BRPI0716898A2 - Linha férrea feita de lajes de cimento com trilhos e método para fabricação da linha férrea - Google Patents

Description

LINHA FÉRREA FEITA DE LAJES DE CIMENTO COM TRILHOS E MÉTODO PARA FABRICAÇÃO DA LINHA FÉRREA

A presente invenção se refere a uma linha férrea feita de lajes de cimento com trilhos guiando veículos vinculados aos trilhos tais como trens ou bondes na qual todos os trilhos na laje estão em cada caso arranjados de uma maneira escareada em um sulco e guiados por uma manga elástica; igualmente têm uma cabeça de trilho, uma rede de trilho e um pé de trilho, e onde a largura mínima do sulco é maior do que a largura máxima do pé de trilho assim como a um método para fabricar os trilhos correspondentes.

Da AT 403 386 B, uma linha férrea feita de lajes de cimento e trilhos é conhecida na qual várias lajes de cimento moldadas como lajes de base e lajes internas são usadas. A laje de base e a laje interna são arranjadas em uma maneira deslocada entre elas, o que resulta em um bloqueio e conseqüentemente em uma conexão das lajes limítrofes. Na região do trilho, a laje de base e a laje interna têm uma abertura na qual em cada caso um trilho com perfis elastoméricos é comprimido em sua rede de trilho. Diferentes tipos de trilhos podem ser usados para isto, diferindo especialmente na forma de seu pé de trilho. Se um trilho com um pé de trilho bulboso for usado, o trilho pode ser pressionado no perfil elastomérico. A desvantagem deste projeto é a construção demorada com lajes de cimento diferentes que devem ser combinadas e colocadas umas sobre as outras. Além disso, as tolerâncias da laje de cimento perto dos trilhos causam forças de bloqueio diferentes que atuam no trilho. Conseqüentemente, um guiamento exato dos trilhos não é possível.

Além disso, a DE 196 04 887 C2 descreve uma construção superior sem balastro para trens de trilho nos quais os trilhos com um pé de trilho bulboso são usados. Os sulcos preenchidos com um elemento de perfil elástico são previstos para as lajes na área do trilho. O trilho, cujo pé de trilho atua como uma superfície contrária ao elemento do perfil, é introduzido no elemento de perfil elástico. As lajes consistem em concreto in situ e são feitas com o método de moldagem deslizante no local. As lajes individuais são conectadas à sub-superficie, mas arranjadas com aberturas separando-as formam outra. Nas aberturas entre cada laje vizinha, corpos de compressão foram colocados para impedir que os trilhos estiquem ou movam-se longitudinalmente. A desvantagem deste projeto é que as lajes individuais devem reproduzir exatamente o curso da linha férrea durante a fabricação. Os sulcos fabricados para uma laje inicial devem verdadeiramente ser alinhados com os sulcos da laje seguinte já durante a fabricação. As correções mal são possíveis sem muito esforço. Além disso, porque as lajes são independentes umas das outras quando a sub-superficie é ajustada, o curso dos trilhos é extremamente perturbado, enquanto as lajes individuais se movem para fora do curso reto dos trilhos e ao fazer assim, poderiam afrouxar a fixação dos trilhos no elemento do perfil. Isto poderia pôr extremamente em perigo o funcionamento do trem. A tarefa desta invenção é conseqüentemente criar uma

linha férrea segura para veículos vinculados a trilhos que seja rapidamente fabricada com componentes estruturais simples e uniformes.

A tarefa é resolvida com uma linha férrea feita de lajes de cimento com trilhos para guiar veículos vinculados aos trilhos tais como trens ou bondes nos quais todo trilho na laje é arranjado de uma maneira escareada em um sulco e guiado por uma manga elástica. Os trilhos têm uma cabeça de trilho, uma rede de trilho e um pé de trilho, por meio dos quais a largura mínima do sulco de concreto é maior do que a largura máxima do pé de trilho. 0 pé de trilho é preferivelmente bulboso (e ainda melhor em forma de cunha) para facilitar a montagem do trilho na manga elástica e também permitir a imobilização do trilho no sentido vertical ascendente. As lajes de cimento são peças pré-fabricadas fabricadas uniformemente. Elementos de posicionamento e elementos de conexão sobre os quais as lajes de cimento vizinhas individuais são unidas firmemente uma à outra foram previstos para os lados frontais das peças pré-fabricadas. Os trilhos são mais longos do que as lajes correspondentes e são pressionados na manga elástica de diversas lajes devido à execução especial do pé de trilho e do sulco da laje de cimento. Através dos elementos de posicionamento e dos elementos de conexão, as lajes de cimento vizinhas são unidas umas às outras de uma maneira definida e criam uma linha férrea continua e de atuação uniforme. Leves assentamentos da sub-superfície abaixo de uma laje de cimento não conduzem imediatamente a um deslocamento da altura da laje de cimento comparada às lajes vizinhas. Em conseqüência disto, os trilhos permanecem guiados com segurança no sulco e na manga elástica. Os trilhos e as lajes de cimento constituem um trilho contínuo que permite que trens ou bondes guiados por trilho viagem nos trilhos com segurança e sem maus funcionamentos. As lajes simples e uniformes constituem - como os trilhos - uma colaboração comum e fornecem assim uma linha férrea estável sem as numerosas peças estruturais diferentes que devido a sua fabricação ou tolerâncias de colocação criariam pontos fracos na linha férrea. É vantajoso para os trilhos serem soldados continuamente

um ao outro, criando assim uma linha férrea contínua muito longa similar a um sistema de trilho rígido para trilhos de alta velocidade. Graças ao projeto de construção simples, a linha férrea, de acordo com a invenção, também pode ser usada rentavelmente para veículos vinculados aos trilhos mais lentos.

Se a manga elástica for feita de uma camada PU, então é possível muito facilmente fabricar esta manga. Esta pode ser feita de um material em forma de laje e ser incorporado na parte de concreto pré-fabricada ou também ser predominantemente formada como o trilho escorado na laje de cimento. 0 poliuretano é um material muito apropriado para aliviar o ruido e a oscilação e também muito durável porque pode resistir aos fatores ambientais que atuam sobre ele.

Se a manga for predominantemente um perfil continuo, então a colocação da manga em diversas lajes da linha férrea pode ser feita muito rapidamente e simplesmente, mas isso também pode ser previsto para cada laje do sistema de trilho rigido para ter mangas individuais arranjadas separadamente da manga da laje vizinha. É vantajoso para a manga elástica consistir

primeiramente em um componente estrutural que tenha uma seção transversal de espessura constante para que a manga possa ser fabricada facilmente e economicamente. Especialmente neste projeto, a fabricação pode ser feita com um material em forma de laje ou material extrudido - mesmo um elemento em forma de molde provou ser muito vantajoso para a manga elástica. Por exemplo, um trilho pode servir como uma parte do molde. O elemento moldado, se gesso ou extrudido, também pode ter espessuras diferentes. Os elementos de posicionamento das lajes de cimento

consistem vantajosamente em pelo menos em uma carne e um bolso nos lados frontais das lajes que se opõem as lajes vizinhas. Neste caso, uma came da primeira laje atua junto com um bolso de uma segunda laje vizinha, criando assim algum tipo de bloqueio entre as duas lajes vizinhas. Este bloqueio pode ser tal que é criado assim que as lajes são colocadas exatamente ao lado uma das outras, mas também pode ser tolerado para que as lajes sejam alinhadas no que diz respeito uma a outra no local. Em todo caso, os elementos de posicionamento fazem com que as lajes vizinhas sejam conectadas suficientemente para assegurar um aperto seguro do trilho.

Para conectar as lajes vizinhas de uma maneira simples, é vantajoso arranjar os elementos de conexão nos lados das lajes. Com esta finalidade, parafusos especiais que dos lados da frente laterais das lajes podem alcançar de uma primeira laje à segunda laje vizinha. A ancoragem dos parafusos na laje vizinha é feita com parafusos de ancoragem plásticos encaixados na laje. Os parafusos podem ser parafusos de expansão com os quais uma pré-tensão definida pode ser aplicada para assegurar que as lajes vizinhas estejam conectadas firmemente.

É vantajoso se as lajes fossem colocadas em uma formação de via com brita. Este é um arranjo particularmente econômico e - especialmente para veículos que viajam lentamente - suficiente para a disposição das lajes. Para impedir que a água da chuva penetre na abertura

entre duas lajes vizinhas e lave o subsolo ou corroa os parafusos, é especialmente vantajoso se uma junção de selagem fosse colocada entre as lajes vizinhas. Esta junção do perfil selante é inserida antes que as lajes sejam aparafusadas dentro e pressionadas firmemente na abertura entre duas lajes pela conexão de parafuso.

Se um sulco da manga tiver a mesma ou largura menor do que a largura da rede do trilho, pode afetar a força de fixação do trilho. Se a largura do sulco é menor, a manga elástica é pressionada junto mais vigorosamente - se o trilho tiver sido montado - como se o sulco fosse mais largo em um estado não tensionado. Em conseqüência disto, a resistência de deslizamento do trilho aumenta.

Se a laje é feita de um material tal como concreto de grande resistência e/ou tiver sido executada com uma estrutura de superfície, então veículos de rua podem ser dirigidos diretamente sobre ela. Uma linha férrea pode assim ser fabricada rápida e economicamente.

É favorável para a cabeça de trilho dos trilhos que foram encaixados na laje sejam mais largos do que seu pé de trilho porque, por este motivo, o trilho pode se suportar na manga elástica acima de sua cabeça de trilho e ser posicionado com grande exatidão.

O sulco foi arranjado na laje ou em uma protuberância na laje. Se arranjado na própria laje, os veículos com pneus de borracha podem passar sobre a laje, por exemplo. A construção da protuberância permite o uso de material de isolamento do som adicional e melhorias na prevenção da sujeira do trilho e drenagem da água da chuva ou neve.

Para uma melhor drenagem da água, é vantajoso para a protuberância ter aberturas durante todo o caminho, assim a água da chuva que foi coletada entre os trilhos pode fluir para fora em direção aos lados da laje.

No processo de fabricação de uma linha férrea feita de lajes de cimento com trilhos de acordo com a invenção para guiar veículos vinculados aos trilhos tais como trens ou bondes, os trilhos na laje estão em cada caso arranjados em um sulco e guiados com uma manga elástica.

Após a fabricação da laje e do sulco, a laje é construída na linha férrea, e os trilhos são pressionados finalmente na manga elástica de diversas lajes sucessivas. Geralmente, outra montagem de trilho não é necessária, assim uma montagem muito rápida do trilho é possível. Além disso, o trilho é posicionado muito precisamente e ao mesmo tempo armazenado de uma maneira amortecida. É melhor que a laje seja pavimentada com trilhos

auxiliares que podem ser removidos da laje depois que a última endurecer. Neste caso, os trilhos auxiliares podem ainda criar a forma exata do sulco necessário, mas também podem apenas indicar a forma do sulco futuro para que a forma exata seja criada pelo maquinário mais tarde. Isto pode ser vantajoso quando o trilho auxiliar é removido do molde se em conseqüência destes cortes inferiores ou leves esboços do molde são impedidos se aplicável.

Se a manga elástica como uma parte interna for ajustada no concreto junto com o trilho auxiliar e permanecer na laje depois que o trilho auxiliar tiver sido removido da laje, então não é necessário montar separada a manga. Assim, a laje já está pronta para a montagem do trilho.

Se o trilho auxiliar tem as dimensões do trilho e a manga elástica e a última for construída na laje depois que o trilho auxiliar tiver sido removido, então uma montagem muito rápida do perfil e do trilho é possível - especialmente quando a manga usada tiver sido executada predominantemente como um perfil continuo. Em conseqüência disto, há também poucas colisões na manga e isto melhora a vida útil da manga.

Neste caso, depois que a laje tiver sido construída na linha férrea, a manga elástica é construída preferivelmente em

diversas lajes.

A fim de poder fazer o sulco especialmente exato para satisfazer as condições, é feito preferivelmente por moedura ou trituração assim este pode ser construído completamente na laje.

Caso um trilho auxiliar seja usado, a forma básica com dimensões maiores é feita, e a trituração subseqüente cria a forma exata.

Se a manga elástica for feita primeiramente e

independente da laje e a manga enquanto uma parte interna for posicionada quando o concreto for derramado sobre a parte terminada do invólucro da laje, então assegurar-se-á com exatidão produzida pela fábrica que a manga representando a sustentação de montagem do trilho será posicionada exatamente no que diz respeito à bitola do trilho ou no que diz respeito a uma forma curvada do trilho. Para obter a superfície desejada da laje, é vantajoso se esta estiver solidificada na cabeça (isto é, o lado superior futuro da laje) para baixo no invólucro. Dando ao invólucro uma forma especial, a superfície correspondente da laje pode ser conservada. Depois que o concreto tiver endurecido, o invólucro da laje é removido e construído na linha férrea. Finalmente, o trilho é pressionado na manga elástica de diversas lajes. Não somente um alto nível de exatidão é conseguido, mas

usando a manga como uma parte interna durante o processo de fabricação da laje pré-fabricada, custos adicionais para construir a manga elástica em um sulco fabricado separadamente são evitados também. Adicionalmente, é assegurado que não haverá nenhuma tolerância entre a manga e o sulco da parte concreta pré-fabricada dentro da qual a água da chuva poderia penetrar e destruir a manga ou o concreto. Contrário a rebocar uma abertura entre o trilho e o sulco com um elastômero, esta invenção também assegura que o elastômero envolve realmente o trilho uniformemente e nenhum espaço oco não desejado causado pelo reboco impróprio ocorrerá. A reforma da manga terminada com o concreto da laje pré- fabricada permite um posicionamento durável, uniforme e muito preciso e ajuste do trilho. Pressionando o trilho na manga, uma montagem rápida e - se necessário - a desmontagem do trilho são assim asseguradas. Geralmente, não é necessário ajustar o trilho no local.

É particularmente vantajoso se um trilho for usado para o posicionamento da manga quando colocando concreto na laje de cimento pré-fabricada e o trilho é removido mais uma vez depois que a laje for levantada do invólucro. Este método simples assegura que a manga reterá a forma exata necessária para instalar o trilho mais tarde. Devido ao fato de que o trilho é pressionado na manga elástica e também pode ser retirado dela, o uso de tal parte do trilho por si só para posicionar a manga durante a colocação de concreto é muito vantaj oso.

Se os trilhos são soldados continuamente uns aos outros fora da laje e postos subseqüentemente na manga, uma conexão adicional das lajes de cimento pré-fabricadas individuais uma a outra é criada. Os trilhos continuamente soldados criam - aparte dos elementos de posicionamento e de conexão previstos nas lajes - uma fixação extra das lajes vizinhas uma a outra. Uma operação de trem mais segura é assegurada desse modo mantendo o veiculo dentro do trilho também. É especialmente vantajoso se os trilhos que são soldados

continuamente junto forem pressionados na manga. Isto pode ser feito, por exemplo, deixando um veiculo de assentamento sobre trilhos seja conduzido sobre os trilhos já colocados assim estes podem colocar seções de trilho a ser assentadas de novo no sulco. 0 peso do veiculo de assentamento sobre trilhos pressionará gradualmente o trilho no sulco e entre a manga, conseguindo assim um processo continuo que pode ser realizado muito rapidamente colocando os trilhos continuamente soldados no sulco da laje pré-fabricada.

Para uma linha férrea usada para trens ou bondes que viajam com baixa velocidade sem muito peso, é econômico e suficiente se as lajes forem colocadas em uma formação de via com brita para assegurar a capacidade de carga suficiente. Não é necessário dizer que um reboco das lajes pré-fabricadas com o subsolo pode ser feito em uma maneira conhecida. Se as lajes estão posicionadas uma em direção à outra no

trilho e unidas firmemente uma a outra, uma linha férrea continua é criada que permite um posicionamento altamente preciso e uma fixação duradoura dos trilhos nas lajes. É vantajoso se as lajes forem unidas com uma conexão de parafuso porque neste caso as lajes são pressionadas firmemente de encontro umas às outras, assim fornecendo uma linha férrea firme.

Para impedir que a água da chuva penetre na abertura entre duas lajes da linha férrea, é vantajoso selar as protuberâncias entre as duas lajes vizinhas.

Se um sulco da manga for fabricado com a mesma ou largura menor do que a da rede de trilho, então isto pode afetar a força de fixação do trilho.

Vantagens adicionais da invenção são descritas nos seguintes exemplos de execução, que mostram:

Figura 1 uma vista superior de uma laje pré-fabricada de acordo com a invenção;

Figura 2 uma seção de uma área frontal de uma laje pré- fabricada;

Figura 3 uma seção longitudinal através de um ponto de

conexão de duas lajes de cimento pré-fabricadas;

Figura 4 um dispositivo de conexão entre duas lajes de cimento pré-fabricadas;

Figura 5 uma seção transversal através de uma laje de cimento pré-fabricada colocada; Figuras 6 e 7 uma seção transversal através de uma laje de cimento pré-fabricada colocada com protuberância, e

Figura 8 uma vista lateral de uma laje com protuberância.

A Figura 1 mostra uma vista superior de uma laje de

concreto pré-fabricada 1, que é ligada à laje pré-fabricada vizinha 1' e 1". Na laje pré-fabricada de concreto 1 existem dois trilhos 2 que foram colocados paralelos um ao outro. Os trilhos 2 são, em cada caso, conduzidos continuamente numa manga 3. Nas faces limítrofes das lajes pré-fabricadas 1 e 1'ou 1 e 1", os elementos de posicionamento moldados, em cada caso, por duas carnes 4 e dois bolsos 5 são arranjados. Porque a carnes 4 e os bolsos 5 se unem, eles fazem com que as lajes de concreto pré-f abricadas 1, 1', e 1" se posicionem com respeito um à outra. Além disso, os elementos de conexão foram previstos com os quais as lajes 1, 1', e 1" se unem umas às outras. Os elementos de conexão são parafusos 6, que são atarraxado da borda lateral da laje correspondente 1, l'e 1" diagonalmente na laje vizinha 1, I1 e 1". Como resultado disto, as duas lajes vizinhas são puxadas firmemente uma em direção a outra, criando assim uma linha férrea firme que torna possível montar o trilho 2 continuamente na manga 3. Graças aos elementos de conexão, as lajes 1, 1' e 1" são tão firmemente fixados uns aos outros que eles se tornam menos sensíveis para assentamentos isolados do subsolo e também mais adequados para a resistência de cargas mais pesadas do que se tivessem causado uma montagem descontínua dos trilhos 2 que não havia sido ligados um ao outro.

A Figura 2 mostra uma seção de uma face limítrofe da laje de concreto pré-f abricada 1 onde pode ser visto que o trilho 2 foi afundado em um sulco da laje de concreto pré- fabricada 1. 0 trilho 2 é circundado pela manga 3, que é fortemente arranjada diretamente sobre o sulco da laje 1. O trilho 2 consiste de uma cabeça de trilho 7, uma rede de trilho 8, e um pé de trilho 9. 0 pé de trilho 9 tem um formato bulboso para permitir que o trilho seja firmemente colocado dentro da manga 3, uma vez que a rede de trilho 8 tenha sido feita mais fina do que o pé do trilho 9. A largura b do pé de trilho 9 é também menor do que a largura do sulco B na laje 1. A largura B foi medida de forma a que o pé do trilho 9 possa ser movido ao longo dos trilhos 2 quando são pressionados em ou retirados através da área onde a rede de trilho 8 é localizada no estado montado. Além disso, a largura B também deve ser dimensionada de modo que a largura b do pé do trilho 9 possa passar por este local, mesmo com a manga constrita 3. No entanto, a resistência suficiente também deve estar presente para fazer com que o trilho 2 permaneça fixo no lugar no sulco. Só com mais força do que o esperado um trilho 2 pode ser pressionado no sulco ou puxado novamente para a fins de montagem. Além disso, a cabeça do trilho 7 é mais ampla do que o pé do trilho 9.

Além disso, o desenho da Fig. 2 também mostra uma seção de carnes 4. A carne 4 tem uma forma cônica assim as lajes vizinhas 1 podem ser facilmente inseridas e centralizadas.

A Figura 3 mostra um corte transversal através dos elementos de posicionamento de duas lajes 1 e 1'. Os elementos de posicionamento consistem na carne 4 e bolso 5 dentro do qual a carne 4 se estende. A carne 4 e bolso 5 têm uma forma cônica assim as lajes 1 e 1' podem ser centralizadas se estas estão estabelecidas próximas umas às outras. Para selar o espaço entre as lajes lei', uma junta de impermeabilização 10 é colocada sobre a parte superior das lajes 1 e 1' . Se as laje lei' são montadas juntas e unidas umas às outras, a junta de impermeabilização 10 é espremida, assim selando a abertura contra a chuva. A Figura 4 mostra uma seção de duas superfícies laterais

de duas lajes 1 e 1' com seus elementos de conexão correspondentes, que são constituídos por parafusos 6, que - a partir de uma primeira laje 1, 1' - são atarraxados diagonalmente na segunda laje 1, 1'. Para conseguir isto, um parafuso de ancoragem 11 foi colocado em cada caso, sobre o local correspondente da laje 1, 1'. Os parafusos 6 são preferencialmente parafusos de expansão para a aplicação de pré-tensão para pressionar as lajes 1, 1' com uma força definida uma contra a outra.

A Figura 5 mostra uma seção de um lado frontal da laje 1 em estado montado. Nesta modalidade, a laje 1 foi colocada em uma formação de via com brita 12 dispostas sobre uma camada de apoio 13. Na sua parte superior, o trilho 2 não é totalmente afundado na laje 1, mas predominantemente plano com um revestimento protetor 14. 0 revestimento protetor 14, que pode ser uma forma de viagem que abrange o tráfego rodoviário ou para a vedação da laje 1, por exemplo, tem sido aplicada à laje 1 acima. A manga 3 também foi arranjada na área do revestimento protetor 14, entre o revestimento protetor 14 e o trilho 2. 0 revestimento protetor 14 pode ser fabricado junto com a laje de concreto pré-f abricada 1 ou posteriormente aplicada sobre a laje de concreto pré- fabricada 1.

A laje 1 pode ser feita inteiramente ou em parte de um tipo de concreto (concreto de alta resistência, por exemplo), em conseqüência de que os veículos de estrada podem ser conduzidos diretamente no lado superior da laje 1. Para fazer esta, uma matriz é encaixada no invólucro durante a fabricação da laje 1, e esta matriz reproduz a estrutura da maneira do curso no lado superior da laje 1. Assim, uma estrutura de escova pode, por exemplo, ser criada no lado superior da laje 1 ou do revestimento protetor 14 se for executada de tal maneira.

Se um sulco da manga 3 tem a mesma ou menor largura n' como a largura η da rede de trilho 8, então a força de fixação do trilho 2 pode ser afetada em conseqüência disso. Se a largura n' for menor do que η quando o trilho 2 não tiver sido construído, então a manga elástica é pressionada junto com mais força se o trilho 2 estiver em seu estado construído do que se o sulco em seu estado não tensionado for igual a rede de trilho 8. As Figuras 6 e 7 mostram um desenho da invenção no qual o trilho 2 foi construído em uma protuberância 20 da laje de cimento pré-fabricada 1. Neste caso, o trilho 2 foi construído uma vez por todo o caminho na cabeça do trilho 7 na manga elástica. No outro desenho, nenhuma manga envolve a cabeça do trilho 7.

A Figura 8 mostra uma vista lateral de uma laje 1 com protuberância 20. Pode-se ver que abaixo do trilho 2 ou abaixo da manga (não mostrada aqui) uma abertura em direção à laje 1 é criada repetidamente outra vez através da qual acumula a chuva ou água do derretimento que possa fluir para fora entre ambos os trilhos 2 de uma via que corra paralela uma à outra. As aberturas são as buracos da protuberância 20 que são arranjadas pref erivelmente na laje 1, na área dos recortes, que serve como pontos de quebra da laje 1.

A presente invenção não é restrita aos exemplos de modalidade mostrados aqui. Combinações ou modificações são possíveis dentro da estrutura da patente a qualquer hora. Por exemplo, as seções de trilho diferentes dessas mostradas aqui podem ser usadas ou a manga elástica pode ter uma forma diferente do que o trilho.

Claims (27)

1. Linha férrea feita de lajes de cimento com trilhos, para guiar veículos vinculados aos trilhos tais como trens ou bondes nos quais todos os trilhos (2) são arranjados de uma maneira escareada em um sulco da laje (1) e guiado por uma manga elástica (3), os trilhos (2) têm uma cabeça de trilho (7), uma rede de trilho (8) e um pé de trilho (9) onde uma largura mínima (b) do sulco é maior do que a largura máxima (b) do pé do trilho (9) caracterizada pelo fato de que as lajes de cimento (1) são as peças pré-fabricadas que têm os elementos de posicionamento e os elementos de conexão em seus lados da extremidade, que as lajes de cimento (1) são unidas firmemente, e os trilhos (2) são mais longos do que a laje (1) e são pressionados na manga elástica (3) de diversas Iaj es (1) .

2. Linha férrea, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que os trilhos (2) são soldados infinitamente uns aos outros.

3. Linha férrea, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que a manga (3) é uma camada PU.

4. Linha férrea, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que a manga (3) tem um perfil infinito predominantemente.

5. Linha férrea, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que uma seção transversal da manga (3) tem predominantemente a mesma espessura.

6. Linha férrea, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que os elementos de posicionamento têm pelo menos uma carne (4) e um bolso (5) nas partes frontais da laje que ficam de frente para as lajes vizinhas (1) .

7. Linha férrea, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que os elementos de conexão são parafusos (6) arranjados no lado das lajes (1).

8. Linha férrea, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que as lajes (1) são colocadas em uma formação de via com brita (12).

9. Linha férrea, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que uma junção de selagem (10) foi arranjada entre as lajes vizinhas (1).

10. Linha férrea, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que um sulco da manga (3) tem a mesma ou menor largura (n' ) do que a largura (n) da rede do trilho (8).

11. Linha férrea, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que a laje (1) pode ser impelida diretamente por veículos de estrada

12. Linha férrea, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que a cabeça do trilho (7) dos trilhos (2) construídos na laje (1) tem uma largura maior do que seu pé de trilho (9).

13. Linha férrea, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que o sulco foi arranjado na laje (1) ou em uma protuberância na laje (1).

14. Linha férrea, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que a protuberância tem aberturas alcançando todo o caminho da laje (1).

15. Método para fabricação da linha férrea, feita de lajes de cimento com trilhos para guiar veículos vinculados aos trilhos tais como trens ou bondes nos quais todos os trilhos (2) são arranjados de uma maneira escareada em um sulco da laje (1) e guiados por uma manga elástica (3), os trilhos que (2) têm uma cabeça de trilho (7), uma rede de trilho (8) e um pé de trilho (9) onde uma largura mínima (b) do sulco é maior do que a largura máxima (b) do pé do trilho (9) caracterizado pelo fato de que a laje de cimento (1) é fabricada com o sulco e construída então na linha férrea e finalmente os trilhos (2) são pressionados na manga elástica (3) de diversas lajes sucessivas (1).

16. Método, de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que a laje (1) para fabricação do sulco é consolidada com os trilhos auxiliares embutidos e os trilhos auxiliares são removidos da laje (1) depois que a laje (1) endurece.

17. Método, de acordo com as reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a manga elástica (3) enquanto uma parte de montagem é embutida no concreto junto com o trilho auxiliar e ela permanece na laje (1) depois que o trilho auxiliar é removido da laje (1).

18. Método, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o trilho auxiliar tem as mesmas medidas do trilho (2) e a manga elástica (3) e a manga elástica (3) é construída na laje (1) depois que o trilho auxiliar tiver sido removido da laje (1).

19. Método, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o sulco é fabricado com exatidão dimensional através da moedura ou da trituração.

20. Método, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a manga elástica (3) é montada preferivelmente em uma, preferivelmente em diversas lajes (1) depois que a laje (1) tiver sido construída na linha férrea.

21. Método, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que os trilhos (2) da parte externa da laje (1) é soldado junto de uma maneira contínua.

22. Método, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que os trilhos (2) que foram soldados continuamente juntos são pressionados na manga (3).

23. Método, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que as lajes (1) são colocadas em uma formação de via com brita (12) .

24. Método, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que as lajes (1) são posicionadas umas às outras ao longo da linha férrea e unidas firmemente umas às outras.

25. Método, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que as lajes (1) são aparafusadas juntas.

26. Método, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que as junções entre lajes vizinhas (1) são seladas.

27. Método, de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que um sulco da manga (3) é fabricado com a mesma ou largura menor (n1) do que a largura (n) da rede do trilho (8).