden, daß die Schiene mit herkömmlichen Schienenbefestigungen zusätzlich zur Fixierung mit den Kammerfüllsteinen und dem Vergußmörtel fixiert wird. In diesem Fall können die Kammerfüllsteine weicher ausgebildet sein, da sie nicht ausschließlich für die exakte Lagerung der Schiene verantwortlich sind. Die Kammerfüllsteine können in diesem Fall beispielsweise nach den Kriterien der Schalldämmung optimal ausgelegt werden.

Um eine besonders gute Klemmung der Schienen zu bewerkstelligen, ist es vorteilhaft, wenn der Zwischenraum zwischen den Kammerfüllsteinen und den Trogwangen mit einem aus Quellbeton hergestellten Vergußmörtel verfüllt wird. Durch den Quellbeton werden die Kammerfüllsteine zwischen der Schiene und den Trogwangen eingeklemmt. Durch die Elastizität der Kammerfüllsteine wird eine besonders starke Klemmung der Schienen bewirkt, da durch das Aufquellen des Betons die Kammerfüllsteine gegen die Schiene gepreßt werden.

Wie an sich im Hochgeschwindigkeitsbereich bei festen Fahrbahnen bekannt, wird hier erfindungsgemäß und vorteilhafterweise vorgeschlagen, daß auch die für den Schienennahverkehr eingesetzten Betonfertigteilplatten in vertikaler und horizontaler Richtung ausgerichtet werden und anschließend mit einer Vergußmasse, insbesondere Bitumen-Zement-Mörtel untergossen werden. Hierdurch ist eine dauerhafte Fixierung bei exakter Positionierung der Schienen möglich. Es wird ein besonders ruhiger und damit auch lärmreduzierter Fahrbetrieb beispielsweise von Straßenbahnen ermöglicht.

Um eine besonders hohe Genauigkeit der einzelnen Platten zueinander sowie der einzelnen Schienen zueinander zu erreichen, werden vorteilhafterweise mehrere Betonfertigteilplatten in Längsrichtung durchgehend miteinander gekoppelt. Diese Koppelung erfolgt beispielsweise dadurch, daß aus den Plattenenden Gewindestähle herausragen, weiche mit Spannschlössern gekoppelt werden. Anschließend oder vor der Koppelung wird der Spalt zwischen den Fertigteilplatten mit Beton ausgegossen. Durch die gekoppelten Fertigteilplatten wird ein besonders ruhiger Fahrbetrieb des schienengeführten Fahrzeugs erreicht. Setzungen des Untergrundes unter einzelnen Fertigteilplatten wirken sich auf den Schienenverlauf bedeutend weniger aus als bei einer Einzelplattenverlegung.

Insbesondere wenn die feste Fahrbahn im Bereich einer Schienen-Straßen-Kreuzung angeordnet wird, ist es vorteilhaft, wenn die Betonfertigteilplatte mit Gußasphalt abgedeckt wird. Hierdurch ist ein lärmreduzierter Kreuzungsverkehr möglich.

Bei einer erfindungsgemäßen festen Fahrbahn aus einer Betonplatte, welche in besonders vorteilhafter Weise als Betonfertigteil hergestellt ist, weist die Platte zum kontinuierlichen Lagern einer Schiene einen Trog auf, in welchem die Schiene angeordnet ist. Seitlich der Schiene sind Kammerfüllsteine angeordnet. Auf die Kammerfüllsteine wirken Keile als Justiereinrichtungen ein um die Schienen über die Kammerfüllsteine innerhalb des Troges zur Erhaltung einer exakten Gleislage einzurichten. Der Zwischenraum zwischen den Kammerfüllsteinen und den Trogwangen ist mit Vergußmörtel verfüllt. Hierdurch wird eine exakte und dauerhafte Positionierung der Schiene auf der Betonfertigteilplatte erzielt.

Vorteilhafterweise werden die Schienen und/oder die Kammerfüllsteine mit einer Justiereinrichtung, insbesondere mit Keilen innerhalb des Troges zur Erhaltung einer exakten Gleislage eingerichtet. Die Keile dienen zur vorläufigen Fixierung der Schiene in der vorbestimmten Position. In dieser Position wird die Schiene schließlich dauerhaft mittels des Vergußmörtels fixiert. Zusätzlich kann die Schiene mit herkömmlichen Schienenbefestigungen fixiert sein. Diese herkömmlichen Schienenbefestigungen, welche üblicherweise den Schienenfuß an den Trogboden, gegebenenfalls mit einer elastischen Zwischenschicht klemmen, werden vorteilhafterweise erst fixiert, nachdem die justiereinrichtung die Schienen in der vorbestimmten Lage halten.

Ist der Zwischenraum zwischen den Kammerfüllsteinen und den Trogwangen mit einem aus Quellbeton hergestellten Vergußmörtel verfüllt, so ist eine besonders vorteilhafte Befestigung der Kammerfüllsteine innerhalb des Troges bewirkt. Die Kammerfüllsteine werden dabei gegen die Schienen gepreßt und bewirken somit eine ausgezeichnete Schalldämmung bei Überfahrt eines Fahrzeuges.

Vorteilhafterweise ist die Betonfertigteilplatte in vertikaler und horizontaler Richtung ausgerichtet und mit einer Vergußmasse, insbesondere Bitumen-Zement-Mörtel zu einer dauerhaften Fixierung der Betonfertigteilplatte untergossen. Werden mehrere Betonfertigteilplatten in Längsrichtung durchgehend gekoppelt, so wird eine sehr dauerhafte und stabile feste Fahrbahn auch für den Schienennahverkehr erhalten.

Ist die Betonfertigteilplatte mit Gußasphalt abgedeckt, so ist ein Kreuzungsbereich sehr schnell und vorteilhaft ebenerdig ausführbar. Außerdem ist es damit möglich, daß die Betonfertigteilplatte auch für andere als schienengeführte Fahrzeuge benutzt werden kann. Insbesondere für den Einsatz von Rettungsfahrzeugen ist hier eine vorteilhafte Fahrbahn geschaffen. Sind die dem Zwischenraum zugewandten Wangen des Troges und/oder der Kammerfüllsteine in Bezug auf die Schienenhochachse abgeschrägt, so ist ein eventuelles Herauswandem der Kammerfüllsteine verhindert. Es ergibt sich damit eine im wesentlichen trapezförmige Querschnittsform des Troges und/oder der Kammerfüllsteine. Ein eventuelles Herauswandern der Kammerfüllsteine aus dem Trog wird verhindert, da durch die abgeschrägten Wangen Hinterschneidungen entstehen, in welchen sich die Kammerfüllsteine verzahnen.

Um eine gute Keilwirkung der Justiereinrichtung zu erhalten, ist es vorteilhaft, wenn im Bereich des Keiles die dem Zwischenraum zugewandten Wangen des Troges oder der Kammerfüllsteine im wesentlichen parallel zur Schienenhochachse sind. Hierdurch kann der Keil zuverlässig befestigt werden und die Schiene in dem Trog vergossen werden, ohne daß sich deren Position verändert.

Um die Betonfertigteilplatte in vertikaler und/oder horizontaler Richtung optimal einstellen zu können, ist vorgesehen, daß die Betonfertigteilplatte Spindeln enthält. Mit diesen Spindeln wird die Betonfertigteilplatte ausgerichtet und anschließend zur dauerhaften Fixierung untergossen.

Insbesondere wenn die vorliegende Erfindung im Bereich des Schienennahverkehrs eingesetzt wird, ist es vorteilhaft, wenn die Schiene eine Rillenschiene ist, wie sie üblicherweise für Straßenbahnen eingesetzt wird.

Beträgt der Abstand von der Oberkante der Schiene bis zur Oberkante der Platte etwa 5 cm, wenn die Platte abgedeckt werden soll, so kann die Oberkante der Abdeckung eben mit der Oberkante der Schiene verlaufen. Eine Stärke von etwa 5 cm für die Abdeckung, insbesondere wenn die Abdeckung eine Gußasphaltschicht ist, ist üblicherweise ausreichend. Wird die Platte nicht abgedeckt, so ist es vorteilhaft, wenn die Oberkante der Schiene mit der Oberkante der Platte in einer Ebene verläuft. Hierdurch wird ein nahezu ebener und leiser Querverkehr ermöglicht.

Insbesondere wenn abgedeckte und nicht abgedeckte Platten kombiniert werden sollen, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Platte bei einer Ausführung mit Abdeckung inklusive der Abdeckung etwa gleich dick ist wie eine Platte für eine Ausführung ohne Abdeckung. Hierdurch kann ein gleichmäßiger Untergrund vorbereitet werden, auf welchem beide Arten von Platten aufgelegt werden können.

Sind die Kammerfüllsteine elastisch, insbesondere aus Gummigranulat hergestellt, so wird eine besonders vorteilhafte Klemmung der Schiene mittels eines Vergußbetons, insbesondere wenn dieser aus Quellbeton hergestellt ist, geschaffen.

Ist die Platte rechteckig oder trapezförmig ausgebildet, so können die Platten für Kurvenbereich oder gerade Bereiche der Strecke eingesetzt werden. Durch die trapezförmige Gestaltung der Platte ist die Verlegung der Schienen innerhalb von Kurvenabschnitten sehr einfach möglich, insbesondere dann, wenn die Platten für solche Anwendungsfälle kürzer ausgestaltet sind als für den geradlinigen Streckenverlauf.

In einer besonderen Ausführung der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, daß die feste Fahrbahn ein Fertigteilrahmen ist, der aus Längsbalken und Querbalken besteht.

Die Längsbalken sind dabei mit den Querbalken verbunden, wobei die Querbalken im wesentlichen die Funktion der Positionierung der beiden Längsbalken haben. Insgesamt ergibt sich eine stabile Fahrbahn, welche als Fertigteil hergestellt werden kann und auf der Baustelle lediglich justiert und montiert werden muß. Der Fertigteilrahmen ist leichter als die Fertigteilplatte und somit noch einfacher zu verlegen. Durch die großen Zwischenräume zwischen den einzelnen Querbalken kann beispielsweise eine sehr einfache Begrünung der Fahrbahn vorgenommen werden. Auch dies ist für den innerstädtischen Fahrbetrieb besonders vorteilhaft.

Die Schienen werden bei einer derartigen Ausführung des Betonfertigteiles auf oder in den Längsbalken angeordnet. Die Längsbalken können dabei so ausgebildet sein, daß sie einen Trog enthalten, in welchem die Schienen befestigt werden. Alternativ kann vorgesehen sein, daß die Schienen auf den Längsbalken in herkömmlicher Weise mittels Schienenbefestigungen in Stützpunkten oder kontinuierlich befestigt werden.

Zum Ausrichten des Fertigteilrahmens ist es besonders vorteilhaft, wenn in den stabiler ausgeführten Längsbalken Spindeln angeordnet sind. Mittels den Spindeln werden die Längsbalken und damit der Fertigteilrahmen in die vorbestimmte Position bewegt. Anschließend werden die Längsbalken mit einer Untergußmasse, insbesondere einem Bitumen-Zement-Mörtel untergossen, um den Fertigteilrahmen dauerhaft zu fixieren.

Die feste Fahrbahn weist vorteilhafterweise im Wesentlichen quer zur Längsrichtung der festen Fahrbahn im Bereich des Troges eine Aussparung auf. In der Aussparung wird zumindest zeitweise eine Justiereinrichtung bzw. ein Teil davon aufgenommen. Zusätzlich oder alternativ dient die Aussparung der Bildung oder dem Einsatz einer Entwässerungsrinne für Niederschlagswasser, welches sich zwischen zwei parallel verlaufenden Höckern bzw. Trögen einer festen Fahrbahn ansammelt.
Auch wenn die feste Fahrbahn verwendet wird zur herkömmlichen Befestigung von Schienen, so dient die Aussparung der Bildung einer Entwässerungsrinne und ist auch hierdurch besonders vorteilhaft und erfinderisch. Die feste Fahrbahn ist somit äußerst flexibel einsetzbar.

Vorteilhafterweise ist der Trog im Wesentlichen auf einer Oberfläche der Betonplatte angeordnet. Dies erleichtert die Herstellung und ermöglicht die Bildung einer relativ dünnen Betonplatte, welche kostengünstig herstellbar und transportierbar ist, da sie ein geringes Gewicht aufweist.

Reicht die Aussparung in dem Trog bis mindestens zur Plattenoberfläche, so ist es möglich, daß das Niederschlagswasser, welches sich auf der Plattenoberfläche zwischen den Trögen sammelt, vollständig ablaufen kann.

Reicht die Aussparung auf der Plattenoberfläche über die gesamte Breite der Platte und ist sie vorteilhafterweise auch noch auf der Plattenoberfläche fortgesetzt, so sammelt sich in der Aussparung das Niederschlagswasser und läuft durch die Aussparung von der festen Fahrbahn ab.

Ein zur Außenseite der Platte hin gerichtetes Gefälle der Aussparung unterstützt das Abfließen des Niederschlagswassers zusätzlich.

Besonders vorteilhaft ist eine feste Fahrbahn, bei welcher die Schiene in dem Trog weitgehend eingegossen ist. Die Schiene hat dadurch eine besonders hohe Festigkeit auf der festen Fahrbahn und ist darüber hinaus noch schallisoliert durch die elastische Vergußmasse.

Die Aussparung, welche einerseits der Aufnahme der Justiereinrichtung und anderseits als Entwässerungsrinne dienen kann, kann bei entsprechender Auslegung zusätzlich als Sollbruchstelle der Platte zur definierten Rißbildung dienen. Die Aussparung, welche quer zu den Trögen bis zur Plattenoberfläche reicht, wird dabei exakt an diesen Stellen Risse bilden. Diese definierten Risse können einfach und zuverlässig inspiziert werden im Hinblick auf den Zustand der Platte. Ist die Rißbildung zu stark, so muß unter Umständen erwogen werden die entsprechende Platte auszutauschen.

Weitere Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt

Figur 1: eine feste Fahrbahn mit auf einer Plattenoberfläche aufgesetzten Trögen
Figur 2: eine feste Fahrbahn mit in der Betonplatte integrierten Trögen
Figur 3: eine feste Fahrbahn mit einer von oben angreifenden Justiereinrichtung
Figur 4: eine Detailansicht der Figur 3
Figur 5: eine feste Fahrbahn mit einer unterhalb der Schiene angreifenden Justiereinrichtung
Figur 6: eine Detailansicht der Figur 5
Figur 7: eine Betonfertigteilplatte in perspektivischer Ansicht
Figur 8: eine Detailansicht einer Schienenbefestigung
Figur 9: eine Betonfertigteilplatte mit Abdeckung in perspektivischer Ansicht
Figur 10: eine Betonfertigteilplatte ohne Abdeckung in perspektivischer Ansicht
Figur 11: ein Betonfertigteilrahmen in perspektivischer Ansicht
Figur 12: ein weiterer Betonfertigteilrahmen in perspektivischer Ansicht.

In Figur 1 ist eine feste Fahrbahn in perspektivischer Ansicht dargestellt, welche aus aneinandergereihten Betonfertigteilplatten 1 besteht. Die Fertigteilplatte 1 besteht im Wesentlichen aus einer Platte mit weitgehend rechteckigem Querschnitt und mit darauf aufgesetzten Höckern 2. Zwei der Höcker 2 bilden jeweils einen Trog 3, in welchem eine Schiene 4 verlegt ist. Die Fertigteilplatten 1 werden beispielsweise auf einer hydraulisch gebundene Tragschicht abgelegt und in ihrer Position, beispielsweise mittels nicht dargestellter Spindeln festgelegt. Anschließend wird die Fertigteilplatte 1 mit einer Untergußmasse untergossen, welche mittels Öffnungen 6 zwischen die Fertigteilplatte 1 und die hydraulisch gebundene Tragschicht eingebracht wird. Die einzelnen Fertigteilplatten 1 können entweder lose aneinander gesetzt sein oder auch miteinander in bekannter Weise gekoppelt werden. In Längsrichtung der Fertigteilplatten verlaufen die Höcker 2, welchen den Trog 3 bilden. Zwei Schienen 4, 4', welche das Gleis für schienengeführte Fahrzeuge bilden, laufen parallel zueinander in einem vorbestimmten definierten Abstand. Die Schienen 4, 4', welche sich jeweils in dem Trog 3 befinden, werden jeweils mit einer elastischen Vergußmasse 5 in dem Trog 3 vergossen und hierdurch dauerhaft fixiert. Selbstverständlich können andere als die hier gezeigten Schienen in gleicher Weise verwendet werden.

In Figur 2 ist eine weitere Ausführungsform einer Fertigteilplatte 1 gezeigt. Die Fertigteilplatte 1, welche im Querschnitt wiederum im Wesentlichen rechteckig ist, weist parallel verlaufende Einschnitte auf, welche ihrerseits wiederum die Tröge 3 bilden. Die Verlegung der Fertigteilplatten 1 erfolgt in gleicher Weise wie zuvor bei Figur 1 beschrieben. Der Vorteil einer derartigen Fertigteilplatte 1 besteht beispielsweise darin, daß sie für Bahnübergänge Verwendung finden kann, da die Gleise und das Gleisbett quer zum Gleisverlauf überfahren werden können.

In Figur 3 ist eine Fertigteilplatte 1 gemäß Figur 1 dargestellt. Die Höcker 2 und somit die Tröge 3 verlaufen oberhalb der eigentlichen Fertigteilplatte 1. In regelmäßigen Abständen weisen die Tröge 3 bzw. die Höcker 2 Aussparungen 7 auf, welche quer zur Längsrichtung der Höcker 2 und der Tröge 3 verlaufen. Die Aussparungen 7 eines Troges 3 korrespondieren mit Aussparungen 7 des parallel verlaufenden Troges 3'. In den Aussparungen 7 ist eine Justiereinrichtung 8 eingesetzt, welche die zwei parallel verlaufenden Schienen 4, 4' miteinander verbinden und hierdurch fixieren.

Die Justiereinrichtung 8 besteht aus zwei Klemmeinrichtungen 10 sowie einer, die beiden Klemmeinrichtungen 10 miteinander verbindenden Verbindungseinrichtung 11. Im Bereich eines jeden Endes der Justiereinrichtung 8 bzw. im Bereich der Schiene 4, 4' ist jeweils eine Höheneinstellvorrichtung 12 vorgesehen. Mit der Höheneinstellvorrichtung 12 wird die vertikale Ausrichtung der Schienen 4, 4' bewirkt. Die Höheneinstellvorrichtung 12 besteht im vorliegenden Ausführungsbeispiel aus einer Spindel, welche sich am Boden der Aussparung 7 abstützt und hierdurch die Höhenlage der Schiene 4, 4' beeinflußt und fixiert.

Nachdem die Justiereinrichtung 8 montiert ist und die Justierung der Schienen 4, 4' erfolgt ist, kann der Trog 3 mit einer elastischen Vergußmasse 5 ausgegossen werden. Es bleibt der Bereich der Justiereinrichtung 8 vorerst ausgespart, so daß die Justiereinrichtung 8 nach dem weitgehenden Aushärten der Vergußmasse 5 wieder entfernt werden kann. Die Justierung und Halterung der Schiene 4 übernimmt zu diesem Zeitpunkt bereits die Vergußmasse 5, so daß die Justiereinrichtung 8 nicht mehr erforderlich ist. Nachdem die Justiereinrichtung 8 entfernt wurde, kann der Bereich, in welchem zuvor die Justiereinrichtung 8 angeordnet war, in dem Trog 3 mit der Vergußmasse 5 ausgefüllt werden, so daß die Schiene 4, 4' vollständig in der Vergußmasse 5 eingebettet ist, ohne daß durch verbliebene Justiereinrichtungen 8 oder Teile davon die Schiene 4, 4' in ihrem homogenen Schwingungsverhalten bei der Überfahrt mit einem Schienenfahrzeug gestört wird. Die Justiereinrichtungen 8 sind vorzugsweise in regelmäßigen Abständen, beispielsweise in Abständen von jeweils 3 m angeordnet. Hierdurch ist eine ausreichend gute Justierung der Schienen 4, 4' ermöglicht.

In Figur 4 ist eine Detailansicht der Justiereinrichtung 8 im Bereich der Klemmeinrichtung 10 dargestellt. Die Justiereinrichtung 8 umgreift mit ihrer Klemmeinrichtung 10 die Schiene 4. Die Schiene 4 besteht aus einem Schienenfuß 20, einem Schienensteg 21 sowie einem Schienenkopf 22. Die Klemmeinrichtung 10 ergreift die Schiene 4 im vorliegenden Ausführungsbeispiel von der Seite des Schienenkopfes 22 her und klemmt den Schienenkopf 22 und/oder den Schienensteg 21, indem eine Klemme 13 die Schiene 4 gegen einen Anschlag 14 drückt. Die Klemmkraft wird mittels einer Schraube 15 bewirkt, welche die Klemme 13 in Richtung auf den Anschlag 14 bewegt. Durch weitgehendes oder vollständiges Lösen der Schraube 15 kann die Klemme 13 vollständig von der Justiereinrichtung 8 entfernt werden, so daß beispielsweise durch Schrägstellung der Justiereinrichtung 8 die Justiereinrichtung 8 aus der teilweise eingegossenen Schiene 4 entfernt werden kann.

Die Höheneinstellung der Justiereinrichtung 8 erfolgt mittels der Höheneinstellvorrichtung 12, welche im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Spindel ist. Durch Drehung der Spindel in Bezug auf die Verbindungseinrichtung 11 wird eine vertikale Einstellung der Justiereinrichtung 8 und damit der Schiene 4 bewirkt. Die Spindel 12 stützt sich dabei am Boden der Aussparung 7 ab. Alternativ ist auch möglich, daß die Höheneinstelleinrichtung 12 an der Oberseite des Höckers 2 oder auch auf der Fertigteilplatte 1 abgestützt ist. Auf eine Aussparung 7 kann in diesem Falle verzichtet werden. Unter Umständen ist es dabei jedoch erforderlich, daß der Anschlag 14 ebenfalls beweglich ist, so daß ein Lösen der Justiereinrichtung 8 von der teilweise eingegossenen Schiene 4 ermöglicht wird.

In Figur 5 ist eine weitere Fertigteilplatte 1 dargestellt. Bei dieser Fertigteilplatte 1 sind auf der Plattenoberfläche wiederum Höcker 2 angeordnet, welche jeweils einen Trog 3 bilden. Bei der Fertigteilplatte 1 dieses Ausführungsbeispiels erstrecken sich die Aussparungen 7 bis in den Bereich der Oberfläche der Fertigteilplatte 1. Die Justiereinrichtung 8 verläuft in diesem Ausführungsbeispiel unterhalb der Schienen 4, 4' im Bereich der Fertigteilplatte 1. Die Aussparungen 7 können beim Ausgießen des Troges 3 zumindest teilweise geöffnet bleiben, so daß Niederschlagswasser, welches sich zwischen den beiden inneren Höckern 2 sammelt, durch diese Öffnungen austreten kann. Auf diese Weise ist gleichzeitig mit den anderen Vorteilen eine besonders einfache Entwässerung einer festen Fahrbahn ermöglicht.

In Figur 6 ist eine Detailansicht der Justiereinrichtung 8 des Ausführungsbeispiels der Figur 5 dargestellt. Die Justiereinrichtung weist die Klemmeinrichtung 10 auf, welche von der Seite des Schienenfußes 20 her die Schiene 4 klemmt. Ebenso wie in dem vorherigen Ausführungsbeispiel weist die Klemmeinrichtung 10 einen Anschlag 14 sowie eine Klemme 13 auf. Mittels einer Schraube 15 wird die Klemme 13 in die Klemm- bzw. in die Lösestellung verbracht. Der horizontale Abstand der Schienen 4, 4' wird dadurch bewirkt, daß die Verbindungseinrichtung 11 mit dem Anschlag 14 fest verbunden ist. Es wird somit stets der gleiche Abstand der Schienen 4, 4' voneinander erhalten. Die Höheneinstellung erfolgt wiederum mit der Höheneinstellvorrichtung 12, welche wiederum eine Spindel bzw. eins Schraube ist. Die Höheneinstellvorrichtung 12 stützt sich am Boden der Aussparung 7 ab und ist durch Drehung in ihrer Höhe veränderbar. Unter Umständen ist es erforderlich, daß die Verbindungseinrichtung 11 oder der Anschlag 14 zumindest teilweise lösbar oder beweglich an der Justiereinrichtung 8 angeordnet ist, um ein Entfernen der Justiereinrichtung 8 aus der teilweise eingegossenen Schiene 4 zu ermöglichen.

Die Aussparung 7 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel reicht bis in die Fertigteilplatte 1 hinein. Hierdurch ist es möglich bei einer besonders vorteilhaften Ausführung der Erfindung die Aussparung 7 gleichzeitig als Entwässerungsrinne vorzusehen, in dem beim Ausgießen des Bereichs der Justiereinrichtung 8 des Troges 3 eine Öffnung der Aussparung 7 unterhalb der Schiene 4 bzw. des Troges 3 freigehalten wird. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß ein Rohr vor dem Ausgießen des Bereichs der Justiereinrichtung 8 eingelegt wird, oder daß die Vergußmasse nach dem Vergießen aus der Aussparung 7 im Bereich unterhalb der Schiene 4 wieder entfernt wird.

Die Aussparung 7, welche bis in den Bereich der Fertigteilplatte 1 hinein ragt wirkt darüber hinaus als Sollbruchstelle der Fertigteilplatte 1. Im Bereich der Aussparung 7 ist die Rißbildung genau überwachbar, so daß der Bauzustand der Fertigteilplatte 1 schnell, einfach und dadurch kostengünstig jederzeit feststellbar ist.
Figur 7 zeigt eine Betonfertigteilplatte 1 in perspektivischer Ansicht. In der Betonfertigteilplatte 1 sind Tröge 3 und 3' angeordnet, in welchen die hier nicht dargestellten Schienen 4 befestigt werden. Die Betonfertigteilplatte 1 weist Öffnungen 6 auf, in welche eine Vergußmasse, insbesondere Bitumen-Zement-Mörtel eingefüllt werden kann zum Untergießen der Fertigteilplatte 1. Das Untergießen der Fertigteilplatte 1 geschieht, nachdem die Fertigteilplatte 1 mit Hilfe von Spindeln 18, welche mehrfach an der Platte 1 angeordnet sind, in vertikaler und/oder horizontaler Richtung ausgerichtet wurde. Durch das Untergießen der Platte 1 wird die Platte 1 in ihrer vorbestimmten Position dauerhaft fixiert. Mehrere der Platten 1 können miteinander verbunden werden, indem aus den Stirnflächen der Platte 1 hervorragende Gewindestähle 19 miteinander verbunden und verspannt werden. Es handelt sich hierbei um eine Verbindungsmethode, welche bei festen Fahrbahnen für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr üblich ist. Mit der vorliegenden Erfindung wird diese Technik auch für den Schienennahverkehr, insbesondere Straßenbahnen im innerstädtischen Betrieb angewandt.

Die Tröge 3, 3' sind derart ausgebildet, daß die Schienen 4 optimal befestigt werden können. Es sind hierzu herkömmliche Schienenbefestigungen 23 vorgesehen, welche vorzugsweise in einem Abstand von etwa 3 m die Schienen in herkömmlicher Weise auf der Platte 1 befestigen. Die Wangen der Tröge weisen abwechselnd Aussparungen 25 und Keilflächen 26 auf. Die Aussparungen 25 dienen, wie später noch beschrieben wird, dazu, die eingesetzten Kammerfüllsteine innerhalb des Troges zu fixieren. Die Hinterschneidungen der Aussparungen 25 verhindern ein allmähliches Herauswandern der Kammerfüllsteine aus dem Trog 3, 3'. An den Keilflächen 26 wird eine Justiervorrichtung, insbesondere Keile angesetzt, welche eine vorläufige Fixierung der Schiene bewirken. Nachdem die Schiene dauerhaft befestigt ist, können diese Keile wieder entfernt werden und die Hohlräume gegebenenfalls mit einer Vergußmasse ausgegossen werden.

Figur 8 zeigt eine Detailansicht einer Schienenbefestigung. Die Rillenschiene 4 ist innerhalb des Troges 3 der Fertigteilplatte 1 angeordnet. Unterhalb des Schienenfußes 20 ist eine elastische Unterlage 24 vorgesehen, auf welcher die Schiene 4 kontinuierlich gelagert ist. Am Schienefuß 20 greifen herkömmliche Schienenbefestigungen 23 an und fixieren die Schiene 4 im wesentlichen in ihrer Solllage sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung. Die Schienenbefestigungen 23 sind innerhalb der Platte 1 verankert.

Seitlich an dem Schienensteg 21 sind Kammerfüllsteine 30 angeordnet.. Die Kammerfüllsteine 30 werden üblicherweise zusammen mit der Schiene 4 in den Trog 3 eingesetzt. Um eine Fixierung der Schiene 4 zwischen den Schienenbefestigungen 23 zu erreichen, sind Keile 31 vorgesehen, welche sich einerseits an den Keilflächen 26 des Troges 3 abstützen und andererseits an einer Wange 33 der Kammerfüllsteine 30. Die Wange 33 ist in Bezug auf die Hochachse der Schiene 4 bzw. der Keilfläche 26 winkelig angeordnet, so daß der Keil 31 den Kammerfüllstein 30 innerhalb des Troges 3 festklemmen kann. Zwischen den Kammerfüllsteinen 30 und den Wangen 34 des Troges 3, insbesondere der Aussparungen 25 innerhalb der Wangen 34 ist ein Zwischenraum 32, welcher mit einer nicht dargestellten Masse verfüllt wird. Diese Masse, welche insbesondere aus Quellbeton hergestellt ist, füllt den Zwischenraum 32 vollständig aus. Durch das Aufquellen werden die vorteilhafterweise elastischen Kammerfüllsteine 30 zusammengepreßt und bewirken somit eine feste Fixierung der Schiene 4 innerhalb des Troges 3. Außerdem wird eine optimale Lärmisolierung der Schiene geschaffen. Nachdem der Quellbeton ausgehärtet ist, können die Keile 31 entnommen werden, da diese keine weitere Funktion mehr zu erfüllen haben. Die entstandenen Hohlräume können ebenfalls ausgefüllt werden. Durch die Hinterschneidungen der Aussparungen 25 und die ebenfalls geneigte Wange 33 der Kammerfüllsteine wird eine Keilwirkung auf die Kammerfüllsteine 30 erzielt, wodurch ein Herauswandem der Kammerfüllsteine 30 aus dem Trog 3 zuverlässig vermieden wird.

Figur 9 zeigt eine Betonfertigteilplatte mit Abdeckung in perspektivischer Ansicht. Die Betonfertigteilplatte 1 ist derart ausgebildet, daß sie eine Abdekkung 36 aufnehmen kann. Die Oberkante der Abdeckung 36 ist im wesentlichen bündig mit der Oberkante der Schiene 4. Hierdurch wird ein ebener Übergang geschaffen, welcher insbesondere bei einem Querverkehr an Kreuzungen erforderlich ist. Die Abdeckung 36 besteht in vielen Fällen aus Gußasphalt, wodurch auf der Fertigteilplatte 1 auch Straßenverkehr abgewickelt werden kann.

In der Figur 10 ist eine Fertigteilplatte 1 ohne Abdeckung in perspektivischer Ansicht dargestellt. Im Vergleich zur Fertigteilplatte der Figur. 9 ergibt sich, daß diese Fertigteilplatte ohne Abdeckung dicker ausgebildet ist als die Fertigteilplatte 1 mit der Abdeckung. Dadurch kann der Untergrund für beide Plattentypen in gleichem Niveau ausgebildet sein und es kann die Kombination dieser beiden Plattentypen ohne weiteres Ausgleichen der Untergründe erfolgen.

Figur 11 zeigt einen Betonfertigteilrahmen 38 in perspektivischer Ansicht. Der Betonfertigteilrahmen 38 besteht aus zwei Längsbalken 38 und vier Querbalken 39. Auf den Längsbalken 38 sind die Schienen 4, 4' angeordnet. Die Befestigung der Schienen 4, 4' erfolgt mit herkömmlichen Schienenbefestigungen 23, welche auf Stützpunkten angeordnet sind. Ein Betonfertigteilrahmen 37, wie er in Figur 11 dargestellt ist, hat insbesondere Vorteile hinsichtlich des Gewichts und somit der Verarbeitung. Darüber hinaus ist es möglich, zwischen den Längsbalken 38 beispielsweise eine Begrünung vorzusehen, wodurch der Einsatz derartiger Betonfertigteilrahmen 37 im innerstädtischen Schienenverkehr besonders vorteilhaft ist. Um eine durchgehende Begrünung oder anderweitige Abdeckung zwischen den Längsbalken 38 zu erhalten, ist die Höhe der Querbalken 39 geringer ausgebildet als die Höhe der Längsbalken 38. Eine Justierung des Fertigteilrahmens 37 erfolgt mittels Spindeln 18, welche in den Längsbalken 38 des Fertigteilrahmens 37 integriert sind. Hierdurch ist ein Justierung in horizontaler und vertikaler Richtung des Fertigteilrahmens 37 in vergleichbarer Weise wie bei Fertigteilplatten möglich.

Figur 12 zeigt einen weiteren Betonfertigteilrahmen in perspektivischer Ansicht. Hierbei sind die Schienen 4, 4' nicht auf den Längsbalken 38 angeordnet, sondern in Trögen 3, 3' der Längsbalken 38. Eine Befestigung der Schienen 4, 4' in den Trögen 3, 3' kann entweder in der zuvor beschriebenen erfinderischen Weise oder auch in herkömmlicher Weise erfolgen. Die Befestigung der Schienen 4, 4' kann dabei kontinuierlich oder diskontinuierlich und stehend oder hängend erfolgen. Die Oberkante der Schienen 4, 4' ist vorteilhafterweise bündig mit der Oberkante der Längsbalken 38. Die Oberkante der Längsbalken 38 kann allerdings auch gegenüber der Oberkante der Schienen 4, 4' abgesenkt sein, so daß ein zusätzlicher Belag hierauf angeordnet sein kann.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere andere Ausführungen der Justiereinrichtung sowie der Klemmvorrichtung sind jederzeit möglich. Auch Kombinationen der einzelnen Ausführungsbeispiele fallen in den Rahmen der Erfindung.

Claims

Verfahren zum kontinuierlichen Lagern einer Schiene (4,4') auf einer festen Fahrbahn aus Betonplatten (1), insbesondere aus Betonfertigteilen, wobei die Schiene (4,4') in einem Trog (3,3') der Betonplatte (1) angeordnet und anschließend durch Ausgießen des Troges (3,3') befestigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich entlang der Schiene (4,4') innerhalb des Troges (3,3') elastische Kammerfüllsteine (30) angeordnet werden, die Schiene (4,4') über die Kammerfüllsteine (30) mit Keilen (31) als Justiereinrichtung innerhalb des Troges (3,3') zur Erlangung einer exakten Gleislage eingerichtet werden, und der Zwischenraum (32) zwischen den Kammerfüllsteinen (30) und den Trogwangen (34) mit einem Vergußmörtel verfüllt wird.
Verfahren nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (4,4') mit herkömmlichen Schienenbefestigungen (23) fixiert werden.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum (32) zwischen den Kammerfüllsteinen (30) und den Trogwangen (34) mit einem aus Quellbeton hergestellten Vergußmörtel verfüllt wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Trog (3,3') mit einer elastischen Masse (5) ausgegossen wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonfertigteilplatte (1) mit Gußasphalt (36) abgedeckt wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich der Justiereinrichtung (8) nicht eingegossen sondern ausgespart bleibt, und daß nach dem zumindest teilweisen Aushärten der Vergußmasse (5) die Justiereinrichtung (8) entfernt wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich der Justiereinrichtung (8) nach deren Entfernung aus dem Trog (3,3') ausgegossen wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergußmasse (5) so schnell erhärtet, daß die eine Justiereinrichtung (8) bereits wieder entnommen werden kann, während das Vergießen der Schiene (4,4') bei der folgenden Justiereinrichtung (8) angelangt ist.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (4,4') durch die Justiereinrichtung (8) von seiten des Schienenkopfes (22) oder des Schienenfußes (20) her gehalten wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Ausgießen des Bereiches der Justiereinrichtung (8) eine Entwässerungsrinne freigehalten wird.
Feste Fahrbahn aus einer Betonplatte (1), insbesondere aus einer Vielzahl von Betonfertigteilplatten (1), zum kontinuierlichen Lagern einer Schiene (4,4'), wobei die Betonplatte (1) zumindest einen Trog (3,3') aufweist, in welchem die Schiene (4,4') angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich entlang der Schiene (4,4') innerhalb des Troges (3,3') elastische Kammerfüllsteine (30) angeordnet sind, daß auf die Kammerfüllsteine (30) Keile (31) als Justiereinrichtungen einwirken um die Schienen (4,4') über die Kammerfüllsteine (30) innerhalb des Troges (3,3') zur Erhaltung einer exakten Gleislage einzurichten und der Zwischenraum (32) zwischen den Kammerfüllsteinen (30) und den Trogwangen (34) mit einem Vergußmörtel verfüllt ist.
Feste Fahrbahn nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (4,4') mit herkömmlichen Schienenbefestigungen (23) fixiert sind.
Feste Fahrbahn nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum (32) zwischen den Kammerfüllsteinen (30) und den Trogwangen (34) mit einem aus Quellbeton hergestellten Vergußmörtel verfüllt ist.
Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß die Betonfertigteilplatte (1) mit Gußasphalt (36) abgedeckt ist.
Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Zwischenraum (32) zugewandten Wangen (33,34) des Troges (3,3') und/oder der Kammerfüllsteine (30) in Bezug auf die Schienenhochachse abgeschrägt sind.
Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Keiles (31) die dem Zwischenraum (32) zugewandten Wangen (33,34) des Troges (3,3') oder der Kammerfüllsteine (30) im wesentlichen parallel zur Schienenhochachse sind.
Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammerfüllsteine (30) aus Gummigranulat sind.
Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Fahrbahn eine Platte oder ein aus Längsbalken (38) und Querbalken (39) bestehender Fertigteilrahmen ist.
Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß auf oder in den Längsbalken (38) die Schienen (4,4') angeordnet sind.
Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß in den Längsbalken (38) Spindeln (18) angeordnet sind.
Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Fahrbahn im wesentlichen quer zur Längsrichtung der festen Fahrbahn im Bereich des Troges (3,3') eine Aussparung (7) aufweist zur zumindest zeitweisen Aufnahme einer Justiereinrichtung (8) und/oder zur Bildung einer Entwässerungsrinne.
Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung (7) in dem Trog (3,3') bis mindestens zur Plattenoberfläche reicht.
Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung (7) auf der Plattenoberfläche fortgesetzt ist und über die gesamte Breite der Platte (1) reicht.