CZ303309B6 - Železnicní nebo tramvajová kolej se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace a prostredek pro uložení stavebnicového prvku v železnicní nebo tramvajové koleji - Google Patents

Abstract

Železnicní nebo tramvajová kolej se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace obsahující nejméne dve kolejnice (1) uložené pres upevnovací uzly (3) na prícných pražcích (2) nebo na pevné jízdní dráze (4), pricemž prvky snižující hluk a vibrace obsahují soustavu vnitrních dílcu uložených uvnitr koleje a soustavu vnejších dílcu usporádaných vne koleje. Vnitrní dílce (7) a/nebo vnejší dílce (8) jsou opatreny alespon jedním tvarovým zámkem (27), do kterého zapadá jeden konec (21) sverných stabilizátoru (9, 35, 41), které jsou na své hlave (24) na svém druhém konci opatreny dotykovou plochou (26, 40) pro patu (28) kolejnice (1) a/nebo dotykovou plochou (25, 39) pro stojinu kolejnice (1), pricemž dotyková plocha (26, 40) pro patu (28) kolejnice (1) tesne dosedá na patu (28) kolejnice (1) a dotyková plocha (25, 39) pro stojinu kolejnice (1) tesne dosedá na stojinu kolejnice (1). Vnitrní dílce (7) a/nebo vnejší dílce (8) leží svojí úložnou plochou na prícných pražcích (2) nebo na pevné jízdní dráze (4). Prostredek pro uložení stavebnicového prvku v železnicní nebo tramvajové koleji je tvoren alespon z cásti pružným sverným stabilizátorem (9, 35, 41), jehož jeden konec (21) je upraven pro vložení do tvarového zámku (27) dílce (7, 8) snižujícího hluk a vibrace, pricemž na jeho druhém konci je vytvorena hlava (24) opatrená dotykovou plochou (26, 40) pro patu (28) kolejnice (1) a/nebo dotykovou plochou (25, 39) pro stojinu kolejnice (1). Stabilizátor (9, 35, 41) je pritom tvoren samostatným telesem pro samostatné tvarove silové vložení mezi kolejnici (1) a tvarový zámek (27) dílce (7, 8).

Description

Železniční nebo tramvajová kolej se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace a prostředek pro uložení stavebnicového prvku v železniční nebo tramvajové koleji

Oblast techniky

Vynález se týká železniční nebo tramvajové koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace obsahující nejméně dvě kolejnice a upevňovací uzly kolejnic uložené v příčných pražcích nebo v pevné jízdní dráze a dále obsahující prvky snižující hluk a vibrace, přičemž prvky io snižující hluk a vibrace obsahují soustavu vnitřních dílců uložených uvnitř koleje a soustavu vnějších dílců uspořádaných vně koleje, přičemž vnitřní dílce a/nebo vnější dílce jsou opatřeny alespoň jedním tvarovým zámkem, do kterého zapadá jeden konec svěmých stabilizátorů, které jsou na své hlavě na svém druhém konci opatřeny dotykovou plochou pro patu kolejnice a/nebo dotykovou plochou pro stojinu kolejnice, přičemž dotyková plocha pro patu kolejnice těsně is dosedá na patu kolejnice a dotyková plocha pro stojinu kolejnice těsně dosedá na stojinu kolejnice.

Vynález se také týká prostředku pro uložení stavebnicového prvku v železniční nebo tramvajové koleji, který je tvořen alespoň zčásti pružným svěrným stabilizátorem, jehož jeden konec je zo upraven pro vložení do tvarového zámku dílce snižujícího hluk a vibrace, přičemž na jeho druhém konci je vytvořena hlava opatřená dotykovou plochou pro patu kolejnice a/nebo dotykovou plochou pro stojinu kolejnice.

Dosavadní stav techniky

Snížení vzniku hluku a vibrací od kolejových vozidel na úrovni styku kola s kolejnicí je nejčastěji řešeno konstrukčním uspořádáním upevňovacího uzlu kolejnic a kvalitním provedením pojížděných ploch kolejnic. Ostatní zdroje hluku a vibrací, vznikající konstrukčním uspořádáním a so případně aerodynamickým provedením kolejového vozidla, jsou řešena technickým řešením kolejových vozidel. Přes uvedenou snahu snížit zdroje hluku a vibrací přímo v místech jejich vzniku, vzniká hluk a vibrace v konstrukci kolejové dráhy vlivem vzájemné interakce kola s kolejnicí a vlivem hluku pohonných jednotek kolejového vozidla. U vysokých rychlostí vzniká hluk i vlivem aerodynamických vlastností kolejového vozidla,

Současně snaha zvýšit stabilitu kolejové dráhy, zajistit minimální odchylky v přesném provedení geometrické polohy koleje a snížit náklady na udržovací práce, vede ke stavbám pevných jízdních drah, které neobsahují v kontaktní ploše mezi kolejí a kolejovým vozidlem štěrkové lože, které jinak v kolejové dráze pohlcuje hluk a vibrace. Proto tyto kolejové dráhy vykazují mnohdy vyšší emisi hluku a vibrací do okolního prostoru, nežli kolejové dráhy se štěrkovým ložem. Známé uspořádání pevné jízdní dráhy kolejových drah je například uvedeno v evropském patentu EP 1288371 o názvu „Pevná jízdní dráha s alespoň jedním monolitním pražcem“ nebo i v evropském patentu EP 1869253 o názvu „Pevná jízdní dráha pro kolejová vozidla a způsob její výroby“ nebo i v jiném evropském patentu EP 1836352 o názvu „Pevná jízdní dráha pro kolejová vozidla“.

K zamezení šíření hluku a vibrací do okolí kolejových drah se nej častěji používá protihlukových svislých stěn z desek nebo panelů umístěných vně železniční nebo tramvajové tratě nebo horizontální konstrukční výplně celého prostoru koleje materiály absorbující hluk a vibrace.

Jedno z dosud známých řešení horizontální protihlukové výplně železničních tratí stuhou jízdní dráhou je tvořeno stavebnicovými dílci se zámkem styčných spár a svislými komorami. Stavebnicové dílce jsou vyráběny z porézní, hluk pohlcující, hmoty, např. na bázi dřevěných plniv, hoblin a pojené cementem. Tyto stavebnicové dílce jsou plošně ukládány mezi kolejnicemi a vně koleje na betonovou desku stavby tuhé jízdní dráhy a proti posunutí nebo zdvihu jsou dílce lepe- 1 CZ 303309 B6 ny nebo mechanicky kotveny Tyto stavebnicové dílce lze jen velmi těžko použít na jízdní dráhu tvořenou z kolejnic, příčných železničních pražců a štěrkového lože.

Jiné dosud známé řešení kolejové tratě snižující hluk a vibrace je obsahem patentu CZ 286554 pod názvem „Kolejová trať“, spočívající zejména v horizontálním vyplněním prostoru mezi kolejnicemi, elastomerními dílci v systému uložení kolejnic a jejích bandážováním elastomemími dílci a pěstovací vrstvou.

I jiné dosud známé řešení kolejové tratě snižující hluk a vibrace je obsahem patentu CZ 295 023 pod názvem „Sestava koleje“, spočívající zejména ve vytvoření bandáže kolejnice z elastomerních materiálů pohlcující vibrace a hluk.

Současná známá řešení lze shrnout tak, že řeší snížení šíření vibrací a hluku zejména vytvořením kompaktní, horizontální výplně mezikolejnicového a mezikolejového prostoru elastomerními a hluk pohlcujícími prvky omezující nebo zcela znemožňující okamžitou optickou kontrolu systému upevnění kolejnic. Při případné úpravě geometrického uspořádání koleje nebo údržbě podbití kolejí je nutné provést úplné rozebrání těchto konstrukčních vrstev při možnosti jejich částečného nebo úplného znehodnocení.

Současné požadavky na uspořádání kolejových drah vyžadují kontinuální uspořádání železničního spodku a svršku pro zachování stejné tuhosti konstrukce v co možná nejdelším úseku dráhy. S tím souvisí i požadavky na snížení emise a šíření hluku a vibrací a to jak do okolního otevřeného prostoru, tak do prostoru drážního vozidla. Je velmi žádoucí, aby konstrukce snižující šíření hluku a vibrací byly jednoduchým způsobem vkládány do kolejí jak s klasickým kolejovým roštem a štěrkovým ložem, tak do kolejí s pevnou jízdní dráhou tvořenou betonovými plošnými dílci s pružně uloženými kolejnicemi. Právě v případech pevné jízdní dráhy nedochází k pohlcení emitovaného hluku od kolejových vozidel vlivem chybějící vrstvy štěrkového lože a dochází kjeho odrazu do okolí.

Pro okamžitou optickou kontrolu stavu systému upevnění kolejnice k podporám dráhy a pro snadnou demontáž a montáž upevňovacích uzlů kolejnic při provádění údržbových a opravných prací koleje je žádoucí, aby nedocházelo ke znehodnocení jednotlivých dílů kolejové dráhy.

Ze spisu CZ 301 140 je známo zakrytí koleje pomocí krycích prvků vsazených do koleje tak, že všechny dílce vždy v koleji leží nad pražci a štěrkovým ložem, přičemž působící zátěže jsou u dílců uložených uvnitř koleje vždy přenášeny pouze na obě kolejnice a u dílců uložených vně koleje jsou přenášeny na kolejnice a vnější podpory, základové konstrukce, uložené souběžně s kolejnicemi. Krycí prvky podle tohoto patentu sedí na nosných prvcích tvořených dvěma opěrnými a polohovacími segmenty a podélným spojením umístěným nad meziprostorem mezi za sebou následujícími pražci, přičemž soustavy krycích prvků uvnitř koleje jsou tak uloženy pouze na obou kolejnicích koleje, soustavy krycích prvků vně koleje jsou tak uloženy pouze na kolejnicích a základových konstrukcích, čímž je dosaženo uváděného samonosného přemostění prostoru koleje. Prostředkem pro uložení krycích prvků v koleji je nosná konstrukce sestávající se z několika samostatných dílců vzájemně spojených a vytvářejících tak vždy příčný nosný prvek mezi kolejnicemi uvnitř koleje a/nebo mezi kolejnicemi a podélnými základovými konstrukcemi vně koleje, přičemž vlastní krycí prvek je k této nosné konstrukci připevněn. Nevýhodou tohoto uspořádání je především přenášen: veškerého zatížení do kolejnic a dále také ío, že mezi krycími deskami a pražci je volný prostor.

Ze spisu EP 1081286 je znám konstrukční držák, který je pevně uchycen k patě kolejnice a druhá část držáku je opřena o hlavu pražce. Podpora uchycená na kolejnici železniční nebo tramvajové tratě obsahuje držák s připevňovacími díly umožňující trvale pevné, šroubové upevnění k řečené patě kolejnice a na opačné straně je držák opatřen upevňovacími spoji pro přídavné a držákem nesené prvky, přičemž v této části se držák volně opírá o pražec prostřednictvím opor. Držák podle patentu umožňuje trvale pevné upevnění různých zařízení ke kolejnici s volným opřením se

-2CZ 303309 B6 o pražec a to např. nástupištní a pochozí desky, dopravní desky, zvukové bariéry, světelné a akustické značky, pomocné kolejnice, přejezdové dílce, bezpečnostní zábrany a zábradlí apod., přičemž jeho pevné a trvalé upevnění ke kolejnici má pouze konstrukční význam pro přichycení uvedených konstrukcí ke koleji a to bez vlivu na snížení emisí hluku a vibrací.

Cílem vynálezu je řešení konstrukce kolejové dráhy železničních a tramvajových tratí se stavebnicovými prvky snižujícími šíření hluku a vibrací a to zejména v prostoru mezi kolejí a kolejovým vozidlem a v prostoru mezi kolejovým vozidlem a okolím kolejové dráhy.

Podstata vynálezu

Cíle vynálezu je dosaženo železniční nebo tramvajovou kolejí se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace, jejíž podstata spočívá v tom, že vnitřní dílce a/nebo vnější dílce leží svou i5 úložnou plochou na příčných pražcích nebo na pevné jízdní dráze.

Podstatou prostředku pro uložení stavebnicového prvku v železniční nebo tramvajové koleji je to, že stabilizátor je tvořen samostatným tělesem pro samostatné tvarově silové vložení mezi kolejnici a tvarový zámek dílce.

Prostředek pro uložení stavebnicového prvku v železniční nebo tramvajové koleji podle tohoto vynálezu umožňuje efektivně a jednoduše realizovat uložení vnitřních dílců a/nebo vnějších dílců podle nároku 1.

V reálu jsou do a/nebo vně koleje ukládány stavebnicové prvky snižující šíření hluku a vibrací prostorem kolejové dráhy a to jeho pohlcením, přičemž stavebnicové prvky jsou v kolejí fixovány prostřednictvím stabilizátorů v podobě pružných elementů vytvářejících svým tvarem přítlačnou a svěmou sílu v soustavách dílců. Pružné elementy přitlačující stavebnicové prvky k podporám kolejnic, přičemž těsně doléhají k plochám stojiny a paty kolejnic, čímž snižují vznik a šíření jo vibrací a hluku z oblasti stojiny a paty kolejnice do prostoru, přičemž vnitřní dílce a/nebo vnější dílce leží svou úložnou plochou na příčných pražcích nebo na pevné jízdní dráze.

Výhodou navrhovaného řešení je jeho použití jak na tratích s klasickým kolejovým svrškem tvořeným kolejnicemi, příčnými pražci a štěrkovým ložem, tak na tratích s pevnou jízdní dráhou tvořenou kolejnicemi a betonovou deskou bez štěrkového lože.

Navrhované řešení je možné s výhodou využít na tratích vedených v tunelech nebo mostních konstrukcích, kde současně může vytvářet únikové cesty pro cestující a obslužný personál v případech havárií nebo nouzových stavech.

Stabilizátor provedený z elastomerů současně tlumí hluk a vibrace z prostoru spojové komory kolejnice a paty kolejnice a svým tvarem zajišťuje stabilní a trvalé uložení vnitřních a vnějších dílců v koleji. Ve výhodném provedení je stabilizátor, respektive je část těla stabilizátoru opatřena průběžným tvarovým vybráním a/nebo je zde použit méně tuhý materiál s vyšší pružností.

Takovéto provedení stabilizátoru zajišťuje rozdílnou tuhost soustav stavebnicových dílců snižujících hluk a vibrace v koleji od tuhosti soustavy kolejové dráhy, zejména soustavy kolejnic s jejich upevněním. Příčná tuhost stabilizátorů je proto vhodně upravena tak, že je menší, než-li příčná tuhost kolejnic uložených v upevňovacích uzlech koleje.

Výhodné uložení vnitřních a vnějších dílců v kolejové dráze s pevnou jízdní dráhou se stabilizátory umístěnými mezi jednotlivými upevňovacími uzly kolejnic umožňuje vizuální kontrolu těchto uzlů a nebrání případnému ambulantnímu zásahu při jeho poškození, uvolnění apod. Mezi jednotlivými vnitřními a vnějšími dílci jsou vynechány styčné spáry zajišťující tak nehomogenní a elektricky izolovaně dělenou soustavu na sebe navazujících dílců. Jednotlivé stabilizátory ve

-3 CZ 303309 Β6 výhodném provedení na sebe nenavazují, čímž vytváří nehomogenní a elektricky izolovaně dělenou soustavu elastomerních dílců.

Ve výhodném provedení koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace podle tohoto vynálezu je vně koleje, u vícekolejných tratí vně krajních kolejí, osazena směrová clona zajišťující šíření hluku z prostoru styku kola s kolejnicí a z prostoru podvozků kolejových vozidel do okolního prostoru dráhy. Její umístění je s výhodou zvoleno co nejtěsněji ke koleji, avšak vždy vně obrysu kolejového vozidla nebo podle příslušných předpisů dráhy. Tvar směrové clony je ve výhodném provedení zhotoven v parabolickém tvaru směřujícím ke koleji. S výhodou lze pro výrobu směrových clon využít betonových směsí s nízkým stupněm vyztužení. Směrová clona ve výhodném provedení obsahuje deformační zóny umožňující řízenou deformaci parabolické stěny clony v případě mimořádné události, např. vykolejení kolejového vozidla.

V dalším provedení vynálezu je uložení vnitřních a vnějších dílců v kolejové dráze s klasickou jízdní dráhou tvořenou štěrkovým ložem a příčnými pražci s upevňovacími uzly kolejnic provedeno stabilizátory umístěnými mezi příčnými pražci s upevňovacími uzly kolejnic.

V jiném výhodném provedení vynálezu v kolejové dráze s klasickou jízdní dráhou, tvořenou štěrkovým ložem a příčnými pražci s upevňovacími uzly kolejnic, jsou vnitřní a vnější dílce uloženy tak, že styčná spára mezi dílci je nad podélnou osou pražce a stabilizátory jsou umístěny nad jednotlivými upevňovacími uzly kolejnic, přičemž v jednom případném provedení stabilizátor obsahuje dvojici hlav vytvářející tvarové vybrání pro upevňovací uzel kolejnice s uložením obou hlav ve spojkové komoře kolejnice. V dalším příkladném výhodném provedení stabilizátor obsahuje jednu hlavu uloženou ve spojkové komoře nad upevňovacím uzlem kolejnice. Tvar stabilizátoru, zejména tělo a hlava, je řešen tak, aby v půdorysu nepřesahoval půdorysnou plochu příčného pražce a nebránil tak strojní nebo ruční mechanizaci pod podbití koleje.

Ve výhodném provedení vnitřních a vnějších dílců se stabilizátory umístěnými nad upevňovacími uzly kolejnic je upravena šířka dílců tak, aby byl zachován nutný prostor po obou stranách kolejnic pro mechanizaci na údržbu kolejového lože podbitím, čímž je umožněno podbíjení kolejí bez nutnosti demontáže dílců, tzn. podbití kolejí je prováděno s dílci v kolejí.

Aby se zabránilo elektrovodivému propojení jednotlivých kolejnicových pasů, jsou dílce vyrobeny z elektricky nevodivého materiálu. V jiném výhodném provedení jsou vyrobeny stabilizátory nebo jejich části z elektricky nevodivého materiálu. Výhody vynálezu jsou zřejmé z možnosti alternativního provedení vnitřních a vnějších dílců v závislosti na použitém materiálu, kdy v jednom příkladném provedení jsou dílce vyrobeny zpohltivého mezerovitého betonu obsahující pro zvětšení poh Iti vé dílce na své horní ploše tvarovou profilaci a na své spodní straně příčnou kapsu zakončenou příčnou přepážkou. Spodní příčná kapsa s přepážkou současně umožňují volné odtékání srážkových vod z povrchu dílců a jízdní dráhy.

V dalším výhodném provedení vnitřních a vnějších dílců jsou dílce opatřeny vertikálními kónickými prostupy pro zvýšení pohltivé plochy dílce a na spodní straně jsou opatřeny příčnými drážkami pro odvedení srážkových vod z povrchu dílců a jízdní dráhy. Toto výhodné provedení dílců umožňuje případnou jízdu kolových vozidel po kolejové dráze v případech mimořádných situací a při záchranných akcích.

V dalším výhodném provedení vnitřních a vnějších dílců jsou tyto sendvičově uspořádány tak, že horní vrstva je tvořena hlukově pohltivým materiálem a spodní vrstva je tvořena nosným materiálem, zejména betonem nebo jemu podobným materiálem.

Ve výhodném provedení vnitřních a vnějších dílců je použit pojený recyklovaný pryžový granulát tvořící hlukově pohltivou vrstvu s případnou ocelovou výztuží zajišťující neplošné uložení jednotlivých dílců v koleji. Dílce jsou ukládány do kolejové dráhy prostřednictvím bodových

-4CZ 303309 B6 podpor při zachování vzduchové mezery mezi kolejí a dílcem pro zvýšení účinnosti pohltivosti hluku a fixovány proti posunu stabilizátory.

Soustavy vnitrních a vnějších dílců jsou na svých koncích s výhodou ukončeny krajními stabili5 zátory. které obsahují podélnou fixaci proti podélnému posunu dílců nejčastěji tvořenou svérkou se šroubovým spojem k patě kolejnice.

Ve výhodném provedení koleje se stavebnicovými dílci a směrovými clonami jsou vnější dílce uloženy na horní ploše základny clon prostřednictvím úložných podložek s těsnicím profilem ve i o styčné spáře mezi stěnou clony a vnějším dílcem.

Pro zvýšení útlumu hluku a vibrací stojiny a paty kolejnice jsou ve výhodném provedení koleje se stavebnicovými dílci dotykové plochy stabilizátorů se stojinou nebo patou kolejnice opatřeny přilnavou hmotou nebo ke kolejnici přilepeny vhodným lepidlem. V jiném provedení jsou hlavy stabilizátoru sendvičově uspořádány.

Podle dalšího provedení vynálezu jsou pro snadnou manipulaci jednotlivé vnitřní a vnější dílce opatřeny uchopovacími a/nebo závěsnými prvky nebo otvory.

Ve výhodném provedení směrových clon a dílců dle vynálezu lze v případech úrovňového křížení pozemních komunikací s dráhami zachovat nutné rozhledové poměry stanovené zvláštním předpisem.

Přehled obrázků na výkresech

Vynálezje vysvětlen s odkazem na příklady, které jsou schematicky znázorněné na následujících výkresech, které představují:

Obr. 1 schematický pohled z čela na část provedení koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace podle vynálezu v částečném řezu obsahující příčné pražce a štěrkové lože.

Obr. 2 půdorys koleje podle obr. 1.

Obr. 3 schematický pohled z čela na část provedení koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace podle vynálezu v částečném řezu obsahující pevnou jízdní dráhu a vnější štěrkový zásyp.

Obr. 4 půdorys koleje podle obr. 3.

Obr. 5 schematický pohled zcela na část provedení koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace podle vynálezu v částečném řezu obsahující pevnou jízdní dráhu a bez úplného vnějšího štěrkového zásypu.

Obr. 6 půdorys koleje podle obr. 5.

Obr. 7 půdorys příkladu provedeni vnitrního dílce.

Obr. 8 částečný řez při pohledu z čela na vnitřní dílec podle obr. 7.

Obr. 9 příkladné provedení dílce v částečném řezu při pohledu z čela.

Obr. 10 příkladné provedení vnitřního dílce v částečném řezu při pohledu z čela.

Obr. 11 příkladné provedení vnitřního dílce v částečném řezu při pohledu z čela.

- 5 CZ 303309 B6

Obr. 12 příkladné provedení vnitřního dílce při pohledu ze strany.

Obr. 13 půdorys příkladu provedení vnějšího dílce.

Obr. 14 částečný řez při pohledu z čela na vnější dílec podle obr, 13.

Obr. 15 příkladné provedení vnějšího dílce v částečném řezu při pohledu z čela.

Obr. 16 příkladné provedení vnějšího dílce v částečném řezu při pohledu z čela.

Obr. 17 příkladné provedení vnějšího dílce v částečném řezu při pohledu z čela.

Obr. 18 příkladné provedení vnějšího dílce při pohledu ze strany.

Obr. 19 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v půdoiysu.

Obr. 20 čelní pohled na stabilizátor v provedení dle obr. 19.

Obr. 21 čelní pohled na stabilizátor s vymezovací příčkou.

Obr. 22 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v axonometrii.

Obr. 23 příkladné provedení stabilizátoru s vymezovací příčkou v axonometrii.

Obr. 24 detail příkladného provedení uložení stabilizátoru v dílci v částečném řezu při pohledu z čela.

Obr. 25 detail příkladného provedení uložení stabilizátoru na kolejnici v částečném řezu při pohledu z čela.

Obr. 26 axonometrie příkladného provedení sendvičového uspořádání stabilizátoru.

Obr. 27 axonometrie příkladného provedení stabilizátoru s prostupem.

Obr. 28 schematický pohled z čela na část provedení koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace podle vynálezu v částečném řezu obsahující příčné pražce a štěrkové lože.

Obr. 29 půdorys koleje podle obr. 28.

Obr. 30 schematický pohled z čela na část provedení koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace podle vynálezu v částečném řezu obsahující příčné pražce a štěrkové lože.

Obr. 31 půdorys koleje podle obr. 30,

Obr. 32 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v půdorysu.

Obr. 33 čelní pohled na stabilizátor v provedení dle obr. 32.

Obr. 34 čelní pohled na stabilizátor s vymezovací příčkou.

Obr. 35 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v axonometrii.

Obr. 36 příkladné provedení stabilizátoru s vymezovací příčkou v axonometrii.

-6CZ 303309 B6

Obr. 37 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v půdorysu. Obr. 38 čelní pohled na stabilizátor v provedení dle obr. 37.

Obr. 39 čelní pohled na stabilizátor s vymezovací příčkou.

Obr. 40 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v axonometrii. Obr. 41 příkladné provedení stabilizátoru s vymezovací příčkou v axonometrii. Obr. 42 příkladné provedení dílce dle obr. 7 až 18 v sendvičovém uspořádání. Obr. 43 příkladné sendvičové provedení hlavy stabilizátoru.

Obr. 44 příkladné elektroizolační provedení stabilizátoru.

Příklady provedení vynálezu

1. příklad provedení:

Nejprve bude popsán příklad provedení podle obr. č. I a 2. Železniční nebo tramvajová kolej podle tohoto provedení zahrnuje štěrkové lože 5, které je navrstveno na neoznačenou spodní stavbu dráhy, příčné pražce 2, které leží na štěrkovém loži 5 a kolejnic 1, které jsou uloženy na příčných pražcích 2 v upevňovacích uzlech 3 kolejnice I. V tomto příkladu provedení činí odstup os pražců 600 mm nebo odstup jiný, daný příslušným předpisem.

Uvnitř koleje jsou vloženy vnitřní dílce 2, které tvoří soustavu vnitrních dílců. Po obou stranách koleje jsou vloženy vnější dílce 8, které tvoří soustavy vnějších dílců. Podélná osa vnitřních a vnějších dílců se shoduje s podélnou osou pražce 2. Styčná spára 48 mezi jednotlivými vnitřními dílci 7 soustavy vnitřních dílců a mezi jednotlivými vnějšími dílci 8 soustavy vnějších dílců se nachází mezi jednotlivými příčnými pražci 2 a v případě koleje je šířka styčné spáry 48 konstantní, v případě koleje ve směrovém oblouku nebo v přechodnici je šířka styčné spáry 48 proměnlivá.

V prostoru mezi pražci 2 jsou na patu 28 kolejnice 1 a do neoznačené spojkové komory kolejnice i nasunuty jednotlivé stabilizátory 9 tak, aby dotyková plocha 25 pro stojinu kolejnice 1 a dotyková plocha 26 pro patu 28 kolejnice i uspořádané na hlavě 24 stabilizátoru 9 těsně dosedly ke kolejnici i a ve spodní části ji zcela obklopily. Hlava 24 stabilizátoru 9 je s výhodou vyrobena z elastomemího materiálu, například na bázi pojeného pryžového recyklátu. Tímto způsobem uložení hlavy 24 stabilizátoru 9 na kolejnici 1 dochází k útlumu vyzařovaného hluku a vibrací z prostoru stojiny a paty 28 kolejnice i.

Při vytvoření styčných spár 48 mezi dílci 7 nebo 8 obou soustav dílců se pro zajištění požadované šířky s výhodou použijí stabilizátory 9 v provedení dle obr. 21 a 23 obsahující v podélné ose stabilizátoru 9 vymezovací příčku 22. V případech soustav dílců se styčnou spárou s dílci na sraz se s výhodou použijí stabilizátory 9 vyobrazené na obr. 19, 20 a 21, které neobsahují vymezovací příčky 22.

Prostřednictvím ramene 21 stabilizátoru 9 zasunutého pri montáži do tvarového zámku 27 dílce 7 a 8 dojde k zajištění dílců 7 a 8 proti případnému posunu v koleji nebo jejich zdvihu vlivem aerodynamických účinků projíždějících kolejových vozidel. Tvar a rozměry těla 23 a ramene 21 stabilizátoru 9 jsou navrženy tak, aby po zasunutí a zatlačení ramene 2J. do tvarového zámku 2Ί_ dílce 7 a 8 vznikla pružností materiálu stabilizátoru 9 dostatečná svěmá síla mezi soustavami

-7CZ 303309 B6 dílců 7 a 8 a kolejnicovými pásy směrující proti směru případného zdvihu nebo posunu dílců 7 a 8.

Rozměry vnitřních dílců 7 jsou dány rozchodem koleje, resp. vzdálenosti os kolejnic i s akceptací nutného prostoru 30 pro mechanizaci, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 7 respektuje tvarové uspořádání horní plochy pražce 2.

Rozměry vnějších dílců 8 jsou dány konstrukční charakteristikou koleje s navazujícími částmi stavby dráhy s akceptací nutného prostoru 30 pro mechanizaci, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 8 respektuje tvarové uspořádání horní plochy pražce 2.

Příkladné provedení vnitřních 7 a vnějších 8 dílců je obsahem obr. č. 7 až 18. Obrázky 7, 8, 12, 13, 14 a 18 obsahují příkladná provedení dílců 7, 8 ze zvukově pohltivého materiálu s profilací 13 a 12 horního povrchu dílců 7 a 8 obsahující ve své spodní části příčnou kapsu 14 a 18 s příčnou přepážkou H a 19. Jiné příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 9 a 15 neobsahuje profilaci j_3 a J_7 horní plochy dílce 7, 8 při zachování spodní části s příčnou kapsou 14 a 18 s příčnou přepážkou J_5 a Γ9. Další příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 11 a 16 obsahuje prostorové kónické prostupy 16 a 20 s neoznačenými příčnými kanálky při spodní ploše dílce 2, 8. Další příkladné provedení dílců 2 a 8 podle obr. 10 a 17 je vytvořeno homogenním zvukově pohltivým materiálem bez prostorových vybrání, prostupů nebo profilací.

Vnější dílce 8 v příkladném provedení podle obr. 1 a 2 jsou uloženy přímo na štěrkovém loži 5 a na svých koncích jsou vzájemně zajištěny nezobrazenými čepy, šroubovými spoji nebo vymezovacími vložkami J_0. Na vnější straně koleje nebo na vnější straně vícekolejné tratě vnější dílce 8 navazují na směrovou clonu 12 vytvořenou ze zvukově odrazivého materiálu v parabolickém tvaru směřujícím ke koleji. Směrová clona 12 obsahuje deformační zóny 46 tvořené například podélnými prostupy válcového tvaru a nejméně jedním spojovacím otvorem 47 s výhodou opatřenými nezobrazenými šroubovými spoji Výška směrové clony je dána obrysem 29 kolejového vozidla nebo souvisejícím předpisem, přičemž pro dosažení optimálního účinku tlumení hluku a vibrací je výška směrové clony 12 dána výškou podvozku nebo rámu podlahy nezobrazeného kolejového vozidla nad temenem kolejnice 1. S výhodou může být směrová clona 12 na své vnitřní straně, tj, ve směru ke koleji opatřena nezobrazenou hlukově pohltí vou vrstvou.

2. příklad provedení:

Další příklad provedení koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace je znázorněn na obr. č. 3 a 4. Železniční nebo tramvajová kolej podle tohoto provedení zahrnuje pevnou jízdní dráhu 4, nej častěji tvořenou vyztuženou betonovou deskou s kolejnicemi 1, které jsou uloženy v upevňovacích uzlech 3 kolejnic 1, přičemž betonová deska je uložena na neoznačené spodní stavbě dráhy. 1 v tomto příkladu provedení činí odstup os pražců 600 mm nebo odstup jiný, daný příslušným předpisem.

Uvnitř koleje jsou vloženy vnitřní dílce 7, ktcrč tvoří soustavu vnitřních uílců. ro obou stranách koleje jsou vloženy vnější dílce 8, které tvoří soustavy vnějších dílců. Podélná osa vnitřních a vnějších dílců 7, 8 se shoduje s příčnou osou vedenou mezi upevňovacími uzly 3 kolejnic L Styčná spára 48 mezi jednotlivými vnitřními dílci 2 soustavy vnitrních dílců a mezi jednotlivými vnějšími dílci 8 soustavy vnějších dílců se nachází mezi jednotlivými upevňovacími uzly 3 kolejnic 1 a v případě přímé koleje je šířka styčné spáry 48 konstantní, v případě koleje ve směrovém oblouku nebo v přechodnici je šířka styčné spáry 48 proměnlivá.

-8CZ 303309 B6

V prostoru mezi upevňovacími uzly 3 kolejnic 1 jsou na patu 28 kolejnice I a do neoznačené spojkové komory kolejnice I nasunuty jednotlivé stabilizátory 9 tak, aby dotyková plocha 25 pro stojinu kolejnice a dotyková plocha 26 pro patu kolejnice uspořádané na hlavě 24 stabilizátoru 9 těsně dosedly ke kolejnici I a ve spodní části ji zcela obklopily. Stabilizátor 9 je s výhodou vyro5 ben z elastomemího materiálu, nejčastěji na bázi pojeného pryžového recyklátu. Tímto způsobem uložení stabilizátoru 9 na kolejnici I dochází k útlumu vyzařovaného hluku a vibrací z prostoru stojiny a paty 28 kolejnice i.

Při vytvoření styčných spár 48 mezi dílci 7 nebo 8 obou soustav dílců se pro zajištění požadované io šířky s výhodou použijí stabilizátory 9 v provedení dle obr. 21 a 23 obsahují v podélné ose stabilizátoru 9 vymezovací příčku 22. V případech soustav dílců 7, 8 na sraz se s výhodou použijí stabilizátory 9 vyobrazené na obr. 19, 20 a 21, které neobsahují vymezovací příčky 22.

Prostřednictvím ramene 21 stabilizátoru 9 zasunutého při montáži do tvarového zámku 27 dílce 7 a 8 dojde k zajištění dílců 7 a 8 proti případnému posunu v koleji nebo jejich zdvihu vlivem aerodynamických účinků projíždějících kolejových vozidel. Tvar a rozměry těla 23 a ramene 21 stabilizátoru 9 jsou navrženy tak, aby po zasunutí a zatlačení ramene 21 do tvarového zámku 27 dílce 7, 8 vznikla pružností materiálu stabilizátoru 9 dostatečná svěmá síla mezi soustavami dílců 7, 8 a kolejnicovými pásy a směřující proti směru případného zdvihu nebo posunu dílců 7, 8.

Rozměry vnitřních dílců 7 jsou dány rozchodem koleje, resp, vzdálenosti od kolejnic 1 s akceptací nutného prostoru pro upevňovací uzly 3, odstupem os upevňovacích uzlů 3 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní desky pevné jízdní dráhy 4 případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní desky pevné jízdní dráhy 4, přičemž spodní, úložná plocha dílce 7 respektuje tvarové uspořádání horní plochy desky pevné jízdní dráhy 4.

Rozměry vnějších dílců 8 jsou dány konstrukční charakteristikou koleje s navazujícími částmi stavby dráhy s akceptací nutného prostoru pro upevňovací uzly 3, odstupem os upevňovacích uzlů 3 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní desky pevné jízdní dráhy 4, případně výš30 kou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní desky pevné jízdní dráhy 4, přičemž spodní, úložná plocha dílce 8 respektuje tvarové uspořádání horní plochy desky pevné jízdní dráhy 4.

Příkladné provedení vnitřních a vnějších dílců 7, 8 je obsahem obr. č. 7 až 18. Obrázky 7, 8, 12, 13, 14 a 18 obsahují příkladná provedení dílců 7, 8 ze zvukově pohltivého materiálu s profilací

Γ3 a 17 horního povrchu dílců ] a 8 obsahující ve své spodní části příčnou kapsu 14 a J_8 s příčnou přepážkou 15 a 19. Jiné příkladné provedení dílců ]_, 8 podle obr. 9 a 15 neobsahuje profilaci L3 a Í7 horní plochy dílce 7, 8 při zachování spodní části s příčnou kapsou 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19, Další příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 11 a 16 obsahuje prostorové kónické prostupy 16 a 20 s neoznačenými příčnými kanálky pri spodní ploše dílce

2, 8. Další příkladné provedení dílců 2 a 8 podle obr. 10 a 17 je vytvořeno homogenním zvukově pohltivým materiálem bez prostorových vybrání, prostupů nebo profilací.

Vnější dílce 8 v příkladném provedení podle obr, 3 a 4 jsou částečně uloženy přímo na pevné jízdní dráze 4 a štěrkovém zásypu 6 a na svých koncích jsou vzájemně zajištěny nezobrazenými čepy, šroubovými spoji nebo vymezovacími vložkami 10. Na vnější straně koleje nebo na vnější straně vícekolejné tratě navazují vnější panely 8 na směrovou clonu 12 vytvořenou ze zvukově odrazivého materiálu v parabolickém tvaru směřujícím ke koleji a uloženou na zhutněnou nenamrzavou vrstvu štěrkového zásypu 6. Směrová clona 12 obsahuje nejméně jeden spojovací otvor 42 s výhodou opatřený nezobrazenými šroubovými spoji. Výška směrové clony 12 je dána obry50 sem kolejového 29 vozidla nebo souvisejícím předpisem, přičemž pro dosažení optimálního účinku tlumení hluku a vibrací je výška směrové clony 12 dána výškou podvozku nebo rámu podlahy nezobrazeného kolejového vozidla nad temenem kolejnice i. S výhodou může být směrová clona j_2 na své vnitřní straně, tj. ve směru ke koleji opatřena hlukově pohltivou vrstvou 57.

\

-9CZ 303309 B6

3. příklad provedení:

Další příklad provedení koleje se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace je znázorněn na obr. č. 5 a 6. Železniční nebo tramvajová kolej podle tohoto provedení zahrnuje pevnou jízdní dráhu 4, nejčastěji tvořenou vyztuženou betonovou deskou, která je uložena na neoznačené spodní stavbě dráhy, přičemž kolejnice i, které jsou uloženy v upevňovacích uzlech 3 kolejnic I desky pevné jízdní dráhy 4. 1 v tomto příkladu provedení činí odstup os pražců 600 mm nebo odstup jiný, daný příslušným předpisem. Tento příklad provedení obsahuje shodné řešení v provedení a uložení vnitřních 7 a vnějších 8 dílců na pevné jízdní dráze 4 se stabilizátory 9 s příkladem vyobrazeným na obr. 3 a 4. Změna ve vyobrazeném příkladu podle obr. 5 a 6 obsahuje uložení vnějších dílců 8 na podkladní dílce 11, přičemž směrová clona 12 je uložena na zhutněný štěrkový zásyp 6 v úrovni spodní úložné plochy desky pevné jízdní dráhy 4. Směrová clona 12 obsahuje též deformační zóny 46 tvořené podélnými válcovými prostupy a spojovacím otvorem 47.

4. příklad provedení:

Další příklad provedení je vyobrazen obr. ě. 28 a 29. Železniční nebo tramvajová kolej podle tohoto provedení zahrnuje štěrkové lože 5, které je navrstveno na neoznačenou spodní stavbu dráhy, příčné pražce 2, které leží na štěrkovém loži 5 a kolejnice 1, které jsou uloženy na příčných pražcích 2 v upevňovacích uzlech 3 kolejnice i. V tomto příkladu provedení činí odstup os pražců 600 mm nebo odstup jiný, daný příslušným předpisem.

Uvnitř koleje jsou vloženy vnitřní dílce 7, které tvoří soustavu vnitřních dílců. Po obou stranách koleje jsou vloženy vnější dílce 8, které tvoří soustavu vnějších dílců. Styčná spára 48 mezi jednotlivými vnitřními dílci 7 soustavy vnitřních dílců a mezi jednotlivými vnějšími dílci 8 soustavy vnějších dílců se nachází v podélné ose příčných pražců 2 a v případě přímé koleje je šířka styčné spáry 48 konstantní, v případě koleje ve směrovém oblouku nebo v přechodnici je šířka styčné spáry 48 proměnlivá.

V prostoru nad pražci 2 jsou na patu 28 kolejnice 1 a do neoznačené spojkové komory kolejnice 1 vloženy jednotlivé stabilizátory 35 tak, aby dotyková plocha 39 pro stojinu kolejnice 1 a dotyková plocha 40 pro patu kolejnice 1 uspořádané na hlavě 37 stabilizátoru 35 a podhlavová zarážka 38 těsně dosedly ke kolejnici i a současně aby tělo 36 stabilizátoru 35 zůstalo v části nad prvky upevňovacího uzlu 3. Stabilizátor 35 je s výhodou vyroben z elastomemího materiálu, nejčastěji na bázi pojeného pryžového recyklátu. Tímto způsobem uložení stabilizátoru 35 na kolejnici 1 dochází ke stabilizaci dílců 7 a 8 v koleji i k útlumu vyzařovaného hluku a vibrací z prostoru stojiny a paty kolejnice L

Pro vytvoření styčných spár 48 mezi dílci 7 a 8 obou soustav dílců a pro zajištění požadované její šířky se s výhodou použijí stabilizátory 35 v provedení dle obr. 34 a 36 obsahující v podélné ose stabilizátoru 35 vymezovací příčku 22. V případech soustav dílců se styčnou spárou dílců 7, 8 na sraz se s výhodou použijí stabilizátory 35 vyobrazené na obr. 32, 33 a 35, které neobsahují vymezovací příčky 22.

Prostřednictvím ramene 21 stabilizátoru 35 zasunutého při montáži do tvarového zámku 27 dílce 7 a 8 dojde k zajištění dílců 7 a 8 proti případnému posunu v koleji nebo jejich zdvihu vlivem aerodynamických účinků projíždějících kolejových vozidel. Tvar a rozměry těla 23 a ramene 21 stabilizátoru 35 jsou navrženy tak, aby po zasunutí a zatlačení ramene 2_L do tvarového zámku 27 dílce 7, 8 vznikla pružností materiálu stabilizátoru 35 dostatečná svěmá síla mezi soustavami dílců 7, 8 a kolejnicovými pásy a směrující proti směru případného zdvihu nebo posunu dílců 7, 8.

- 10CZ 303309 B6

Rozměry vnitřních dílců 7 jsou dány rozchodem koleje, resp. vzdáleností os kolejnic 1 s akceptací nutného prostoru 30 pro mechanizaci, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice 1 nad homí úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad homí úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce ]_ respektuje tvarové uspořádání homí plochy pražce 2.

Rozměry vnějších dílců 8 jsou dány konstrukční charakteristikou koleje s navazujícími částmi stavby dráhy s akceptací nutného prostoru 30 pro mechanizaci, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice I nad homí úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad homí úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 8 respektuje tvarové uspořádání horní plochy pražce 2.

Příkladné provedení vnitřních a vnějších dílců 7, 8 je obsahem obr. č. 7 až 18. Obrázky 7, 8, 12, 13, 14 a 18 obsahují příkladná provedení dílců 7, 8 ze zvukově pohltivého materiálu s profilací 13 a YT_ horního povrchu dílců 7 a 8 obsahující ve své spodní části příčnou kapsu 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Jiné příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 9 a 15 neobsahuje profilaci 13 a J_7 homí plochy dílce 7, 8 pri zachování spodní části s příčnou kapsou 14 a 18 s příčnou přepážkou J_5 a 19. Další příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 11 a 16 obsahuje prostorové kónické prostupy 16 a 20 s neoznačenými příčnými kanálky při spodní ploše dílce 7, 8. Další příkladné provedení dílců 7 a 8 podle obr. 10 a 17 je vytvořeno homogenním zvukově pohltivým materiálem bez prostorových vybrání, prostupů nebo profilací.

Vnější dílce 8 v příkladném provedení podle obr. 28 a 29 jsou uloženy přímo ve štěrkovém loži 5 a na svých koncích jsou vzájemně zajištěny nezobrazenými čepy, šroubovými spoji nebo vymezovacími vložkami 10. Na vnější straně koleje nebo na vnější straně vícekolejné tratě vnější panely 8 navazují na směrovou clonu 12, na kteréjsou uloženy prostřednictvím uložených elastomemích úložných podložek 45 a těsnicím profilem 44. Směrová clona 12 je vytvořena ze zvukově odrazivého materiálu v parabolickém tvaru směrujícím ke koleji a uloženou na zhutněnou nenamrzavou vrstvu štěrkového zásypu 6. Směrová clona 12 obsahuje nejméně dva spojovací otvory 47 s výhodou opatřenými nezobrazenými šroubovými spoji. Výška směrové clony 12 je dána obrysem 29 kolejového vozidla nebo souvisejícím předpisem, přičemž pro dosažení optimálního účinku tlumení hluku a vibrací je výška směrové clony 12 dána výškou podvozku nebo rámu podlahy nezobrazeného kolejového vozidla nad temenem kolejnice 1. S výhodou může být směrová clona 12 na své vnitřní straně, tj. ve směru ke koleji opatřena nezobrazenou zvukově pohltí vou vrstvou.

5. příklad provedení:

Další příklad provedení je vyobrazen obr. ě. 30 a 31. Železniční nebo tramvajová kolej podle tohoto provedení zahrnuje štěrkové lože 5, které je navrstveno na neoznačenou spodní stavbu dráhy, příčné pražce 2, které leží na štěrkovém loži 5 a kolejnice 1, které jsou uloženy na příčných pražcích 2 v upevňovacích uzlech 3 kolejnice 1. V tomto příkladu provedení činí odstup os pražců 600 mm nebo odstupjiný, daný příslušným předpisem.

Uvnitř koleje jsou vloženy vnitřní dílce 7, které tvoří soustavu vnitřních dílců, po obou stranách koleje jsou vloženy vnější dílce 8, které tvoří soustavy vnějších dílců. Styčná spára 48 mezi jednotlivými vnitřními dílci 7 soustavy vnitřních dílců a mezi jednotlivými vnějšími dílci 8 soustavy vnějších dílců se nachází v podélné ose příčných pražců 5 a v případě přímé koleje je šířka styčné spáry 48 konstantní, v případě koleje ve směrovém oblouku nebo v přechodnici je šířka styčné spáry 48 proměnlivá.

V prostoru nad pražci 2 jsou na patu 28 kolejnice 1 a do neoznačené spojkové komory kolejnice 1 vloženy jednotlivé stabilizátory 43 tak, aby dotykové plochy 39 pro stojinu kolejnice f a dotykové plochy 40 pro patu kolejnice I uspořádané na hlavě 37 stabilizátoru 41 a podhlavové zarážky 38 těsně dosedly ke kolejnici 1, přičemž tělo 42 stabilizátoru 41. vytváří prostřednictvím

- 11 CZ 303309 B6 vybrání 43 dvě části hlavy 37 obcházející prvky upevňovacího uzlu 3. Stabilizátor 41. je s výhodou vyroben z elastomerního materiálu, nejčastěji na bázi pojeného pryžového recyklátu. Tímto způsobem uložení stabilizátoru 41 na kolejnici 1 dochází ke stabilizaci dílců 7 a 8 v koleji i k útlumu vyzařovaného hluku a vibrací z prostoru stojiny a paty kolejnice i, přičemž prostřednictvím vybrání 43 pro upevňovací uzel 3 je zajištěna vizuální kontrola stavu upevnění i jeho údržba bez nutnosti snesení stabilizátoru 41.

Pro vytvoření styčných spár 48 mezi dílci 7 a 8 obou soustav dílců a pro zajištění požadované její šířky se s výhodou použijí stabilizátory 44 v provedení dle obr. 39 a 41 obsahující v podélné ose stabilizátoru 41 vymezovací příčku 22. V případech soustav dílců se styčnou spárou na sraz se s výhodou použijí stabilizátory 41 vyobrazené na obr. 37, 38 a 40, které neobsahují vymezovací příčky 22.

Prostřednictvím ramene 21 stabilizátoru 4_[ zasunutého pri montáži do tvarového zámku 27 dílce a 8 dojde k zajištění dílců 7 a 8 proti případnému posunu v koleji nebo jejich zdvihu vlivem aerodynamických účinků projíždějících kolejových vozidel. Tvar a rozměry těla 42 a ramene 21 stabilizátoru 4Ί jsou navrženy tak, aby po zasunutí a zatlačení ramene 2J. do tvarového zámku 27 dílce 7, 8 vznikla pružností materiálu stabilizátoru 41 dostatečná svěrná síla mezi soustavami dílců 7, 8 a kolejnicovými pásy a směřující proti směru případného zdvihu nebo posunu dílců 7, 8.

Rozměry vnitřních dílců 7 jsou dány rozchodem koleje, resp. vzdáleností os kolejnic 1 s akceptací nutného prostoru 30 pro mechanizaci, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice i nad horní úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad homí úrovní pražce 2, přičemž spodní úložná plocha dílce 7 respektuje tvarové uspořádání homí plochy pražce 2.

Rozměry vnějších dílců 8 jsou dány konstrukční charakteristikou koleje s navazujícími částmi stavby dráhy s akceptací nutného prostoru pro mechanizaci 30, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice 1 nad homí úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad homí úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 8 respektuje tvarové uspořádání homí plochy pražce 2.

Příkladné provedení vnitřních a vnějších dílců 7, 8 je obsahem obr. č. 7 až 18. Obrázky 7, 8, 12, 13, 14 a 18 obsahují příkladná provedení dílců 7, 8 ze zvukově pohltivého materiálu s profilací 13 a Γ7 horního povrchu dílců 7 a 8 obsahující ve své spodní části příčnou kapsu 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Jiné příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 9 a 15 neobsahuje profilaci 13 a j_7 horní plochy dílce 7, 8 při zachování spodní části s příčnou kapsou 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Další příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 11 a 16 obsahuje prostorové kónické prostupy 16 a 20 s neoznačenými příčnými kanálky při spodní ploše dílce 7, 8. Další příkladné provedení dílců 7 a 8 podle obr. 10 a 17 je vytvořeno homogenním zvukově pohltivým materiálem bez prostorových vybrání, prostupů nebo profilací.

Vnější dílce 8 v příkladném provedení podle obr. 30 a 31 jsou uloženy přímo na štěrkovém loži 5 a na svých koncích jsou vzájemně zajištěny nezobrazenými čepy, šroubovými spoji nebo vymezovacími vložkami JO. Na vnější straně koleje nebo na vnější straně vícekolejné tratě vnější dílce navazují na směrovou clonu J2, na které jsou uloženy prostřednictvím uložených elastomemích úložných podložek 45 s těsnicím profilem 44. Směrová clona J2 jc vytvořena ze zvukově odrazivého materiálu v parabolickém tvaru směřujícím ke koleji a uloženou na zhutněnou nenamrzavou vrstvu štěrkového zásypu 6. Směrová clona 12 obsahuje nejméně jeden spojovací otvor 47 s výhodou opatřený nezobrazeným šroubovým spojem. Výška směrové clony 1_2 je dána obrysem 29 kolejového vozidla nebo souvisejícím předpisem, přičemž pro dosažení optimálního účinku tlumení hluku a vibrací je výška směrové clony 12 dána výškou podvozku nebo rámu podlahy nezobrazeného kolejového vozidla nad temenem kolejnice i. S výhodou může být směrová clona J2 provedena z hlukově odrazivého materiálu, např. betonu a na své vnitrní straně, tj. ve směru ke koleji opatřena nezobrazenou hlukově pohltivou vrstvou.

- 12CZ 303309 B6

Stabilizátor 9 vyobrazený na obrázku 26 a na obrázku nezobrazený stabilizátor 35 a 4£ obsahuje provedení se zvýšenou torzní tuhostí dosaženou sendvičovým uspořádáním elastomemích vrstev 3_L se ztuženými vrstvami 32, přičemž ztužení vrstvy 32 lze dosáhnout vlastní pojící hmotou.

Stabilizátor 9, vyobrazený na obrázku 27 a na obrázku nezobrazený stabilizátor 35 a 41 obsahuje provedení se sníženou podélnou tuhostí dosaženou tvarovým podélným prostupem.

Dotyková plocha 25, 39 pro stojinu kolejnice 1 a dotyková plocha 26, 40 pro patu kolejnice 1 io stabilizátoru 9, 35 a 41 na obrázku 25 je pro zvýšení útlumu hluku a vibrací z kolejnice I opatřena nezobrazenou přilnavou hmotou nebo vhodným lepidlem.

Vnitřní dílce 7 a vnější dílce 8 na obrázku 42 jsou ve výhodném sendvičovém provedení tvořeném nosnou vrstvou 58 a hlukově pohltivou vrstvou 57.

Hlava 24, 37 stabilizátoru 9, 35 a 41 na obrázku 43 je ve výhodném provedení opatřena vysoce elastomemí vrstvou 61.

Rameno 21 stabilizátoru 9, 35 a 44 na obrázku 44 je ve výhodném provedení opatřeno elektricky 20 nevodivou vložkou 60.

Průmyslová využitelnost

Železniční nebo tramvajová kolej se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace lze 25 s výhodou použít k vytváření železničních a tramvajových tratí v intravilánech obcí a měst, v místech přírodních rezervací, v tunelech a na mostních konstrukcích. S výhodou lze kolej se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace použít pri stavbě vysokorychlostních nebo konvenčních železničních tratí s pevnou jízdní dráhou, kde zcela doplňuje chybějící útlum hluku a vibrací jinak zajištěný štěrkovým ložem klasické jízdní dráhy. Použití směrových clon a dílců dle vynálezu umožňuje v případech úrovňového křížení pozemních komunikací s dráhami zachování nutných rozhledových poměrů.

Claims (20)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Železniční nebo tramvajová kolej se stavebnicovými prvky snižujícími hluk a vibrace obsa40 hující nejméně dvě kolejnice (1) uložené přes upevňovací uzly (3) na příčných pražcích (2) nebo na pevné jízdní dráze (4), přičemž prvky snižující hluk a vibrace obsahují soustavu vnitrních dílců (7) uložených uvnitř koleje a soustavu vnějších dílců (8) uspořádaných vně koleje, přičemž vnitřní dílce (7) a/nebo vnější dílce (8) jsou opatřeny alespoň jedním tvarovým zámkem (27), do kterého zapadá jeden konec (21) svěmých stabilizátorů (9, 35, 41), které jsou na své hlavě (24)

   45 na svém druhém konci opatřeny dotykovou plochou (26, 40) pro patu (28) kolejnice (1) a/nebo dotykovou plochou (25, 39) pro stojinu kolejnice (1), přičemž dotyková plocha (26, 40) pro patu (28) kolejnice (1) těsně dosedá na patu (28) kolejnice (1) a dotyková plocha (25, 39) pro stojinu kolejnice (1) těsně dosedá na stojinu kolejnice (1), vyznačující se tím, že vnitřní dílce (7) a/nebo vnější dílce (8) leží svojí úložnou plochou na příčných pražcích (2) nebo na pevné

   50 jízdní dráze (4).
2. 2. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku l, vyznačující se tím, že stabilizátory (9, 35, 41) jsou situovány mezi upevňovacími uzly (3) kolejnic (1) pevné jízdní dráhy (4) nebo mezi příčnými pražci (2).

   - 13CZ 303309 B6
3. 3. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku 1, vyznačující se tím, že stabilizátory (9, 35, 41) jsou situovány v místě upevňovacích uzlů (3) kolejnic (I) pevné jízdní dráhy (4) nebo v místě příčných pražců (2).
4. 4. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že mezi sousedními vnitřními dílci (7) a/nebo mezi sousedními vnějšími dílci (8) je styčná spára (48).
5. 5. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku 4, vyznačující se tím, že styčná spára (48) je vymezena příčkou (22) vytvořenou na stabilizátoru (9, 35, 41).
6. 6. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že sousední vnitřní dílce (7) a/nebo sousední vnější dílce (8) jsou usazeny těsně vedle sebe.
7. 7. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že stabilizátor (9, 35, 41) je na své hlavě (24, 37) opatřen podhlavovou zarážkou (38) pro hlavu kolejnice (1).
8. 8. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se t í m , že hlava (24, 37) stabilizátoru (9, 35, 41) obsahuje vybrání (43) pro upevňovací uzel (3) kolejnice (1).
9. 9. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že stabilizátor (9, 35,41) je tvořen vrstvami (31,32) sendvičového uspořádání.
10. 10. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se t í m , že stabilizátor (9, 35, 41) je opatřen podélným prostupem (33).
11. 11. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tí m , že vnitřní dílec (7) a/nebo vnější dílec (8)je opatřen profilací (13, 17) povrchu a/nebo příčnou kapsou (14, 18) a/nebo příčnou přepážkou (15, 19) a/nebo alespoň jedním kónickým prostupem (16, 20).
12. 12. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že vnějším dílům (8) je přiřazena alespoň jedna směrová clona (12) umístěná vně koleje.
13. 13. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku 12, vyznačující se tím, že směrová clona (12) obsahuje nejméně jeden spojovací otvor (47) a/nebo nejméně jednu deformační zónu (46).
14. 14. Železniční nebo tramvajová kolej podle jednoho z předchozích nároků, vyznačuj ící se t í m , že stabilizátor (9, 35,41) je opatřen elektricky izolovaným ramenem (21).
15. 15. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že hlava (24) stabilizátoru (9, 35, 41) obsahuje vysoce elastomemí vrstvu (61).
16. 16. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že vnitřní dílec (7) a vnější dílec (8) obsahují hlukově pohltivou vrstvu (57) a nosnou vrstvu (58).
17. 17. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku 12, vyznačující se tím, že vnější dílec (8) je uložen na úložné podložce (45) na směrové cloně (12), přičemž mezi vnějším dílcem (8) a směrovou clonou (12) je dále uspořádán těsnicí profil (44).

    -14CZ 303309 B6
18. 18. Prostředek pro uložení stavebnicového prvku v železniční nebo tramvajové koleji, který je tvořen alespoň zčásti pružným svěmým stabilizátorem (9, 35, 41), jehož jeden konec (21) je upraven pro vložení do tvarového zámku (27) dílce (7, 8) snižujícího hluk a vibrace, přičemž na jeho druhém konci je vytvořena hlava (24) opatřená dotykovou plochou (26, 40) pro patu (28)

    5 kolejnice (1) a/nebo dotykovou plochou (25,39) pro stojinu kolejnice (l), vyznačující se tím, že stabilizátor (9, 35, 41) je tvořen samostatným tělesem pro samostatné tvarově silové vložení mezi kolejnicí (1) a tvarový zámek (27) dílce (7, 8).
19. 19. Prostředek podle nároku 18, vyznačující se tím, že stabilizátor (9, 35, 41) je na io své hlavě (24, 37) opatřen podhlavovou zarážkou (38) hlavy kolejnice (1) a/nebo vybráním (43) pro upevňovací uzel (3) kolejnice (1) a/nebo opatřen podélným prostupem (33).
20. 20. Prostředek podle nároku 18, vyznačující se tím, že stabilizátor (9, 35, 41) je tvořen vrstvami (31, 32) sendvičového uspořádání.