CZ21803U1 - Železnicní nebo tramvajová kolej se stavebnicovými prvky, snižujícími hluk a vibrace, a prostredek pro uložení stavebnicového prvku v železnicní nebo tramvajové koleji - Google Patents

Description

Oblast techniky

Technické řešení se týká železniční nebo tramvajové koleje se stavebnicovými prvky, snižujícími hluk a vibrace, obsahující nejméně dvě kolejnice a upevňovací uzly kolejnic, uložené v příčných pražcích nebo v pevné jízdní dráze, a dále obsahující prvky, snižující hluk a vibrace.

Technické řešení se také týká prostředku pro uložení stavebnicového prvku v železniční nebo tramvajové koleji.

Dosavadní stav techniky

Snížení vzniku hluku a vibrací od kolejových vozidel na úrovni styku kola s kolejnicí je nejčastěji řešeno konstrukčním uspořádáním upevňovacího uzlu kolejnic a kvalitním provedením pojížděných ploch kolejnic. Ostatní zdroje hluku a vibrací, vznikající konstrukčním uspořádáním a případně aerodynamickým provedením kolejového vozidla, jsou řešeny technickým řešením kolejových vozidel. Přes uvedenou snahu snížit zdroje hluku a vibrací přímo v místech jejich vzniku vzniká hluk a vibrace v konstrukci kolejové dráhy vlivem vzájemné interakce kola s kolejnicí a vlivem hluku pohonných jednotek kolejového vozidla. U vysokých rychlostí vzniká hluk i vlivem aerodynamických vlastností kolejového vozidla.

Současná snaha zvýšit stabilitu kolejové dráhy, zajistit minimální odchylky v přesném provedení geometrické polohy koleje a snížit náklady na udržovací práce vede ke stavbám pevných jízdních drah, které neobsahují v kontaktní ploše mezi kolejí a kolejových vozidlem Štěrkové lože, které jinak v kolejové dráze pohlcuje hluk a vibrace. Proto tyto kolejové dráhy vykazují mnohdy vyšší emisi hluku a vibrací do okolního prostoru, nežli kolejové dráhy se štěrkovým ložem. Známé uspořádání pevné jízdní dráhy kolejových drah je například uvedeno v evropském patentu EP 1288371 o názvu „Pevná jízdní dráha s alespoň jedním monolitním pražcem“ nebo i v evropském patentu EP 1869253 o názvu „Pevná jízdni dráha pro kolejová vozidla a způsob její výroby“ nebo i v jiném evropském patentu EP 1836352 o názvu „Pevná jízdní dráha pro kolejová vozidla“.

K zamezení Šíření hluku a vibrací do okolí kolejových drah se nej častěji používá protihlukových svislých stěn z desek nebo panelů, umístěných vně železniční nebo tramvajové tratě, nebo horizontální konstrukční výplně celého prostoru koleje materiály, absorbujícími hluk a vibrace.

Jedno z dosud známých řešení horizontální protihlukové výplně železničních tratí s tuhou jízdní dráhou je tvořeno stavebnicovými dílci se zámkem styčných spár a svislými komorami. Stavebnicové dílce jsou vyráběny z porézní, hluk pohlcující hmoty, např. na bázi dřevěných plniv, hoblin, a pojené cementem. Tyto stavebnicové dílce jsou plošně ukládány mezi kolejnicemi a vně koleje na betonovou desku stavby tuhé jízdní dráhy a proti posunutí nebo zdvihu jsou dílce lepeny nebo mechanicky kotveny. Tyto stavebnicové dílce lze jen velmi těžko použít na jízdní dráhu, tvořenou z kolejnic, příčných železničních pražců a štěrkového lože.

Jiné dosud známé řešení kolejové tratě snižující hluk a vibrace je obsahem patentu CZ 286 554 pod názvem „Kolejová trať“ a spočívá zejména v horizontálním vyplnění prostoru mezi kolejnicemi, elastomemími dílci v systému uložení kolejnic a jejich bandážováním elastomemími dílci a pěstovací vrstvou.

I jiné dosud známé řešení kolejové tratě, snižující hluk a vibrace, je obsahem přihlášky vynálezu CZ 2000-3667, resp. Patentu CZ 295 023, pod názvem „Sestava koleje“, spočívající zejména ve vytvoření bandáže kolejnice z elastomemích materiálů, pohlcujících vibrace a hluk.

Současná známá řešení lze shrnout tak, že řeší snížení šíření vibrací a hluku zejména vytvořením kompaktní, horizontální výplně mezikolejnicového a mezikolejového prostoru elastomemími a hluk pohlcujícími prvky, omezujícími nebo zcela znemožňujícími okamžitou vizuální kontrolu

- 1 CZ 21803 U1 systému upevnění kolejnic. Pň případné úpravě geometrického uspořádání koleje nebo údržbě podbití kolejí je nutné provést úplné rozebrání těchto konstrukčních vrstev při riziku jejich částečného nebo úplného znehodnocení.

Současné požadavky na uspořádání kolejových drah vyžadují kontinuální uspořádám železničního spodku a svršku pro zachování stejné tuhosti konstrukce v co možná nejdelším úseku dráhy. S tím souvisí i požadavky na snížení emise a Šíření hluku a vibrací, a to jak do okolního otevřeného prostoru, tak do prostoru drážního vozidla. Je velmi žádoucí, aby konstrukce, snižující šíření hluku a vibrací, byly jednoduchým způsobem vkládány do kolejí jak s klasickým kolejovým roštem a štěrkovým ložem, tak do kolejí s pevnou jízdní dráhou, tvořenou betonovými plošnými dílci s pružně uloženými kolejnicemi. Právě v případech pevné jízdní dráhy nedochází k pohlcení emitovaného hluku od kolejových vozidel vlivem chybějící vrstvy štěrkového lože a dochází k jeho odrazu do okolí.

Pro okamžitou vizuální kontrolu stavu systému upevnění kolejnice k podporám dráhy a pro snadnou demontáž a montáž upevňovacích uzlů kolejnic při provádění údržbových a opravných prací koleje je žádoucí, aby nedocházelo ke znehodnocení jednotlivých dílů kolejové dráhy.

Cílem technického řešení je řešení konstrukce kolejové dráhy železničních a tramvajových tratí se stavebnicovými prvky, snižujícími šíření hluku a vibrací, a to zejména v prostoru mezi kolejí a kolejovým vozidlem a v prostoru mezi kolejovým vozidlem a okolím kolejové dráhy.

Podstata technického řešení

Cíle technického řešení je dosaženo železniční nebo tramvajovou kolejí se stavebnicovými prvky, snižujícími hluk a vibrace, jejíž podstata spočívá v tom, že do a/nebo vně koleje jsou ukládány stavebnicové prvky, snižující Šíření hluku a vibrací prostorem kolejové dráhy, a to jeho pohlcením, přičemž stavebnicové prvky jsou v koleji fixovány prostřednictvím stabilizátorů v podobě pružných elementů, vytvářejících svým tvarem přítlačnou a svěmou sílu v soustavách dílců. Pružné elementy pritlačují stavebnicové prvky k podporám kolejnic, přičemž těsně doléhají k plochám stojiny a paty kolejnic, čímž snižují vznik a šíření vibrací a hluku z oblasti stojiny a paty kolejnice do prostoru.

Výhodou navrhovaného řešení je jeho použití jak na tratích s klasickým kolejovým svrškem, tvořeným kolejnicemi, příčnými pražci a štěrkovým ložem, tak na tratích s pevnou jízdní dráhou, tvořenou kolejnicemi a betonovou deskou bez štěrkového lože.

Navrhované řešení je možné s výhodou využít na tratích, vedených v tunelech nebo mostních konstrukcích, kde současně může vytvářet únikové cesty pro cestující a obslužný personál v případech havárií nebo nouzových stavech.

Stabilizátor, provedený z elastomeru, současně tlumí hluk a vibrace z prostoru spojové komory kolejnice a paty kolejnice a svým tvarem zajišťuje stabilní a trvalé uložení vnitřních a vnějších dílců v koleji. Ve výhodném provedení je stabilizátor, respektive část těla stabilizátoru, opatřen/a průběžným tvarovým vybráním a/nebo je zde použit méně tuhý materiál s vyšší pružností. Takovéto provedení stabilizátoru zajišťuje rozdílnou tuhost soustav stavebnicových dílců, snižujících hluk a vibrace v koleji, od tuhosti soustavy kolejové dráhy, zejména soustavy kolejnic s jejich upevněním. Příčná tuhost stabilizátorů je proto vhodně upravena tak, že je menší než příčná tuhost kolejnic, uložených v upevňovacích uzlech koleje.

Výhodné uložení vnitřních a vnějších dílců v kolejové dráze s pevnou jízdní dráhou se stabilizátory, umístěnými mezi jednotlivými upevňovacími uzly kolejnic, umožňuje vizuální kontrolu těchto uzlů a nebrání případnému ambulantnímu zásahu při jeho poškození, uvolnění apod. Mezi jednotlivými vnitřními a vnějšími dílci jsou vynechány styčné spáry, zajišťující tak nehomogenní a elektricky izolovaně dělenou soustavu na sebe navazujících dílců. Jednotlivé stabilizátory ve výhodném provedení na sebe nenavazují, čímž vytváří nehomogenní a elektricky izolovaně dělenou soustavu elastomemích dílců.

-2CZ 21803 U1

Ve výhodném provedení koleje se stavebnicovými prvky, snižujícími hluk a vibrace, podle tohoto technického řešení je vně koleje, u vícekolejných tratí vně krajních kolejí, osazena směrová clona, zajišťující šíření hluku z prostoru styku kola s kolejnicí a z prostoru podvozků kolejových vozidel do okolního prostoru dráhy. Její umístění je s výhodou zvoleno co nejtěsněji ke koleji, avšak vždy vně obrysu kolejového vozidla nebo podle příslušných předpisů dráhy. Tvar směrové clony je ve výhodném provedení zhotoven v parabolickém tvaru, směřujícím ke koleji. S výhodou lze pro výrobu směrových clon využít betonových směsí s nízkým stupněm vyztužení. Směrová clona ve výhodném provedení obsahuje deformační zóny, umožňující řízenou deformaci parabolické stěny clony v případě mimořádné události, např. vykolejení kolejového vozidla.

V dalším provedení technického řešení je uložení vnitrních a vnějších dílců v kolejové dráze s klasickou jízdní dráhou, tvořenou štěrkovým ložem a příčnými pražci s upevňovacími uzly kolejnic, provedeno stabilizátory, umístěnými mezi příčnými pražci s upevňovacími uzly kolejnic.

V jiném výhodném provedení technického řešení v kolejové dráze s klasickou jízdní dráhou, tvořenou štěrkovým ložem a příčnými pražci s upevňovacími uzly kolejnic, jsou vnitřní a vnější dílce uloženy tak, že styčná spára mezi dílci je nad podélnou osou pražce a stabilizátory jsou umístěny nad jednotlivými upevňovacími uzly kolejnic, přičemž v jednom případném provedení stabilizátor obsahuje dvojici hlav, vytvářející tvarové vybrání pro upevňovací uzel kolejnice s uložením obou hlav ve spojkové komoře kolejnice. V dalším příkladném výhodném provedení stabilizátor obsahuje jednu hlavu, uloženou ve spojkové komoře nad upevňovacím uzlem kolejnice. Tvar stabilizátoru, zejména tělo a hlava, je řešen tak, aby v půdorysu nepřesahoval půdorysnou plochu příčného pražce a nebránil tak strojní nebo ruční mechanizaci pro podbití koleje.

Ve výhodném provedení vnitřních a vnějších dílců se stabilizátory, umístěnými nad upevňovacími uzly kolejnic, je upravena šířka dílců tak, aby byl zachován nutný prostor po obou stranách kolejnic pro mechanizaci na údržbu kolejového lože podbitím kolejí, čímž je umožněno podbíjení kolejí bez nutnosti demontáže dílců, tzn. podbití kolejí je prováděno s dílci v koleji.

Aby se zabránilo elektrovodivému propojení jednotlivých kolejnicových pasů, jsou dílce vyrobeny z elektricky nevodivého materiálu. V jiném výhodném provedení jsou vyrobeny stabilizátory nebo jejich Části z elektricky nevodivého materiálu. Výhody technického řešení jsou zřejmé z možnosti alternativního provedení vnitřních a vnějších dílců v závislosti na použitém materiálu, kdy v jednom příkladném provedení jsou dílce vyrobeny z pohltí vého mezero vitého betonu a obsahují pro zvětšení pohltivé plochy dílce na své horní ploše tvarovou profilaci a na své spodní straně příčnou kapsu, zakončenou příčnou přepážkou. Spodní příčná kapsa s přepážkou současně umožňují volné odtékání srážkových vod z povrchu dílců a jízdní dráhy.

V dalším výhodném provedení vnitřních a vnějších dílců jsou dílce opatřeny vertikálními kónickými prostupy pro zvýšení pohltivé plochy dílce a na spodní straně jsou opatřeny příčnými drážkami pro odvedení srážkových vod z povrchu dílců a jízdní dráhy. Toto výhodné provedení dílců umožňuje případnou jízdu nekolejových vozidel po kolejové dráze v případech mimořádných situací a při záchranných akcích.

V dalším výhodném provedení vnitřních a vnějších dílců jsou tyto sendvičově uspořádány tak, že horní vrstva je tvořena hlukově pohltivým materiálem a spodní vrstva je tvořena nosným materiálem, zejména betonem nebo jemu podobným materiálem.

Ve výhodném provedení vnitrních a vnějších dílců je použit pojený recyklovaný pryžový granulát, tvořící hlukově pohltivou vrstvu, s případnou ocelovou výztuží, zajišťující neplošné uložení jednotlivých dílců v koleji. Dílce jsou ukládány do kolejové dráhy prostřednictvím bodových podpor při zachování vzduchové mezery mezi kolejí a dílcem pro zvýšení účinnosti pohltivosti hluku a fixovány proti posunu stabilizátory.

Soustavy vnitřních a vnějších dílců jsou na svých koncích s výhodou ukončeny krajními stabilizátory, které obsahují podélnou fixaci proti podélnému posunu dílců, nej častěji tvořenou svěrkou se šroubovým spojem k patě kolejnice.

-3CZ 21803 U1

Ve výhodném provedení koleje se stavebnicovými dílci a směrovými clonami jsou vnější dílce uloženy na horní ploše základny clon prostřednictvím úložných podložek s těsnicím profilem ve styčné spáře mezi stěnou clony a vnějším dílcem.

Pro zvýšení útlumu hluku a vibrací stojiny a paty kolejnice jsou ve výhodném provedení koleje se stavebnicovými dílci dotykové plochy stabilizátorů se stojinou nebo patou kolejnice opatřeny přilnavou hmotou nebo ke kolejnici přilepeny vhodným lepidlem. V jiném výhodném provedení jsou hlavy stabilizátoru sendvičově uspořádány.

Podle dalšího provedení technického řešení jsou pro snadnou manipulaci jednotlivé vnitřní a vnější dílce opatřeny uchopovacími a/nebo závěsnými prvky nebo otvory.

Ve výhodném provedení směrových clon a dílců dle technického řešení lze v případech úrovňového křížení pozemních komunikací s dráhami zachovat nutné rozhledové poměry stanovené rlÁ X 4 rtín

Z/ViaSlllllU ^/· vupuovíiA.

Přehled obrázků na výkresech

Technické řešení je vysvětleno s odkazem na příklady, které jsou schematicky znázorněné na následujících výkresech, které představují:

Obr. 1 schematický pohled z čela na část provedení koleje, obsahující příčné pražce a štěrkové lože, se stavebnicovými prvky, snižujícími hluk a vibrace, podle technického řešení, v částečném řezu

Obr. 2 půdorys koleje podle obr. 1

Obr. 3 schematický pohled z čela na část provedení koleje, obsahující pevnou jízdní dráhu a vnější štěrkový zásyp, se stavebnicovými prvky, snižujícími hluk a vibrace, podle technického řešení, v částečném řezu

Obr. 4 půdorys koleje podle obr. 3.

Obr. 5 schematický pohled z čela na část provedení koleje, obsahující pevnou jízdní dráhu a bez úplného vnějšího štěrkového zásypu, se stavebnicovými prvky, snižujícími hluk a vibrace, podle technického řešení, v částečném řezu

Obr. 6 půdorys koleje podle obr. 5

Obr. 7 půdorys příkladu provedení vnitřního dílce

Obr. 8 částečný řez při pohledu z čela na vnitřní dílec podle obr. 7

Obr. 9 příkladné provedení vnitřního dílce v částečném řezu při pohledu z čela

Obr. 10 příkladné provedení vnitřního dílce v částečném řezu při pohledu z čela

Obr. 11 příkladné provedení vnitřního dílce v částečném řezu při pohledu z čela

Obr. 12 příkladné provedení vnitřního dílce při pohledu ze strany

Obr. 13 půdorys příkladu provedení vnějšího dílce

Obr. 14 částečný řez při pohledu z čela na vnější dílec podle obr. 13

Obr. 15 příkladné provedení vnějšího dílce v Částečném řezu při pohledu z čela

Obr. 16 příkladné provedení vnějšího dílce v částečném řezu při pohledu z čela

Obr. 17 příkladné provedení vnějšího dílce v částečném řezu při pohledu z čela

Obr. 18 příkladné provedení vnějšího dílce při pohledu ze strany

Obr. 19 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v půdorysu

Obr. 20 čelní pohled na stabilizátor v provedení dle obr. 19

Obr. 21 čelní pohled na stabilizátor s vymezovací příčkou

Obr. 22 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v axonometrii

Obr. 23 příkladné provedení stabilizátoru s vymezovací příčkou v axonometrii

Obr. 24 detail příldadného provedení uložení stabilizátoru v dílci v částečném řezu při pohledu z čela

Obr. 25 detail příkladného provedení uložení stabilizátoru na kolejnici v částečném řezu při pohledu z čela

Obr. 26 axonometrie příkladného provedení sendvičového uspořádání stabilizátoru

Obr. 27 axonometrie příkladného provedení stabilizátoru s prostupem

-4CZ 21803 U1

Obr. 28 schematický pohled z čela na část provedení koleje, obsahující příčné pražce a štěrkové lože, se stavebnicovými prvky, snižujícími hluk a vibrace, podle technického řešení, v částečném řezu

Obr. 29 půdorys koleje podle obr. 28

Obr. 30 schematický pohled z čela na část provedení koleje, obsahující příčné pražce a štěrkové lože, se stavebnicovými prvky, snižujícími hluk a vibrace, podle technického řešení, v částečném řezu

Obr. 31 půdorys koleje podle obr. 30

Obr. 32 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v půdorysu

Obr. 33 čelní pohled na stabilizátor v provedení dle obr. 32

Obr. 34 čelní pohled na stabilizátor s vymezovací příčkou

Obr. 35 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v axonometrii

Obr. 36 příkladné provedení stabilizátoru s vymezovací příčkou v axonometrii

Obr. 37 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v půdorysu

Obr. 38 čelní pohled na stabilizátor v provedení dle obr. 37

Obr. 39 čelní pohled na stabilizátor s vymezovací příčkou

Obr. 40 příkladné provedení stabilizátoru bez vymezovací příčky v axonometrii

Obr. 41 příkladné provedení stabilizátoru s vymezovací příčkou v axonometrii

Obr. 42 příkladné provedení dílce dle obr. 7 až 18 v sendvičovém uspořádání

Obr. 43 příkladné sendvičové provedení hlavy stabilizátoru

Obr. 44 příkladné elektroizolační provedení stabilizátoru.

Příklady provedení technického řešeni

Příklad 1

Nejprve bude popsán příklad provedení podle obr. č. 1 a 2. Železniční nebo tramvajová kolej 25 podle tohoto provedení zahrnuje štěrkové lože 5, které je navrstveno na neoznačenou spodní stavbu dráhy, příčné pražce 2, které leží na štěrkovém loži 5, a kolejnice 1, které jsou uloženy na příčných pražcích 2 v upevňovacích uzlech 3 kolejnic 1. V tomto příkladu provedení činí odstup os pražců 600 mm nebo odstup jiný, daný příslušným předpisem.

Uvnitř koleje jsou vloženy vnitřní dílce 7, které tvoří soustavu vnitřních dílců. Po obou stranách 30 koleje jsou vloženy vnější dílce 8, které tvoří soustavy vnějších dílců. Podélná osa vnitřních a vnějších dílců se shoduje s podélnou osou pražce 2. Styčná spára 48 mezi jednotlivými vnitřními dílci 7 soustavy vnitřních dílců a mezi jednotlivými vnějšími dílci 8 soustavy vnějších dílců se nachází mezi jednotlivými příčnými pražci 2 a v případě přímé koleje je Šířka styčné spáry 48 konstantní, v případě koleje ve směrovém oblouku nebo v přechodnici je šířka styčné spáry 48 35 proměnlivá.

V prostoru mezi pražci 2 jsou na patu 28 kolejnice 1 a do neoznačené spojkové komory kolejnice 1 nasunuty jednotlivé stabilizátory 9 tak, aby dotyková plocha 25 stojiny kolejnice a dotyková plocha 26 paty 28 kolejnice 1, uspořádané na hlavě 24 stabilizátoru 9, těsně dosedly ke kolejnici 1 a ve spodní části ji zcela obklopily. Hlava 24 stabilizátoru 9 je s výhodou vyrobena z elasto40 memího materiálu, například na bázi pojeného pryžového recyklátu. Tímto způsobem uložení hlavy 24 stabilizátoru.9 na kolejnici 1 dochází k útlumu vyzařovaného hluku a vibrací z prostoru stojiny a paty 28 kolejnice 1.

Pri vytvoření styčných spár 48 mezi dílci 7 nebo 8 obou soustav dílců se pro zajištění požadované Šířky s výhodou použijí stabilizátory 9 v provedení dle obr. 21 a 23, obsahující v podélné ose 45 stabilizátoru 9 vymezovací příčku 22. V případech soustav dílců se styčnou spárou s dílci na sraz se s výhodou použijí stabilizátory 9, vyobrazené na obr. 19, 20 a 21, které neobsahují vymezovací příčky 22.

Prostřednictvím ramene 21 stabilizátoru 9, zasunutého při montáži do tvarového zámku 27 dílce 7 a 8, dojde k zajištění dílců 7 a 8 proti případnému posunu v koleji nebo jejich zdvihu vlivem

-5CZ 21803 U1 aerodynamických účinků projíždějících kolejových vozidel. Tvar a rozměry těla 23 a ramene 21 stabilizátoru 9 jsou navrženy tak, aby po zasunutí a zatlačení ramene 21 do tvarového zámku 27 dílce 7 a 8 vznikla pružností materiálu stabilizátoru 9 dostatečná svěmá síla mezi soustavami dílců 7 a 8 a kolejnicovými pásy, směřující proti směru případného zdvihu nebo posunu dílců 7 a 8.

Rozměry vnitřních dílců 7 jsou dány rozchodem koleje, resp. vzdáleností os kolejnic 1, s akceptováním nutného prostoru 30 pro mechanizaci, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní pražce 2. případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 7 respektuje tvarové uspořádání horní plochy pražce 2.

Rozměry vnějších dílců 8 jsou dány konstrukční charakteristikou koleje s navazujícími částmi stavby dráhy s akceptováním nutného prostoru 30 pro mechanizaci, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 8 respektuje tvarové uspořádání horní plochy pražce 2.

Příkladné provedení vnitřních 7 a vnějších 8 dílců je obsahem obr. č. 7 až 18. Obrázky 7, 8, 12, 13, 14 a 18 obsahují příkladná provedení dílců 7, 8 ze zvukově pohltivého materiálu s profilací 13 a 17 horního povrchu dílců 7 a 8, obsahující ve své spodní části příčnou kapsu 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Jiné příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 9 a 15 neobsahuje profilaci 13 a 17 horní plochy dílce 7, 8 při zachování spodní části s příčnou kapsou 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Další příkladné provedení dílců 7, 8 podle obr. 11 a 16, obsahuje prostorové kónické prostupy 16 a 20 s neoznačenými příčnými kanálky při spodní ploše dílce 7, 8. Další příkladné provedení dílců 7 a 8, podle obr. 10 a 17, je vytvořeno homogenním, zvukově pohltivým materiálem bez prostorových vybrání, prostupů nebo profilací.

Vnější dílce 8 v příkladném provedení podle obr. 1 a 2 jsou uloženy přímo na štěrkovém loži 5 a na svých koncích jsou vzájemně zajištěny nezobrazenými čepy, šroubovými spoji nebo vymezovacími vložkami JO. Na vnější straně koleje nebo na vnější straně vícekolejné tratě vnější dílce 8 navazují na směrovou clonu 12, vytvořenou ze zvukově odrazivého materiálu v parabolickém tvaru, směřujícím ke koleji. Směrová clona 12 obsahuje deformační zóny 46, tvořené například podélnými prostupy válcového tvaru, a nejméně jeden spojovací otvor 42, s výhodou opatřený nezobrazenými šroubovými spoji. Výška směrové clony je dána obrysem 29 kolejového vozidla nebo souvisejícím předpisem, přičemž pro dosažení optimálního účinku tlumení hluku a vibrací je výška směrové clony 12 dána výškou podvozku nebo rámu podlahy nezobrazeného kolejového vozidla nad temenem kolejnice 1. S výhodou může být směrová clona 12 na své vnitřní straně, tj. ve směru ke koleji, opatřena nezobrazenou hlukově pohltivou vrstvou.

Příklad 2

Další příklad provedení koleje se stavebnicovými prvky, snižujícími hluk a vibrace, je znázorněn na obr. č. 3 a 4. Železniční nebo tramvajová kolej podle tohoto provedení zahrnuje pevnou jízdní dráhu 4, nej častěji tvořenou vyztuženou betonovou deskou s kolejnicemi 1, které jsou uloženy v upevňovacích uzlech 3 kolejnic 1, přičemž betonová deska je uložena na neoznačené spodní stavbě dráhy. I v tomto příkladu provedení činí odstup os pražců 600 mm nebo odstup jiný, daný příslušným předpisem.

Uvnitř koleje jsou vloženy vnitřní dílce 7, které tvoří soustavu vnitřních dílců. Po obou stranách koleje jsou vloženy vnější dílce 8, které tvoří soustavy vnějších dílců. Podélná osa vnitřních a vnějších dílců 2, 8 se shoduje s příčnou osou, vedenou mezi upevňovacími uzly 3 kolejnic 1. Styčná spára 48 mezi jednotlivými vnitřními dílci 2 soustavy vnitřních dílců a mezi jednotlivými vnějšími dílci 8 soustavy vnějších dílců se nachází mezi jednotlivými upevňovacími uzly 3 kolejnic 1 a v případě přímé koleje je šířka styčné spáry 48 konstantní, v případě koleje ve směrovém oblouku nebo v přechodnici je šířka styčné spáry 48 proměnlivá.

-6CZ 21803 U1

V prostoru mezi upevňovacími uzly 3 kolejnic 1 jsou na patu 28 kolejnice 1 a do neoznačené spojkové komory kolejnice 1 nasunuty jednotlivé stabilizátory 9 tak, aby dotyková plocha 25 stojiny kolejnice a dotyková plocha 26 paty kolejnice, uspořádané na hlavě 24 stabilizátoru 9, těsně dosedly ke kolejnici 1 a ve spodní části ji zcela obklopily. Stabilizátor 9 je s výhodou vyroben z elastomemího materiálu, nejčastěji na bázi pojeného pryžového recyklátu. Tímto způsobem uložení stabilizátoru 9 na kolejnici 1 dochází k útlumu vyzařovaného hluku a vibrací z prostoru stojiny a paty 28 kolejnice 1.

Při vytvoření styčných spár 48 mezi dílci 7 nebo 8 obou soustav dílců se pro zajištění požadované šířky s výhodou použijí stabilizátory 9 v provedení dle obr. 21 a 23, obsahující v podélné ose stabilizátoru 9 vymezovací příčku 22. V případech soustav dílců 7, 8 na sraz se s výhodou použijí stabilizátory 9, vyobrazené na obr. 19, 20 a 21, které neobsahují vymezovací příčky 22.

Prostřednictvím ramene 21 stabilizátoru 9, zasunutého při montáži do tvarového zámku 27 dílce 7 a 8, dojde k zajištění dílců 7 a 8 proti případnému posunu v koleji nebo jejich zdvihu vlivem aerodynamických účinků projíždějících kolejových vozidel. Tvar a rozměry těla 23 a ramene 21 stabilizátoru 9 jsou navrženy tak, aby po zasunutí a zatlačení ramene 21 do tvarového zámku 27 dílce 7, 8 vznikla pružností materiálu stabilizátoru 9 dostatečná svěmá síla mezi soustavami dílců 7, 8 a kolejnicovými pásy, směřující proti směru případného zdvihu nebo posunu dílců 7, 8.

Rozměry vnitřních dílců 7 jsou dány rozchodem koleje, resp. vzdáleností os kolejnic £, s akceptováním nutného prostoru pro upevňovací uzly 3, odstupem os upevňovacích uzlů 3 a výškou temene kolejnice 1 nad homí úrovní desky pevné jízdní dráhy 4, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad homí úrovní desky pevné jízdní dráhy 4, přičemž spodní, úložná plocha dílce 7 respektuje tvarové uspořádání homí plochy desky pevné jízdní dráhy 4.

Rozměry vnějších dílců 8 jsou dány konstrukční charakteristikou koleje s navazujícími částmi stavby dráhy s akceptováním nutného prostoru pro upevňovací uzly 3, odstupem os upevňovacích uzlů 3 a výškou temene kolejnice 1 nad homí úrovní desky pevné jízdní dráhy 4, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad homí úrovní desky pevné jízdní dráhy 4, přičemž spodní, úložná plocha dílce 8 respektuje tvarové uspořádání homí plochy desky pevné jízdní dráhy 4.

Příkladné provedení vnitrních a vnějších dílců 7, 8 je obsahem obr. č. 7 až 18. Obrázky 7, 8, 12, 13, 14 a 18 obsahují příkladná provedení dílců 7, 8 ze zvukově pohltivého materiálu s profilací 13 a 17 horního povrchu dílců 7 a 8, obsahující ve své spodní části příčnou kapsu 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Jiné příkladné provedení dílců 7, 8, podle obr. 9 a 15, neobsahuje profilaci 13 a 17 homí plochy dílce 7, 8 při zachování spodní části s příčnou kapsou 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Další příkladné provedení dílců 7, 8, podle obr. 11 a 16, obsahuje prostorové kónické prostupy 16 a 20 s neoznačenými příčnými kanálky při spodní ploše dílce 2, 8. Další příkladné provedení dílců 7 a 8, podle obr. 10 a 17, je vytvořeno homogenním, zvukově pohltivým materiálem bez prostorových vybrání, prostupů nebo profilací.

Vnější dílce 8 v příkladném provedení podle obr. 3 a 4 jsou částečně uloženy přímo na pevné jízdní dráze 4 a Štěrkovém zásypu 6 a na svých koncích jsou vzájemně zajištěny nezobrazenými čepy, šroubovými spoji nebo vymezovacími vložkami 10. Na vnější straně koleje nebo na vnější straně vícekolejné tratě navazují vnější panely 8 na směrovou clonu 12, vytvořenou ze zvukově odrazivého materiálu v parabolickém tvaru, směřujícím ke koleji, a uloženou na zhutněnou nenamrzavou vrstvu štěrkového zásypu 6. Směrová clona 12 obsahuje nejméně jeden spojovací otvor 47, s výhodou opatřený nezobrazenými šroubovými spoji. Výška směrové clony 12 je dána obrysem kolejového 29 vozidla nebo souvisejícím předpisem, přičemž pro dosažení optimálního účinku tlumení hluku a vibrací je výška směrové clony 12 dána výškou podvozku nebo rámu podlahy nezobrazeného kolejového vozidla nad temenem kolejnice 1. S výhodou může být směrová clona 12 na své vnitřní straně, tj. ve směru ke koleji, opatřena hlukově pohltivou vrstvou 57.

-7CZ 21803 U1

Příklad 3

Další příklad provedení koleje se stavebnicovými prvky, snižujícími hluk a vibrace, je znázorněn na obr. č. 5 a 6. Železniční nebo tramvajová kolej podle tohoto provedení zahrnuje pevnou jízdní dráhu 4, nejčastěji tvořenou vyztuženou betonovou deskou, která je uložena na neoznačené spodní stavbě dráhy, přičemž kolejnice 1 jsou uloženy v upevňovacích uzlech 3 kolejnic 1 desky pevné jízdní dráhy 4. I v tomto příkladu provedení činí odstup os pražců 600 mm nebo odstup jiný, daný příslušným předpisem. Tento příklad provedení obsahuje shodné řešení v provedení a uložení vnitrních 7 a vnějších 8 dílců na pevné jízdní dráze 4 se stabilizátory 9 s příkladem vyobrazeným na obr. 3 a 4. Změna ve vyobrazeném příkladu podle obr. 5 a 6 obsahuje uložení vnějších dílců 8 na podkladní dílce H, přičemž směrová clona 12 je uložena na zhutněný štěrkový zásyp 6 v úrovni spodní úložné plochy desky pevné jízdní dráhy 4. Směrová clona 12 obsahuje též deformační zóny 46, tvořené podélnými válcovými prostupy, a spojovací otvor 47.

Příklad 4

Další příklad provedení je vyobrazen obr. č. 28 a 29. Železniční nebo tramvajová kolej podle tohoto provedení zahrnuje štěrkové lože 5, které je navrstveno na neoznačenou spodní stavbu dráhy, příčné pražce 2, které leží na štěrkovém loži 5, a kolejnice 1, které jsou uloženy na příčných pražcích 2 v upevňovacích uzlech 3 kolejnic L V tomto příkladu provedení činí odstup os pražců 600 mm nebo odstup jiný, daný příslušným předpisem.

Uvnitř koleje jsou vloženy vnitřní dílce 7, které tvoří soustavu vnitřních dílců. Po obou stranách koleje jsou vloženy vnější dílce 8, které tvoří soustavu vnějších dílců. Styčná spára 48 mezi jednotlivými vnitřními dílci 7 soustavy vnitřních dílců a mezi jednotlivými vnějšími dílci 8 soustavy vnějších dílců se nachází v podélné ose příčných pražců 2 a v případě přímé koleje je Šířka styčné spáry 48 konstantní, v případě koleje ve směrovém oblouku nebo v přechodnici je šířka styčné spáry 48 proměnlivá.

V prostoru nad pražci 2 jsou na patu 28 kolejnice 1 a do neoznačené spojkové komory kolejnice vloženy jednotlivé stabilizátory 35 tak, aby dotyková plocha 39 stojiny kolejnice 1 a dotyková plocha 40 paty kolejnice 1, uspořádané na hlavě 37 stabilizátoru 35. a podhlavová zarážka 38 těsně dosedly ke kolejnici 1 a současně aby tělo 36 stabilizátoru 35 zůstalo v části nad prvky upevňovacího uzlu 3. Stabilizátor 35 je s výhodou vyroben z elastomemího materiálu, nej Častěji na bázi pojeného pryžového recyklátu. Tímto způsobem uložení stabilizátoru 35 na kolejnici 1 dochází ke stabilizaci dílců 7 a 8 v koleji i k útlumu vyzařovaného hluku a vibrací z prostoru stojiny a paty kolejnice 1.

Pro vytvoření styčných spár 48 mezi dílci 7 a 8 obou soustav dílců a pro zajištění požadované její šířky se s výhodou použijí stabilizátory 35 v provedení dle obr. 34 a 36, obsahující v podélné ose stabilizátoru 35 vymezovací příčku 22. V případech soustav dílců se styčnou spárou dílců 7, 8 na sraz se s výhodou použijí stabilizátory 35, vyobrazené na obr. 32, 33 a 35, které neobsahují vymezovací příčky 22.

Prostřednictvím ramene 21 stabilizátoru 35, zasunutého při montáži do tvarového zámku 27 dílce a 8, dojde k zajištění dílců 7 a 8 proti případnému posunu v koleji nebo jejich zdvihu vlivem aerodynamických účinků projíždějících kolejových vozidel. Tvar a rozměry těla 23 a ramene 21 stabilizátoru 35 jsou navrženy tak, aby po zasunutí a zatlačení ramene 21 do tvarového zámku 27 dílce 7, 8 vznikla pružností materiálu stabilizátoru 35 dostatečná svěmá síla mezi soustavami dílců 7, 8 a kolejnicovými pásy, směřující proti směru případného zdvihu nebo posunu dílců 7, 8.

Rozměry vnitřních dílců 2 jsou dány rozchodem koleje, resp. vzdáleností os kolejnic 1, s akceptováním nutného prostoru 30 pro mechanizaci, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 2 respektuje tvarové uspořádání horní plochy pražce 2.

-8CZ 21803 U1

Rozměry vnějších dílců 8 jsou dány konstrukční charakteristikou koleje s navazujícími částmi stavby dráhy s akceptováním nutného prostoru 30 pro mechanizaci, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 8 respektuje tvarové uspořá5 dání horní plochy pražce 2.

Příkladné provedení vnitřních a vnějších dílců 7, 8 je obsahem obr. č, 7 až 18. Obrázky 7, 8, 12, 13, 14 a 18 obsahují příkladná provedení dílců 7, 8 ze zvukově pohltivého materiálu s profilací 13 a 17 horního povrchu dílců 7 a 8, obsahující ve své spodní části příčnou kapsu 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Jiné příkladné provedení dílců 7, 8, podle obr. 9 a 15, neobsahuje profi10 láci 13 a 17 horní plochy dílce 7, 8 při zachování spodní části s příčnou kapsou 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Další příkladné provedení dílců 7, 8, podle obr. 11 a 16, obsahuje prostorové kónické prostupy 16 a 20 s neoznačenými příčnými kanálky při spodní ploše dílce 7, 8. Další příkladné provedení dílců 7 a 8, podle obr. 10 a 17, je vytvořeno homogenním, zvukově pohltivým materiálem bez prostorových vybrání, prostupů nebo profilací.

Vnější dílce 8 v příkladném provedeni podle obr. 28 a 29 jsou uloženy přímo ve štěrkovém loži 5 a na svých koncích jsou vzájemně zajištěny nezobrazenými čepy, šroubovými spoji nebo vymezovacími vložkami W. Na vnější straně koleje nebo na vnější straně vícekolejné tratě vnější panely 8 navazují na směrovou clonu 12, na které jsou uloženy prostřednictvím uložených elastomemích úložných podložek 45 a těsnicím profilem 44. Směrová clona 12 je vytvořena ze zvuko20 vě odrazivého materiálu v parabolickém tvaru, směřujícím ke koleji, a je uložena na zhutněnou nenamrzavou vrstvu štěrkového zásypu 6. Směrová clona 12 obsahuje nejméně dva spojovací otvory 47, s výhodou opatřené nezobrazenými šroubovými spoji. Výška směrové clony 12 je dána obrysem 29 kolejového vozidla nebo souvisejícím předpisem, přičemž pro dosažení optimálního účinku tlumení hluku a vibrací je výška směrové clony 12 dána výškou podvozku nebo 25 rámu podlahy nezobrazeného kolejového vozidla nad temenem kolejnice 1. S výhodou může být směrová clona 12 na své vnitřní straně, tj. ve směru ke koleji, opatřena nezobrazenou zvukově pohltí vou vrstvou.

Příklad 5

Další příklad provedení je vyobrazen na obr. č. 30 a 31. Železniční nebo tramvajová kolej podle ίο tohoto provedení zahrnuje štěrkové lože 5, které je navrstveno na neoznačenou spodní stavbu dráhy, příčné pražce 2, které leží na štěrkovém loži 5, a kolejnice 1, které jsou uloženy na příčných pražcích 2 v upevňovacích uzlech 3 kolejnic 1. V tomto příkladu provedení činí odstup os pražců 600 mm nebo odstup jiný, daný příslušným předpisem.

Uvnitř koleje jsou vloženy vnitrní dílce 7, které tvoří soustavu vnitřních dílců. Po obou stranách 35 koleje jsou vloženy vnější dílce 8, které tvoří soustavy vnějších dílců. Styčná spára 48 mezi jednotlivými vnitřními dílci 7 soustavy vnitřních dílců a mezi jednotlivými vnějšími dílci 8 soustavy vnějších dílců se nachází v podélné ose příčných pražců 5 a v případě přímé koleje je šířka styčné spáry 48 konstantní, v případě koleje ve směrovém oblouku nebo v přechodnici je šířka styčné spáry 48 proměnlivá.

V prostoru nad pražci 2 jsou na patu 28 kolejnice 1 a do neoznačené spojkové komory kolejnice 1 vloženy jednotlivé stabilizátory 41 tak, aby dotykové plochy 39 stojiny kolejnice 1 a dotykové plochy 40 paty kolejnice 1, uspořádané na hlavě 37 stabilizátoru 41 a podhlavové zarážky 38, těsně dosedly ke kolejnici 1, přičemž tělo 42 stabilizátoru 41 vytváří prostřednictvím vybrání 43 dvě části hlavy 37, obcházející prvky upevňovacího uzlu 3. Stabilizátor 41 je s výhodou vyroben 45 z elastomemího materiálu, nejčastěji na bázi pojeného pryžového recyklátu. Tímto způsobem uložení stabilizátoru 41 na kolejnici 1 dochází ke stabilizaci dílců 7 a 8 v koleji i k útlumu vyzařovaného hluku a vibrací z prostoru stojiny a paty kolejnice 1, přičemž prostřednictvím vybrání 43 pro upevňovací uzel 3 je zajištěna vizuální kontrola stavu upevnění i jeho údržba bez nutnosti snesení stabilizátoru 4L

-9CZ 21803 Ul

Pro vytvoření styčných spár 48 mezi dílci 7 a 8 obou soustav dílců a pro zajištění požadované její šířky se s výhodou použijí stabilizátory 41 v provedení dle obr. 39 a 41, obsahující v podélné ose stabilizátoru 41 vymezovací příčku 22. V případech soustav dílců se styčnou spárou na sraz se s výhodou použijí stabilizátory 44, vyobrazené na obr. 37, 38 a 40, které neobsahují vymezovací příčky 22.

Prostřednictvím ramene 21 stabilizátoru 41, zasunutého při montáži do tvarového zámku 27 dílce a 8, dojde k zajištění dílců 7 a 8 proti případnému posunu v koleji nebo jejich zdvihu vlivem aerodynamických účinků projíždějících kolejových vozidel. Tvar a rozměry těla 42 a ramene 21 stabilizátoru 41 jsou navrženy tak, aby po zasunutí a zatlačení ramene 21 do tvarového zámku 27 dílce 7, 8 vznikla pružnosti materiálu stabilizátoru 41 dostatečná svěmá síla mezi soustavami dílců 7, 8 a kolejnicovými pásy, směřující proti směru případného zdvihu nebo posunu dílců 7, 8,

Rozměry vnitřních dílců 7 jsou dány rozchodem koleje, resp. vzdáleností os kolejnic 1, s akceptováním nutného prostoru 30 pro mechanizaci, odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 7 respektuje tvarové uspořádání horní plochy pražce 2.

Rozměry vnějších dílců 8 jsou dány konstrukční charakteristikou koleje $ navazujícími částmi stavby dráhy s akceptováním nutného prostoru pro mechanizaci 30. odstupem os pražců 2 a výškou temene kolejnice 1 nad horní úrovní pražce 2, případně výškou obrysu 29 kolejového vozidla nad horní úrovní pražce 2, přičemž spodní, úložná plocha dílce 8 respektuje tvarové uspořádání horní plochy pražce 2.

Příkladné provedení vnitřních a vnějších dílců 7, 8 je obsahem obr. č. 7 až 18. Obrázky 7, 8, 12, 13, 14 a 18 obsahují příkladná provedení dílců 7, 8 ze zvukově pohltivého materiálu s profilací 13 a 17 horního povrchu dílců 7 a 8, obsahující ve své spodní části příčnou kapsu 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Jiné příkladné provedení dílců 7, 8, podle obr. 9 a 15, neobsahuje profilaci 13 a 17 horní plochy dílce 7, 8 při zachování spodní části s příčnou kapsou 14 a 18 s příčnou přepážkou 15 a 19. Další příkladné provedení dílců 7, 8, podle obr. 11 a 16, obsahuje prostorové kónické prostupy 16 a 20 s neoznačenými příčnými kanálky při spodní ploše dílce 7, 8. Další příkladné provedení dílců ]_ a 8, podle obr. 10 a 17, je vytvořeno homogenním, zvukově pohltivým materiálem bez prostorových vybrání, prostupů nebo profilací.

Vnější dílce 8 v příkladném provedení podle obr. 30 a 31 jsou uloženy přímo na štěrkovém loži 5 a na svých koncích jsou vzájemně zajištěny nezobrazenými čepy, Šroubovými spoji nebo vymezovacími vložkami 10. Na vnější straně koleje nebo na vnější straně vícekolejné tratě vnější dílce navazují na směrovou clonu 12, na které jsou uloženy prostřednictvím uložených elastomerních úložných podložek 45 s těsnicím profilem 44. Směrová clona 12 je vytvořena ze zvukově odrazivého materiálu v parabolickém tvaru, směřujícím ke koleji, a je uložena na zhutněnou nenamrzavou vrstvu štěrkového zásypu 6. Směrová clona 12 obsahuje nejméně jeden spojovací otvor 47, s výhodou opatřený nezobrazeným šroubovým spojem. Výška směrové clony 12 je dána obrysem 29 kolejového vozidla nebo souvisejícím předpisem, přičemž pro dosažení optimálního účinku tlumení hluku a vibrací je výška směrové clony 12 dána výškou podvozku nebo rámu podlahy nezobrazeného kolejového vozidla nad temenem kolejnice 1. S výhodou může být směrová clona 12 provedena z hlukově odrazivého materiálu, např. betonu, a na své vnitřní straně, tj. ve směru ke koleji, opatřena nezobrazenou hlukově pohltivou vrstvou.

Stabilizátor 9, vyobrazený na obrázku 26, a na tomto obrázku nezobrazený stabilizátor 35 a 41 obsahuje provedení se zvýšenou torzní tuhostí, dosaženou sendvičovým uspořádáním elastomerních vrstev 31 se ztuženými vrstvami 32, přičemž ztužení vrstvy 32 lze dosáhnout vlastní pojící hmotou.

Stabilizátor 9, vyobrazený na obrázku 27, a na tomto obrázku nezobrazený stabilizátor 35 a 41 obsahuje provedení se sníženou podélnou tuhostí, dosaženou tvarovým podélným prostupem.

-10CZ 21803 U1

Dotyková plocha 25, 39 stojiny kolejnice 1 a dotyková plocha 26,40 paty kolejnice 1 stabilizátoru 9, 35 a 41 na obrázku 25 je pro zvýšení útlumu hluku a vibrací z kolejnice 1 opatřena nezobrazenou přilnavou hmotou nebo vhodným lepidlem.

Vnitřní dílce 7 a vnější dílce 8 na obrázku 42 jsou ve výhodném sendvičovém provedení, tvořeném nosnou vrstvou 58 a hlukově pohltivou vrstvou 57.

Hlava 24, 37 stabilizátoru 9, 35 a 41 na obrázku 43 je ve výhodném provedení opatřena vysoce elastomemí vrstvou 61.

Rameno 21 stabilizátoru 9, 35 a 41 na obrázku 44 je ve výhodném provedení opatřeno elektricky nevodivou vložkou 60.

Průmyslová využitelnost

Železniční nebo tramvajová kolej se stavebnicovými prvky, snižujícími hluk a vibrace, lze s výhodou použít k vytváření železničních a tramvajových tratí v intravilánech obcí a měst, v místech přírodních rezervací, v tunelech a na mostních konstrukcích. S výhodou lze kolej se stavebnicovými prvky, snižujícími hluk a vibrace, použít při stavbě vysokorychlostních nebo konvenčních železničních tratí s pevnou jízdní dráhou, kde zcela doplňuje chybějící útlum hluku a vibrací, jinak zajištěný štěrkovým ložem klasické jízdní dráhy. Použití směrových clon a dílců dle technického řešení umožňuje v případech úrovňového křížení pozemních komunikací s dráhami zachování nutných rozhledových poměrů.

NÁROKY NA OCHRANU

Claims (20)

1. Železniční nebo tramvajová kolej se stavebnicovými prvky, snižujícími hluk a vibrace, obsahující nejméně dvě kolejnice (1), uložené přes upevňovací uzly (3) na příčných pražcích (2) nebo na pevné jízdní dráze (4), přičemž prvky, snižující hluk a vibrace, obsahují soustavu vnitřních dílců, uložených uvnitř koleje, a soustavu vnějších dílců, uspořádaných vně koleje, vyznačující se tím, že vnitřní dílce (7) a/nebo vnější dílce (8) jsou opatřeny alespoň jedním tvarovým zámkem (27), do kterého zapadá jeden konec (21) svěmých stabilizátorů (9, 25, 41), které jsou na své hlavě (24) na svém druhém konci opatřeny dotykovou plochou (26, 40) paty (28) kolejnice (1) a/nebo dotykovou plochou (25, 39) stojiny kolejnice (1), přičemž dotyková plocha (26, 40) paty (28) kolejnice (1) těsně dosedá na patu (28) kolejnice (1) a dotyková plocha (25, 39) stojiny kolejnice (1) těsně dosedá na stojinu kolejnice (1).

2. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku 1, vyznačující se tím, že stabilizátory (9, 35, 41) jsou situovány mezi upevňovacími uzly (3) kolejnic (1) pevné jízdní dráhy (4) nebo mezi příčnými pražci (2).

3. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku 1, vyznačující se tím, že stabilizátory (9, 35, 41) jsou situovány v místě upevňovacích uzlů (3) kolejnic (1) pevné jízdní dráhy (4) nebo v místě příčných pražců (2).

4. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že mezi sousedními vnitřními dílci (7) a/nebo mezi sousedními vnějšími dílci (8) je styčná spatra (48).

5. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku 4, vyznačující se tím, že styčná spára (48) je vymezena příčkou (22), vytvořenou na stabilizátoru (9, 35, 41).

6. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že sousední vnitřní dílce (7) a/nebo sousední vnější dílce (8) jsou usazeny těsně vedle sebe.

- 11 CZ 21803 U1

7. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že stabilizátor (9, 35, 41) je na své hlavě (24, 37) opatřenpodhlavovou zarážkou (38) hlavy kolejnice (1).

8. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že hlava (24, 37) stabilizátoru (9, 35, 41) obsahuje vybrání (43) pro upevňovací uzel (3) kolejnice (1).

9. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že stabilizátor (9,35,41)je tvořen vrstvami (31, 32) sendvičového uspořádání.

10. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že stabilizátor (9, 35, 41) je opatřen podélným prostupem (33).

11. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že vnitřní dílec (7) a/nebo vnější dílec (8) je opatřen profilací (13,17) povrchu a/nebo příčnou kapsou (14, 18) a/nebo příčnou přepážkou (15, 19) a/nebo alespoň jedním kónickým prostupem (16, 20).

12. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že vnějším dílům (8) je přiřazena alespoň jedna směrová clona (12), umístěná vně koleje.

13. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku 12, vyznačující se tím, že směrová clona (12) obsahuje nejméně jeden spojovací otvor (47) a/nebo nejméně jednu deformační zónu (46).

14. Železniční nebo tramvajová kolej podle jednoho z předchozích nároků, vyznačující se t í m , že stabilizátor (9,35,41) je opatřen elektricky izolovaným ramenem (21).

15. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se t í m , že hlava (24) stabilizátoru (9, 35,41) obsahuje vysoce elastomemí vrstvu (61).

16. Železniční nebo tramvajová kolej podle kteréhokoli z předchozích nároků, vyznačující se tím, že vnitřní dílec (7) a vnější dílec (8) obsahují hlukově pohltivou vrstvu (57) a nosnou vrstvu (58).

17. Železniční nebo tramvajová kolej podle nároku 12, vyznačující se tím, že vnější dílec (8) je uložen na úložné podložce (45) na směrové cloně (12), přičemž mezi vnějším dílcem (8) a směrovou clonou (12) je dále uspořádán těsnicí profil (44).

18. Prostředek pro uložení stavebnicového prvku v železniční nebo tramvajové koleji, vyznačující se tím, že je tvořen alespoň z části pružným svěmým stabilizátorem (9, 25, 41), jehož jeden konec (21) je upraven pro vložení do tvarového zámku (27) dílce (7, 8), snižujícího hluk a vibrace, přičemž na jeho druhém konci je vytvořena hlava (24), opatřená dotykovou plochou (26,40) paty (28) kolejnice (1) a/nebo dotykovou plochou (25, 39) stojiny kolejnice (1).

19. Prostředek podle nároku 18, vyznačující se tím, že stabilizátor (9, 35, 41) je na své hlavě (24, 37) opatřen podhlavovou zarážkou (38) hlavy kolejnice (1) a/nebo vybráním (43) pro upevňovací uzel (3) kolejnice (1) a/nebo podélným prostupem (33).

20. Prostředek podle nároku 18, vyznačující se tím, že stabilizátor (9, 35, 41) je tvořen vrstvami (31, 32) sendvičového uspořádání.