CZ331095A3

CZ331095A3 - Railway line

Info

Publication number: CZ331095A3
Application number: CZ953310A
Authority: CZ
Inventors: Jean Pierre Dipl Ing Frottier; Horst Dr Eilmes
Original assignee: Sedra Asphalt Technik Biebrich
Priority date: 1994-12-16
Filing date: 1995-12-14
Publication date: 1996-07-17
Also published as: DE59508424D1; EP0726359A2; EP0726359A3; DE59508424C5; EP0726359B1; CZ286554B6

Abstract

The rail track comprises a track foundation construction (2), two rails (10), a rail head (11), a rail cross piece (12) and a rail foot (13). Rail chambers (14) are fixed on the foundation construction by rail foot fixing devices (20) having a clamping head (21) and a coupling (25). Rail chamber filling devices are provided. They comprise rod-type filling bodies (32) consisting of rubber particles with polyurethane binding. The filling bodies have a width which complies with the rail foot fixing devices and a height which reaches at least until the underneath of the rail head.

Description

Oblast technikvTechnical field

Vynález se týká kolejové trati sestávající z kolejového spodku, dvou kolejnic, které mají hlavu, stojinu a patu, vytvářející kolejové komory, přičemž kolejnice jsou prostřednictvím upínacího zařízení paty kolejnice, které obsahuje upínací hlavu a ukotvení, upevněny v předem daném vzájemném odstupu k kolejovému spodku a z prostředku k vyplnění kolejnicových komor.The invention relates to a rail track consisting of a rail substructure, two rails having a head, a web and a foot forming rail chambers, the rails being fastened at a predetermined spacing to the rail substructure by a rail foot clamping device comprising a clamping head and an anchor. and means for filling the rail chambers.

Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

Existují kolejové tratě s vlastním kolejovým tělesem, nebo bez něho. Koleje bez vlastního kolejového tělesa se dělí o přepravní prostor s ostatními dopravními systémy, především se silničními dopravními prostředky, které mají gumové pneumatiky. Koleje s vlastním kolejovým tělesem mají většinou štěrkový násep, jehož vnější vzhled však v městkých oblastech působí většinou rušivě. Proto je možno prostor mezi kolejnicemi vyplnit substrátem na kterém může být udržován nějaký porost, např. trávník. Nevýhodou je při tom intenzívní kontakt s konstrukcí koleje, což vede k nežádaným bludným proudům. Ty mají za následek jak zvýšenou korozi kovových dílů tratě, tak i v okolí se nacházejících trubek, stožárů apod.There are rail tracks with or without their own rail bodies. Rails without their own rail bodies share a transport space with other transport systems, especially road vehicles that have rubber tires. The rails with their own rail bodies usually have a gravel embankment, whose outer appearance, however, in urban areas is mostly disruptive. Therefore, the space between the rails can be filled with a substrate on which some vegetation, such as a lawn, can be maintained. The disadvantage here is the intensive contact with the track structure, which leads to undesirable stray currents. These results in increased corrosion of the metal parts of the line as well as in the surrounding pipes, poles, etc.

Základním cílem vynálezu je vytvořit kolejovou trať výše popsaného typu, u níž by kolejové těleso mohlo být pokryto trávníkem nebo jiným porostem za současného vytvoření dostatečné ochrany proti korozi.It is an essential object of the invention to provide a rail track of the type described above, in which the rail body could be covered with lawn or other vegetation while providing sufficient corrosion protection.

Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION

Cíle vynálezu se dosahuje kolejovou tratí, sestávající z kolejového spodku, dvou kolejnic, které mají hlavu, stojinu a patu, vytvářející kolejové komory, přičemž kolejnice jsou prostřednictvím upínacího zařízení paty kolejnice, které obsahuje upínací hlavu a ukotvení, upevněny v předem daném vzájemném odstupu k kolejovému spodku a z prostředku k vyplnění kolejnicových komor, podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že prostředek k vyplnění kolejnicových komor zahrnuje tyčovité výplně, vytvořené zejména z rozmělněné staré gumy s polyuretanovým pojivém. Výplně mají šířku, která zasahuje až k upínacímu zařízení paty kolejnice a výšku, která zasahuje alespoň pod hlavu kolejnice. Kolejnicové komory jsou vyplněny tak, že výplně mají na straně odvrácené od kolejnicové komory jedno nebo více bočně a dolů otevřených vybrání. S výplni jsou spojeny kryty, zejména z rozmělněné staré gumy s polyuretanovým pojivém, které mají opěrnou patku pro opření o kolejový spodek. Každý kryt s příslušným vybráním výplně tvoří dutinu pro hlavu příslušného upínacího zařízeníThe object of the invention is achieved by a rail track consisting of a rail bottom, two rails having a head, a web and a foot forming the rail chambers, the rails being fastened at a predetermined distance to each other by a rail foot clamping device comprising a clamping head and anchoring. According to the invention, the means for filling the rail chambers comprises rod-like fillings, made mainly of crushed old rubber with a polyurethane binder. The fillers have a width that extends up to the rail foot clamping device and a height that extends at least below the rail head. The rail chambers are filled so that the fillers have one or more open sideways and downwardly open recesses on the side facing away from the rail chamber. Covers, in particular of crushed old rubber with polyurethane binder, which have a support foot for support on the rail bottom are connected to the filling. Each cover with a corresponding recess of the filling forms a cavity for the head of the respective clamping device

Výhodou je především to, že je zároveň zlepšeno tlumení hluku v pevných materiálech i snížen přenos hluku do okolí.The main advantage is that noise attenuation in solid materials is also improved and noise transmission to the surroundings is reduced.

Spojení krytu a tyčovité výplně lze uskutečnit buď vytvořením integrálního hranolovitého výlisku nebo pomocí drážkového spoje nebo spoje na drážku a pero. Tím se v oblasti vybrání vyztuží vrchní okraj krytu na hranolovitém výlisku, a zároveň je možno opřít spodní okraj krytu na kolejovém spodku.The connection of the cover and the rod filler can be accomplished either by forming an integral prismatic molding or by means of a groove connection or a groove-tongue connection. In this way, the upper edge of the cover on the square molding is reinforced in the recess area, and at the same time the lower edge of the cover on the rail bottom can be supported.

Tímto provedením je možno chránit proti vlhkosti upínací zařízení tím, zeje umístěno do dutiny chráněné proti shora působící vodě. Přesto je možno kolejové těleso využívat jako zatravněnou plochu, protože nad zakrytými upínacími hlavami může být udržována určitá vlhkost nutná pro růst rostlin. Přitom jsou kovové upínací díly chráněny umělohmotnými díly, čímž je zvýšen elektrický odpor pro bludné proudy a snížena možnost vzniku galvanických Článků.With this embodiment, the clamping device can be protected from moisture by placing it in a cavity protected from the above-acting water. Nevertheless, the rail body can be used as a grassy surface, since some moisture necessary for plant growth can be maintained above the covered clamping heads. In doing so, the metal clamping parts are protected by plastic parts, which increases the electrical resistance for stray currents and reduces the possibility of galvanic cells.

Přehled obrázků na výkraseOverview of pictures on the drawing

Vynález bude popsán pomocí obrázků, které znázorňují:The invention will be described by means of figures which show:

Obr. 1 pohled shora na kolejovou trať podle prvního příkladu provedení, Obr. 2 detail z obrázku 1 v řezu jednou polovinou kolejnice,Giant. 1 shows a top view of a rail track according to a first embodiment, FIG. 2 shows a detail of FIG. 1 in a section through one half of the rail,

Obr. 3 řez druhou polovinou kolejnice podle obrázku 2 Obr. 4 pohled na kryt v perspektivním zobrazení,Giant. 3 is a cross-sectional view of the second half of the rail of FIG. 4 is a perspective view of the cover,

Obr. 5 příčný řez druhým příkladem provedení kolejové trati,Giant. 5 is a cross-sectional view of a second embodiment of a rail track;

Obr. 6 zvětšený detail z obrázku 5.Giant. 6 is an enlarged detail of FIG. 5.

Příklady provedení vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Obr. 1 ukazuje ve schématickém zobrazení tramvajové kolejiště při pohledu shora. Dvě kolejnice 10 jsou na kolejový spodek 2 položeny s pevně definovaným rozchodem, který je udržován pomocí rozchodových tyčí 3,. Kolejový spodek 2 má obvykle více vrstev, mezi nimi jednu neznázoměnou mrazuvzdomou vrstvu a podle daných podmínek má dále nosnou betonovou desku 6 (obr. 2 ) nebo také betonové pražce na štěrkovém náspu.Giant. 1 shows a schematic view of a tram track viewed from above. The two rails 10 are laid on the rail substructure 2 with a fixed track gauge which is maintained by the track bars 3. The rail substructure 2 usually has a plurality of layers, among them a frost-resistant layer (not shown) and, depending on the conditions, a concrete slab 6 (FIG. 2) or concrete sleepers on a gravel embankment.

Příčný profil celé kolejnice 10 je zřejmý z obr. 2 a 3, pokud jsou oba obrázky přiloženy čerchovanou čarou na sebe. Je vidět hlava Γ1, stojina 12 a pata 13 kolejnice, které uzavírají tak zvanou komoru 14. Hlava 11 má dále podélnou drážku 15, což' je typické pro tramvajové koleje. Kolejnice 10 je připevněna ke kolejovému spodku pomocí upínacího zařízení 20 paty kolejnice, které má upínací hlavu 21 pro upevnění paty 13 kolejnice na betonovou nosnou desku 6 s vloženou gumovou tlakovou podložkou 22 a vyrovnávací podložkou 23. Podložky 22, 23 jsou vyrobeny z materiálu, který izoluje elektrický proud. Vyrovnávací podložka 23 má postranní štěrbinu, aby mohla být vsunuta do upínacího zařízení. Upínací zařízení 20 sestává ze spojovacího ukotvení 25, které zasahuje do izolační hmoždinky 26 v betonové nosné desce 6, Dále pak zahrnuje napínací pružinu nebo svěrku 27 a matici 28, která svírá patu kolejnice 13 s mezipodložkou 29 z vysokopevnostní umělé hmoty.The transverse profile of the entire rail 10 is apparent from FIGS. 2 and 3 when both figures are placed in dashed lines on top of each other. The head 11, the web 12 and the foot 13 of the rail are visible which close the so-called chamber 14. The head 11 further has a longitudinal groove 15, which is typical of tram tracks. The rail 10 is attached to the rail bottom by a rail foot clamping device 20 having a clamping head 21 for attaching the rail foot 13 to a concrete support plate 6 with an inserted rubber pressure washer 22 and an alignment washer 23. The washers 22, 23 are made of a material that insulates electric current. The alignment washer 23 has a side slot for insertion into the clamping device. The clamping device 20 consists of a connecting anchoring 25 which extends into the insulating anchor 26 in the concrete support plate 6. It further comprises a tension spring or clamp 27 and a nut 28 that clamps the foot of the rail 13 with the intermediate pad 29 of high-strength plastic.

Díly 25, 27 a 28 upínací hlavy 21 jsou vyrobeny z kovu a měly by proto být chráněny proti dlouhodobě působící vlhkosti. Za tímto účelem jsou opatřeny ochranným zařízením 30, které vytváří směrem dolů otevřené dutiny 31 a sestává z výplně 32 a z krytu 33. Výplň 32 je tvořena tyčovitým výliskem, který je na jedné své straně přizpůsoben tvaru tramvajové koleje 10 , do jejíž komory 14 zasahuje, zatímco na protilehlé straně je opatřen směrem dolů a bočně otevřeným vybráním 31a, která je částí dutiny 31. Kryt 33 má vystupující výčnělek 35, který zapadá do odpovídající drážky 36 ve výplni 32. Takovéto provedení je možno označit jako spoj drážkový nebo jako spoj na drážku a pero. Kryt 33 je podepřen nejen na svém horním okraji, ale i na podél svého spodního okraje 37 , takže síly působící shora na výplň 32 nemohla tuto výplň vytlačit ven z komory 14.The parts 25, 27 and 28 of the clamping head 21 are made of metal and should therefore be protected against prolonged exposure to moisture. For this purpose, they are provided with a protective device 30 which creates downwardly open cavities 31 and consists of a filler 32 and a cover 33. The filler 32 is formed by a rod-shaped molding which is adapted on one side to the shape of the tramway 10 into which the chamber 14 extends. whereas on the opposite side it is provided with a downwardly open side recess 31a which is part of the cavity 31. The cover 33 has a protruding protrusion 35 that fits into a corresponding groove 36 in the filler 32. Such an embodiment may be referred to as a groove connection or a groove connection and pen. The cover 33 is supported not only at its upper edge but also along its lower edge 37 so that the forces exerted on top of the filler 32 could not push the filler out of the chamber 14.

Výplň 32 a kryt 33 jsou vyrobeny z rozmělněné staré gumy s polyuretanovým pojivém, případně s barvivém. Recyklovatelný podíl gumy může činit až 90% a podíl PU 10%. Výplně 32 a kryty 33 se lisují vysokým tlakem za působení teploty. Takto zhotovené díly dosahují dobré přesnosti, která umožňuje vložit tyto díly 32, 33 do sebe a do komory 14 tak, že spoj je prakticky těsný proti shora působící vodě. Aby bylo dosaženo absolutní těsnosti, je možné spoje přídavně lepit.The filler 32 and cover 33 are made of crushed old rubber with a polyurethane binder or a dye. The recyclable rubber content can be up to 90% and the PU proportion 10%. The panels 32 and the covers 33 are pressed under high pressure under the effect of temperature. The parts produced in this way achieve good accuracy, which makes it possible to insert the parts 32, 33 into each other and into the chamber 14 so that the joint is virtually tight against the water acting above. In order to achieve absolute tightness, the joints can be additionally glued.

Jak je vidět z obr. 2 a 3, dosedá na ochranné zařízení 30 nosná vrstva 7 a na ní vrstva humusu 9 porostlá travou. Na obr. 1 pokrývá travnatý porost skoro celou plochu kolejového tělesa, až na malé pásy podél kolejnic 10. Tyto pásy jsou tvořeny vrchní stranou 39 výplně 32, která mohou být pro přizpůsobení trávníku nabarveny na zeleno a mohou mít spád k vrstvě humusu 9 tak, aby odvedly dešťovou vodu od kolejnice k trávníku.As can be seen from FIGS. 2 and 3, the protective layer 30 is supported by a support layer 7 and on it a layer of humus 9 covered with grass. In Fig. 1, the grass cover covers almost the entire surface of the rail body, except for the small strips along the rails 10. These strips are formed by the top side 39 of the filler 32, which can be green-tinted to adapt the lawn. to divert rainwater from the rail to the lawn.

Z obrázku 4 je zřejmé, že dutina 31 je podélná, takže není vyžádována žádná vysoká přesnost pří umístění upínací hlavy 21. Obvykle se na jednom upevňovacím místě 20 nachází jeden pár upínacích hlav 21 pro upevnění paty kolejnice (obr. 1) a pod upínací hlavy 21 se podkládá gumová tlaková podložka 22 a vyrovnávací podložka 23. Naproti tomu mezipodložka 29 je použita individuelně pro každou upínací hlavu 21 zvlášť. Paty 13 kolejnice jsou potom v rozestupech 3 metrů na dvou místech podepřeny a pevně sevřeny. V obloucích zatáček může být tento rozestup snížen na 1,5 m. Pokud nejsou použity rozchodové tyče 3, je upřednostňován menší rozestup mezi upevňovacími místy 20. Zbylé dutiny je možno vyplnit vrstvou materiálu tlumícího vibrace, která vykazuje větší poddajnost než vyrovnávací podložka 23 nebo gumová tlaková podložka 22. Jako materiál této vrstvy přichází v úvahu polyuretanové pojidlo s korkovou nebo gumovou drtí. Takový materiál lze bez vedlejšího změkčení stlačovat, protože korek obsahuje vzduchové bubliny. Tento materiál může být buď předem nanesen na spodní stranu paty kolejnice nebo nastříknut do mezery a vytvrzen. Kolejnice uložené tímto způsobem mají tu výhodu, že vibrace vzniklé při jízdě vozidla po kolejnici jsou tlumeny a tím je omezeno jejich další šíření. Tyto vibrace tlumící účinky má také výplň 32, která plošně doléhá na boční stěny kolejnice.It can be seen from Figure 4 that the cavity 31 is longitudinal so that no high accuracy is required when placing the clamping head 21. Typically, at one mounting location 20 there is one pair of clamping heads 21 for fastening the foot of the rail (Fig. 1) and below the clamping heads. 21, the rubber pressure washer 22 and the leveling washer 23 are supported. In contrast, the intermediate washer 29 is used individually for each clamping head 21 separately. The rail feet 13 are then supported and firmly clamped at 3-meter intervals at two points. In curves, this spacing can be reduced to 1.5 m. If the track rods 3 are not used, a smaller spacing between the fastening points 20 is preferred. As a material of this layer, a polyurethane binder with cork or rubber pulp is suitable. Such material can be compressed without secondary softening because the cork contains air bubbles. This material may either be pre-applied to the underside of the rail foot or sprayed into the gap and cured. The rails mounted in this way have the advantage that the vibrations generated when the vehicle is traveling on the rail are damped and thus their further spreading is limited. These vibration-damping effects are also provided by the filler 32, which is flush with the side walls of the rail.

Zároveň je dosaženo dobré elektrické izolace kolejnice 10, neboť její upevňovací elementy 25, 27, 28 je před okolím chráněny izolačními materiály 22, 23, 26, 29 a také kolejnice 10 jsou obklopeny elektricky izolujícím materiálem. K dobré ochraně proti korozi také přispívá zabránění přístupu vlhkosti ke kovovým dílům.At the same time, good electrical insulation of the rail 10 is achieved since its fastening elements 25, 27, 28 are protected from the environment by insulating materials 22, 23, 26, 29 and also the rails 10 are surrounded by an electrically insulating material. Preventing moisture from reaching metal parts also contributes to good corrosion protection.

Na obr. 5 je znázorněn řez dvěma paralelně vedenými kolejovými tratěmi I na kolejovém spodku 2, ohraničenými obrubníky. Kolejový spodek 2 obsahuje vrstvu mrazuvzdomého materiálu 4, vrstvu štěrku 5, na kterém jsou uloženy betonové pražce 6. Prostor mezi kolejnicemi je zaplněn pěstovací vrstvou 7» pod kterou může být ještě umístěno filtrační rounoFIG. 5 shows a cross-section of two parallel rails I on the rail substructure 2 bounded by curbs. The rail bottom 2 comprises a layer of frost-resistant material 4, a layer of gravel 5 on which concrete sleepers 6 are placed. The space between the rails is filled with a growing layer 7 below which a filter fleece can still be placed

8. Na pěstovací vrstvě 7 může růst například tráva. Kolejnice 10 mají průřez typu vignol, ale mohou být použity také tramvajové drážkové kolejnice. Kolejnice 10 jsou z obou stran obloženy hranolovitými výlisky 30, které se táhnou vždy přes dva sousední betonové pražce 6 a jsou spojeny natupo tak, že vedle kolejnice 10 vzniká dráha pro jízdu pouličních vozidel s pneumatikami.8. For example, grass can grow on the growing layer 7. The rails 10 have a vignol type cross section, but tramway rails may also be used. The rails 10 are lined on both sides with prismatic moldings 30 that extend over two adjacent concrete sleepers 6 and are butt-jointed so that a roadway with tires is provided next to the rail 10.

Na obr. 6 je znázorněn zvětšený výřez z obr. 5 v oblasti jedné kolejnice. Jak je zřejmé má kolejnice 10 hlavu 11, stojinu 12 a patu 13 , které tvoří kolejnicové komory 14. Do levé kolejnicové komory zasahuje hranolovitý výlisek 30. Mezi patou 13 kolejnice a betonovým pražcem 6 je vložena podložka z gumové nebo umělohmotné vrstvy 22. Pata kolejnice 13 je prostřednictvím páru upínacích zařízení 20 připevněna na příslušných prážcích 6. Každé upínací zařízení 20 zahrnuje šroub 25, napínací desku nebo pružinu 27 a opěru 19. Hlava 28 šroubu 25 a napínací pružina 27 tvoří upínací hlavu 21, zatímco závitová část šroubu může být označena jako ukotvení.Fig. 6 shows an enlarged section of Fig. 5 in the region of one rail. As can be seen, the rail 10 has a head 11, a web 12 and a foot 13 which form the rail chambers 14. A square molding 30 extends into the left rail chamber. A rubber or plastic washer 22 is inserted between the rail foot 13 and the concrete sleeper. Each clamping device 20 comprises a bolt 25, a tensioning plate or spring 27 and an abutment 19. The head 28 of the bolt 25 and the tension spring 27 form a clamping head 21, while the threaded portion of the bolt may be labeled as an anchor.

Jak je zřejmé z obr. 6, je v oblasti upínací hlavy 21 vytvořena v hranolovitém výlisku 30 dutina 31, která má lichoběžníkový průřez se šířkou cca 7 cm na stropu, 11 cm na dně dutiny, s výškou cca 5,5 cm a proměnlivou délkou od minimálně 25 cm. Pata kolejnice 13 je obvykle přitáhnuta k pražci 6 dvěma upínacími zařízeními 20 na každé straně a dutina 31 poskytuje místo pro dvě sousední upínací hlavy 21.As can be seen from FIG. 6, in the region of the clamping head 21, a cavity 31 is formed in the prism 30 having a trapezoidal cross section about 7 cm wide at the ceiling, 11 cm at the bottom of the cavity, about 5.5 cm high and varying in length. from at least 25 cm. The foot of the rail 13 is usually pulled to the sleeper 6 by two clamping devices 20 on each side and the cavity 31 provides space for two adjacent clamping heads 21.

V řezu dutinou 31 má hranolovitý výlisek 30 tři části 32, 33 a 34. Část 32 je přizpůsobena tvaru příslušné kolejnicové komory 14 v kolejnici JLO . Část 33, která má opěrnou patku 37, má právě takovou výšku, aby byla podepřena na pražci 6, a aby vrchní strana 39 spojovací části 34 byla v rovině kolejnice. Tvar a rozměry hranolovitých výlisků 30 slouží kromě toho také k tomu, aby výplň 32 po montáži držela v kolejnicové komoře 14 a současně aby dutina 31 byla utěsněna proti vnikání vody.In section through the cavity 31, the prism 30 has three portions 32, 33 and 34. The portion 32 is adapted to the shape of the respective rail chamber 14 in the rail 11. The portion 33 having the support foot 37 is just of such height that it is supported on the sleeper 6 and that the top 39 of the connecting portion 34 is in the plane of the rail. In addition, the shape and dimensions of the prisms 30 also serve to hold the packing 32 in the rail chamber 14 after assembly and at the same time to seal the cavity 31 against water ingress.

Z tohoto důvodu má správná poddajnost materiálu použitého pro hranolovité výlisky 30 několik významů. Výlisky 30 jsou vyrobeny jako výlisky za vysokého tlaku a za zvýšené teploty z recyklovatelné staré gumy a polyuretanu, takže jejich rozměry mají jen malé odchylky v tolerancích. Podíl gumy činí cca 90%, podíl PU může ležet pod 10%, zbytek může být barvivo apod.. Ukázalo se, že díky tomuto poměru složek vykazuje výlisek 30 jak postačující poddajnost nutnou k vyvození sevření a k utěsnění komory 14. tak i dostatečnou zatížitelnost při přejíždění vrchní strany 39 pouličními dopravními prostředky.For this reason, the correct compliance of the material used for the prisms 30 has several meanings. The moldings 30 are made as high pressure and elevated temperature moldings of recyclable old rubber and polyurethane, so that their dimensions have only small tolerances. The proportion of rubber is about 90%, the proportion of PU can lie below 10%, the rest can be dye, etc. It has been shown that due to this ratio of components the compact 30 shows both sufficient compliance necessary to induce grip and seal chamber 14 as well as sufficient load capacity passing the topside 39 by street means of transport.

Je zřejmé, že čím delší jsou hranolovité výlisky 30, tím lepší je jejich nosnost. Avšak u příliš dlouhých dílů je ztížena manipulace s nimi na staveništi. Jako kompromis je proto výhodné přemostit jedním výliskem právě dva pražce, což v praxi znamená, že délka těchto dílů může být 1,4 m. Pro zvýšení zatížitelnosti jsou na styku v podélném směru sousedící výlisky 30 opatřeny drážkovým spojem, který se překrývá o 2 až 3 cm. Za tímto účelem je na styku použitelný také spoj na drážku a pero. Samozřejmě může být spoj také přídavně lepen, což platí i pro upevnění výplní 32 do komor 14.Obviously, the longer the prisms 30, the better their load-bearing capacity. However, too long parts are difficult to handle on site. As a compromise, it is therefore advantageous to bridge just two sleepers with one molding, which in practice means that the length of these parts can be 1.4 m. In order to increase load-bearing capacity, adjacent moldings 30 are provided with a groove connection overlapping 2 to 3 cm. A groove-tongue connection can also be used for this purpose. Of course, the joint may also be additionally glued, which also applies to the attachment of the panels 32 to the chambers 14.

Tramvajové kolejnice 10 mají obvykle rozchod 1,435 m. To je také nejrozšířenější velikost rozchodu kol pouličních vozidel. Po přejetí obrubníku mohou proto jezdit pouliční vozidla podél kolejí i. Kola se při tom opírají o hranolovité výlisky 30, které tvoří nosné trámy mezi pražci 6. Ukázalo se, že průhyb výlisků je malý a výplně 32 proto nevypadávají ven z kolejnicových komor 14.Tram rails 10 typically have a track width of 1.435 m. This is also the most widespread wheel track size of street vehicles. After passing over the curb, street vehicles can therefore be driven along rails i. The wheels are supported on prismatic moldings 30, which form the supporting beams between the sleepers 6. It has been shown that the deflection of the moldings is small and the fillers 32 do not fall out of the rail chambers.

Kolejová trať podle vynálezu má následující výhody.The rail track according to the invention has the following advantages.

Působí tlumivě na zvuk, to znamená, že zamezuje šíření hluku způsobeného projíždějícími tramvajemi do okolí.It has a dampening effect on sound, that is, it prevents the spread of noise caused by passing trams into the surroundings.

Umožňuje pokrýt kolejovou trať vrstvou porostu, např. trávníkem.It allows to cover the track with a layer of vegetation, eg lawn.

ΊΊ

Vytváří elektrickou izolaci vůči okolí, to zamená, že i při pokrytí kolejí vrstvou s porostem, je vedení zbytkových proudů z kolejnice do kolejového spodku omezeno pod předepsané hodnoty. To by jinak vedlo ke zvýšenému výskytu bludných proudů, které působí zvýšeným korozním účinkem nejen na kolejnice samé, nýbrž i na vodivé díly umístěné v okolí, např. kovové trubky, stožáry a jiné, což představuje pro tyto díly nebezpečí předčasného zničení.It creates electrical insulation to the environment, that is to say that even when the tracks are covered with a layer of vegetation, the residual current conduction from the rail to the rail bottom is limited below the prescribed values. This would otherwise lead to an increased incidence of stray currents which exert an increased corrosion effect not only on the rails themselves, but also on nearby conductive parts, such as metal pipes, masts and others, posing a risk of premature destruction for these parts.

Zároveň je upínací zařízení chráněno před povětrnostními vlivy, protože jsou zakryty upínací hlavy.At the same time, the clamping device is protected from the weather as the clamping heads are covered.

Dále jsou značně zjednodušeny údržbářské práce - sekání trávy - oproti známým provedením u kterých je prostor mezi kolejnicemi plně pokryt trávníkem a běžnými sekacími stroji u nich není možné sekat trávu zcela až k hlavě kolejnice. U kolejově tratě podle vynálezu začíná trávník růst teprve až v odstupu od kolejnice a může být proto snadno a čistě posekán. Zároveň je snížena pravděpodobnost že se trávník rozšíří až na kolejnici, což by vedlo k nekontrolovanému brzdění jízdy tramvaje.Furthermore, the maintenance work - mowing grass - is considerably simplified compared to the known embodiments in which the space between the rails is fully covered with lawn and it is not possible to mow grass completely up to the rail head by conventional mowing machines. In the rail of the invention, the lawn only begins to grow at a distance from the rail and can therefore be cut easily and cleanly. At the same time, the likelihood of the lawn extending to the rail is reduced, which would lead to uncontrolled tramway braking.

Na konec je třeba zmínit i ekologický a estetický přínos toho, že kolejové těleso může být pokryto trávníkem.Finally, the environmental and aesthetic benefits of the rail body can be covered with lawn.

Claims

PATENT CLAIMS

A rail track comprising a rail substructure (2), two rails (10) having a head (11), a web (12) and a foot (13) forming rail chambers (14), the rails being via a clamping device (20) a rail foot comprising a clamping head (21) and anchoring (25) fixed at a predetermined distance from each other to the rail bottom (2) and from the rail chamber filling means, characterized in that the rail chamber filling means comprises rod-like fillings (32) ), made in particular of crushed old rubber with polyurethane binder, the fillers (32) having a width extending up to the rail foot clamping device (20) and a height extending at least below the rail head (11) and the rail chamber (14) are filled so that the fillers (32) have one or more sideways and downwardly open recesses (31a) on the side facing away from the rail chamber (14), and are connected to the filler (32) cover (33), in particular of crushed old rubber with polyurethane binder, having a support foot (37) for bearing against the rail bottom (2), each cover (33) with corresponding recess (34) of the filling (32) forming a cavity ( 31) for the head (21) of the respective clamping device (20).

A rail track according to claim 1, characterized in that the cavities (31) have an elongated oval shape.

Rail track according to claim 1 or 2, characterized in that the fillers (32) are glued into the rail chambers (14).

The rail track according to claims 1 to 3, characterized in that if the track comprises track rods (3), the length of the rod-like filling (32) corresponds to the distance of the track rods (3).

Rail track according to claims 1 to 4, characterized in that the rails are tramway track rails.

Rail track according to claims 1 to 5, characterized in that it is coated with a layer (9) with grass cover.

Rail track according to one of Claims 1 to 6, characterized in that a vibration-damping layer of in-place compressed material is arranged between the foot of the rail (13) and the rail bottom (2).

The rail track according to claims 1 to 7, characterized in that the rail foot clamping device (20) comprises anchoring (25) in the electrically insulating dowel (26) and the fastening head (21) is by means of electrically insulating intermediate layers (22, 23). 29) separated from the foot (13) of the rail and the substructure (6).

The rail track according to claims 1 to 8, characterized in that the connection between the filler (32) and the cover (33) is formed by a groove connection or a groove and tongue connection at the upper edge of the recess (31a) of the filler (32).

The rail track according to claims 1 to 8, characterized in that the filler (32) and the cover (33) form an integral prism (30).

A rail track according to claim 10, characterized in that the parallelepipers (30) adjoining in the longitudinal direction are connected by groove or groove and tongue connections.

A rail track according to claim 10 or 11, characterized in that the prismatic moldings (30) are glued into the rail chambers (14).

A rail track according to claims 10 to 12, characterized in that the rail substructure (2) comprises sleepers (6) and the length of the prisms (30) corresponds to two interstage distances.

The rail according to claims 10 to 13, characterized in that the cavities (31) of the prisms (30) have a length of approximately 25 cm, a height of 5.5 cm and a width of approximately 7 and 7, respectively. 11 cm on the ceiling respectively. at the bottom of the cavity (31)

Rail track according to Claims 10 to 14, characterized in that the rails consist of Vignol rails