EP1216326B1 - Verfahren zur herstellung eines schallgedämmten gleises - Google Patents

Verfahren zur herstellung eines schallgedämmten gleises Download PDF

Info

Publication number
EP1216326B1
EP1216326B1 EP00960631A EP00960631A EP1216326B1 EP 1216326 B1 EP1216326 B1 EP 1216326B1 EP 00960631 A EP00960631 A EP 00960631A EP 00960631 A EP00960631 A EP 00960631A EP 1216326 B1 EP1216326 B1 EP 1216326B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
rail
concrete
trough
rails
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP00960631A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1216326A1 (de
Inventor
Horst Eilmes
Jean-Pierre Frottier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SEDRA ASPHALT TECHNIK BIEBRICH GmbH
Sika Deutschland GmbH
Original Assignee
Sedra Asphalt Technik Biebrich GmbH
Sika Deutschland GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sedra Asphalt Technik Biebrich GmbH, Sika Deutschland GmbH filed Critical Sedra Asphalt Technik Biebrich GmbH
Publication of EP1216326A1 publication Critical patent/EP1216326A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1216326B1 publication Critical patent/EP1216326B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B21/00—Track superstructure adapted for tramways in paved streets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/005—Making of concrete parts of the track in situ

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a thresholdless Track, in particular tram track without rail fastener, arranged in a cross-sectionally U-shaped trough.
  • the plate is reinforced in the longitudinal and transverse direction and has two U-shaped recesses in the longitudinal direction, rail troughs, profiled with appropriate cross track for the rail foot. From the slipform paver resulting tolerances in the range of +/- 5 mm in direction and height are corrected by inserting the rails in the rail troughs by adjusting with adjusting and held until the casting in the defined position. By appropriate machines then a potting compound is introduced, an elastic two-component compound whose composition can be designed so that different Schieneneinfeder Institute are possible under load. With this design, all rail fasteners are eliminated, since the rail is completely encapsulated, on the outside to just below the top of the rail and on the inside so high that the wheel flange can run free. The rail troughs themselves can also be designed on the outside as high as the casting of the two-component mass.
  • Another disadvantage is the need to have one to use expensive, accurate slipform paver, the only at longer distances, so not for tram tracks with the numerous Radii and switches, economically usable. Ultimately, it is often a detachment the potting compound of the prefabricated concrete wall because of different Extensibility of the materials under temperature influence noted.
  • FIG. 52 and 59 show a prefabricated trough Precast concrete parts, in which rail underlay means or also the rails even with the interposition of elastic components can be inserted.
  • One Casting of the rail is not disclosed.
  • From DE 44 27 237 A1 is a substructure for a track for rail vehicles known in which a continuously elastically mounted track without Rail fastener in a metal trough, namely a trough for each any rail that is inside the floor or a corresponding one Concrete body are embedded.
  • the rails themselves are laterally through Chamber filler and complementary wedges so framed that they Completely fill the metal trough and the rail in these wedge-shaped elements hangs. This construction is intended in particular a strong sound insulation cause.
  • the invention is based on the problem, an improved To provide a tram track with sound insulation under Use of the advantages of the prior art.
  • the invention initially assumes that in the tram construction site for laying tram tracks, as in the system INFUNDO, for example, a threshold-free system without rail fasteners use, but a certain degree of prefabrication is to be achieved, so that the duration of the construction site is reduced to a minimum ,
  • This concrete trough which can be produced in transportable lengths in a concrete plant, is prefabricated in one piece as a cross-sectionally U-shaped component or consists of a prefabricated plate, are placed on the corresponding edge strips.
  • the plate in the whole or parts of the plate, such as a reinforced base plate, be prefabricated as in-situ concrete.
  • the trough can also be produced by other methods known per se.
  • the edge strips are preferably positively connected by appropriate mechanical anchoring in the plate, possibly also opposite neighboring edge strips, endlessly joined together.
  • tongue-and-groove systems or stacked element systems with bonding, as in the processing of bricks can be used. It can also concrete or granite stones are installed. This results in an open path in the U-shaped trough.
  • preassembled track grates here comprising only two rails with spacers, z. B. tie rods, be inserted.
  • chamber stones can also be used or Kammer ReichllMech prefabricated and in the chambers of the Rails, e.g. Grooved rails be inserted and there clamping or adhesive be arrested.
  • the installation of the chamber stones is also possible in situ.
  • the track grid After inserting the track grid, for example, 18 m in length, this is aligned in height and lateral position, then a formwork positioned next to the rails to the track center. Between the thus erected formwork and the edge strips, the rail including the chamber stones is now cast, whereby it must be ensured that both under the rail foot and inside is cast to a few millimeters below the rail head, while the outside of the grouting reach just below the top rail can and also concludes with the surface of the edge strips.
  • the thickness of the layer to be cast should be at least 10 - 15 mm, so that sufficient bonding and flow into all joints is possible.
  • edge strips and the potting compound on the outside surface of the rail, but also in track center is still filled with asphalt or bitumen, for example, to obtain an identical with an adjacent road pavement and the construction gap between the trough, the encapsulated sound-absorbing mass on the rail and to cover the concrete to be cast in track center elastic.
  • asphalt or bitumen for example, to obtain an identical with an adjacent road pavement and the construction gap between the trough, the encapsulated sound-absorbing mass on the rail and to cover the concrete to be cast in track center elastic.
  • the track rod can be recessed during casting of the rail and be removed before pouring the concrete in the track center, if there is a need to prevent any electrical connection between the rails or to avoid stray currents or to prevent a sound bridge between the rails.
  • a repair for example, rail breakage
  • only the concrete in the track center and the asphalt layer on the surface needs to be removed and the track grid including casting can be removed from the trough.
  • a prefabricated concrete slab 11 is provided with edge strips 1, which are positively connected by metal connector 17 with the plate 11. Both the plate 11 and the edge strips 1 have been produced lengths of about 5 m previously in a factory and brought to the site in the position shown and positioned.
  • Figure 2 shows on the site pre-assembled track grates in a length of about 20 m, with grooved rails 20 have been kept by tie rods 18 at a distance. Chamber fillers 3 are also preassembled in the rail chambers before they have been brought into the illustrated position. Not shown are provisional supports of the tie rods on which the tracks are positioned in height and direction.
  • FIG. 3 shows firstly a formwork 21 attached on one side to the track center, for example similar to that known from EP 0 825 300 A1, which serves the small rail trough thus formed between the edge strip and the formwork 21 with a two-component material, eg To pour a polyurethane mixture and thereby cast the rail foot as well as to enclose the chamber stones on the outside of the rail.
  • a formwork 21 a which is also attached as shown at a distance of about 12 mm to and attached to the Kammer hypollkörpem, has been used to fully enclose the Kammer circulll emotions inside the rail.
  • FIG 5 schematically shows the final situation with the last method step, the introduction of concrete 6 between formworks 21a.
  • the formwork can be removed, but they can also remain as shown as permanent formwork in the track. If necessary, the remaining joints 9 can be filled on both sides of the rail and the concrete 6 in track center, for example, with asphalt or the like to adapt to the street level 8 in the neighborhood.
  • a formwork 21 a is fastened at a distance from the chamber filling body 13, so that a joint 14, 15, 16 results around the rail / filling body which is poured out with a two-component material such as a PUR mixture.
  • the rail is elastically embedded and fixed and the tie rod 18 could be removed.
  • concrete 6 is poured up to the height of the upper edge of the Kammer Stahlll stresses 10, 13.
  • asphalt or bitumen 19 shed so that all separation points between concrete, filler and Schienenverguß to Connection to the adjacent street level are covered.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Manufacturing Of Magnetic Record Carriers (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)
  • Cable Accessories (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines schwellenlosen Gleises, insbesondere Straßenbahngleises ohne Schienenbefestigungsmittel, angeordnet in einem im Querschnitt u-förmigen Trog.
Aus der DE-Zeitschrift El-Eisenbahningenieur, Hestra-Verlag Darmstadt, Heft (49) 3/98, Seiten 46 bis 49, ist unter dem Stichwort "Feste Fahrbahn - Bauart INFUNDO" eine Bauart bekannt, bei der die Schiene kontinuierlich aufgelagert ist. Die Befestigung der Schienen erfolgt durch deren Ummantelung mit einer elastischen Zweikomponentenmasse. Es existieren keine spurverbindenden Bauelemente, da die Gleise nicht auf Querschwellen montiert sind, sondern in ihrer ganzen Länge in einem Trog elastisch eingebettet sind. Dazu wird eine Betonkonstruktion in 400 mm Höhe und 2400 mm Breite durchgehend als fugenlose Platte in Ortbeton mittels Gleitschalungsfertiger hergestellt. Die Platte ist in Längs- und Querrichtung bewehrt und hat in Längsrichtung zwei U-förmige Aussparungen, Schienentröge, profiliert mit entsprechender Quemeigung für den Schienenfuß.
Vom Gleitschalungsfertiger herrührende Toleranzen im Bereich von +/- 5 mm in Richtung und Höhe werden nach dem Einlegen der Schienen in die Schienentröge durch entsprechendes Justieren mit Justiergeräten korrigiert und bis zum Vergießen in der definierten Lage gehalten. Durch entsprechende Maschinen wird anschließend eine Vergußmasse eingebracht, eine elastische Zwei-Komponenten-Masse, deren Zusammensetzung so gestaltet werden kann, dass unterschiedliche Schieneneinfederungen bei Belastung möglich sind. Bei dieser Bauweise entfallen sämtliche Schienenbefestigungsmittel, da die Schiene vollständig umgossen wird, außenseitig bis knapp unter Schienenoberkante und innenseitig so hoch, dass der Spurkranz frei laufen kann. Die Schienentröge selbst können auch außenseitig so hoch gestaltet sein, wie der Verguß der Zwei-Komponenten-Masse reicht.
Damit soll den Anforderungen der Bahn bezüglich Rückstromführung und Signaltechnik Rechnung getragen worden sein und die horizontalen und die vertikalen Kräfte aus dem Betrieb des Gleises werden durch eine entsprechende Vergußmasse oder zuvor in den Schienentrog eingelegte Zwischenlagen auf den Betonteil des Gleises übertragen. Durch den Verguß der Schienen sollen Schwingungen weitestgehend vermieden werden. Probleme bereitet zunächst die Ausrichtung der Schienen in Höhe, Längsrichtung, Parallelität der Schienen und die üblicherweise geforderte Schienenneigung in Richtung Gleismitte. Dies ist nur mit hohem Bauaufwand zu lösen. Ein weiteres Problem ist die Reparatur dieser Bauart insofern, als eine schadhafte Stelle des verlegten Gleises, z.B. bei Schienenbruch, großflächig aufgebrochen und dann ein neues Gleis manuell wieder eingebettet werden muß. Ein weiterer Nachteil ist die Notwendigkeit, einen teuren, exakt arbeitenden Gleitschalungsfertiger einzusetzen, der nur bei längeren Strecken, also nicht für Straßenbahngleise mit den zahlreichen Radien und Weichen, wirtschaftlich nutzbar ist. Letztlich ist häufig ein Ablösen der Vergußmasse von der vorgefertigten Betonwand wegen unterschiedlicher Dehnungsfähigkeit der Materialien unter Temperatureinfluß zu vermerken.
Eine ähnliche Bauweise offenbart die EP 0 924 344 A1 für Rillenschienen mit Schienentrögen in einem dreischichtigen Straßenbelag. Dort sind die Schienen mit der Oberkante auf Straßenniveau eingesetzt und im Zuge der Herstellung des Gleises wird der Trog mit einer porösen Startmasse gebildet, deren Poren mit einer aushärtenden verstärkenden Masse gefüllt sind und nach Einsetzen der einzelnen Schienen in die Tröge mit einer nicht spezifizierten plastischen Vergußmasse bis zum Schienenkopf aufgefüllt. Die generellen Probleme bei der Herstellung eines derartigen Straßenbahngleises sind dieselben wie zum Stand der Technik zuvor beschrieben.
Aus der DE 197 07 296 A1 ist ein Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn und dazu geeigneter Betonfertigteile bekannt. Es wird hier ebenfalls ein bewehrter Betontrog durch Ortbeton hergestellt, wobei Trogwände zuvor in einem Herstellerwerk in definierter Länge produziert und zur Baustelle transportiert werden können auf einer entsprechend vorbereiteten HGT-Schicht. Anschließend wird die Sohlplatte des Troges hergestellt, übliche Betonschwellen als Schienenauflager eingesetzt und die Betonschwelle dann mit Ortbeton vergossen. Dies ist für größere Eisenbahnstrecken geeignet und entspricht dem bekannten RHEDA-System. Über Schalldämmungsmaßnahmen ist nichts offenbart.
Eine andere Art eines vorgefertigten Troges für die Bauart Feste Fahrbahn, auch mit vorgefertigten Schienentrögen ist mit der DE 195 03 220 A1 offenbart worden. Insbesondere Figuren 52 und 59 zeigen einen vorgefertigten Trog aus Betonfertigteilen, in denen Schienenunterlagsmittel oder auch die Schienen selbst unter Zwischenfügung elastischer Bauteile eingelegt werden können. Ein Verguß der Schiene ist nicht offenbart. Nach der Bauart ist anzunehmen, daß übliche Schienenbefestigungsmittel zum Einsatz kommen, jedoch sind Kammerfüllkörper und Schienenunterlagsplatten sowie entsprechende Schalldämmung durch Hochziehen der Nachbarbauteile offenbart, so dass eine wesentliche Schallemission vom Schienensteg her gedämmt werden könnte. Spurstangen sind bei dieser Bauart ebenfalls nicht erforderlich.
Aus der DE 44 27 237 A1 ist ein Unterbau für ein Gleis für Schienenfahrzeuge bekannt, bei dem ein kontinuierlich elastisch gelagertes Gleis ohne Schienenbefestigungsmittel in einem Blechtrog und zwar je einem Trog für jede Schiene, die innerhalb des Bodens bzw. eines entsprechenden Betonkörpers eingelassen sind. Die Schienen selbst sind seitlich durch Kammerfüllkörper und ergänzende Keile so eingerahmt, dass sie den Blechtrog voll ausfüllen und die Schiene in diesen keilförmigen Elementen hängt. Diese Bauweise soll insbesondere eine starke Schalldämmung bewirken.
Eine ähnliche Bauweise ist aus der EP 0 308 876 A 1 bekannt. Dort wird eine nicht näher angegebene vorbereitete Fuge, z.B. in einer Betonumgebung freigelassen, in die dann eine Schiene unter Zwischenfügung von elastischen Platten und Kammerfüllsteinen, so eingesetzt wird, dass sie bis zum Schienenkopf umhüllt ist. Diese Bauart ist insbesondere auch für Straßenbahngleise mit Rillenschienen geeignet. Der Aufwand für die zugeschnittenen einzelnen elastischen Bauteile ist relativ hoch und bedarf einer aufwendigen manuellen Montage.
Aus der EP 0 576 392 A1 ist eine Bauweise bekannt, bei der im Boden eine Ausnehmung entsprechend Gleisbreite vorhanden ist, in diese Ausnehmung wird ein Gleis, genauer zwei Rillenschienen, die durch Spurstangen auf Abstand in Sollposition gehalten werden, eingesetzt und nach Höhe und Seitenlage justiert sind. Anschließend wird die Ausnehmung bis zur Höhe der Schienenbefestigungsteile, einer Rippenplatte, mit Beton vergossen, wobei zugleich Dübel für Schienenbefestigungsmittel mit eingegossen werden. Die bis zur Schienenoberkante der Rillenschiene verbleibende Höhe oberhalb des Betons kann durch Bitumen aufgefüllt werden, so dass das Nachbamiveau, z.B. eine Straßenoberfläche erreicht wird. Das Problem sind hier die aufwendigen Vorbereitungsarbeiten für die genaue Höhen- und Seitenauskofferung des Bodens.
Mit der EP 0 825 300 A1 hat die Anmelderin eine Entkopplung zwischen einer teils ummantelten Schiene und angrenzender Straße offenbart, indem in einer geeigneten, an Kammerfüllkörpem durch Klammern oder Nägel oder Schrauben befestigten Schalung, z.B. Platten oder ausgerollte Bänder beispielsweise aus Kunststoff, wird eine Unterfütterungsschicht unterhalb und /oder seitlich des Schienenfußes maschinell vergossen wird. Als Vergußmaterial, vornehmlich für Rillenschienen-Montage, wurde eine Polyurethan-Komponenten-Mischung vorgeschlagen, wobei auch eine verlorene Schalung verwendet werden kann. Dadurch kann vorteilhafterweise eine schnelle Montage einer schwingungsentkoppelten Schiene bewirkt werden.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, eine verbesserte Herstellung eines Straßenbahngleises mit Schallisolierung vorzusehen unter Nutzung der Vorteile des Standes der Technik.
Das Problem wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.
Die Erfindung geht zunächst davon aus, dass bei der Straßenbahnbaustelle zur Verlegung von Straßenbahngleisen, wie bei dem System INFUNDO, ein z.B. schwellenloses System ohne Schienenbefestigungsmittel Verwendung findet, wobei jedoch ein gewisser Vorfertigungsgrad erreicht werden soll, so dass die Dauer der Baustelle auf Minimum reduziert wird. Dazu wird vorgeschlagen, in folgenden Verfahrensschritten vorzugehen.
Zunächst: Anfertigen eines der Gleisbreite angepaßten, im Querschnitt u-förmigen Troges, vorzugsweise aus z. B. Betonfertigteilen mit an der Außenseite des Troges angeordneten erhöhten Randstreifen. Dieser Betonfertigtrog, der in transportierbaren Längen in einem Betonwerk herstellbar ist, wird als im Querschnitt U-förmiges Bauteil einstückig vorgefertigt oder besteht aus einer vorgefertigten Platte, auf die entsprechende Randstreifen aufgesetzt werden. Letztlich kann die Platte im ganzen oder Teile der Platte, z.B. eine bewehrte Grundplatte, als Ortbeton vorgefertigt werden. Der Trog kann jedoch auch mit anderen für sich bekannten Verfahren hergestellt werden.
Die Randstreifen sind vorzugsweise formschlüssig durch entsprechende mechanische Verankerung in der Platte, gegebenenfalls auch gegenüber Nachbarrandstreifen, endlos aneinander gefügt. Alternativ können auch Nut-Feder-Systeme oder Stapelelementsysteme mit Verklebung, wie bei Verarbeitung von Mauersteinen, Anwendung finden. Dabei können auch Beton- oder Granitsteine eingebaut werden. Dadurch ergibt sich eine offene Strecke in dem U-förmigen Trog.
Auf der Baustelle können in den Trog dann vormontierte Gleisroste, hier umfassend lediglich zwei Schienen mit Abstandshaltern, z. B. Spurstangen, eingelegt werden. Während der Vormontage können zugleich Kammersteine oder Kammerfüllkörper entsprechend vorgefertigt und in die Kammern der Schienen, z.B. Rillenschienen eingefügt sein und dort klemmend oder klebend arretiert werden. Der Einbau der Kammersteine ist jedoch auch in situ möglich.
Nach dem Einlegen des Gleisrostes von z.B. 18 m Länge wird dies in Höhe und Seitenlage ausgerichtet, anschließend eine Schalung neben den Schienen zur Gleismitte hin positioniert. Zwischen der so aufgestellten Schalung und den Randstreifen wird nunmehr die Schiene einschließlich der Kammersteine vergossen, wobei darauf zu achten ist, dass sowohl unter dem Schienenfuß als auch innenseitig bis einige Millimeter unterhalb des Schienenkopfes vergossen wird, während außenseitig der Verguß bis knapp unter die Schienenoberkante reichen kann und auch mit der Oberfläche der Randstreifen abschließt. Die Dicke der zu vergießenden Schicht sollte mindestens etwa 10 - 15 mm betragen, damit ein ausreichender Verbund und ein Fließen in alle Fugen möglich ist.
Es kann auch vorgesehen werden, dass die Randstreifen und die Vergußmasse an der Oberfläche außenseitig der Schiene, aber auch in Gleismitte noch mit Asphalt oder Bitumen gefüllt wird, um z.B. einen mit einer benachbarten Straße identischen Straßenbelag zu erhalten und die Baufuge zwischen dem Trog, der vergossenen schalldämpfenden Masse an der Schiene und dem in Gleismitte zu vergießenden Beton elastisch zu überdecken. Damit ist ein Ablösen der Vergußmaterialien zum Beton unkritisch, sofern dies unter der überdeckenden Schicht überhaupt noch geschehen kann.
Nach dem Vergießen der Schiene, z.B. mit einem im Endzustand elastischen schalldämpfenden Zwei-Komponenten-Kleber, wie Polyurethan oder ähnliches oder einer Mischung von Polyurethan und recycletem Material wie Gummi oder ähnlichem wird ausschließlich die Gleismitte zwischen den ausgehärteten Vergußmassen im Bereich der Schiene mit Beton vergossen. Die Füllhöhe in Gleismitte richtet sich nach der gewünschten Straßenoberfläche, beispielsweise kann darüber noch eine Asphaltschicht und/oder Pflastersteine aufgebracht werden, um sich dem Straßenbelag in Höhe oder Art des das Straßenbahngleis umgebenden Terrains anzugleichen.
Gegebenenfalls kann die Spurstange beim Vergießen der Schiene ausgespart werden und vor dem Vergießen des Betons in Gleismitte entfernt werden, wenn die Notwendigkeit besteht, jegliche elektrische Verbindung zwischen den Schienen zu unterbinden oder um Streustromeinwirkungen zu vermeiden oder um eine Schallbrücke zwischen den Schienen zu unterbinden.
Bei einer Reparatur, z.B. Schienenbruch, braucht nur noch der Beton in Gleismitte und die Asphaltschicht an der Oberfläche abgetragen zu werden und das Gleisrost samt Verguß kann aus dem Trog genommen werden.
Anhand einer schematischen Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert. Aus sechs Teilfiguren ist der Baufortschritt ersichtlich.
In Figur 1 ist eine vorgefertigte Beton-Platte 11 mit Randstreifen 1 versehen, die durch Metallverbinder 17 formschlüssig mit der Platte 11 verbunden sind. Sowohl die Platte 11 als auch die Randstreifen 1 sind Längen von ca. 5 m zuvor in einem Herstellerwerk produziert worden und zur Baustelle in der dargestellten Position gebracht und positioniert worden.
Figur 2 zeigt auf der Baustelle vormontierte Gleisroste in einer Länge von ca. 20 m, wobei Rillenschienen 20 durch Spurstangen 18 auf Abstand gehalten worden sind. In den Schienenkammern sind Kammerfüllkörper 3 ebenfalls vormontiert, bevor sie in die dargestellt Position verbracht wurden. Nicht dargestellt sind provisorische Unterstützungen der Spurstangen, auf denen die Gleise in Höhe und Richtung positioniert sind.
Figur 3 zeigt zunächst eine einseitig zur Gleismitte hin angebrachte Schalung 21, beispielsweise ähnlich der aus der EP 0 825 300 A1 bekannten, die dazu dient, den so entstandenen kleinen Schienentrog zwischen dem Randstreifen und der Schalung 21 mit einem Zwei-Komponenten-Material, z.B. einer Polyurethan-Mischung auszugießen und dabei sowohl den Schienenfuß zu untergießen, als auch die Kammersteine außenseitig der Schiene zu umschließen.
In Figur 4 ist das System durch einen Verguß auch der zweiten Schiene ergänzt worden. Hier ist alternativ eine Schalung 21 a, die auch wie dargestellt mit Abstand von ca. 12 mm zu und an den Kammerfüllkörpem befestigt ist, verwendet worden, um auch innenseitig der Schiene den Kammerfüllkörper voll zu umschließen.
Letztlich ist in der Figur 5 schematisch die Endsituation mit dem letzten Verfahrensschritt, dem Einbringen von Beton 6 zwischen die Schalungen 21a dargestellt. Die Schalungen können entfernt werden, sie können aber auch wie dargestellt, als verlorene Schalung in dem Gleis verbleiben. Im Bedarfsfalle können die noch bestehenden Fugen 9 beidseits der Schiene und der Beton 6 in Gleismitte aufgefüllt werden, z.B. mit Asphalt oder ähnlichem, um sich dem Straßenniveau 8 in der Nachbarschaft anzupassen.
Nicht dargestellt ist die Möglichkeit, die Bereiche der Spurstange beim Vergießen mit der elastischen Masse zunächst auszusparen und vor dem Vergießen des Betons 6 (Figur 5) komplett zu entfemen. Dabei werden auch die provisorischen Stützen unter den Spurstangen entfernt, die wegen der fixierten Schienenlage überflüssig geworden sind.
Eine vergrößerte Darstellung der Situation gemäß Fig. 4 linke Seite ist in Fig. 6 gezeigt. Rillenschiene 20 mit Schienenoberkante 22 ist beidseits mit Kammerfüllkörpern 10, 13 versehen, die im Bereich 12 am Schienensteg 7 für die Verschraubung der Spurstange 18 ausgenommen sind. Durch temporäre (nicht dargestellt) Unterstützung der Spurstange 18 wird der Schienenfuß 4 zu der Platte 11 und dem Randstreifen 1 des Troges auf Abstand gehalten. Zur Gleismitte hin wird an Kammerfüllkörper 13 eine Schalung 21 a beabstandet befestigt, so dass sich rund um die Schiene / Füllkörper eine Fuge 14, 15, 16 ergibt, die mit einem Zwei-Komponenten-Material wie einer PUR-Mischung ausgegossen wird. Somit ist die Schiene elastisch eingebettet und fixiert und die Spurstange 18 könnte entfernt werden. Hier verbleibt sie und in Gleismitte wird Beton 6 vergossen bis zur Höhe der Oberkante der Kammerfüllkörper 10, 13. Abschließend wird zur Erreichung des Niveaus etwa an der Schienenoberkante 22 Asphalt oder Bitumen 19 so vergossen, dass alle Trennstellen zwischen Beton, Füllkörper und Schienenverguß bis zum Anschluss an das benachbarte Straßenniveau überdeckt sind.

Claims (7)

  1. Verfahren zur Herstellung eines schwellenlosen Gleises, insbesondere Straßenbahngleises ohne Schienenbefestigungsmittel, angeordnet in einem im Querschnitt u-förmigen Trog, umfassend die folgenden Verfahrensschritte:
    Vorfertigen von Betonfertigteilen für den Trog in transportablen Längen und Transport zur Baustelle,
    Anfertigen eines der Gleisbreite angepaßten Troges mit erhöhten Randstreifen,
    Einlegen eines vormontierten Gleisrostes, umfassend zwei Schienen mit Abstandshaltem,
    Montage von Kammerfüllkörpern am vormontierten Gleisrost oder in situ,
    Ausrichten des Gleisrostes durch provisorische Unterstützung der Abstandshalter,
    Aufstellen einer Schalung neben den Schienen zur Gleismitte hin,
    Vergießen der Schiene, unter dem Schienenfuß und mindestens einschließlich der sich ergebenden Fuge zwischen Randstreifen und Schiene,
    Vergießen der Gleismitte zwischen den Schalungen mit Beton.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Trog aus einer Platte mit seitlich aufgesetzten Randstreifen oder separat gefertigten Betonfertigteilen besteht.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Randstreifen Formschluß untereinander und / oder mit der Platte haben.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Randstreifen niedriger sind als die Schienenoberkante.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Verwendung von Gleisrosten mit Spurstangen, die Spurstangen beim Vergießen der Schiene ausgespart und vor dem Vergießen des Betons entfernt werden.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalung vor dem Vergießen des Betons entfernt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalung mit Abstand zu den inneren Kammerfüllkörpern zum Vergießen derselben angebracht wird.
EP00960631A 1999-09-28 2000-09-08 Verfahren zur herstellung eines schallgedämmten gleises Expired - Lifetime EP1216326B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19946317 1999-09-28
DE19946317A DE19946317C1 (de) 1999-09-28 1999-09-28 Verfahren zur Herstellung eines schallgedämmten Gleises
PCT/EP2000/008798 WO2001023669A1 (de) 1999-09-28 2000-09-08 Verfahren zur herstellung eines schallgedämmten gleises

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1216326A1 EP1216326A1 (de) 2002-06-26
EP1216326B1 true EP1216326B1 (de) 2005-11-16

Family

ID=7923494

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP00960631A Expired - Lifetime EP1216326B1 (de) 1999-09-28 2000-09-08 Verfahren zur herstellung eines schallgedämmten gleises

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP1216326B1 (de)
AT (1) ATE310123T1 (de)
AU (1) AU7285700A (de)
DE (2) DE19946317C1 (de)
WO (1) WO2001023669A1 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BE1014197A3 (fr) * 2001-02-16 2003-06-03 Dirven Stuphane Ensemble d'un rail et d'une jaquette en matiere elastique.
DE10138803A1 (de) * 2001-08-14 2003-02-27 Boegl Max Bauunternehmung Gmbh Verfahren zum kontinuierlichen Lagern einer Schiene auf einer festen Fahrbahn sowie Justiereinrichtung und feste Fahrbahn
DE10224286C5 (de) * 2002-05-31 2010-01-28 Strabag Ag Gleis für Schienenfahrzeuge sowie Verfahren zum Herstellen eines Gleises
FR2928940B1 (fr) * 2008-03-21 2010-04-02 Systra Procede de prefabrication de longrines support de voie sur une travee prefabriquee
EP2557584A1 (de) 2011-08-10 2013-02-13 Fei Company Mikroskopiebildgebungsverfahren mit geladenen Teilchen
GB201911439D0 (en) * 2019-08-09 2019-09-25 Carpet Track Ltd Light railway system

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT387996B (de) * 1987-09-25 1989-04-10 Getzner Chemie Gmbh & Co Einrichtung zur elastischen lagerung von rillenschienen
FR2691484B1 (fr) * 1992-05-22 1994-07-29 Vanotti Gerard Procede de construction d'une voie ferree dans du beton.
DE19503220A1 (de) * 1994-02-10 1995-08-17 Butzbacher Weichenbau Gmbh System für den schotterlosen Oberbau von Gleisanlagen
DE4427237A1 (de) * 1994-08-02 1996-02-08 Hermann Ortwein Unterbau für ein Gleis für Schienenfahrzeuge
DE4430967A1 (de) * 1994-08-31 1996-03-07 Xaver Riebel Bauunternehmung G Schienenlagerung
DE19633262A1 (de) * 1996-08-17 1998-02-19 Sedra Asphalt Technik Biebrich Schalungs- und Entkopplungsvorrichtung
DE19707296C2 (de) * 1997-02-11 1999-11-25 Betonwerk Rethwisch Gmbh Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn und dazu geeigneter Betonfertigteile
DE19753328A1 (de) * 1997-12-02 1999-07-01 Sedra Asphalt Technik Biebrich Federnde Matte für Eisenbahnoberbau
NL1007815C2 (nl) * 1997-12-17 1999-06-24 Stevin Wegenbouw Spoorconstructie.
DE19806223A1 (de) * 1998-02-16 1999-08-19 Ortwein Gleis mit zwischen den Schienen angeordneten Gleisentwässerungskästen
FR2775303B1 (fr) * 1998-02-26 2000-06-23 Alsthom Cge Alcatel Procede de construction d'une voie de chemin de fer

Also Published As

Publication number Publication date
EP1216326A1 (de) 2002-06-26
ATE310123T1 (de) 2005-12-15
WO2001023669A1 (de) 2001-04-05
DE50011650D1 (de) 2005-12-22
AU7285700A (en) 2001-04-30
DE19946317C1 (de) 2001-03-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2088244B1 (de) Stahlbeton oder Verbundbrücke und Verfahren zu ihrer Herstellung
WO2003016629A1 (de) Verfahren zum kontinuierlichen lagern einer schiene auf einer festen fahrbahn sowie justiereinrichtung und feste fahrbahn
EP2061933B1 (de) Fahrweg und verfahren zur herstellung eines fahrweges
WO2006131090A1 (de) Feste fahrbahn für schienenfahrzeuge
EP0663470B1 (de) Verfahren zur Herstellung eines Oberbaus für Eisenbahngleise
EP1216326B1 (de) Verfahren zur herstellung eines schallgedämmten gleises
EP2163688B1 (de) Streustromisolierter Fahrzeugbahnweg für schienengebundene Fahrzeuge
EP1882777B1 (de) Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge
EP1558815A1 (de) Feste fahrbahn f r den schienenverkehr und verfahren zu ihre r herstellung
DE4411833A1 (de) Schallgedämpftes Straßenbahngleis
DE4007710C2 (de) Verfahren zum Herstellen eines Eisenbahnoberbaus im Tunnel
DE19741059C1 (de) Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, sowie eine Feste Fahrbahn zur Durchführung des Verfahrens
DE10004194A1 (de) Verfahren zur Fertigung einer festen Schienenfahrbahn auf einer Brücke
EP1621670A2 (de) Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrwegs und Schienenfahrweg
DE10261641A1 (de) Verfahren zum Herstellen einer Festen Fahrbahn und Fahrweg
EP0905319A2 (de) Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, sowie eine Feste Fahrbahn zur Durchführung des Verfahrens
EP1248883B1 (de) Kammerfüllelement mit umkleidung
EP0814197B1 (de) Lagestabiles Gleis aus Betonfertigteilen
EP2295635B1 (de) Schienenlagerung mit Deckkörpern für flexible Bustrasse und Verfahren zur deren Herstellung
AT500876B1 (de) Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn für schienenfahrzeuge
AT525562B1 (de) Gleisanordnung und Gleisanordnungssystem
DE102008048358A1 (de) Gleiskörperformteileinheit
EP0724667A1 (de) Schotterloser oberbau mit betonschwellen
EP0968330B1 (de) Aufgeständerte Fahrbahnplattenvorrichtung
WO2004005619A1 (de) Fahrweg für eine magnetschwebebahn

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20020322

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SIKA DEUTSCHLAND GMBH

Owner name: SEDRA ASPHALT TECHNIK BIEBRICH GMBH

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20051116

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20051116

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20051116

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20051116

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REF Corresponds to:

Ref document number: 50011650

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20051222

Kind code of ref document: P

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060216

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060216

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060216

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060227

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060417

GBV Gb: ep patent (uk) treated as always having been void in accordance with gb section 77(7)/1977 [no translation filed]

Effective date: 20051116

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060930

26N No opposition filed

Effective date: 20060817

EN Fr: translation not filed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070105

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060908

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20080915

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20051116

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20051116

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20080915

Year of fee payment: 9

Ref country code: NL

Payment date: 20080915

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20080919

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 20081001

Year of fee payment: 9

BERE Be: lapsed

Owner name: *SEDRA ASPHALT TECHNIK BIEBRICH G.M.B.H.

Effective date: 20090930

Owner name: *SIKA DEUTSCHLAND G.M.B.H.

Effective date: 20090930

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: V1

Effective date: 20100401

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090908

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100401

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100401

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090930

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090930

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090930