-
Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrweg aus Betonplatten mit
Schienen zur Führung
von spurgeführten
Fahrzeugen wie Eisenbahnen oder Straßenbahnen, wobei die Schienen
in der Platte jeweils in einer Nut versenkt angeordnet und mit einer elastischen
Ummantelung geführt
sind, die Schienen einen Schienenkopf, einen Schienensteg und einen Schienenfuß aufweisen
und eine minimale Breite der Nut größer ist als die maximale Breite
des Schienenfußes
sowie ein Verfahren zur Herstellung eines entsprechenden Fahrweges.
-
Aus
der
AT 403 386 B ist
ein Fahrweg aus Betonplatten und Schienen bekannt, bei welchem unterschiedliche
Betonplatten in Form von Basisplatten und Innenplatten verwendet
werden. Basisplatte und Innenplatte werden versetzt zueinander angeordnet
und ergeben damit eine Verzahnung und somit eine Verbindung aneinandergrenzender
Platten. Im Bereich der Schienen weisen die Basisplatte und die
Innenplatte einen Abstand auf, in welchem jeweils eine Schiene mit
Elastomerprofilen an ihrem Schienensteg geklemmt wird. Hierfür können verschiedene
Schienenarten verwendet werden, welche sich insbesondere in der
Form ihres Schienenfußes
unterscheiden. Bei Verwendung einer Schiene mit einem wulstförmigen Schienenfuß kann die
Schiene in das Elastomerprofil eingedrückt werden. Nachteilig bei
dieser Ausführung
ist der aufwändige
Aufbau mit unterschiedlichen Betonplatten, welche aufeinander abgestimmt
sein müssen.
Auch durch Toleranzen der Betonplatten im Bereich des Schienenverlaufes
werden unterschiedliche Klemmkräfte
auf die Schiene wirksam. Eine exakte Führung der Schienen ist hierdurch
nicht möglich.
-
Weiterhin
ist aus der
DE 196
04 887 C2 ein schotterloser Oberbau für Schienenbahnen bekannt, bei
welchem Schienen mit einem wulstförmigen Schienenfuß verwendet
werden. In den Platten sind in dem Bereich der Schienen Nuten vorgesehen,
welche mit einem elastischen Profilelement ausgefüllt sind.
In das elastische Profilelement ist die Schiene, deren Schienenfuß eine Konterfläche zu dem
Profilelement bildet, eingesteckt. Die Platten bestehen aus Ortbeton
und werden vor Ort z. B. in Gleitschalungstechnologie hergestellt.
Die einzelnen Platten sind mit dem Untergrund verbunden, aber beabstandet voneinander
angeordnet. In den Spalten zwischen zwei benachbarten Platten sind
Klemmkörper
angeordnet, welche die Schienen gegen Längsdehnungen und Längsbewegungen
sichern. Nachteilig bei dieser Ausführung ist es, dass die einzelnen
Platten bereits während
der Herstellung exakt den Streckenverlauf des Fahrweges abbilden
müssen.
Die in einer ersten Platte hergestellten Nuten müssen bei der Fertigung der
nächsten
Platte genau mit deren Nuten fluchten. Korrekturen sind ohne besonders
hohen Aufwand kaum möglich.
Außerdem
ist durch die voneinander unabhängigen
Platten bei einer Setzung des Untergrundes der Schienenverlauf stark
gestört, da
die einzelnen Platten aus dem geradlinigen Schienenverlauf herauswandern
und damit sogar die Befestigung der Schienen in dem Profilelement
lösen können. Der
Fahrbetrieb kann hierdurch stark gefährdet werden.
-
Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es somit, mit einfachen und gleichförmigen Bauteilen
einen sicheren und schnell herstellbaren Fahrweg für spurgeführte Fahrzeuge
zu schaffen.
-
Die
Aufgabe wird gelöst
mit einem Fahrweg aus Betonplatten mit Schienen zur Führung von
spurgeführten
Fahrzeugen wie Eisenbahnen oder Straßenbahnen, wobei die Schienen
in der Platte jeweils in einer Nut versenkt angeordnet und mit einer
elastischen Ummantelung geführt
sind. Die Schienen weisen einen Schienenkopf, einen Schienensteg
und einen Schienenfuß auf,
wobei eine minimale Breite der Nut größer als die maximale Breite
des Schienenfußes
ist. Der Schienenfuß ist
vorteilhafterweise wulstartig ausge führt, um die Montage der Schiene
in der elastischen Ummantelung zu erleichtern und außerdem eine
Fixierung der Schiene in vertikaler Richtung nach oben zu bewirken.
-
Die
Betonplatten sind Fertigteile, welche gleichförmig hergestellt sind. An den
Stirnseiten der Fertigteile sind Positionierungselemente und Verbindungselemente
vorgesehen, an welchen die einzelnen benachbarten Betonplatten fest
miteinander verbunden sind. Die Schienen sind länger als die jeweiligen Platten
und werden durch die spezielle Ausbildung des Schienenfußes und
der Nut in der Betonplatte in die elastische Ummantelung mehrerer
Platten eingedrückt.
Durch die Positionierungselemente und Verbindungselemente sind die
benachbarten Betonplatten in definierter Weise miteinander verbunden
und bilden einen durchgehenden und einheitlich wirkenden Fahrweg.
Leichte Setzungen des Untergrundes unter einer Betonplatte führen nicht
sofort zu einem Höhenversatz
der Betonplatte im Vergleich zu den benachbarten Platten, wodurch
die Schienen weiterhin sicher in den Nut und der elastischen Ummantelung
geführt
sind. Schienen und Betonplatten bilden einen kontinuierlichen Fahrweg,
welcher einen sicheren und störungsunempfindlichen
Betrieb der auf den Schienen geführten
Eisenbahnen oder Straßenbahnen
ermöglicht.
Die einfachen und gleichförmigen
Platten bilden ebenso wie die Schienen einen gemeinsamen Zusammenhalt
und sorgen somit für einen
stabilen Fahrweg, ohne einer Vielzahl unterschiedlicher Bauteile,
welche durch ihre Toleranzen in der Herstellung oder Verlegung Schwachstellen des
Fahrweges erzeugen würden.
-
Vorteilhafterweise
sind die Schienen endlos miteinander verschweißt. Hierdurch entsteht ein
sehr langer kontinuierlicher Fahrweg nach Art einer Festen Fahrbahn
für Hochgeschwindigkeitsstrecken. Durch
die einfache Bauweise ist der erfindungsgemäße Fahrweg aber auch für langsamer
fahrende Schienenfahrzeuge wirtschaftlich einsetzbar.
-
Besteht
die elastische Ummantelung aus einer PU-Schicht, so ist eine sehr
einfache Herstellung dieser Ummantelung möglich. Sie kann entweder aus
einem plattenförmigen
Material hergestellt und in das Betonfertigteil eingearbeitet sein
oder aber auch im wesentlichen der Form der in der Betonplatte verankerten
Schiene entsprechen. Polyuhrethan ist sehr gut zur Schall- und Schwindungsdämpfung geeignet und
ist auch ein dauerhaftes Material, welches den auftretenden Umwelteinflüssen widerstehen
kann.
-
Vorteilhafterweise
besteht die elastische Ummantelung im wesentlichen aus einem Bauteil
mit gleichbleibender Dicke. Hierdurch ist die Herstellung der Ummantelung
einfach und kostengünstig
möglich.
Die Herstellung kann gerade bei dieser Ausführung aus einem plattenförmigen oder
extrudierten Material erfolgen. Auch hat sich ein gegossenes Formelement
für die
elastische Ummantelung als sehr vorteilhaft erwiesen. Als Teil der
Form kann beispielsweise eine Schiene dienen. Das Formelement kann, wenn
es gegossen oder extrudiert ist auch unterschiedliche Dicken aufweisen.
-
Die
Positionierungselemente der Betonplatten bestehen vorteilhafterweise
aus zumindest einer Nocke und einem Topf an den Stirnseiten der
Platten, welche den benachbarten Platten zugewandt sind. Eine Nocke
einer ersten Platte wirkt dabei mit einem Topf einer benachbarten
zweiten Platte zusammen, so dass eine Art Verzahnung zwischen den
beiden benachbarten Platten entsteht. Die Verzahnung kann dabei
derartig sein, dass bereits hierdurch eine genaue Positionierung
der Platten zueinander entsteht, sie können aber auch so toleriert
sein, dass eine Justierung der Platten zueinander vor Ort noch ermöglicht ist.
Jedenfalls bewirken die Positionierungselemente, dass benachbarte
Platten ausreichend miteinander verbunden sind, um die sichere Befestigung der
Schiene zu gewährleisten.
-
Um
benachbarte Platten einfach miteinander zu verbinden, ist es vorteilhaft,
wenn die Verbindungselemente seitlich an den Platten angeordnet sind.
Es bieten sich hierfür
insbesondere Schrauben an, welche an den seitlichen Stirnflächen der
Platten von einer ersten Platte bis in die zweite benachbarte Platte
hineinreichen. Die Verankerung der Schrauben in der benachbarten
Platte erfolgt beispielsweise mit Kunststoffdübeln, welche in der Platte
eingelassen sind. Die Schrauben können Dehnschrauben sein, wodurch
eine definierte Vorspannung aufgebracht werden kann, um eine sichere
Verbindung der benachbarten Platten zu gewährleisten.
-
Vorteilhafterweise
werden die Platten auf einem Splittplanum verlegt. Dies ist eine
besonders kostengünstige
und insbesondere für
Fahrzeuge im niedrigen Geschwindigkeitsbereich ausreichende Lagerung
der Platten.
-
Um
zu vermeiden, dass Regenwasser in den Spalt zwischen zwei benachbarten
Platten eindringt und den Untergrund ausspült oder die Schrauben korrodiert,
ist es besonders vorteilhaft, wenn zwischen benachbarten Platten
ein Dichtungsprofil angeordnet ist. Das Dichtungsprofil wird vor
der Verschraubung der Platten eingelegt und durch die Verschraubung
dicht in den Spalt zwischen zwei Platten eingepresst.
-
Weist
eine Nut der Ummantelung eine gleiche oder geringere Breite als
die Breite des Schienensteges auf, so kann hierdurch die Klemmkraft
der Schiene beeinflußt
werden. Bei einer geringeren Breite der Nut wird die elastische
Ummantelung stärker
zusammengepresst, wenn sich die Schiene in ihrem eingebauten Zustand
befindet, als wenn die Nut in unbelastetem Zustand breiter ist.
-
Ist
die Platte aus einem Material, beispielsweise aus hochfestem Beton
und/oder mit einer Oberflächenstruktur
ausgeführt,
so ist sie mit Straßenfahrzeugen
direkt befahrbar. Eine schnell herstellbare und kostengünstige Fahbahn
kann hierdurch geschaffen werden.
-
Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
zur Herstellung eines Fahrweges aus Betonplatten mit Schienen zur
Führung
von spurgeführten
Fahrzeugen wie Eisenbahnen oder Straßenbahnen werden die Schienen
in der Platte in jeweils einer Nut angeordnet und mit einer elastischen
Ummantelung geführt.
Dabei wird zuerst die elastische Ummantelung unabhängig von
der Platte hergestellt. Sodann wird die Ummantelung als Einbauteil
während
des Betonierens des Fertigteiles in der Schalung der Platte positioniert.
Dabei wird sichergestellt, dass mit einer werksmäßigen Genauigkeit die Ummantelung,
welche die Halterung der Schiene darstellt, exakt positioniert bzgl.
der Spurweite oder bzgl. eines Kurvenverlaufes des Gleises abgebildet
wird. Um eine gewünschte
Oberfläche
der Platte zu erhalten, ist es vorteilhaft, wenn sie auf dem Kopf,
also die spätere Oberseite
der Platte nach unten in der Schalung, betoniert wird. Durch eine
spezielle Formgebung der Schalung kann die entsprechende Oberfläche der Platte
erhalten werden. Nach dem Aushärten
des Betons wird die Platte entschalt und in den Fahrweg eingebaut.
Schließlich
wird die Schiene in die elastische Ummantelung mehrerer Platten
eingedrückt.
-
Durch
die Verwendung der Ummantelung als Einbauteil bei der Herstellung
der Fertigteilplatte wird eine hohe Präzision erzielt und zudem zusätzliche Kosten
für das
Einbringen der elastischen Ummantelung in eine separat gefertigte
Nut vermieden. Außerdem
wird sichergestellt, dass es keine Toleranzen zwischen der Ummantelung
und der Nut des Betonfertigteiles gibt, in welche Regenwasser eindringen kann
und die Ummantelung oder den Beton zerstören könnte. Im Gegensatz zum Ausgießen eines Spaltes
zwischen der Schiene und der Nut mit einem Elastomer ist bei der
vorliegenden Erfindung auch gewährleistet,
dass das Elastomer tatsächlich
die Schiene gleichmäßig umgibt
und keine ungewollten Hohlräume
durch ein unsachgemäßes Ausgießen entstehen.
Durch das Umgießen
der fertigen Ummantelung mit dem Beton der Fertigteilplatte wird eine
dauerhafte, gleichmäßige und
sehr genaue Positionierung und Festlegung der Schiene bewirkt. Durch
das Eindrücken
der Schiene in die Ummantelung ist eine schnelle Montage und bei
Be darf auch Demontage der Schiene gewährleistet. Eine Justierung
der Schiene vor Ort ist in der Regel nicht erforderlich.
-
Besonders
vorteilhaft ist es, wenn eine Schiene zur Positionierung der Ummantelung
beim Betonieren der Betonfertigteilplatte verwendet wird und die
Schiene nach dem Ausheben der Platte aus der Schalung wieder entfernt
wird. Hierdurch wird auf einfache Weise sichergestellt, dass die
Ummantelung exakt die Form frei hält, welche für den Einbau der
späteren
Schiene nötig
ist. Dadurch, dass die Schiene in die elastische Ummantelung eingedrückt und
aus dieser auch wieder herausgezogen werden kann, ist die Verwendung
eines solchen Schienenstückes
allein zur Positionierung der Ummantelung beim Betonieren sehr vorteilhaft.
-
Werden
die Schienen außerhalb
der Platte endlos miteinander verschweißt und anschließend in die
Ummantelung eingesetzt, so entsteht eine zusätzliche Verbindung der einzelnen
Betonfertigteilplatten miteinander. Die endlos verschweißten Schienen
bilden neben den in den Platten vorgesehenen Positionierungs- und
Verbindungselementen eine zusätzliche
Fixierung benachbarter Platten zueinander. Ein sicherer Fahrbetrieb
wird durch die damit gewährleistete
Spurhaltung ebenfalls gewährleistet.
-
Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die endlos miteinander verschweißten Schienen
in die Ummantelung eingedrückt
werden. Dies geschieht beispielsweise dadurch, dass ein Schienenverlegefahrzeug auf
den bereits verlegten Schienen fährt
und die neu zu verlegenden Schienenabschnitte auf die Nut aufsetzt.
Durch das Eigengewicht des Schienenverlegefahrzeuges wird die Schiene
allmählich
in die Nut und zwischen die Ummantelung eingedrückt. Es erfolgt somit ein kontinuierliches
und sehr schnell durchführbares
Verfahren zur Verlegung der endlos miteinander verschweißten Schienen
in der Nut der Fertigteilplatte.
-
Für einen
Fahrweg für
Eisenbahnen oder Straßenbahnen,
welche nur mit einer niedrigen Geschwindigkeit und geringen Gewichten
betrieben werden, ist es kostengünstig
und ausreichend, wenn die Platten auf einem Splittplanum verlegt
werden. Es ist hierdurch eine ausreichende Tragfähigkeit gewährleistet. Selbstverständlich kann
auch ein Verguss der Fertigteilplatten mit dem Untergrund in bekannter
Weise erfolgen.
-
Werden
die Platten in dem Fahrweg zueinander positioniert und fest miteinander
verbunden, so entsteht ein kontinuierlicher Fahrweg, welcher eine positionsgenaue
und dauerhafte Befestigung der Schienen in den Platten ermöglicht.
Die Verbindung der Platten erfolgt vorteilhafterweise mittels einer Verschraubung.
Die Platten werden dabei aneinandergepresst und sorgen somit für einen
festen Fahrweg.
-
Um
das Eindringen von Regenwasser in die Spalte zwischen zwei Fahrwegplatten
zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn die Stöße zwischen zwei benachbarten
Platten abgedichtet werden.
-
Wird
eine Nut der Ummantelung mit einer gleichen oder geringeren Breite
als der Breite des Schienensteges hergestellt, so kann hierdurch
die Klemmkraft der Schiene beeinflußt werden.
-
Weitere
Vorteile der Erfindung sind in nachfolgenden Ausführungsbeispielen
beschrieben. Es zeigt:
-
1 eine
Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Fertigteilplatte;
-
2 einen
Ausschnitt aus einer Stirnfläche einer
Fertigteilplatte;
-
3 einen
Längsschnitt
durch eine Verbindungsstelle zweier Betonfertigteilplatten;
-
4 eine
Verbindungseinrichtung zweier Betonfertigteilplatten und
-
5 einen
Querschnitt durch eine verlegte Betonfertigteilplatte.
-
1 zeigt
eine Draufsicht auf eine Betonfertigteilplatte 1, welche
mit benachbarten Betonfertigteilplatten 1' und 1'' verbunden
ist. In der Betonfertigteilplatte 1 sind zwei Schienen 2 parallel
zueinander verlegt. Die Schienen 2 sind jeweils in einer
Ummantelung 3 kontinuierlich geführt. An den einander zugewandten
Stirnflächen
der Betonfertigteilplatten 1 und 1' bzw. 1 und 1'' sind Positionierungselemente in Form
von jeweils zwei Nocken 4 und zwei Töpfen 5 angeordnet.
Die Nocken 4 und die Töpfe 5 greifen
ineinander und bewirken somit eine Positionierung der Betonfertigteilplatten 1, 1 und 1'' zueinander. Außerdem sind Verbindungselemente
vorgesehen, mit welchen die Platten 1, 1' und 1'' miteinander verbunden sind. Die
Verbindungselemente sind Schrauben 6, welche vom seitlichen
Rand der jeweiligen Platte 1, 1' und 1'' schräg in die
benachbarte Platte 1, 1' und 1'' eingeschraubt
sind. Die beiden benachbarten Platten werden hierdurch fest aneinander
gezogen und bilden damit einen festen Fahrweg, welcher eine kontinuierliche
und durchgehende Lagerung der Schiene 2 in der Ummantelung 3 ermöglicht.
Durch die Verbindungselemente werden die Platten 1, 1' und 1'' so fest miteinander verbunden,
dass sie gegenüber
vereinzelten Setzungen des Untergrundes unempfindlicher werden und
zudem für
einen höhere
Lastaufnahme geeignet sind als wenn sie eine diskontinuierliche
Lagerung der Schienen 2 bewirken würden, wenn sie nicht miteinander
verbunden wären.
-
2 zeigt
einen Ausschnitt aus einer Stirnfläche der Betonfertigteilplatte 1.
Es ist daraus ersichtlich, dass die Schiene 2 in einer
Nut der Betonfertigteilplatte 1 versenkt angeordnet ist.
Die Schiene 2 ist von der Ummantelung 3 umgeben,
welche dicht in der Nut der Platte 1 angeordnet ist. Die
Schiene 2 besteht aus einem Schienenkopf 7, einem
Schienensteg 8 und einem Schienenfuß 9. Der Schienenfuß 9 ist
wulstartig ausgebildet und bewirkt somit eine feste Anordnung der
Schiene innerhalb der Ummantelung 3, da der Schie nensteg 8 dünner ausgeführt ist
als der Schienenfuß 9.
Die Breite b des Schienenfußes 9 ist
darüber
hinaus geringer als die Breite B der Nut in der Platte 1.
Die Breite B ist so bemessen, dass der Schienenfuß 9 beim
Eindrücken
oder Herausnehmen der Schienen 2 durch den Bereich, in
welchem sich im eingebauten Zustand der Schienensteg 8 befindet,
hindurchbewegt werden kann. Die Breite B muss darüber hinaus
auch so bemessen sein, dass die Breite b des Schienenfußes 9 diese
Stelle auch mit zusammengepresster Ummantelung 3 passieren kann.
Es muss jedoch auch ein ausreichender Widerstand vorhanden sein,
um eine genügende
Fixierung der Schiene 2 in der Nut zu bewirken. Nur mit
zusätzlich
zu den zu erwartenden Kräften
aufgebrachter Kraft kann die Schiene 2 zu Montagezwecken
in die Nut eingedrückt
oder aus dieser wieder herausgezogen werden.
-
In
der Darstellung der 2 ist darüber hinaus noch ein Ausschnitt
aus der Nocke 4 zu sehen. Die Nocke 4 ist konisch
ausgebildet, um ein einfaches Einführen und Zentrieren benachbarter
Platten 1 zu bewirken.
-
In 3 ist
ein Schnitt durch die Positionierungselemente zweier Platten 1 und 1' dargestellt. Die
Positionierungselemente bestehen aus der Nocke 4 und dem
Topf 5, in welchen die Nocke 4 hineinragt. Nocke 4 und
Topf 5 sind konisch ausgebildet, um eine Zentrierung der
Platten 1 und 1' zu
bewirken, wenn diese aneinandergesetzt werden. Um den Spalt zwischen
den Platten 1 und 1' abzudichten,
ist an der Oberseite der Platten 1 und 1' ein Dichtungsprofil 10 eingesetzt.
Wenn die Platten 1 und 1' zusammengesetzt und miteinander
verbunden werden, wird das Dichtungsprofil 10 gequetscht
und dichtet den Spalt gegen eindringendes Regenwasser ab.
-
In 4 ist
ein Ausschnitt aus zwei Seitenflächen
zweier Platten 1 und 1' mit entsprechenden Verbindungselementen
dargestellt. Die Verbindungselemente bestehen aus Schrauben 6,
welche ausgehend von einer ersten Platte 1, 1' schräg in die
zweite Platte 1', 1 eingeschraubt
werden. Hierfür
ist an der korrespondierenden Stelle jeweils ein Dübel 11 in
der Platte 1, 1' ein gesetzt.
Die Schrauben 6 sind vorteilhafterweise Dehnungsschrauben,
so dass eine Vorspannung aufgebracht wird, um die Platten 1, 1' mit einer definierten
Kraft aneinander zu pressen.
-
5 zeigt
einen Ausschnitt auf eine Stirnseite der Platte 1 in verlegtem
Zustand. Die Platte 1 ist in dieser Ausführung auf
einem Splittplanum 12 verlegt, welches auf einer Tragschicht 13 angeordnet ist.
An der Oberseite der Platte 1 ist die Schiene 2 nicht
vollständig
in der Platte 1 versenkt, sondern im wesentlichen bündig mit
einer Deckschicht 14. Die Deckschicht 14, welche
zur Abdichtung der Platte 1 oder auch beispielsweise ein
Fahrbahnbelag für
einen Straßenverkehr
sein kann, ist oberhalb der Platte 1 aufgebracht. Die Ummantelung 3 ist
auch im Bereich der Deckschicht 14 zwischen der Deckschicht 14 und
der Schiene 2 angeordnet. Die Deckschicht 14 kann
zusammen mit der Betonfertigteilplatte 1. hergestellt werden
oder nachträglich
auf die Betonfertigteilplatte 1 aufgebracht werden.
-
Die
Platte 1 kann ganz oder teilweise aus einem Beton, beispielsweise
aus einem hochfesten Beton hergestellt werden, wodurch die Oberseite
der Platte 1 direkt mit Straßenfahrzeugen befahrbar ist. Bei
der Herstellung der Platte 1 wird hierfür in die Schalung eine Matrize
eingelegt, welche die Fahrbahnstruktur in die Oberseite der Platte 1 abbildet.
So kann beispielsweise eine Besenstrichstruktur auf der Oberseite
der Platte 1 bzw. der Deckschicht 14, wenn diese
derart ausgeführt
ist, erzeugt werden.
-
Weist
eine Nut der Ummantelung 3 eine gleiche oder geringere
Breite n' als die
Breite n des Schienensteges 8 auf, so kann hierdurch die
Klemmkraft der Schiene 2 beeinflußt werden. Ist die Breite n' bei nicht eingebauter
Schiene 2 kleiner als n, so wird die elastische Ummantelung
stärker
zusammengepresst, wenn sich die Schiene 2 in ihrem eingebauten Zustand
befindet, als wenn die Nut in unbelastetem Zustand gleich dem Schienensteg 8 ist.
-
Die
Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Kombinationen oder Änderungen
im Rahmen der geltenden Patentansprüche sind jederzeit möglich. Es
können
beispielsweise andere als die gezeigten Schienenprofile verwendet
werden oder die elastische Ummantelung kann eine andere Form als
die Schiene aufweisen.