CZ286554B6

CZ286554B6 - Kolejová trať

Info

Publication number: CZ286554B6
Application number: CZ19953310A
Authority: CZ
Inventors: Jean Pierre Dipl. Ing. Frottier; Horst Dr. Eilmes
Original assignee: Sedra Asphalt-Technik Biebrich Gmbh
Priority date: 1994-12-16
Filing date: 1995-12-14
Publication date: 2000-05-17
Also published as: DE59508424D1; EP0726359B1; DE59508424C5; EP0726359A3; EP0726359A2; CZ331095A3

Abstract

Kolejová trať sestává z kolejového spodku (2), dvou kolejnic (10), které mají hlavu (11), stojinu (12) a patu (13), vytvářející kolejnicové komory (14), přičemž kolejnice jsou prostřednictvím upínacího zařízení (20) paty kolejnice, které obsahuje upínací hlavu (21) a ukotvení (25), upevněny v předem daném vzájemném odstupu ke kolejovému spodku (2) a z prostředku k vyplnění kolejnicových komor (14), který zahrnuje tyčovité výplně (32), které mají šířku, která zasahuje až k upínacímu zařízení (20) paty kolejnice a výšku, která zasahuje alespoň pod hlavu (11) kolejnice pro vyplnění kolejnicové komory (14). Výplně (32) mají na straně odvrácené od kolejnicové komory (14) alespoň jedno bočně a dolů otevřené vybrání (31, 31a), které tvoří dutinu pro upínací hlavu (21) příslušného upínacího zařízení (20). Prostředek k vyplnění kolejnicových komor (14) je opatřen kryty (33), spojenými s příslušnou výplní (32) a tvořícími opěrnou patku (37) pro opření o kolejový spodek (2). Prostředek k vyplněnŕ

Description

Kolejová trať

Oblast techniky

Vynález se týká kolejové trati, sestávající z kolejového spodku, dvou kolejnic, které mají hlavu, stojinu a patu, vytvářející kolejnicové komory, přičemž kolejnice jsou prostřednictvím upínacího zařízení paty kolejnice, které obsahuje upínací hlavu a ukotvení, upevněny v předem daném vzájemném odstupu ke kolejovému spodku a z prostředku k vyplnění kolejnicových komor, který zahrnuje tyčovité výplně, které mají šířku, která zasahuje až k upínacímu zařízení paty kolejnice a výšku, která zasahuje alespoň pod hlavu kolejnice pro vyplnění kolejnicové komory, přičemž výplně mají na straně odvrácené od kolejnicové komory alespoň jedno bočně a dolů otevřené vybrání, které tvoří dutinu pro hlavu příslušného upínacího zařízení, přičemž prostředek k vyplnění kolejnicových komor je opatřen kryty, spojenými s příslušnou výplní a tvořícími opěrnou patku pro opření o kolejový spodek.

Dosavadní stav techniky

Existují kolejové tratě s vlastním kolejovým tělesem, nebo bez něho. Koleje bez vlastního kolejového tělesa se dělí o přepravní prostor s ostatními dopravními systémy, především se silničními dopravními prostředky, které mají gumové pneumatiky. Koleje s vlastním kolejovým tělesem mají většinou štěrkový násep, jehož vnější vzhled však v městských oblastech působí většinou rušivě. Proto je možno prostor mezi kolejnicemi vyplnit substrátem na kterém může být udržován nějaký porost, např. trávník. Nevýhodou je při tom intenzívní kontakt s konstrukcí koleje, což vede k nežádaným bludným proudům. Ty mají za následek jak zvýšenou korozi kovových dílů tratě, tak i v okolí se nacházejících trubek, stožárů apod.

Kolejová trať výše uvedeného typu je známa například z dokumentu EP 440 159, který popisuje použití těsnicích profilů z gumy, nebo z gumě podobných plastických hmot, opatřených podélně probíhajícími kanály a těsnicími žebry. S ohledem na uvažovanou těsnicí funkci musí být použitý materiál měkký a není proto samonosný. Umožňuje tudíž použití pouze ve spojení s přídavnými opěrnými prvky, zejména mezi kolejnicemi. Není tudíž vhodný pro kolejové trati s travnatým pásem mezi kolejnicemi.

Z dokumentu DE 43 44 815 je známo řešení problému tlumení hlučnosti kolejnic pomocí tlumicích elementů, přidržovaných v kolejnicových mezerách pomocí třmenovitých prvků. Taková konstrukce není zcela zjevně vhodná pro přejíždění silničními vozidly. Vzhledem ke kovovým třměno vitým prvkům, není tato konstrukce vhodná pro zatravnění.

Základním cílem vynálezu je vytvořit kolejovou trať výše popsaného typu, u níž by kolejové těleso mohlo být pokryto trávníkem nebo jiným porostem za současného vytvoření dostatečné ochrany proti korozi.

Podstata vynálezu

Cíle vynálezu se dosahuje kolejovou tratí, sestávající z kolejového spodku, dvou kolejnic, které mají hlavu, stojinu a patu, vytvářející kolejnicové komory, přičemž kolejnice jsou prostřednictvím upínacího zařízení paty kolejnice, které obsahuje upínací hlavu a ukotvení, upevněny v předem daném vzájemném odstupu ke kolejovému spodku a z prostředku k vyplnění kolejnicových komor, který zahrnuje tyčovité výplně, které mají šířku, která zasahuje až k upínacímu zařízení paty kolejnice a výšku, která zasahuje alespoň pod hlavu kolejnice pro vyplnění kolejnicové komory, přičemž výplně mají na straně odvrácené od kolejnicové komory alespoň

- 1 CZ 286554 B6 jedno bočně a dolů otevřené vybrání, které tvoří dutinu pro hlavu příslušného upínacího zařízení, přičemž prostředek k vyplnění kolejnicových komor je opatřen kryty, spojenými s příslušnou výplní a tvořícími opěrnou patku pro opření o kolejový spodek, podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že prostředek k vyplnění kolejnicových komor je tvořen trámovitým tvarovým dílem, sestávajícím zejména z rozmělněné použité gumy s polyuretanovým pojivém, a tvořícím vedle kolejnic průběžnou dráhu s dostatečnou únosností pro jízdu silničních vozidel s pneumatikami. Mezi proti sobě uspořádanými trámovitými tvarovými díly má kolejová trať otevřenou stavbu, nebo pevnou jízdní dráhu, nebo pěstovací vrstvu.

Kolejová trať podle vynálezu má následující výhody.

Působí tlumivě na zvuk, to znamená, že zamezuje šíření hluku způsobeného projíždějícími tramvajemi do okolí. Umožňuje pokrýt kolejovou trať vrstvou porostu, např. trávníkem. Vytváří elektrickou izolaci vůči okolí, to znamená, že i při pokryti koleji vrstvou s porostem, je vedení zbytkových proudů z kolejnice do kolejového spodku omezeno pod předepsané hodnoty. To by jinak vedlo ke zvýšenému výskytu bludných proudů, které působí zvýšeným korozním účinkem nejen na kolejnice samé, nýbrž i na vodivé díly umístěné v okolí, např. kovové trubky, stožáry a jiné, což představuje pro tyto díly nebezpečí předčasného zničení. Zároveň je upínací zařízení chráněno před povětrnostními vlivy, protože jsou zakryty upínací hlavy.

Dále jsou značně zjednodušeny údržbářské práce - sekání trávy - oproti známým provedením u kterých je prostor mezi kolejnicemi plně pokryt trávníkem a běžnými sekacími stroji u nich není možné sekat trávu zcela až k hlavě kolejnice. U kolejové tratě podle vynálezu začíná trávník růst teprve až v odstupu od kolejnice a může být proto snadno a čistě posekán. Zároveň je snížena pravděpodobnost že se trávník rozšíří až na kolejnici, což by vedlo k nekontrolovanému brzdění jízdy tramvaje.

Na konec je třeba zmínit i ekologický a estetický přínos toho, že kolejové těleso může být pokryto trávníkem.

Podle výhodného provedení jsou trámovité tvarové díly vytvořeny jako integrální těleso.

Podle dalšího výhodného provedení jsou v podélném směru sousedící trámovité tvarové díly spojeny drážkovým spoje nebo spojem na drážku a pero.

Tímto provedením je možno chránit proti vlhkosti upínací zařízení tím, že je umístěno do dutiny chráněné proti shora působící vodě. Přesto je možno kolejové těleso využívat jako zatravněnou plochu, protože nad zakrytými upínacími hlavami může být udržována určitá vlhkost nutná pro růst rostlin. Přitom jsou kovové upínací díly chráněny umělohmotnými díly, čímž je zvýšen elektrický odpor pro bludné proudy a snížena možnost vzniku galvanických článků.

Podle jiného výhodného provedení jsou trámovité tvarové díly vlepené do kolejových komor.

Podle dalšího výhodného provedení mají otevřená vybrání trámovitých tvarových dílů alespoň délku 25 cm, výšku 5,5 cm a šířku 7 respektive 11 cm na stropu respektive na dně vybrání.

Dolů otevřená vybrání mají s výhodou podlouhlý oválný tvar.

Je výhodné, když jsou trámovité tvarové díly sestaveny z výplně a krytu, přičemž spojení mezi výplní a kiytem, je tvořeno drážkovým spoje nebo spojem na drážku a pero. Tím se v oblasti vybrání vyztuží vrchní okraj krytu na hranolovitém výlisku, a zároveň je možno opřít spodní okraj krytu na kolejovém spodku.

-2CZ 286554 B6

Podle dalšího výhodného provedení obsahuje kolejový spodek pražce a délka trámovitých tvarových dílů odpovídá dvěma mezipražcovým vzdálenostem.

Pokud kolej obsahuje rozchodové tyče je výhodné, když délka trámovitých tvarových dílů odpovídá vzájemnému odstupu rozchodových tyčí.

Mezi patou kolejnice a kolejovým spodkem muže být s výhodou uspořádána chvění tlumicí vrstva z na místě stlačeného materiálu.

Podle výhodného provedení zahrnuje upínací zařízení paty kolejnice ukotvení v elektricky izolující hmoždince a upevňovací hlava je pomocí elektricky izolujících mezivrstev oddělena od paty kolejnice a spodní konstrukce.

Podle dalších výhodných provedení jsou kolejnice tvořeny kolejnicemi typu Vignol, nebojsou to tramvajové drážkové kolejnice.

Ve výhodném provedení kolejová trať zahrnuje vrstvu s porostem trávy.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude popsán pomocí obrázků, které znázorňují:

Obr. 1 pohled shora na kolejovou trať podle prvního příkladu provedení,

Obr. 2 detail z obrázku 1 v řezu jednou polovinou kolejnice,

Obr. 3 řez druhou polovinou kolejnice podle obrázku 2,

Obr. 4 pohled na kryt v perspektivním zobrazení,

Obr. 5 příčný řez druhým příkladem provedení kolejové trati,

Obr. 6 zvětšený detail z obrázku 5.

Příklady provedení vynálezu

Obr. 1 ukazuje ve schématickém zobrazení tramvajové kolejiště při pohledu shora. Dvě kolejnice 10 jsou na kolejový spodek 2 položeny s pevně definovaným rozchodem, který je udržován pomocí rozchodových tyčí 3. Kolejový spodek 2 má obvykle více vrstev, mezi nimi jednu neznázoměnou mrazuvzdomou vrstvu a podle daných podmínek má dále nosnou betonovou desku (obr. 2) nebo také betonové pražce 6 na štěrkovém náspu.

Příčný profil celé kolejnice 10 je zřejmý z obr. 2 a 3, pokud jsou oba obrázky přiloženy čerchovanou čarou na sebe. Je vidět hlava 11, stojina 12 a pata 13 kolejnice, které ohraničují tak zvanou komoru 14. Hlava 11 kolejnice 10 má dále podélnou drážku 15, což je typické pro tramvajové koleje. Kolejnice 10 je připevněna ke kolejovému spodku pomocí upínacího zařízení 20 paty kolejnice, které má upínací hlavu 21 pro upevnění paty 13 kolejnice na betonovou nosnou desku nebo pražce 6 s vloženou gumovou tlakovou podložkou 22 a vyrovnávací podložkou 23. Podložky 22, 23 jsou vyrobeny z materiálu, který izoluje elektrický proud. Vyrovnávací podložka 23 má postranní štěrbinu, aby mohla být vsunuta do upínacího zařízení. Upínací zařízení 20 sestává ze spojovacího ukotvení 25, které zasahuje do izolační hmoždinky 26 v pražci 6. Dále pak zahrnuje napínací pružinu 27 nebo svěrku a matici 28, která svírá patu 13 kolejnice s mezipodložkou 29 z vysokopevnostní umělé hmoty.

Díly 25, 27 a 28 upínací hlavy 21 jsou vyrobeny z kovu a měly by proto být chráněny proti dlouhodobě působící vlhkosti. Za tímto účelem jsou opatřeny ochranným trámovitým tvarovým dílem 30, který vytváří směrem dolů otevřené vybrání 31 a sestává z výplně 32 a z krytu 33.

-3 CZ 286554 B6

Výplň 32 je tvořena tyčovitým výliskem, který je na jedné své straně přizpůsoben tvaru tramvajové kolejnice 10, do jejíž komory 14 zasahuje, zatímco na protilehlé straně je opatřen směrem dolů a bočně otevřeným vybráním 31a, která je částí vybrání 31. Kryt 33 má vystupující výčnělek 35, který zapadá do odpovídající drážky 36 ve výplni 32. Takovéto provedení je možno označit jako spoj drážkový nebo jako spoj na drážku a pero. Kryt 33 je podepřen nejen na svém horním okraji, ale i na straně své spodní opěrné patky 37, takže síly působící shora na výplň 32 nemohou tuto výplň vytlačit ven z komory 14.

Výplň 32 a kryt 33 jsou vyrobeny z rozmělněné staré gumy s polyuretanovým pojivém, případně s barvivém. Recyklovatelný podíl gumy může činit až 90 % a podíl PU 10 %. Výplně 32 a kryty 33 se lisují vysokým tlakem za působení teploty. Takto zhotovené díly dosahují dobré přesnosti, která umožňuje vložit tyto díly 32, 33 do sebe a do komory 14 tak, že spoj je prakticky těsný proti shora působící vodě. Aby bylo dosaženo absolutní těsnosti, je možné spoje přídavně lepit.

Jak je vidět z obr. 2 a 3, dosedá na trámovitý tvarový díl 30 nosná pěstovací vrstva 7 a na ní vrstva humusu 9 porostlá travou. Na obr. 1 pokrývá travnatý porost skoro celou plochu kolejového tělesa, až na malé pásy podél kolejnic £0. Tyto pásy jsou tvořeny vrchní stranou 39 výplně 32, která mohou být pro přizpůsobení trávníku nabarveny na zeleno a mohou mít spád k vrstvě humusu 9 tak, aby odvedly dešťovou vodu od kolejnice k trávníku.

Z obrázku 4 je zřejmé, že vybrání 31 je podélné, takže není vyžadována žádná vysoká přesnost při umístění upínací hlavy 2£. Obvykle se na jednom upevňovacím místě nachází jeden pár upínacích hlav 21 pro upevnění paty kolejnice (obr. 1) a pod upínací hlavy 21 se podkládá gumová tlaková podložka 22 a vyrovnávací podložka 23. Naproti tomu mezipodložka 29 je použita individuelně pro každou upínací hlavu 21 zvlášť. Paty 13 kolejnice jsou potom v rozestupech 3 metrů na dvou místech podepřeny a pevně sevřeny. V obloucích zatáček může být tento rozestup snížen na 1,5 m. Pokud nejsou použity rozchodové tyče 3, je upřednostňován menší rozestup mezi upínacími zařízeními 20. Zbylé dutiny je možno vyplnit vrstvou materiálu tlumícího vibrace, která vykazuje větší poddajnost než vyrovnávací podložka 23 nebo gumová tlaková podložka 22. Jako materiál této vrstvy přichází v úvahu polyuretanové pojidlo s korkovou nebo gumovou drtí. Takový materiál lze bez vedlejšího změkčení stlačovat, protože korek obsahuje vzduchové bubliny. Tento materiál může být buď předem nanesen na spodní stranu paty kolejnice, nebo nastříknut do mezery a vytvrzen. Kolejnice uložené tímto způsobem mají tu výhodu, že vibrace vzniklé při jízdě vozidla po kolejnici jsou tlumeny a tím je omezeno jejich další šíření. Tyto vibrace tlumící účinky má také výplň 32, která plošně doléhá na boční stěny kolejnice.

Zároveň je dosaženo dobré elektrické izolace kolejnice 10, neboť její upevňovací díly 25, 27, 28 je před okolím chráněny izolačními materiály 22, 23, 26, 29 a také kolejnice 10 jsou obklopeny elektricky izolujícím materiálem. K dobré ochraně proti korozi také přispívá zabránění přístupu vlhkosti ke kovovým dílům.

Na obr. 5 je znázorněn řez dvěma paralelně vedenými kolejovými tratěmi 1 na kolejovém spodku 2, ohraničenými obrubníky. Kolejový spodek 2 obsahuje vrstvu mrazuvzdomého materiálu 4, vrstvu štěrku 5, na kterém jsou uloženy betonové pražce 6. Prostor mezi kolejnicemi je zaplněn pěstovací vrstvou 7, pod kterou může být ještě umístěno filtrační rouno 8. Na pěstovací vrstvě 7 může růst například tráva. Kolejnice 10 mají průřez typu Vignol, ale mohou být použity také tramvajové drážkové kolejnice. Kolejnice 10 jsou zobou stran obloženy trámovitými tvarovými díly 30, které se táhnou vždy přes dva sousední betonové pražce 6 a jsou spojeny natupo tak, že vedle kolejnice 10 vzniká dráha pro jízdu pouličních vozidel s pneumatikami.

Na obr. 6 je znázorněn zvětšený výřez z obr. 5 v oblasti jedné kolejnice. Jak je zřejmé má kolejnice 10 hlavu 11, stojinu 12 a patu 13, které tvoří kolejnicové komory 14. Do levé kolejnicové komory 14 zasahuje trámovitý tvarový díl 30. Mezi patou 13 kolejnice 10 a betonovým

-4CZ 286554 B6 pražcem 6 je vložena gumová podložka 22 nebo umělohmotná vrstva. Pata 13 kolejnice je prostřednictvím páru upínacích zařízení 20 připevněna na příslušných pražcích 6. Každé upínací zařízení 20 zahrnuje ukotvení 25, napínací desku nebo pružinu 27 a opěru 19. Matice 28 šroubu ukotvení 25 a napínací pružina 27 tvoří upínací hlavu 21, zatímco závitová část šroubu může být 5 označena jako upevnění.

Jak je zřejmé z obr. 6, je v oblasti upínací hlavy 21 vytvořeno v trámovitém tvarovém dílu 30 vybrání 31, které má lichoběžníkový průřez se šířkou cca 7 cm na stropu, 11 cm na dně dutiny, s výškou cca 5,5 cm a proměnlivou délkou od minimálně 25 cm. Pata 13 kolejnice je obvykle 10 přitáhnuta k pražci 6 dvěma upínacími zařízeními 20 na každé straně a vybrání 31 poskytuje místo pro dvě sousední upínací hlavy 21.

V řezu vybráním 31 má trámovitý tvarový díl 30 tři části 32, 33 a 34. Výplň 32 je přizpůsobena tvaru příslušné kolejnicové komory 14 v kolejnici 10. Kryt 33, který má opěrnou patku 37, má 15 právě takovou výšku, aby byl podepřen na pražci 6, a aby vrchní strana 39 spojovací části 34 byla v rovině kolejnice ]0. Tvar a rozměry trámovitých tvarových dílů 30 slouží kromě toho také k tomu, aby výplň 32 po montáži držela v kolejnicové komoře 14 a současně aby vybrání 31 bylo utěsněno proti vnikání vody.

Z tohoto důvodu má správná poddajnost materiálu použitého pro trámovitý tvarový díl 30 několik významů. Trámovité tvarové díly 30 jsou vyrobeny jako výlisky za vysokého tlaku a za zvýšené teploty z recyklovatelné staré gumy a polyuretanu, takže jejich rozměry mají jen malé odchylky v tolerancích. Podíl gumy činí cca 90 %, podíl PU může ležet pod 10 %, zbytek může být barvivo apod. Ukázalo se, že díky tomuto poměru složek vykazuje trámovitý tvarový díl 30 25 jak postačující poddajnost nutnou k vyvození sevření a k utěsnění komory 14, tak i dostatečnou zatížitelnost při přejíždění vrchní strany 39 pouličními dopravními prostředky.

Je zřejmé, že čím delší jsou trámovité tvarové díly 30, tím lepší je jejich nosnost. Avšak u příliš dlouhých dílů je ztížena manipulace s nimi na staveništi. Jako kompromis je proto výhodné 30 přemostit jedním výliskem právě dva pražce, což v praxi znamená, že délka těchto dílů může být

1,4 m. Pro zvýšení zatížitelnosti jsou na styku v podélném směru sousedící trámovitými tvarovými díly 30 opatřeny drážkovým spojem, který se překrývá o 2 až 3 cm. Za tímto účelem je na styku použitelný také spoj na drážku a pero. Samozřejmě může být spoj také přídavně lepen, což platí i pro upevnění výplní 32 do komor 14.

Tramvajové kolejnice 10 mají obvykle rozchod 1,435 m. To je také nej rozšířenější velikost rozchodu kol pouličních vozidel. Po přejetí obrubníku mohou proto jezdit pouliční vozidla podél kolejové tratě 1. Kola se při tom opírají o trámovité tvarové díly 30, které tvoří nosné trámy mezi pražci 6. Ukázalo se, že průhyb výlisků je malý a výplně 32 proto nevypadávají ven z kolejni40 cových komor 14.

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Kolejová trať sestávající z kolejového spodku (2), dvou kolejnic (10), které mají hlavu (11), stojinu (12) a patu (13), vytvářející kolejnicové komory (14), přičemž kolejnice jsou prostřednictvím upínacího zařízení (20) paty kolejnice, které obsahuje upínací hlavu (21) a ukotvení (25), upevněny v předem daném vzájemném odstupu ke kolejovému spodku (2) a z prostředku k vyplnění kolejnicových komor (14), který zahrnuje tyčovité výplně (32), které mají šířku, která zasahuje až k upínacímu zařízení (20) paty kolejnice a výšku, která zasahuje alespoň pod hlavu (11) kolejnice pro vyplnění kolejnicové komory (14), přičemž výplně (32) mají na straně odvrácené od kolejnicové komory (14) alespoň jedno bočně a dolů otevřené vybrání (31, 31a), které tvoří dutinu pro upínací hlavu (21) příslušného upínacího zařízení (20), přičemž prostředek k vyplnění kolejnicových komor (14) je opatřen kryty (33), spojenými s příslušnou výplní (32) a tvořícími opěrnou patku (37) pro opření o kolejový spodek (2), vyznačující se tím, že prostředek kvyplnění kolejnicových komor (14) je tvořen trámovitým tvarovým dílem (30), sestávajícím zejména z rozmělněné použité gumy s polyuretanovým pojivém, a tvořícím vedle kolejnic (10) průběžnou dráhu s dostatečnou únosností pro jízdu silničních vozidel s pneumatikami, přičemž mezi proti sobě uspořádanými trámovitými tvarovými díly (30) má kolejová trať otevřenou stavbu, nebo pevnou jízdní dráhu, nebo pěstovací vrstvu (7, 9).
2. Kolejová trať podle nároku 1,vyznačuj ící se tím, že trámovité tvarové díly (30) jsou vytvořeny jako integrální těleso.
3. Kolejová trať podle nároku 2, vy z n a č u j í c í se t í m , že v podélném směru sousedící trámovité tvarové díly (30) jsou spojeny drážkovým spojem nebo spojem na drážku a pero.
4. Kolejová trať podle nároků laž3,vyznačující se tím, že trámovité tvarové díly (30) jsou vlepené do kolejových komor (14).
5. Kolejová trať podle nároků 1 až 4, vyznačující se tím, že otevřená vybrání (31) trámovitých tvarových dílů (30) mají alespoň délku 25 cm, výšku 5,5 cm a šířku 7 respektive 11 cm na stropu respektive na dně vybrání (31).
6. Kolejová trať podle některého z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že dolů otevřená vybrání (31) mají podlouhlý oválný tvar.
7. Kolejová trať podle některého z nároků 1 až 6, vyznačující se tím, že trámovité tvarové díly (30) jsou sestaveny z výplně (32) a krytu (33), přičemž spojení mezi výplní (32) a krytem (33), je tvořeno drážkovým spojem nebo spojem na drážku a pero.
8. Kolejová trať podle některého z nároků 1 až 7, vyznačující se tím, že kolejový spodek (2) obsahuje pražce (6) a délka trámovitých tvarových dílů (30) odpovídá dvěma mezipražcovým vzdálenostem.
9. Kolejová trať podle některého z nároků laž 7, vyznačující se tím, že pokud kolej obsahuje rozchodové tyče (3), odpovídá délka trámovitých tvarových dílů (30) vzájemnému odstupu rozchodových tyčí (3).

-6CZ 286554 B6
10. Kolejová trať podle některého z nároků 1 až 9, vyznačující se tím, že mezi patou (13) kolejnice a kolejovým spodkem (2) je uspořádána chvění tlumicí vrstva z na místě stlačeného materiálu.
11. Kolejová trať podle některého z nároků 1 až 10, vyznačující se tím, že upínací zařízení (20) paty kolejnice zahrnuje ukotvení (25) v elektricky izolující hmoždince (26) a upínací hlava (21) je pomocí elektricky izolujících mezivrstev (22, 23, 29) oddělena od paty (13) kolejnice a spodní konstrukce.
12. Kolejová trať podle některého z nároků 1 až 11,vyznačující se tím, že kolejnice (10) jsou tvořeny kolejnicemi typu Vignol.
13. Kolejová trať podle některého z nároků 1 až 11,vyznačující se tím, že kolejnice (10) jsou tramvajové drážkové kolejnice.
14. Kolejová trať podle některého z nároků 1 až 13, vyznačující se tím, že dále zahrnuje vrstvu humusu (9) s porostem trávy.

5 výkresů

-7CZ 286554 B6