WO2003016629A1 - Verfahren zum kontinuierlichen lagern einer schiene auf einer festen fahrbahn sowie justiereinrichtung und feste fahrbahn - Google Patents

Verfahren zum kontinuierlichen lagern einer schiene auf einer festen fahrbahn sowie justiereinrichtung und feste fahrbahn Download PDF

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WO2003016629A1
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rail
trough
adjusting device
fixed
track
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PCT/EP2002/007544
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Dieter Reichel
Erich Lindner
Ulrike Schreiner
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Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG
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    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
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    • E01B2203/16—Guiding or measuring means, e.g. for alignment, canting, stepwise propagation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/09—Ballastless systems

Definitions

  • the present invention relates to methods for the continuous storage of a rail on a fixed track, in particular precast concrete parts, wherein the rail is arranged in a trough of the fixed carriageway and fixed by pouring the trough with a mass and a corresponding solid roadway of a concrete slab.
  • the invention relates to an adjusting device for temporary attachment of a rail in a trough of a fixed track, wherein the adjusting device the track with respect to a reference point, in particular with respect to the trough and / or parallel to it running rail in their position. bulls and fixes.
  • solid lanes which are made of precast concrete or in-situ concrete.
  • a particular embodiment of such solid carriageways is that a trough is arranged at the top of the concrete slab. In the trough the rail runs. For a substantial attachment of the rail in the trough the rail is cast by means of an elastic encapsulant in the trough.
  • Such a system is known as Infundo.
  • a disadvantage of the prior art it is in some applications that the rail is fixed in the trough by means of fasteners before the rail is poured. Together with the rail and the fasteners are cast with, even if they are no longer needed to maintain the position of the rail due to the potting compound. At the Crossing the rails with rail-mounted vehicles, especially in high-speed trains, make this cast fasteners negative impact. The vibration behavior of the rails is influenced at these points, whereby the ride comfort of the rail vehicle and the wear behavior of the rails are worsened.
  • Object of the present invention is therefore to improve by suitable measures the ride comfort and wear behavior on solid roads and to provide a way of particularly fast production of a slab track, especially in the local traffic area.
  • the rail is arranged in a trough of the fixed track and fastened by pouring out the trough.
  • Chamber filling stones are arranged on the side of the rail and the space between the chamber fillers and the tray cheeks is filled with a grout.
  • the chamber filling blocks are preferably used together with the rail in the rail trough of the precast slab.
  • the clamping of the Kammerdrallsteine and thus the rail is done by the grout.
  • this process makes rapid construction progress possible, that is to say when using this system, for example, an intersection area within one one day, so that the next day traffic could roll over this lane. This is a very big advantage, especially for renovation cases. It combines the advantages of the finished part solution and the continuous rail storage.
  • the troughs can either be placed on a plate or integrated in the plate.
  • the rails and / or the Kammer hypollsteine set up with an adjusting device, in particular with wedges within the trough to maintain an exact track position, so a very fast and easy track construction is possible.
  • the rails can be fixed in the required position by means of the adjusting device, in particular with wedges until finally the permanent fixation by means of the grout gives sufficient strength.
  • the adjusting device can either remain in the trough and be firmly cast with or, if the region of the adjusting device has remained recessed from the casting, be removed from the trough. The space in which the adjusting device had previously been can then be filled with the grout.
  • the rail is fixed with conventional rail fasteners in addition to fixing with the Kammer hypochllsteinen and the grout.
  • the Kammer hypollsteine may be made softer, since they are not solely responsible for the exact storage of the rail.
  • the Kammer hypollsteine can be optimally designed in this case, for example, according to the criteria of sound insulation.
  • the precast concrete slabs used for rail transport are also aligned in the vertical and horizontal directions and then filled with a potting compound, in particular bitumen-cement mortar.
  • a permanent fixation with exact positioning of the rails is possible. It is a particularly quiet and thus noise-reduced driving, for example, trams allows.
  • Chamber filling stones are arranged on the side of the rail and the space between the chamber fillers and the tray cheeks is filled with grout.
  • the rails and / or the Kammer Stahlllsteine be set up with an adjusting device, in particular with wedges within the trough to maintain an exact track position.
  • the wedges are used for temporary fixation of the rail in the predetermined position.
  • the rail is finally permanently fixed by means of the grout.
  • the rail can be fixed with conventional rail fasteners. These conventional rail fasteners, which usually clamp the rail foot to the trough bottom, optionally with an elastic intermediate layer, are advantageously fixed only after the adjusting device hold the rails in the predetermined position.
  • the precast concrete slab is aligned in the vertical and horizontal directions and underpoured with a potting compound, in particular bitumen cement mortar for a permanent fixation of the precast concrete slab. If several precast concrete slabs are continuously coupled in the longitudinal direction, a very durable and stable solid slab is also obtained for rail transport.
  • the precast concrete slab is covered with mastic asphalt, an intersection area can be executed very quickly and advantageously at ground level.
  • the precast concrete slab is also suitable for other than rail- led vehicles can be used.
  • emergency vehicles here an advantageous roadway is created.
  • the cheeks of the trough or of the chamber filling stones facing the intermediate space are substantially parallel to the rail vertical axis.
  • the precast concrete slab contains spindles.
  • the precast concrete slab is aligned with these spindles and then submerged for permanent fixation.
  • the rail is a grooved rail, as is commonly used for trams.
  • the top edge of the panel can be flush with the top edge of the panel.
  • the plate is not covered, it is advantageous if the top edge of the rail with the top edge of the plate runs in one plane. This allows a nearly level and quiet cross traffic.
  • the plate in a version with cover including the cover is about the same thickness as a plate for a version without cover. In this way, a uniform substrate can be prepared, on which both types of plates can be placed.
  • the plates can be used for curved areas or straight sections of the track. Due to the trapezoidal design of the plate, the laying of the rails within curve sections is very easy, especially if the plates are designed shorter for such applications than for the rectilinear route.
  • the fixed carriageway is a precast frame consisting of longitudinal beams and transom.
  • the longitudinal beams are connected to the crossbars, the crossbars have essentially the function of positioning the two longitudinal beams.
  • a stable roadway which can be manufactured as a finished part and only needs to be adjusted and mounted on the site.
  • the precast frame is lighter than the precast panel and thus easier to install. Due to the large gaps between the individual transoms, for example, a very simple welcome the roadway. This too is particularly advantageous for urban driving.
  • the rails are arranged on or in the longitudinal beams in such an embodiment of the precast concrete part.
  • the longitudinal beams may be formed so that they contain a trough, in which the rails are attached.
  • the rails are mounted on the longitudinal beams in a conventional manner by means of rail fasteners in bases or continuously.
  • spindles are arranged in the stable running longitudinal beams.
  • the longitudinal beams and thus the precast frame are moved to the predetermined position.
  • the longitudinal beams with a Untergußmasse, in particular a bitumen-cement mortar undermolded to permanently fix the precast frame.
  • the rail is adjusted before pouring the trough in the trough by means of an adjusting device, that subsequently the rail is poured into the trough, wherein the region of the adjusting device remains recessed, and that after the at least partial curing of the potting compound, the adjusting device is removed.
  • a free vibration behavior of the rail is possible without the rail rests on the fixed adjusting device. It is particularly advantageous and inventive if the region of the adjusting device is poured out of the trough after its removal. As a result, a largely uniform vibration and damping behavior of the rail is also obtained in the areas in which the juxtaposition device was previously arranged. In this preferred embodiment, the mounting of the rail in the trough is uniform over the entire length of the rail. A difference between the previous adjustment point and the areas between two adjustment devices is barely detectable.
  • the potting compound is adjusted so that it hardens so quickly that an adjusting device can be removed again while the casting of the rail has arrived at the following adjusting device.
  • the rail already has so much strength after the casting of three running meters that the first adjustment must take over any adjustment function more. It can therefore be removed and reused in a following position. There is thus the advantage that relatively few adjustment devices are required to lay rails.
  • the adjusting device can be arranged at different locations. It is advantageous if the rail is clamped by the adjusting device in the trough. Here, an alignment of the rail with respect to the trough or in relation to other measuring points is possible.
  • the adjusting device takes, for example, the two rail heads, each with a clamping device.
  • the two clamping devices are connected to one another by means of a connecting device, which has the predetermined spacing between the two rails.
  • the connecting device is arranged above the fixed track.
  • the rail is held by the adjusting devices from the side of the rail foot.
  • a simpler adjustment of the rail is often possible.
  • the fixed carriageway consists of a large number of concrete slabs, in particular of precast concrete elements, which are designed one after the other, aligned with each other and unobstructed. be poured.
  • the orientation of the concrete slabs can be relatively coarse. There are relatively high tolerances possible, whereby the laying time is significantly reduced. This is possible because the actual alignment is not done on the concrete slabs but on the respective rail.
  • the rail is inserted into the trough, adjusted and then the trough is filled with the particularly elastic casting compound. As a result, a solid, but elastic attachment of the rail on the fixed lane is possible.
  • An adjusting device which is particularly suitable for carrying out the method described above, is used for temporary attachment of a rail in a trough a fixed track.
  • the adjusting device adjusts and fixes the rail in relation to a reference point, which in particular is the trough itself, or a further rail extending parallel to the rail.
  • the adjusting device consists of at least one clamping device for a rail and a connecting device for connecting the clamping device to the reference point.
  • a particularly simple adjusting device is obtained in that the connecting device has a defined length, which corresponds to the actual distance of the rail from the reference point. It is therefore only to fix the rail with the clamping device and bring by means of the connecting device with the reference point in connection. The rail is already held thereby in its correct position.
  • the adjusting device has a height adjustment device.
  • the height adjustment device which is preferably supported on the fixed track, in particular in the region of the trough, is particularly simple, for example by means of a spindle executed, which changes the clamped rail in height in position.
  • the connecting device extends above the trough.
  • the clamping device is directed downwards in the direction of the rail and is particularly suitable for clamping the rail from the side of the rail head. In such a connection device, a special provision for the arrangement of the connection device with respect to the fixed carriageway is usually not required.
  • the connecting device is designed such that it engages in a recess of the trough.
  • the connecting device which usually runs transversely to the longitudinal axis of the fixed track, thus cuts through the trough in the transverse direction.
  • Such a connection device usually has clamping devices which clamps the rail from the side of the rail foot. In the fixed carriageway, this provision must be made in the form of the recess of the trough.
  • a fixed carriageway according to the invention consists of a concrete slab, in particular of a large number of precast concrete elements, for the continuous storage of a rail.
  • the solid roadway has a trough, in which the rail is arranged and fixed by pouring the trough with an elastic mass.
  • the fixed carriageway has a recess substantially transversely to the longitudinal direction of the fixed carriageway in the region of the trough.
  • an adjusting device or a part thereof is at least temporarily added.
  • the recess serves the formation or use of a drainage channel for rainwater, which accumulates between two parallel bumps or troughs of a solid lane.
  • the fixed track which has such a recess, can be used for temporary attachment of a rail by means of an adjusting device.
  • an adjusting device for temporary attachment of a rail by means of an adjusting device.
  • the attachment of a rail according to the invention in a trough of the fixed track with the further inventive adjustment device possible.
  • the recess serves to form a drainage channel and is also particularly advantageous and inventive.
  • the solid roadway is thus extremely flexible.
  • the trough is arranged substantially on a surface of the concrete slab. This facilitates the production and allows the formation of a relatively thin concrete slab, which is inexpensive to produce and transport, since it has a low weight.
  • the recess in the trough extends at least to the surface of the plate, it is possible that the precipitation water, which collects on the plate surface between the troughs, can run off completely.
  • the rainwater collects in the recess and runs off through the recess from the fixed roadway.
  • a directed towards the outside of the plate slope of the recess additionally supports the drainage of rainwater.
  • a solid roadway in which the rail is largely cast in the trough.
  • the rail has a particularly high strength on the solid road and is also still soundproofed by the elastic potting compound.
  • the recess which on the one hand can serve to receive the adjusting device and on the other hand as a drainage channel, can also serve as a predetermined breaking point of the plate for defined cracking with appropriate design.
  • the recess which extends transversely to the troughs to the plate surface, will form cracks exactly at these points. These defined cracks can be easily and reliably inspected with regard to Condition of the plate. If the crack is too strong, it may be necessary to replace the corresponding plate.
  • Figure 1 shows a solid roadway with placed on a plate surface troughs
  • Figure 3 shows a solid lane with an attacking from above adjusting device
  • FIG. 4 shows a detail view of FIG. 3
  • Figure 5 shows a solid roadway with an attacking below the rail adjustment
  • FIG. 6 shows a detailed view of FIG. 5
  • FIG. 7 shows a precast concrete slab in a perspective view
  • Figure 8 is a detail view of a rail fastening
  • Figure 9 is a precast concrete slab with cover in a perspective view
  • Figure 10 is a precast concrete panel without cover in a perspective view
  • Figure 1 1 a precast concrete frame in perspective view
  • Figure 12 is another precast concrete frame in a perspective view.
  • a solid roadway is shown in a perspective view, which consists of juxtaposed precast concrete panels 1.
  • the prefabricated slab 1 consists essentially of a plate with a substantially rectangular cross section and with bumps 2 placed thereon. Two of the bumps 2 each form a trough 3, in which a rail 4 is laid.
  • the prefabricated panels 1 are deposited, for example, on a hydraulically bound support layer and fixed in their position, for example by means not shown spindles. Subsequently, the precast slab 1 is underpoured with a Untergußmasse, which is introduced by means of openings 6 between the precast slab 1 and the hydraulically bonded support layer.
  • the individual prefabricated panels 1 can either be set loosely together or also be coupled together in a known manner.
  • the bumps 2 which form the trough 3 extend.
  • Two rails 4, 4 ' which form the track for rail-guided vehicles, run parallel to each other at a predetermined defined distance.
  • the rails 4, 4 ' which are each located in the trough 3, are each shed with an elastic sealing compound 5 in the trough 3 and thereby permanently fixed.
  • other than the rails shown here can be used in the same way.
  • FIG. 2 shows a further embodiment of a precast slab 1.
  • the laying of precast slabs 1 takes place in the same way as described above in FIG.
  • the advantage of such prefabricated panel 1 is, for example, that it can be used for level crossings, as the tracks and the track bed can be traversed across the track.
  • FIG. 3 shows a precast slab 1 according to FIG.
  • the bumps 2 and thus the troughs 3 extend above the actual precast slab. 1
  • the troughs 3 and the bumps 2 on recesses 7, which extend transversely to the longitudinal direction of the bumps 2 and 3 troughs.
  • the recesses 7 of a trough 3 correspond with recesses 7 of the parallel trough 3 '.
  • an adjusting device 8 is used, which connect the two parallel rails 4, 4 'together and thereby fix.
  • the adjusting device 8 consists of two clamping devices 10 and one, the two clamping devices 10 interconnecting connecting device 11.
  • a height adjustment device 12 is provided in the region of each end of the adjusting device 8 and in the rail 4, 4 '.
  • the height adjustment device 12 consists in the present embodiment of a spindle, which is supported on the bottom of the recess 7 and thereby affects the height of the rail 4, 4 'and fixed.
  • the trough 3 can be filled with an elastic potting compound 5. It remains the area of the adjusting device 8 initially blanked, so that the adjusting device 8 after the extensive curing of the sealing compound 5 can be removed again. The adjustment and mounting of the rail 4 takes over at this time already the potting compound 5, so that the adjusting device 8 is no longer necessary.
  • FIG. 4 shows a detailed view of the adjusting device 8 in the region of the clamping device 10.
  • the rail 4 consists of a rail 20, a rail web 21 and a rail head 22.
  • the clamping device 10 engages the rail 4 in the present embodiment from the side of the rail head 22 ago and clamps the rail head 22 and / or the rail web 21 by a clamp 13 presses the rail 4 against a stop 14.
  • the clamping force is effected by means of a screw 15 which moves the clamp 13 in the direction of the stop 14.
  • the clamp 13 can be completely removed from the adjusting device 8, so that the adjusting device 8 can be removed from the partially cast-in rail 4, for example by tilting the adjusting device 8.
  • the height adjustment of the adjusting device 8 by means of the height adjustment device 12, which is a spindle in the present embodiment.
  • the height adjustment device 12 is supported on the bottom of the recess 7.
  • the height adjustment device 12 is supported on the top of the hump 2 or on the precast panel 1. In a recess 7 can be dispensed with in this case. Under certain circumstances, however, it is necessary that the stop 14 is also movable, so that a release of the adjusting device 8 is made possible by the partially cast-rail 4.
  • FIG. 5 shows a further prefabricated panel 1.
  • bumps 2 are again arranged on the plate surface, which each form a trough 3.
  • the recesses 7 extend into the region of the surface of the precast slab 1.
  • the adjusting device 8 extends in this Embodiment below the rails 4, 4 'in the field of precast slab 1.
  • the recesses 7 may remain at least partially open during the pouring of the trough 3, so that rain water, which collects between the two inner humps 2, can escape through these openings. In this way, a very simple drainage of a solid roadway is possible simultaneously with the other advantages.
  • the adjusting device has the clamping device 10, which clamps the rail 4 from the side of the rail foot 20.
  • the clamping device 10 has a stop 14 and a clamp 13.
  • the clamp 13 is moved into the clamping or in the release position.
  • the horizontal distance of the rails 4, 4 ' is effected by the fact that the connecting device 11 is fixedly connected to the stop 14. It is thus always the same distance of the rails 4, 4 'obtained from each other.
  • the height adjustment takes place again with the height adjustment device 12, which in turn is a spindle or a screw.
  • the height adjustment device 12 is supported on the bottom of the recess 7 and is variable by rotation in height. Under certain circumstances, it is necessary that the connecting device 11 or the stop 14 is arranged at least partially releasably or movably on the adjusting device 8, to allow removal of the adjusting device 8 from the partially cast rail 4.
  • the recess 7 in the present embodiment extends into the precast slab 1. This makes it possible, in a particularly advantageous embodiment of the invention, to simultaneously provide the recess 7 as a drainage channel, in which an opening of the recess 7 below the rail 4 or the trough 3 is kept free during the pouring out of the region of the adjusting device 8 of the trough 3. This can for example be done by a pipe before pouring the area of Justiereinrich- 8 is inserted, or that the potting compound is removed after casting from the recess 7 in the area below the rail 4 again.
  • FIG. 7 shows a precast concrete slab 1 in a perspective view.
  • the precast concrete slab 1 has openings 6, in which a potting compound, in particular bitumen cement mortar can be filled for pouring the prefabricated slab 1.
  • the sub-molding of the precast slab 1 happens after the precast slab 1 by means of spindles 18, which several times on the plate 1, was aligned in the vertical and / or horizontal direction.
  • the plate 1 By pouring the plate 1, the plate 1 is permanently fixed in its predetermined position.
  • Several of the plates 1 can be connected to each other by from the end faces of the plate 1 excellent threaded rods 19 are connected and clamped together. This is a connection method which is common on fixed carriageways for high-speed rail traffic. With the present invention, this technique is also applied to the rail transport, in particular trams in urban operation.
  • the troughs 3, 3 ' are designed such that the rails 4 can be optimally secured.
  • conventional rail fasteners 23 are provided, which fasten the rails in a conventional manner on the plate 1, preferably at a distance of about 3 m.
  • the cheeks of the troughs have alternately recesses 25 and wedge surfaces 26.
  • the recesses 25 serve, as will be described later, to fix the chamber filling stones used within the trough.
  • the undercuts of the recesses 25 prevent a gradual migrate the Kammer Stahle from the trough 3, 3 '.
  • an adjusting device, in particular wedges is applied, which cause a provisional fixation of the rail. After the rail is permanently attached, these wedges can be removed again and the cavities are optionally filled with a potting compound.
  • FIG. 8 shows a detailed view of a rail fastening.
  • the grooved rail 4 is disposed within the trough 3 of the precast slab 1.
  • an elastic pad 24 is provided, on which the rail 4 is mounted continuously.
  • the rail foot 20 engage conventional rail fasteners 23 and fix the rail 4 substantially in their desired position in both the vertical and in the horizontal direction.
  • the rail fasteners 23 are anchored within the plate 1.
  • Kammer hypoxia Side of the rail web 21 Kammer hypollsteine 30 are arranged.
  • the Kammer hypollsteine 30 are usually used together with the rail 4 in the trough 3.
  • wedges 31 are provided which on the one hand are supported on the wedge surfaces 26 of the trough 3 and on the other hand on a cheek 33 of the chamber fillers 30.
  • the cheek 33 is in relation to the vertical axis the rail 4 and the wedge surface 26 arranged at an angle, so that the wedge 31 can clamp the Kammer circallstein 30 within the trough 3.
  • Between the Kammer hypollsteinen 30 and the cheeks 34 of the trough 3, in particular the recesses 25 within the cheeks 34 is a gap 32 which is filled with a mass, not shown.
  • Figure 9 shows a precast concrete slab with cover in a perspective view.
  • the precast concrete slab 1 is designed such that it can receive a cover 36.
  • the upper edge of the cover 36 is substantially flush with the upper edge of the rail 4.
  • the cover 36 consists in many cases of mastic asphalt, which can be handled on the precast panel 1 also road traffic.
  • FIG. 10 shows a prefabricated panel 1 without a cover in a perspective view. Compared to the precast slab of Figure 9 shows that this prefabricated slab without cover is thicker than the precast slab 1 with the cover. As a result, the substrate for both plate types can be designed to the same level and the combination of these two plate types can be carried out without further compensation of the substrates.
  • FIG. 11 shows a precast concrete frame 38 in a perspective view.
  • the precast concrete frame 38 consists of two longitudinal beams 38 and four transverse beams 39.
  • the rails 4, 4 ' are arranged on the longitudinal beams 38.
  • the attachment of the rails 4, 4 ' takes place with conventional rail fasteners 23, which are arranged on support points.
  • a concrete precast frame 37 as shown in Figure 11, has particular advantages in terms of weight and thus the processing.
  • the height of the crossbar 39 is formed smaller than the height of the longitudinal beams 38.
  • FIG. 12 shows a further precast concrete frame in a perspective view.
  • the rails 4, 4 ' are not arranged on the longitudinal beams 38, but in troughs 3, 3' of the longitudinal beams 38.
  • An attachment of the rails 4, 4 'in the troughs 3, 3' can be either in the above-described inventive Way or in a conventional manner.
  • the attachment of the rails 4, 4 ' can be carried out continuously or discontinuously and standing or hanging.
  • the upper edge of the rails 4, 4 ' is advantageously flush with the upper edge of the longitudinal beams 38.
  • the upper edge of the longitudinal beams 38 can also be lowered relative to the upper edge of the rails 4, 4', so that an additional covering can be arranged thereon.
  • the present invention is not limited to the illustrated embodiments.
  • other embodiments of the adjusting device and the clamping device are possible at any time. Combinations of the individual embodiments fall within the scope of the invention.

Abstract

Es wird ein Verfahren zum kontinuierlichen Lagern einer Schiene (4,4') auf einer festen Fahrbahn, insbesondere aus Betonfertigteilen (1) vorgeschlagen, wobei die Schiene (4,4') in einem Trog (3,3') der festen Fahrbahn angeordnet und durch Ausgießen des Troges (3,3') befestigt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, daß seitlich der Schiene (4,4') Kammerfüllsteine (30) angeordnet werden und der Zwischenraum (32) zwischen den Kammerfüllsteinen (30) und den Trogwangen (34) mit einem Vergußmörtel verfüllt wird.

Description

Verfahren zum kontinuierlichen Lagern einer Schiene auf einer festen Fahrbahn sowie Justiereinrichtung und feste Fahrbahn
Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren zum kontinuierlichen Lagern einer Schiene auf einer festen Fahrbahn, insbesondere aus Betonfertigteilen, wobei die Schiene in einem Trog der festen Fahrbahn angeordnet und durch Ausgießen des Troges mit einer Masse befestigt wird sowie eine entspre- chende feste Fahrbahn aus einer Betonplatte. Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine Justiereinrichtung zur vorübergehenden Befestigung einer Schiene in einem Trog einer festen Fahrbahn, wobei die Justiereinrichtung die Schiene in Bezug auf einen Referenzpunkt, insbesondere in Bezug auf den Trog und/oder eine parallel zu ihr verlaufende Schiene in ihrer Lage ju- stiert und fixiert.
Bekannt sind feste Fahrbahnen, welche aus Betonfertigteilen oder aus Ortbeton gefertigt werden. Eine besondere Ausführungsform derartiger fester Fahrbahnen besteht darin, daß an der Oberseite der Betonplatte ein Trog angeordnet ist. In dem Trog verläuft die Schiene. Für eine weitgehende Befestigung der Schiene in dem Trog ist die Schiene mittels eines elastischen Vergußmittels in dem Trog eingegossen. Ein derartiges System ist unter dem Namen Infundo bekannt.
Nachteilig bei dem Stand der Technik ist es bei einigen Anwendungsfällen, daß die Schiene in dem Trog mittels Befestigungen fixiert wird, bevor die Schiene eingegossen wird. Zusammen mit der Schiene werden auch die Befestigungen mit eingegossen, auch wenn diese zur Erhaltung der Position der Schiene aufgrund der Vergußmasse nicht mehr benötigt werden. Beim Überfahren der Schienen mit schienengeführten Fahrzeugen, insbesondere bei Hochgeschwindigkeitszügen, machen sich diese eingegossen Befestigungsmittel negativ bemerkbar. Das Schwingungsverhalten der Schienen wird an diesen Stellen beeinflußt, wodurch der Fahrkomfort des Schienen- fahrzeugs sowie das Verschleißverhalten der Schienen verschlechtert werden.
Bei einem Einsatz im öffentlichen Nahverkehr ist es besonders wichtig, daß insbesondere in Kreuzungsbereichen von Straßenbahn und Straße der un- gestörte Verkehr nach den Baumaßnahmen schnell wieder freigegeben werden kann. Die bisher bekannten Lösungen gehen dabei stets von Ortbetonfahrbahnen aus, in welchen die Schienen verlegt werden. Sowohl die Herstellung der Ortbetonplatte als auch die bisher verwendete Art der Befestigung der Schienen innerhalb der Ortbetonplatte verlangen einen großen Zeit- räum bis der Verkehr wieder aufgenommen werden kann. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, durch geeignete Maßnahmen den Fahrkomfort und das Verschleißverhalten bei festen Fahrbahnen zu verbessern sowie eine Möglichkeit einer besonders schnellen Herstellung einer Festen Fahrbahn, insbesondere im Nahverkehrsbereich zu schaffen.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche.
Bei einem Verfahren zum kontinuierlichen Lagern einer Schiene auf einer festen Fahrbahn, insbesondere aus Betonfertigteilen wird die Schiene in ei- nem Trog der festen Fahrbahn angeordnet und durch Ausgießen des Troges befestigt. Seitlich der Schiene werden Kammerfüllsteine angeordnet und der Zwischenraum zwischen den Kammerfüllsteinen und den Trogwangen wird mit einem Vergußmörtel verfüllt. Die Kammerfüllsteine werden vorzugsweise zusammen mit der Schiene in den Schienentrog der Fertigteilplatte einge- setzt. Die Klemmung der Kammerfüllsteine und somit der Schiene erfolgt durch den Vergußmörtel. Durch dieses Verfahren ist im Gegensatz zur Verwendung von Ortbeton eine schneller Baufortschritt möglich, das heißt beim Einsatz dieses Systems könnte z.B. ein Kreuzungsbereich innerhalb von ei- nem Tag hergestellt werden, so daß bereits am darauffolgenden Tag der Verkehr über diese Fahrbahn rollten könnte. Besonders bei Sanierungsfällen ist dies von sehr großem Vorteil. Es werden hiermit die Vorteile der Fertigteillösung und der kontinuierlichen Schienenlagerung kombiniert. Die Tröge können entweder auf einer Platte aufgesetzt sein oder in der Platte integriert sein.
Werden die Schienen und/oder die Kammerfüllsteine mit einer Justiereinrichtung, insbesondere mit Keilen innerhalb des Troges zur Erhaltung einer exakten Gleislage eingerichtet, so ist ein sehr schneller und einfacher Gleisverbau möglich. Die Schienen können in der geforderten Lage mittels der Justiereinrichtung, insbesondere mit Keilen fixiert werden bis schließlich die dauerhafte Fixierung mittels des Vergußmörtels ausreichend Festigkeit gibt. Die Justiereinrichtung kann entweder in dem Trog verbleiben und fest mit eingegossen werden oder, wenn der Bereich der Justiereinrichtung vom Verguß ausgespart geblieben ist, aus dem Trog entnommen werden. Der Freiraum, in welchem sich die Justiereinrichtung zuvor befunden hatte kann anschließend mit dem Vergußmörtel verfüllt werden.
Um eine besonders hohe Festigkeit der Schienenlagerung zu erhalten, kann vorgesehen werden, daß die Schiene mit herkömmlichen Schienenbefestigungen zusätzlich zur Fixierung mit den Kammerfüllsteinen und dem Vergußmörtel fixiert wird. In diesem Fall können die Kammerfüllsteine weicher ausgebildet sein, da sie nicht ausschließlich für die exakte Lagerung der Schiene verantwortlich sind. Die Kammerfüllsteine können in diesem Fall beispielsweise nach den Kriterien der Schalldämmung optimal ausgelegt werden.
Um eine besonders gute Klemmung der Schienen zu bewerkstelligen, ist es vorteilhaft, wenn der Zwischenraum zwischen den Kammerfüllsteinen und den Trogwangen mit einem aus Quellbeton hergestellten Vergußmörtel verfüllt wird. Durch den Quellbeton werden die Kammerfüllsteine zwischen der Schiene und den Trogwangen eingeklemmt. Durch die Elastizität der Kam- merfüllsteine wird eine besonders starke Klemmung der Schienen bewirkt, da durch das Aufquellen des Betons die Kammerfüllsteine gegen die Schiene gepreßt werden.
Wie an sich im Hochgeschwindigkeitsbereich bei festen Fahrbahnen bekannt, wird hier erfindungsgemäß und vorteilhafterweise vorgeschlagen, daß auch die für den Schienennahverkehr eingesetzten Betonfertigteilplatten in vertikaler und horizontaler Richtung ausgerichtet werden und anschließend mit einer Vergußmasse, insbesondere Bitumen-Zement-Mörtel untergossen werden. Hierdurch ist eine dauerhafte Fixierung bei exakter Positionierung der Schienen möglich. Es wird ein besonders ruhiger und damit auch lärmreduzierter Fahrbetrieb beispielsweise von Straßenbahnen ermöglicht.
Um eine besonders hohe Genauigkeit der einzelnen Platten zueinander so- wie der einzelnen Schienen zueinander zu erreichen, werden vorteilhafterweise mehrere Betonfertigteilplatten in Längsrichtung durchgehend miteinander gekoppelt. Diese Koppelung erfolgt beispielsweise dadurch, daß aus den Plattenenden Gewindestähle herausragen, welche mit Spannschlössern gekoppelt werden. Anschließend oder vor der Koppelung wird der Spalt zwi- sehen den Fertigteilplatten mit Beton ausgegossen. Durch die gekoppelten Fertigteilplatten wird ein besonders ruhiger Fahrbetrieb des schienengeführten Fahrzeugs erreicht. Setzungen des Untergrundes unter einzelnen Fertigteilplatten wirken sich auf den Schienenverlauf bedeutend weniger aus als bei einer Einzelplattenverlegung.
Insbesondere wenn die feste Fahrbahn im Bereich einer Schienen-Straßen- Kreuzung angeordnet wird, ist es vorteilhaft, wenn die Betonfertigteilplatte mit Gußasphalt abgedeckt wird. Hierdurch ist ein lärmreduzierter Kreuzungsverkehr möglich.
Bei einer erfindungsgemäßen festen Fahrbahn aus einer Betonplatte, welche in besonders vorteilhafter Weise als Betonfertigteil hergestellt ist, weist die Platte zum kontinuierlichen Lagern einer Schiene einen Trog auf, in welchem die Schiene angeordnet ist. Seitlich der Schiene sind Kammerfüllsteine angeordnet und der Zwischenraum zwischen den Kammerfüllsteinen und den Trogwangen ist mit Vergußmörtel verfüllt. Hierdurch wird eine exakte und dauerhafte Positionierung der Schiene auf der Betonfertigteilplatte erzielt.
Vorteilhafterweise werden die Schienen und/oder die Kammerfüllsteine mit einer Justiereinrichtung, insbesondere mit Keilen innerhalb des Troges zur Erhaltung einer exakten Gleislage eingerichtet. Die Keile dienen zur vorläufigen Fixierung der Schiene in der vorbestimmten Position. In dieser Position wird die Schiene schließlich dauerhaft mittels des Vergußmörtels fixiert. Zusätzlich kann die Schiene mit herkömmlichen Schienenbefestigungen fixiert sein. Diese herkömmlichen Schienenbefestigungen, welche üblicherweise den Schienenfuß an den Trogboden, gegebenenfalls mit einer elastischen Zwischenschicht klemmen, werden vorteilhafterweise erst fixiert, nachdem die Justiereinrichtung die Schienen in der vorbestimmten Lage halten.
Ist der Zwischenraum zwischen den Kammerfüllsteinen und den Trogwangen mit einem aus Quellbeton hergestellten Vergußmörtel verfüllt, so ist eine besonders vorteilhafte Befestigung der Kammerfüllsteine innerhalb des Troges bewirkt. Die Kammerfüllsteine werden dabei gegen die Schienen gepreßt und bewirken somit eine ausgezeichnete Schalldämmung bei Überfahrt eines Fahrzeuges.
Vorteilhafterweise ist die Betonfertigteilplatte in vertikaler und horizontaler Richtung ausgerichtet und mit einer Vergußmasse, insbesondere Bitumen- Zement-Mörtel zu einer dauerhaften Fixierung der Betonfertigteilplatte unter- gossen. Werden mehrere Betonfertigteilplatten in Längsrichtung durchgehend gekoppelt, so wird eine sehr dauerhafte und stabile feste Fahrbahn auch für den Schienennahverkehr erhalten.
Ist die Betonfertigteilplatte mit Gußasphalt abgedeckt, so ist ein Kreuzungsbereich sehr schnell und vorteilhaft ebenerdig ausführbar. Außerdem ist es damit möglich, daß die Betonfertigteilplatte auch für andere als schienenge- führte Fahrzeuge benutzt werden kann. Insbesondere für den Einsatz von Rettungsfahrzeugen ist hier eine vorteilhafte Fahrbahn geschaffen. Sind die dem Zwischenraum zugewandten Wangen des Troges und/oder der Kammerfüllsteine in Bezug auf die Schienenhochachse abgeschrägt, so ist ein eventuelles Herauswandern der Kammerfüllsteine verhindert. Es ergibt sich damit eine im wesentlichen trapezförmige Querschnittsform des Troges und/oder der Kammerfüllsteine. Ein eventuelles Herauswandern der Kammerfüllsteine aus dem Trog wird verhindert, da durch die abgeschrägten Wangen Hinterschneidungen entstehen, in welchen sich die Kammerfüllstei- ne verzahnen.
Um eine gute Keilwirkung der Justiereinrichtung zu erhalten, ist es vorteilhaft, wenn im Bereich des Keiles die dem Zwischenraum zugewandten Wangen des Troges oder der Kammerfüllsteine im wesentlichen parallel zur Schie- nenhochachse sind. Hierdurch kann der Keil zuverlässig befestigt werden und die Schiene in dem Trog vergossen werden, ohne daß sich deren Position verändert.
Um die Betonfertigteilplatte in vertikaler und/oder horizontaler Richtung opti- mal einstellen zu können, ist vorgesehen, daß die Betonfertigteilplatte Spindeln enthält. Mit diesen Spindeln wird die Betonfertigteilplatte ausgerichtet und anschließend zur dauerhaften Fixierung untergossen.
Insbesondere wenn die vorliegende Erfindung im Bereich des Schienennah- Verkehrs eingesetzt wird, ist es vorteilhaft, wenn die Schiene eine Rillen- schiehe ist, wie sie üblicherweise für Straßenbahnen eingesetzt wird.
Beträgt der Abstand von der Oberkante der Schiene bis zur Oberkante der Platte etwa 5 cm, wenn die Platte abgedeckt werden soll, so kann die Ober- kante der Abdeckung eben mit der Oberkante der Schiene verlaufen. Eine Stärke von etwa 5 cm für die Abdeckung, insbesondere wenn die Abdeckung eine Gußasphaltschicht ist, ist üblicherweise ausreichend. Wird die Platte nicht abgedeckt, so ist es vorteilhaft, wenn die Oberkante der Schiene mit der Oberkante der Platte in einer Ebene verläuft. Hierdurch wird ein nahezu ebener und leiser Querverkehr ermöglicht.
Insbesondere wenn abgedeckte und nicht abgedeckte Platten kombiniert werden sollen, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Platte bei einer Ausführung mit Abdeckung inklusive der Abdeckung etwa gleich dick ist wie eine Platte für eine Ausführung ohne Abdeckung. Hierdurch kann ein gleichmäßiger Untergrund vorbereitet werden, auf welchem beide Arten von Platten aufgelegt werden können.
Sind die Kammerfüllsteine elastisch, insbesondere aus Gummigranulat hergestellt, so wird eine besonders vorteilhafte Klemmung der Schiene mittels eines Vergußbetons, insbesondere wenn dieser aus Quellbeton hergestellt ist, geschaffen.
Ist die Platte rechteckig oder trapezförmig ausgebildet, so können die Platten für Kurvenbereich oder gerade Bereiche der Strecke eingesetzt werden. Durch die trapezförmige Gestaltung der Platte ist die Verlegung der Schienen innerhalb von Kurvenabschnitten sehr einfach möglich, insbesondere dann, wenn die Platten für solche Anwendungsfälle kürzer ausgestaltet sind als für den geradlinigen Streckenverlauf.
In einer besonderen Ausführung der vorliegenden Erfindung, welche selbständig erfinderisch ist, ist vorgesehen, daß die feste Fahrbahn ein Fertigteil- rahmen ist, der aus Längsbalken und Querbalken besteht.
Die Längsbalken sind dabei mit den Querbalken verbunden, wobei die Querbalken im wesentlichen die Funktion der Positionierung der beiden Längsbalken haben. Insgesamt ergibt sich eine stabile Fahrbahn, welche als Fertigteil hergestellt werden kann und auf der Baustelle lediglich justiert und montiert werden muß. Der Fertigteilrahmen ist leichter als die Fertigteilplatte und somit noch einfacher zu verlegen. Durch die großen Zwischenräume zwischen den einzelnen Querbalken kann beispielsweise eine sehr einfache Begrü- nung der Fahrbahn vorgenommen werden. Auch dies ist für den innerstädtischen Fahrbetrieb besonders vorteilhaft.
Die Schienen werden bei einer derartigen Ausführung des Betonfertigteiles auf oder in den Längsbalken angeordnet. Die Längsbalken können dabei so ausgebildet sein, daß sie einen Trog enthalten, in welchem die Schienen befestigt werden. Alternativ kann vorgesehen sein, daß die Schienen auf den Längsbalken in herkömmlicher Weise mittels Schienenbefestigungen in Stützpunkten oder kontinuierlich befestigt werden.
Zum Ausrichten des Fertigteilrahmens ist es besonders vorteilhaft, wenn in den stabiler ausgeführten Längsbalken Spindeln angeordnet sind. Mittels den Spindeln werden die Längsbalken und damit der Fertigteilrahmen in die vorbestimmte Position bewegt. Anschließend werden die Längsbalken mit einer Untergußmasse, insbesondere einem Bitumen-Zement-Mörtel untergossen, um den Fertigteilrahmen dauerhaft zu fixieren.
Bei einem Verfahren zum kontinuierlichen Lagern einer Schiene auf einer festen Fahrbahn wird vorgesehen, daß die Schiene vor dem Ausgießen des Troges in dem Trog mittels einer Justiereinrichtung justiert wird, daß anschließend die Schiene in dem Trog eingegossen wird, wobei der Bereich der Justiereinrichtung ausgespart bleibt, und daß nach dem zumindest teilweisen Aushärten der Vergußmasse die Justiereinrichtung entfernt wird. Durch das Entfernen der meist aus Metall bestehenden Justiereinrichtung wird das Schwingungsverhalten der Schiene im späteren Betrieb nicht negativ beeinflußt, da die Schiene nicht in bestimmten Abständen immer wieder auf einem metallischen Lager aufliegt und im übrigen Bereich elastisch gelagert ist. Durch das Entfernen der Justiereinrichtung ist eine weitgehend gleichmäßige Lagerung der Schiene geschaffen. An den Stellen, an welchen die Justiereinrichtung angeordnet war, ist ein freies Schwingungsverhalten der Schiene möglich, ohne daß die Schiene auf der festen Justiereinrichtung aufliegt. Besonders vorteilhaft und erfinderisch ist es, wenn der Bereich der Justiereinrichtung nach deren Entfernung aus dem Trog ausgegossen wird. Hierdurch wird ein weitgehend gleichmäßiges Schwingungs- und Dämpfungsverhalten der Schiene auch in den Bereichen, in welchen zuvor die Ju- Stiereinrichtung angeordnet war, erhalten. In dieser bevorzugten Ausführung ist die Lagerung der Schiene in dem Trog über die gesamte Länge der Schiene gleichmäßig. Ein Unterschied zwischen der vorherigen Justierstelle und den Bereichen zwischen zwei Justiereinrichtungen ist kaum mehr feststellbar.
Bei einem vorteilhaften Verlegeverfahren wird die Vergußmasse derart eingestellt, daß sie so schnell erhärtet, daß die eine Justiereinrichtung bereits wieder entnommen werden kann, während das Vergießen der Schiene bei der folgenden Justiereinrichtung angelangt ist. Bei einem Abstand zweier Justiereinrichtungen von etwa 3 m und einer entsprechend gewählten Aushärtezeit, hat die Schiene bereits so viel Festigkeit nach dem Vergießen von drei laufenden Metern, daß die erste Justiereinrichtung keine Justierfunktion mehr übernehmen muß. Sie kann daher entfernt werden und in einer folgenden Position wieder verwendet werden. Es besteht hierdurch der Vorteil, daß relativ wenige Justiereinrichtungen erforderlich sind, um Schienen zu verlegen.
Die Justiereinrichtung kann an unterschiedlichen Stellen angeordnet sein. Vorteilhaft ist es, wenn die Schiene von der Justiereinrichtung in dem Trog geklemmt wird. Hierbei ist eine Ausrichtung der Schiene in Bezug auf den Trog oder auch in Bezug auf andere Meßpunkte möglich.
Als besonders vorteilhafter Bezugspunkt dient die parallel zu der zu justierenden Schiene verlaufende Schiene eines Gleises. Vorteilhaft ist es dabei, wenn die Schiene zusammen und in Bezug auf die parallel zu ihr verlaufende Schiene justiert und gehalten wird. Wird die Schiene durch die Justiereinrichtung von der Seite des Schienenkopfes her gehalten, so ist es möglich, eine feste Fahrbahn zu verwenden, bei welcher keine besonderen Vorkehrungen für die Justierung getroffen wurden. Die Justiereinrichtung ergreift dabei beispielsweise die beiden Schienenköpfe mit jeweils einer Klemmeinrichtung. Die beiden Klemmeinrichtungen sind mit einer Verbindungseinrichtung, welche den vorgegebenen Abstand der beiden Schienen aufweist, miteinander verbunden. Die Verbindungseinrichtung ist dabei oberhalb der festen Fahrbahn angeordnet.
In einem anderen vorteilhaften Verfahren wird die Schiene durch die Justiereinrichtungen von der Seite des Schienenfußes her gehalten. Hierdurch ist häufig eine einfachere Justierung der Schiene möglich. Andererseits ist es aber erforderlich, daß in der festen Fahrbahn Vorkehrungen getroffen wurden, durch welche insbesondere bei Verwendung einer Justiereinrichtung mit einer Verbindungseinrichtung diese Verbindungseinrichtung genügend Platz findet. Häufig wird hierfür in erfinderischer Weise eine Aussparung in der festen Fahrbahn vorgesehen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die für die Justiereinrichtung vorgesehene Aussparung oder auch andere Vorkehrungen in der festen Fahrbahn beim Ausgießen des Bereiches der Justiereinrichtung zumindest teilweise freigehalten werden, so daß sie als Entwässerungsrinne dienen. Dies ist besonders vorteilhaft, da bei Ausführungen mit in Höckern angeordneten Trögen Niederschlag zwischen den beiden Trögen der Schienen eines Gleises an- gesammelt wird und nur mit bedeutendem Aufwand abgeführt werden kann. Durch die vorteilhaften Aussparungen in der festen Fahrbahn, welche für die Justiereinrichtung eingesetzt werden können, ist hierdurch das Entwässerungsproblem des bekannten Standes der Technik zusätzlich zu lösen, ohne daß dies einen wesentlichen Mehraufwand erfordert.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es möglich, daß die feste Fahrbahn aus einer Vielzahl von Betonplatten, insbesondere aus Betonfertigteilen besteht, welche hintereinander ausgelegt, zueinander ausgerichtet und un- tergossen werden. Die Ausrichtung der Betonplatten kann relativ grob erfolgen. Es sind relativ hohe Toleranzen möglich, wodurch die Verlegezeit deutlich reduzierbar ist. Dies ist möglich, da das tatsächliche Ausrichten nicht an den Betonplatten sondern an der jeweiligen Schiene erfolgt. Nach dem Aus- härten der Untergußmasse wird die Schiene in den Trog eingelegt, justiert und anschließend wird der Trog mit der insbesondere elastischen Gußmasse ausgegossen. Hierdurch wird eine feste, aber doch elastische Befestigung der Schiene auf der festen Fahrbahn ermöglicht.
Eine Justiereinrichtung, welche insbesondere zur Durchführung des zuvor beschriebenen Verfahrens geeignet ist, dient zur vorübergehenden Befestigung einer Schiene in einem Trog einer festen Fahrbahn. Die Justiereinrichtung justiert und fixiert die Schiene in Bezug auf einen Referenzpunkt, welcher insbesondere der Trog selbst, oder eine parallel zu der Schiene verlau- fende weitere Schiene ist, in ihrer Lage. Die Justiereinrichtung besteht aus wenigstens einer Klemmeinrichtung für eine Schiene und einer Verbindungseinrichtung zum Verbinden der Klemmeinrichtung mit dem Bezugspunkt. Eine besonders einfache Justiereinrichtung wird dadurch erhalten, daß die Verbindungseinrichtung eine definierte Länge aufweist, welche der tatsächli- chen Entfernung der Schiene von dem Bezugspunkt entspricht. Es ist somit lediglich die Schiene mit der Klemmeinrichtung zu befestigen und mit Hilfe der Verbindungseinrichtung mit dem Bezugspunkt in Verbindung zu bringen. Die Schiene wird bereits hierdurch in ihrer richtigen Position gehalten.
Um sowohl eine Justierung in vertikaler als auch in horizontaler Richtung durchführen zu können, ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß die Justiereinrichtung eine Höheneinstellvorrichtung aufweist. Die Höheneinstellvorrichtung, welche vorzugsweise auf der festen Fahrbahn, insbesondere im Bereich des Troges abgestützt ist, ist besonders einfach beispielsweise mittels einer Spindel ausführbar, welche die geklemmte Schiene in der Höhe in ihrer Position verändert. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform verläuft die Verbindungseinrichtung oberhalb des Troges. Die Klemmeinrichtung ist dabei nach unten in Richtung auf die Schiene gerichtet und ist dabei insbesondere geeignet, .die Schiene von der Seite des Schienenkopfes her zu klemmen. Bei einer derar- tigen Verbindungseinrichtung ist eine besondere Vorkehrung zur Anordnung der Verbindungseinrichtung in Bezug auf die feste Fahrbahn meist nicht erforderlich.
In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform ist die Verbindungseinrich- tung derart ausgebildet, daß sie in eine Aussparung des Troges eingreift. Die Verbindungseinrichtung, welche üblicherweise quer zur Längsachse der festen Fahrbahn verläuft, durchschneidet somit den Trog in Querrichtung. Eine derartige Verbindungseinrichtung weist üblicherweise Klemmeinrichtungen auf, welche die Schiene von Seiten des Schienenfußes her klemmt. In der festen Fahrbahn ist hierfür eine Vorkehrung in Form der Aussparung des Troges vorzusehen.
Eine erfindungsgemäße feste Fahrbahn besteht aus einer Betonplatte, insbesondere aus einer Vielzahl aus Betonfertigteilen, zum kontinuierlichen La- gern einer Schiene. Die feste Fahrbahn weist dabei einen Trog auf, in welchem die Schiene angeordnet und durch Ausgießen des Troges mit einer elastischen Masse befestigt ist. Die feste Fahrbahn weist erfindungsgemäß im Wesentlichen quer zur Längsrichtung der festen Fahrbahn im Bereich des Troges eine Aussparung auf. In der Aussparung wird zumindest zeitweise eine Justiereinrichtung bzw. ein Teil davon aufgenommen. Zusätzlich oder alternativ dient die Aussparung der Bildung oder dem Einsatz einer Entwässerungsrinne für Niederschlagswasser, welches sich zwischen zwei parallel verlaufenden Höckern bzw. Trögen einer festen Fahrbahn ansammelt.
Die feste Fahrbahn, welche eine derartige Aussparung aufweist, kann zur zeitweisen Befestigung einer Schiene mittels einer Justiereinrichtung dienen. Hierdurch ist die erfindungsgemäße Befestigung einer Schiene in einem Trog der festen Fahrbahn mit der weiterhin erfindungsgemäßen Justiereinrichtung möglich. Auch wenn die feste Fahrbahn verwendet wird zur herkömmlichen Befestigung von Schienen, so dient die Aussparung der Bildung einer Entwässerungsrinne und ist auch hierdurch besonders vorteilhaft und erfinderisch. Die feste Fahrbahn ist somit äußerst flexibel einsetzbar.
Vorteilhafterweise ist der Trog im Wesentlichen auf einer Oberfläche der Betonplatte angeordnet. Dies erleichtert die Herstellung und ermöglicht die Bildung einer relativ dünnen Betonplatte, welche kostengünstig herstellbar und transportierbar ist, da sie ein geringes Gewicht aufweist.
Reicht die Aussparung in dem Trog bis mindestens zur Plattenoberfläche, so ist es möglich, daß das Niederschlagswasser, welches sich auf der Plattenoberfläche zwischen den Trögen sammelt, vollständig ablaufen kann.
Reicht die Aussparung auf der Plattenoberfläche über die gesamte Breite der Platte und ist sie vorteilhafterweise auch noch auf der Plattenoberfläche fortgesetzt, so sammelt sich in der Aussparung das Niederschlagswasser und läuft durch die Aussparung von der festen Fahrbahn ab.
Ein zur Außenseite der Platte hin gerichtetes Gefälle der Aussparung unterstützt das Abfließen des Niederschlagswassers zusätzlich.
Besonders vorteilhaft ist eine feste Fahrbahn, bei welcher die Schiene in dem Trog weitgehend eingegossen ist. Die Schiene hat dadurch eine besonders hohe Festigkeit auf der festen Fahrbahn und ist darüber hinaus noch schallisoliert durch die elastische Vergußmasse.
Die Aussparung, welche einerseits der Aufnahme der Justiereinrichtung und anderseits als Entwässerungsrinne dienen kann, kann bei entsprechender Auslegung zusätzlich als Sollbruchstelle der Platte zur definierten Rißbildung dienen. Die Aussparung, welche quer zu den Trögen bis zur Plattenoberfläche reicht, wird dabei exakt an diesen Stellen Risse bilden. Diese definierten Risse können einfach und zuverlässig inspiziert werden im Hinblick auf den Zustand der Platte. Ist die Rißbildung zu stark, so muß unter Umständen erwogen werden die entsprechende Platte auszutauschen.
Weitere Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbei- spielen beschrieben. Es zeigt
Figur 1 eine feste Fahrbahn mit auf einer Plattenoberfläche aufgesetzten Trögen
Figur 2 eine feste Fahrbahn mit in der Betonplatte integrierten Trögen
Figur 3 eine feste Fahrbahn mit einer von oben angreifenden Justiereinrichtung
Figur 4 eine Detailansicht der Figur 3
Figur 5 eine feste Fahrbahn mit einer unterhalb der Schiene angreifenden Justiereinrichtung
Figur 6 eine Detailansicht der Figur 5
Figur 7 eine Betonfertigteilplatte in perspektivischer Ansicht
Figur 8 eine Detailansicht einer Schienenbefestigung
Figur 9 eine Betonfertigteilplatte mit Abdeckung in perspektivischer Ansicht
Figur 10 eine Betonfertigteilplatte ohne Abdeckung in perspektivischer Ansicht
Figur 1 1 ein Betonfertigteilrahmen in perspektivischer Ansicht Figur 12 ein weiterer Betonfertigteilrahmen in perspektivischer Ansicht.
In Figur 1 ist eine feste Fahrbahn in perspektivischer Ansicht dargestellt, welche aus aneinandergereihten Betonfertigteilplatten 1 besteht. Die Fertigteil- platte 1 besteht im Wesentlichen aus einer Platte mit weitgehend rechteckigem Querschnitt und mit darauf aufgesetzten Höckern 2. Zwei der Höcker 2 bilden jeweils einen Trog 3, in welchem eine Schiene 4 verlegt ist. Die Fertigteilplatten 1 werden beispielsweise auf einer hydraulisch gebundene Tragschicht abgelegt und in ihrer Position, beispielsweise mittels nicht darge- stellter Spindeln festgelegt. Anschließend wird die Fertigteilplatte 1 mit einer Untergußmasse untergossen, welche mittels Öffnungen 6 zwischen die Fertigteilplatte 1 und die hydraulisch gebundene Tragschicht eingebracht wird. Die einzelnen Fertigteilplatten 1 können entweder lose aneinander gesetzt sein oder auch miteinander in bekannter Weise gekoppelt werden. In Längs- richtung der Fertigteilplatten verlaufen die Höcker 2, welchen den Trog 3 bilden. Zwei Schienen 4, 4', welche das Gleis für schienengeführte Fahrzeuge bilden, laufen parallel zueinander in einem vorbestimmten definierten Abstand. Die Schienen 4, 4', welche sich jeweils in dem Trog 3 befinden, werden jeweils mit einer elastischen Vergußmasse 5 in dem Trog 3 vergossen und hierdurch dauerhaft fixiert. Selbstverständlich können andere als die hier gezeigten Schienen in gleicher weise verwendet werden.
In Figur 2 ist eine weitere Ausführungsform einer Fertigteilplatte 1 gezeigt. Die Fertigteilplatte 1 , welche im Querschnitt wiederum im Wesentlichen rechteckig ist, weist parallel verlaufende Einschnitte auf, welche ihrerseits wiederum die Tröge 3 bilden. Die Verlegung der Fertigteilplatten 1 erfolgt in gleicher Weise wie zuvor bei Figur 1 beschrieben. Der Vorteil einer derartigen Fertigteilplatte 1 besteht beispielsweise darin, daß sie für Bahnübergänge Verwendung finden kann, da die Gleise und das Gleisbett quer zum Gleisverlauf überfahren werden können.
In Figur 3 ist eine Fertigteilplatte 1 gemäß Figur 1 dargestellt. Die Höcker 2 und somit die Tröge 3 verlaufen oberhalb der eigentlichen Fertigteilplatte 1. In regelmäßigen Abständen weisen die Tröge 3 bzw. die Höcker 2 Aussparungen 7 auf, welche quer zur Längsrichtung der Höcker 2 und der Tröge 3 verlaufen. Die Aussparungen 7 eines Troges 3 korrespondieren mit Aussparungen 7 des parallel verlaufenden Troges 3'. In den Aussparungen 7 ist eine Justiereinrichtung 8 eingesetzt, welche die zwei parallel verlaufenden Schienen 4, 4' miteinander verbinden und hierdurch fixieren.
Die Justiereinrichtung 8 besteht aus zwei Klemmeinrichtungen 10 sowie einer, die beiden Klemmeinrichtungen 10 miteinander verbindenden Verbin- dungseinrichtung 11. Im Bereich eines jeden Endes der Justiereinrichtung 8 bzw. im Bereich der Schiene 4, 4' ist jeweils eine Höheneinstellvorrichtung 12 vorgesehen. Mit der Höheneinstellvorrichtung 12 wird die vertikale Ausrichtung der Schienen 4, 4' bewirkt. Die Höheneinstellvorrichtung 12 besteht im vorliegenden Ausführungsbeispiel aus einer Spindel, welche sich am Boden der Aussparung 7 abstützt und hierdurch die Höhenlage der Schiene 4, 4' beeinflußt und fixiert.
Nachdem die Justiereinrichtung 8 montiert ist und die Justierung der Schienen 4, 4' erfolgt ist, kann der Trog 3 mit einer elastischen Vergußmasse 5 ausgegossen werden. Es bleibt der Bereich der Justiereinrichtung 8 vorerst ausgespart, so daß die Justiereinrichtung 8 nach dem weitgehenden Aushärten der Vergußmasse 5 wieder entfernt werden kann. Die Justierung und Halterung der Schiene 4 übernimmt zu diesem Zeitpunkt bereits die Vergußmasse 5, so daß die Justiereinrichtung 8 nicht mehr erforderlich ist. Nachdem die Justiereinrichtung 8 entfernt wurde, kann der Bereich, in welchem zuvor die Justiereinrichtung 8 angeordnet war, in dem Trog 3 mit der Vergußmasse 5 ausgefüllt werden, so daß die Schiene 4, 4' vollständig in der Vergußmasse 5 eingebettet ist, ohne daß durch verbliebene Justiereinrichtungen 8 oder Teile davon die Schiene 4, 4' in ihrem homogenen Schwin- gungsverhalten bei der Überfahrt mit einem Schienenfahrzeug gestört wird. Die Justiereinrichtungen 8 sind vorzugsweise in regelmäßigen Abständen, beispielsweise in Abständen von jeweils 3 m angeordnet. Hierdurch ist eine ausreichend gute Justierung der Schienen 4, 4' ermöglicht. In Figur 4 ist eine Detailansicht der Justiereinrichtung 8 im Bereich der Klemmeinrichtung 10 dargestellt. Die Justiereinrichtung 8 umgreift mit ihrer Klemmeinrichtung 10 die Schiene 4. Die Schiene 4 besteht aus einem Schienenfuß 20, einem Schienensteg 21 sowie einem Schienenkopf 22. Die Klemmeinrichtung 10 ergreift die Schiene 4 im vorliegenden Ausführungsbeispiel von der Seite des Schienenkopfes 22 her und klemmt den Schienenkopf 22 und/oder den Schienensteg 21 , indem eine Klemme 13 die Schiene 4 gegen einen Anschlag 14 drückt. Die Klemmkraft wird mittels einer Schraube 15 bewirkt, welche die Klemme 13 in Richtung auf den Anschlag 14 bewegt. Durch weitgehendes oder vollständiges Lösen der Schraube 15 kann die Klemme 13 vollständig von der Justiereinrichtung 8 entfernt werden, so daß beispielsweise durch Schrägstellung der Justiereinrichtung 8 die Justiereinrichtung 8 aus der teilweise eingegossenen Schiene 4 entfernt wer- den kann.
Die Höheneinstellung der Justiereinrichtung 8 erfolgt mittels der Höheneinstellvorrichtung 12, welche im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Spindel ist. Durch Drehung der Spindel in Bezug auf die Verbindungseinrichtung 11 wird eine vertikale Einstellung der Justiereinrichtung 8 und damit der Schiene 4 bewirkt. Die Spindel 12 stützt sich dabei am Boden der Aussparung 7 ab. Alternativ ist auch möglich, daß die Höheneinstelleinrichtung 12 an der Oberseite des Höckers 2 oder auch auf der Fertigteilplatte 1 abgestützt ist. Auf eine Aussparung 7 kann in diesem Falle verzichtet werden. Unter Umstän- den ist es dabei jedoch erforderlich, daß der Anschlag 14 ebenfalls beweglich ist, so daß ein Lösen der Justiereinrichtung 8 von der teilweise eingegossenen Schiene 4 ermöglicht wird.
In Figur 5 ist eine weitere Fertigteilplatte 1 dargestellt. Bei dieser Fertigteil- platte 1 sind auf der Plattenoberfläche wiederum Höcker 2 angeordnet, welche jeweils einen Trog 3 bilden. Bei der Fertigteilplatte 1 dieses Ausführungsbeispiels erstrecken sich die Aussparungen 7 bis in den Bereich der Oberfläche der Fertigteilplatte 1. Die Justiereinrichtung 8 verläuft in diesem Ausführungsbeispiel unterhalb der Schienen 4, 4' im Bereich der Fertigteilplatte 1. Die Aussparungen 7 können beim Ausgießen des Troges 3 zumindest teilweise geöffnet bleiben, so daß Niederschlagswasser, welches sich zwischen den beiden inneren Höckern 2 sammelt, durch diese Öffnungen austreten kann. Auf diese Weise ist gleichzeitig mit den anderen Vorteilen eine besonders einfache Entwässerung einer festen Fahrbahn ermöglicht.
In Figur 6 ist eine Detailansicht der Justiereinrichtung 8 des Ausführungsbeispiels der Figur 5 dargestellt. Die Justiereinrichtung weist die Klemmeinrich- tung 10 auf, welche von der Seite des Schienenfußes 20 her die Schiene 4 klemmt. Ebenso wie in dem vorherigen Ausführungsbeispiel weist die Klemmeinrichtung 10 einen Anschlag 14 sowie eine Klemme 13 auf. Mittels einer Schraube 15 wird die Klemme 13 in die Klemm- bzw. in die Lösestellung verbracht. Der horizontale Abstand der Schienen 4, 4' wird dadurch be- wirkt, daß die Verbindungseinrichtung 11 mit dem Anschlag 14 fest verbunden ist. Es wird somit stets der gleiche Abstand der Schienen 4, 4' voneinander erhalten. Die Höheneinstellung erfolgt wiederum mit der Höheneinstellvorrichtung 12, welche wiederum eine Spindel bzw. eine Schraube ist. Die Höheneinstellvorrichtung 12 stützt sich am Boden der Aussparung 7 ab und ist durch Drehung in ihrer Höhe veränderbar. Unter Umständen ist es erforderlich, daß die Verbindungseinrichtung 11 oder der Anschlag 14 zumindest teilweise lösbar oder beweglich an der Justiereinrichtung 8 angeordnet ist, um ein Entfernen der Justiereinrichtung 8 aus der teilweise eingegossenen Schiene 4 zu ermöglichen.
Die Aussparung 7 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel reicht bis in die Fertigteilplatte 1 hinein. Hierdurch ist es möglich bei einer besonders vorteilhaften Ausführung der Erfindung die Aussparung 7 gleichzeitig als Entwässerungsrinne vorzusehen, in dem beim Ausgießen des Bereichs der Justierein- richtung 8 des Troges 3 eine Öffnung der Aussparung 7 unterhalb der Schiene 4 bzw. des Troges 3 freigehalten wird. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß ein Rohr vor dem Ausgießen des Bereichs der Justiereinrich- tung 8 eingelegt wird, oder daß die Vergußmasse nach dem Vergießen aus der Aussparung 7 im Bereich unterhalb der Schiene 4 wieder entfernt wird.
Die Aussparung 7, welche bis in den Bereich der Fertigteilplatte 1 hinein ragt wirkt darüber hinaus als Sollbruchstelle der Fertigteilplatte 1. Im Bereich der Aussparung 7 ist die Rißbildung genau überwachbar, so daß der Bauzustand der Fertigteilplatte 1 schnell, einfach und dadurch kostengünstig jederzeit feststellbar ist. Figur 7 zeigt eine Betonfertigteilplatte 1 in perspektivischer Ansicht. In der Betonfertigteilplatte 1 sind Tröge 3 und 3' angeordnet, in welchen die hier nicht dargestellten Schienen 4 befestigt werden. Die Betonfertigteilplatte 1 weist Öffnungen 6 auf, in welche eine Vergußmasse, insbesondere Bitumen- Zement-Mörtel eingefüllt werden kann zum Untergießen der Fertigteilplatte 1. Das Untergießen der Fertigteilplatte 1 geschieht, nachdem die Fertigteilplatte 1 mit Hilfe von Spindeln 18, welche mehrfach an der Platte 1 angeordnet sind, in vertikaler und/oder horizontaler Richtung ausgerichtet wurde. Durch das Untergießen der Platte 1 wird die Platte 1 in ihrer vorbestimmten Position dauerhaft fixiert. Mehrere der Platten 1 können miteinander verbunden werden, indem aus den Stirnflächen der Platte 1 hervorragende Gewindestähle 19 miteinander verbunden und verspannt werden. Es handelt sich hierbei um eine Verbindungsmethode, welche bei festen Fahrbahnen für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr üblich ist. Mit der vorliegenden Erfindung wird diese Technik auch für den Schienennahverkehr, insbesondere Straßenbahnen im innerstädtischen Betrieb angewandt.
Die Tröge 3, 3' sind derart ausgebildet, daß die Schienen 4 optimal befestigt werden können. Es sind hierzu herkömmliche Schienenbefestigungen 23 vorgesehen, welche vorzugsweise in einem Abstand von etwa 3 m die Schienen in herkömmlicher Weise auf der Platte 1 befestigen. Die Wangen der Tröge weisen abwechselnd Aussparungen 25 und Keilflächen 26 auf. Die Aussparungen 25 dienen, wie später noch beschrieben wird, dazu, die eingesetzten Kammerfüllsteine innerhalb des Troges zu fixieren. Die Hinter- schneidungen der Aussparungen 25 verhindern ein allmähliches Heraus- wandern der Kammerfüllsteine aus dem Trog 3, 3'. An den Keilflächen 26 wird eine Justiervorrichtung, insbesondere Keile angesetzt, welche eine vorläufige Fixierung der Schiene bewirken. Nachdem die Schiene dauerhaft befestigt ist, können diese Keile wieder entfernt werden und die Hohlräume gegebenenfalls mit einer Vergußmasse ausgegossen werden.
Figur 8 zeigt eine Detailansicht einer Schienenbefestigung. Die Rillenschiene 4 ist innerhalb des Troges 3 der Fertigteilplatte 1 angeordnet. Unterhalb des Schienenfußes 20 ist eine elastische Unterlage 24 vorgesehen, auf welcher die Schiene 4 kontinuierlich gelagert ist. Am Schienefuß 20 greifen herkömmliche Schienenbefestigungen 23 an und fixieren die Schiene 4 im wesentlichen in ihrer Solllage sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung. Die Schienenbefestigungen 23 sind innerhalb der Platte 1 verankert.
Seitlich an dem Schienensteg 21 sind Kammerfüllsteine 30 angeordnet. Die Kammerfüllsteine 30 werden üblicherweise zusammen mit der Schiene 4 in den Trog 3 eingesetzt. Um eine Fixierung der Schiene 4 zwischen den Schienenbefestigungen 23 zu erreichen, sind Keile 31 vorgesehen, welche sich einerseits an den Keilflächen 26 des Troges 3 abstützen und anderer- seits an einer Wange 33 der Kammerfüllsteine 30. Die Wange 33 ist in Bezug auf die Hochachse der Schiene 4 bzw. der Keilfläche 26 winkelig angeordnet, so daß der Keil 31 den Kammerfüllstein 30 innerhalb des Troges 3 festklemmen kann. Zwischen den Kammerfüllsteinen 30 und den Wangen 34 des Troges 3, insbesondere der Aussparungen 25 innerhalb der Wangen 34 ist ein Zwischenraum 32, welcher mit einer nicht dargestellten Masse verfüllt wird. Diese Masse, welche insbesondere aus Quellbeton hergestellt ist, füllt den Zwischenraum 32 vollständig aus. Durch das Aufquellen werden die vorteilhafterweise elastischen Kammerfüllsteine 30 zusammengepreßt und bewirken somit eine feste Fixierung der Schiene 4 innerhalb des Troges 3. Außerdem wird eine optimale Lärmisolierung der Schiene geschaffen. Nachdem der Quellbeton ausgehärtet ist, können die Keile 31 entnommen werden, da diese keine weitere Funktion mehr zu erfüllen haben. Die entstandenen Hohlräume können ebenfalls ausgefüllt werden. Durch die Hinterschnei- düngen der Aussparungen 25 und die ebenfalls geneigte Wange 33 der Kammerfüllsteine wird eine Keilwirkung auf die Kammerfüllsteine 30 erzielt, wodurch ein Herauswandern der Kammerfüllsteine 30 aus dem Trog 3 zuverlässig vermieden wird.
Figur 9 zeigt eine Betonfertigteilplatte mit Abdeckung in perspektivischer Ansicht. Die Betonfertigteilplatte 1 ist derart ausgebildet, daß sie eine Abdek- kung 36 aufnehmen kann. Die Oberkante der Abdeckung 36 ist im wesentlichen bündig mit der Oberkante der Schiene 4. Hierdurch wird ein ebener Übergang geschaffen, welcher insbesondere bei einem Querverkehr an Kreuzungen erforderlich ist. Die Abdeckung 36 besteht in vielen Fällen aus Gußasphalt, wodurch auf der Fertigteilplatte 1 auch Straßenverkehr abgewickelt werden kann.
In der Figur 10 ist eine Fertigteilplatte 1 ohne Abdeckung in perspektivischer Ansicht dargestellt. Im Vergleich zur Fertigteilplatte der Figur 9 ergibt sich, daß diese Fertigteilplatte ohne Abdeckung dicker ausgebildet ist als die Fertigteilplatte 1 mit der Abdeckung. Dadurch kann der Untergrund für beide Plattentypen in gleichem Niveau ausgebildet sein und es kann die Kombina- tion dieser beiden Plattentypen ohne weiteres Ausgleichen der Untergründe erfolgen.
Figur 11 zeigt einen Betonfertigteilrahmen 38 in perspektivischer Ansicht. Der Betonfertigteilrahmen 38 besteht aus zwei Längsbalken 38 und vier Querbal- ken 39. Auf den Längsbalken 38 sind die Schienen 4, 4' angeordnet. Die Befestigung der Schienen 4, 4' erfolgt mit herkömmlichen Schienenbefestigungen 23, welche auf Stützpunkten angeordnet sind. Ein Betonfertigteilrahmen 37, wie er in Figur 11 dargestellt ist, hat insbesondere Vorteile hinsichtlich des Gewichts und somit der Verarbeitung. Darüber hinaus ist es möglich, zwischen den Längsbalken 38 beispielsweise eine Begrünung vorzusehen, wodurch der Einsatz derartiger Betonfertigteilrahmen 37 im innerstädtischen Schienenverkehr besonders vorteilhaft ist. Um eine durchgehende Begrünung oder anderweitige Abdeckung zwischen den Längsbalken 38 zu erhalten, ist die Höhe der Querbalken 39 geringer ausgebildet als die Höhe der Längsbalken 38. Eine Justierung des Fertigteilrahmens 37 erfolgt mittels Spindeln 18, welche in den Längsbalken 38 des Fertigteilrahmens 37 integriert sind. Hierdurch ist ein Justierung in horizontaler und vertikaler Richtung des Fertigteilrahmens 37 in vergleichbarer Weise wie bei Fertigteilplatten möglich.
Figur 12 zeigt einen weiteren Betonfertigteilrahmen in perspektivischer Ansicht. Hierbei sind die Schienen 4, 4' nicht auf den Längsbalken 38 angeord- net, sondern in Trögen 3, 3' der Längsbalken 38. Eine Befestigung der Schienen 4, 4' in den Trögen 3, 3' kann entweder in der zuvor beschriebenen erfinderischen Weise oder auch in herkömmlicher Weise erfolgen. Die Befestigung der Schienen 4, 4' kann dabei kontinuierlich oder diskontinuierlich und stehend oder hängend erfolgen. Die Oberkante der Schienen 4, 4' ist vorteilhafterweise bündig mit der Oberkante der Längsbalken 38. Die Oberkante der Längsbalken 38 kann allerdings auch gegenüber der Oberkante der Schienen 4, 4' abgesenkt sein, so daß ein zusätzlicher Belag hierauf angeordnet sein kann.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere andere Ausführungen der Justiereinrichtung sowie der Klemmvorrichtung sind jederzeit möglich. Auch Kombinationen der einzelnen Ausführungsbeispiele fallen in den Rahmen der Erfindung.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Verfahren zum kontinuierlichen Lagern einer Schiene (4,4') auf einer festen Fahrbahn, insbesondere aus Betonfertigteilen (1), wobei die Schiene (4,4') in einem Trog (3,3') der festen Fahrbahn angeordnet und durch Ausgießen des Troges (3,3') befestigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich entlang der Schiene (4,4') Kammerfüllsteine (30) angeordnet werden, die Schiene (4,4') über die Kammerfüllsteine (30) mit einer Justiereinrichtung, insbesondere mit Keilen (31) innerhalb des Troges (3,3') zur Erlangung einer exakten Gleislage eingerichtet werden und der Zwischenraum (32) zwischen den Kammerfüllsteinen (30) und den Trogwan- gen (34) mit einem Vergußmörtel verfüllt wird.
2. Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (4,4') mit herkömmlichen Schienenbefestigungen (23) fixiert werden.
3. Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum (32) zwischen den Kammerfüllsteinen (30) und den Trogwangen (34) mit einem aus Quellbeton hergestellten Vergußmörtel verfüllt wird.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Trog (3,3') mit einer elastischen Masse (5) ausgegossen wird.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonfertigteilplatte (1) mit Gußasphalt (36) abgedeckt wird.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich der Justiereinrichtung (8) nicht einge- gössen sondern ausgespart bleibt, und daß nach dem zumindest teilweisen Aushärten der Vergußmasse (5) die Justiereinrichtung (8) entfernt wird.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich der Justiereinrichtung (8) nach deren Entfernung aus dem Trog (3,3') ausgegossen wird.
8. Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergußmasse (5) so schnell erhärtet, daß die eine Justiereinrichtung (8) bereits wieder entnommen werden kann, während das Vergießen der Schiene (4,4') bei der folgenden Justiereinrichtung (8) angelangt ist.
9. Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (4,4') durch die Justiereinrichtung (8) von Seiten des Schienenkopfes (22) oder des Schienenfußes (20) her gehalten wird.
10. Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Ausgießen des Bereiches der Justiereinrichtung (8) eine Entwässerungsrinne freigehalten wird.
11. Feste Fahrbahn aus einer Betonplatte (1), insbesondere aus einer Viel- zahl von Betonfertigteilen, zum kontinuierlichen Lagern einer Schiene
(4,4'), wobei die feste Fahrbahn einen Trog (3,3') aufweist, in welchem die Schiene (4,4') angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich entlang der Schiene (4,4') Kammerfüllsteine (30) angeordnet sind, daß auf die Kammerfüllsteine (30) Justiereinrichtungen, insbesondere Keile (31) einwirken um die Schienen (4,4') über die Kammerfüllsteine (30) innerhalb des Troges (3,3') zur Erhaltung einer exakten Gleislage einzurichten und der Zwischenraum (32) zwischen den Kammerfüllsteinen (30) und den Trogwangen (34) mit einem Vergußmörtel verfüllt ist.
12. Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (4,4') mit herkömmlichen Schienenbefestigungen (23) fixiert sind.
13. Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum (32) zwischen den Kammerfüllsteinen (30) und den Trogwangen (34) mit einem aus Quellbeton hergestellten Vergußmörtel verfüllt ist.
14. Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonfertigteilplatte (1) mit Gußasphalt (36) abgedeckt ist.
15. Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Zwischenraum (32) zugewandten Wangen (33,34) des Troges (3,3') und/oder der Kammerfüllsteine (30) in Bezug auf die Schienenhochachse abgeschrägt sind.
16. Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Keiles (31) die dem Zwischenraum (32) zugewandten Wangen (33,34) des Troges (3,3') oder der Kammerfüllsteine (30) im wesentlichen parallel zur Schienenhochachse sind.
17. Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammerfüllsteine (30) elastisch, insbesondere aus Gummigranulat sind.
18. Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Fahrbahn eine Platte oder ein aus Längsbalken (38) und Querbalken (39) bestehender Fertigteilrahmen ist.
19. Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf oder in den Längsbalken (38) die Schienen (4,4') angeordnet sind.
20. Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Längsbalken (38) Spindeln (18) angeordnet sind.
21. Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Fahrbahn im wesentlichen quer zur Längsrichtung der festen Fahrbahn im Bereich des Troges (3,3') eine Aussparung (7) aufweist zur zumindest zeitweisen Aufnahme einer Justiereinrichtung (8) und/oder zur Bildung einer Entwässerungsrinne.
22. Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung (7) in dem Trog (3,3') bis mindestens zur Plattenoberfläche reicht.
23. Feste Fahrbahn nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung (7) auf der Plattenoberfläche fortgesetzt ist und über die gesamte Breite der Platte (1) reicht.
24. Justiereinrichtung zur vorübergehenden Befestigung einer Schiene (4,4') in einem Trog (3,3') einer festen Fahrbahn, wobei die Justiereinrichtung
(8) die Schiene (4,4') in Bezug auf einen Referenzpunkt, insbesondere den Trog (3,3') und/oder eine parallel zu ihr verlaufende Schiene (4,4') in ihrer Lage justiert und fixiert, dadurch gekennzeichnet, daß die Justiereinrichtung (8) wenigstens eine Klemmeinrichtung (10) für eine Schiene (4,4') und eine Verbindungseinrichtung (11) zum Verbinden der
Klemmeinrichtung (10) mit dem Bezugspunkt aufweist.
25. Justiereinrichtung nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Justiereinrichtung (8) eine Höheneinstellvorrichtung (12) aufweist.
26. Justiereinrichtung nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Höheneinstellvorrichtung (12) auf der festen Fahrbahn, insbesondere im Bereich des Troges (3,3') oder der Höcker (2) abgestützt ist.
27. Justiereinrichtung nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung (11) oberhalb des Troges (3,3') verläuft.
28. Justiereinrichtung nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung (11) in eine
Aussparung (7) des Troges (3,3') eingreift.
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