CN1268813C - 在固定车行道上连续铺设钢轨的方法及固定车行道 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于在尤其由混凝土预制件(1)制成的固定车行道上连续铺设导轨(4、4′)的方法，其中导轨(4、4′)被布置在固定车行道的沟槽(3、3′)中，且通过浇筑沟槽(3、3′)而紧固。本发明方法的特征在于，沿导轨(4、4′)的侧面布置有室式填块(30)，室式填块(30)与沟槽侧壁(34)之间的间隙(32)填充有浇筑砂浆。

Description

在固定车行道上连续铺设钢轨的方法及固定车行道

技术领域

本发明涉及在由混凝土板尤其由混凝土预制件制成的固定车行道上连续铺设导轨的方法，其中，导轨被布置在混凝土板的沟槽中，且随后通过浇筑沟槽紧固，还涉及一种相应的由混凝土板制成的固定车行道。

背景技术

众所周知，固定车行道是由混凝土预制件或捣制混凝土制成的。这类固定车行道的特定实施方式是在混凝土板的上侧布置有沟槽。导轨在沟槽中延伸。就导轨在沟槽中强有力的紧固而言，导轨通过一种弹性浇筑材料在沟槽中被浇筑。这类系统被称为Infundo。

在现有技术中不利的是，在一些使用情况下，在浇筑导轨之前，沟槽中的导轨借助紧固件而固定。于是紧固件也与导轨一起被浇筑，尽管在由浇筑材料保持导轨的位置方面无须再这么做。在轨道行驶车辆尤其是高速列车驶过导轨时，被浇筑的紧固件材料带来的负面影响很明显。导轨的振动特性此刻受到影响，从而降低有轨机动车的行驶舒适性和导轨的耐磨性能。

在用于公共短途交通时尤为重要的是，特别是在有轨电车和道路的交叉区中，能根据建造措施快速地使交通顺畅。迄今公知的方案始终以铺设有导轨的捣制混凝土车行道为出发点。捣制混凝土板的制造及迄今使用的捣制混凝土板内导轨的紧固方式都要花很长一段时间，直到交通重新又可以运行。

发明内容

因此，本发明的目的在于，通过采取合适的措施，提高固定车行道中的行驶舒适性和耐磨性能，并提供一种尤为快速地制造固定车行道尤其是在短途交通区中的可行方案。

该目的是通过如下特征实现的：

在一种用于在尤其由混凝土预制件制成的固定车行道上连续铺设导轨的方法中，导轨被布置在固定车行道的沟槽中，且通过浇筑沟槽而紧固。导轨的侧面布置有室式填块(Kammerfüllsteine)，室式填块与沟槽侧壁之间的间隙填充有浇筑砂浆。室式填块优选与导轨一起装入预制板的导轨沟槽中。由此室式填块及导轨通过浇筑砂浆得以夹紧。与使用捣制混凝土相比，该方法取得了更快速的结构改进，也就是说，在使用该系统时，可例如制造沟槽内的交叉区，车辆在下一沟槽驶过车行道。这在整修情况下尤为有利。这样就将预制件方案和连续的导轨铺设的优点结合起来。沟槽可设在板上或并入板中整体形成。

如果给导轨和/或室式填块装一个调整装置，尤其是沟槽内的楔块来获得准确的轨道位置，就能非常快速而简单地建出轨道。导轨可通过调整装置尤其是通过楔块定位在所需位置，直到最后通过浇筑砂浆的持久固定获得足够的强度。调整装置可保留在沟槽中并通过浇筑固定，或者由浇筑材料留出调整装置的区域而从沟槽中取出。预先安装调整装置的自由空间可随后充填浇筑砂浆。

为了得到所铺设导轨尤其高的强度，可这样设置，即，除了用常规导轨紧固件来固定外，还采用室式填块和浇筑砂浆来固定导轨。在这种情况下，可将室式填块制得较软，因为它并不仅仅用于准确地铺设导轨。在该情况下，可例如按照隔音标准来最佳化地铺设室式填块。

为了特别良好地夹紧导轨，有利的是，室式填块与沟槽侧壁之间的间隙用由膨润混凝土制成的浇筑砂浆填充。通过膨润混凝土夹紧了导轨与沟槽侧壁之间的室式填块。借助室式填块的弹性能特别强大地夹紧导轨，因为室式填块通过混凝土的膨胀压靠到导轨上。

正如在固定车行道的高速区中所公知的那样，根据本发明，有利的建议是，用于铁路短途交通的混凝土预制板也沿垂直和水平方向对准，随后用一种浇筑材料尤其是沥青水泥砂浆浇筑。这样就能在准确地定位导轨时实现持久的固定。例如有轨电车在运行时特别安静且因此减少了噪声。

为了让各板及各导轨彼此达到特别高的精度，有利的是沿纵向相互连接多块混凝土预制板。这种连接例如是通过由夹紧装置连接的螺纹车刀伸出板端部而进行的。该连接之后或之前，用混凝土浇筑预制板之间的缝隙。通过连接预制板实现了轨道行驶车辆尤为安静的运行。各预制板下面的路基的安置对导轨分布产生的影响明显小于铺设单块板时的情况。

尤其是在将固定车行道布置在导轨道路交叉的区域中时，有利的是给混凝土预制板覆盖浇筑沥青。这样就可减少交叉处交通运输时的噪声。

在本发明由混凝土板制成的固定车行道中，该混凝土板以尤为有利的方式被制成混凝土预制件，其具有连续铺设导轨的沟槽，导轨布置在沟槽中。导轨的侧面布置有室式填块。充当调整装置的楔块作用到室式填块上，以将导轨布设到沟槽内室式填块的上面，从而获得准确的轨道位置。室式填块与沟槽侧壁之间的间隙填充有浇筑砂浆。这样就能将导轨准确而持久地定位在混凝土预制板上。

有利的是，设置导轨和/或室式填块借助调整装置尤其是沟槽内的楔块，获得准确的轨道位置。楔块用于将导轨暂时固定在预定位置上。在该位置上，导轨最后通过浇筑砂浆持久地固定。此外，导轨可用常规的导轨紧固件固定。有利的是，只有在调整装置将导轨保持在预定位置上之后，才固定常规导轨紧固件，该紧固件通常必要时用一层弹性中间层将导轨脚夹紧在沟槽底部。

如果室式填块与沟槽侧壁之间的间隙用由膨润混凝土制成的浇筑砂浆填充的话，就尤为有利地将室式填块紧固在沟槽内。此时，室式填块压靠在导轨上并由此在车辆驶过时实现极好的隔音效果。

有利的是，沿垂直和水平方向对准混凝土预制板，并在板下浇筑一种浇筑材料尤其是沥青水泥砂浆，以持久固定混凝土预制板。如果沿纵向延伸连接多块混凝土预制板，就能相对于铁路短途交通获得非常坚固而稳定的固定车行道。

若给混凝土预制板覆盖浇筑沥青，交叉区就可非常快速而有利地呈平面。此外，也由此可将混凝土预制板用于不同于轨道行驶的车辆。尤其为急救车的使用提供了有利的车行道。如果沟槽和/或室式填块面向间隙的侧壁相对于导轨垂直轴线倾斜，那么就防止了可能发生的室式填块的移出。由此呈现出沟槽和/或室式填块基本为梯形的横截面形状。之所以防止了室式填块可能从沟槽中移出，是因为倾斜侧壁形成了在其中与室式填块相接合的侧凹。

为了实现调整装置良好的锲合作用(Keilwirkung)，有利的是，在楔块的区域内，沟槽或室式填块面向间隙的侧壁基本平行于导轨垂直轴线。这样一来，楔块就能可靠地紧固，且导轨在沟槽中被浇筑，而不会改变其位置。

为了可沿垂直和/或水平方向最佳化地调节混凝土预制板，这样设置，即，预制板包含螺杆。利用该螺杆可对准预制板，且随后在预制板的下面浇筑以持久地固定。

尤其是在将本发明用于铁路短途交通的区域中时，有利的是，导轨为槽形导轨，正如通常用于有轨电车中那样。

将导轨上缘距板上缘的间隔设定为约5cm，如果板被盖住的话，盖板的上缘就可与导轨的上缘齐平延伸。通常，盖板具有约5cm的厚度就足够了，尤其是当盖板为浇筑沥青层时。如果板不被盖住的话，有利的是，导轨的上缘与板的上缘在一个平面中延伸。这样一来，就可实现几乎为平地且安静的交叉连接。

尤其是在将被盖住的板和未被盖住的板结合使用时，特别有利的是，带有盖板的板(盖板包括在内)的厚度与无盖板的板的厚度大致相同。这样一来，就可预制出均匀的路基，其上可铺设两类板。

如果室式填块具有弹性，尤其是由橡胶颗粒材料制成，将尤为有利地实现通过一种尤其是由膨润混凝土制成的浇筑混凝土来夹紧导轨。

如果将板制成矩形或梯形，可将板用于转弯区域或直线区域的路段。通过使用板的梯形结构，可非常简单地在弯曲区段内铺设导轨，尤其是，在这种使用情况下的板要短于直线路段中的板。

在本发明的特定实施方式中，这样设置，即，固定车行道是一个预制框架，其由纵梁和横梁构成。

此时，纵梁与横梁连接，其中横梁基本上具有定位两纵梁的功能。总的来说，形成了稳定的车行道，其可作为预制件制造，并且须在工地上调整及安装。预制框架要比预制板轻，由此铺设更为简单。各横梁之间大的间隙例如可用来对车行道实施非常简单的绿化。并且，这对于市区的车辆运行来说尤为有利。

在混凝土预制件的这类实施方式中，导轨被布置在纵梁上或其中。此时，可将纵梁设计成包含在其内紧固导轨的沟槽。可变形地是，纵梁上的导轨以常规方式借助支承点上的导轨紧固件紧固或者连续地紧固。

为了对准预制框架，尤其有利的是，在稳定建造的纵梁中布置螺杆。借助螺杆使纵梁并由此使预制框架移动到预定位置。随后，对纵梁在下面浇筑一种基底浇筑材料尤其是沥青水泥砂浆，以便持久地固定预制框架。

固定车行道优选在沟槽的区域中具有基本垂直于固定车行道纵向的凹陷。凹陷至少暂时接纳一调整装置或其一部分。此外或可选择的是，凹陷有助于形成或用作蓄积在固定车行道的两平行延伸的凸起或沟槽之间的降水的排水槽。

尽管利用固定车行道来进行导轨常规的紧固，凹陷还有助于形成排水槽，且同样是特别有利及具有创造性的。因此，能十分灵活地使用固定车行道。

有利的是，沟槽基本上被布置在混凝土板的表面上。这便于制造且能形成较薄的混凝土板，其制造成本低廉且因为它重量轻而可被运输。

如果沟槽中的凹陷至少伸展至板的表面，就可完全排出在板的表面上蓄积在沟槽之间的降水。

如果板的表面上的凹陷沿着板的总宽伸展且有利地在板的表面上延续，降水就蓄积在凹陷中并且通过凹陷从固定车行道中排出。

用于对准板的外侧的凹陷的斜坡额外地有益于促进降水流出。

导轨在沟槽中被很大程度地浇筑的固定车行道是尤为有利的。由此导轨在固定车行道上具有特别高的强度，此外还能通过弹性的浇筑材料起到隔音效果。

一方面可接纳调整装置及另一方面可充当排水槽的凹陷，可在相应的设计中额外地充当板的规定断裂位置用以限定裂缝的形成。此时，垂直于沟槽伸展至板表面的凹陷准确地在此位置形成裂缝。因为板的状态，限定的裂缝能被简单而可靠地检查到，如果裂缝形成得严重的话，那么可能必须要考虑更换相应的板。

附图说明

本发明的其它优点在下面的实施例中予以描述。其中：

图1示出了沟槽设在板的表面上的固定车行道；

图2示出了沟槽在混凝土板中整体形成的固定车行道；

图3示出了具有从上作用的调整装置的固定车行道；

图4示出了图3的详图；

图5示出了具有在导轨下面作用的调整装置的固定车行道；

图6示出了图5的详图；

图7示出了混凝土预制板的透视图；

图8示出了导轨紧固件的详图；

图9示出了具有盖板的混凝土预制板的透视图；

图10示出了无盖板的混凝土预制板的透视图；

图11示出了混凝土预制框架的透视图；

图12示出了另一混凝土预制框架的透视图。

具体实施方式

图1在透视图中示出了一固定车行道，其由并排的混凝土预制板1构成。预制板1主要由一横截面很大程度为矩形的板构成，并且该预制板上设有凸起2。两个凸起2构成一沟槽3，导轨4被铺设在其中。预制板1被安放在例如一水凝聚支撑层(HGT)上，例如经由未示出的螺杆固定就位。随后在预制板1的下面浇筑一种基底浇筑材料，其通过预制板1和水凝聚支撑层之间的开口6引入。各预制板1既可相互松开也可采用公知的方式相互连接。形成沟槽3的凸起2沿预制板的纵向延伸。形成沿导轨导向的车辆轨道的两导轨4、4′以预定的间隔彼此平行延伸。分别位于沟槽3中的导轨4、4′被一种弹性浇筑材料5浇筑在沟槽3中，并由此持久地固定。当然也可以以相同方式采用不同于在此描述的导轨。

图2中示出了预制板1的另一实施方式。横截面基本上又为矩形的预制板1具有平行延伸的切口，其自身便形成沟槽3。预制板1的铺设是以与图1中所述方式相同的方式进行的。这类预制板1的优点例如在于，其能用于铁路交叉道口，因为轨道和道床可垂直线路走向。

图3中示出了图1的预制板1。凸起2乃至沟槽3在原来的预制板1的上方延伸。沟槽3或凸起2每隔一定距离具有凹陷7，其垂直于凸起2和沟槽3的纵向延伸。沟槽3的凹陷7与相平行延伸的沟槽3′的凹陷7对应。凹陷7中装有一个调整装置8，其与两平行延伸的导轨4、4′相互连接且由此固定。

调整装置8由两个夹持装置10和一与两夹持装置10相互连接的连接装置11构成。在调整装置8两端的区域或导轨4、4′的区域中分别设有一个高度定位装置12。利用高度定位装置12可垂直对准导轨4、4′。在本实施例中，高度定位装置12由螺杆构成，其支承在凹陷7的底部，且由此影响并固定导轨4、4′的高度位置。

安装调整装置8并调整导轨4、4′之后，沟槽3可被一种弹性浇筑材料5浇筑。浇筑材料5先空出调整装置8的区域，这样能在浇筑材料5尽可能时效硬化之后再将调整装置8移去。此时，通过导轨4的调整和保持固定已在此刻接纳了浇筑材料5，这样就不再需要调整装置8了。在移去调整装置8之后，预先布置调整装置8的区域就在沟槽3中由浇筑材料5充填，这样导轨4、4′就完全埋在浇筑材料5中了，没有因调整装置8或其部分的停留而让导轨4、4′均匀的振动特性在有轨机动车驶过时受到干扰。调整装置8优选间隔开一定距离，例如相隔3m。这样一来，就能足够良好地调整导轨4、4′。

图4中示出了夹持装置10的区域中的调整装置8的详图。该调整装置8与其夹持装置10一起卡住导轨4。导轨4包括导轨脚20、导轨连杆21和导轨头22。在本实施例中，夹持装置10从导轨头22的侧面卡住导轨4，并夹住导轨头22和/或导轨连杆21，由此夹子13顶着止挡14压着导轨4。夹持力是通过螺栓15起作用的，螺栓15使夹子13朝着止挡14的方向移动。通过大部分或完全松开螺栓15，夹子13可完全地从调整装置8上取下来，这样就可例如通过倾斜调整装置8而从部分浇筑的导轨4中移走调整装置8。

调整装置8的高度定位是通过高度定位装置12进行的，高度定位装置12在本实施例中是一螺杆。通过使螺杆相对于连接装置11转动而垂直定位调整装置8，从而作用导轨4。此时螺杆12支承在凹陷7的底部。可选择地是也可让高度定位装置12支承在凸起2的表面或预制板1上。这种情况下就可放弃使用凹陷7。但此时可能需要止挡14同样移动，以使调整装置8与部分浇筑的导轨4松开。

图5示出了另一预制板1。在该预制板1中，形成沟槽3的凸起2仍布置在板的表面上。在该实施例的预制板1中，凹陷7一直延伸到预制板1表面的区域中。在该实施例中，调整装置8在预制板1的区域内的导轨4、4′的下方延伸。凹陷7能在浇筑沟槽3时至少部分地敞开，这样蓄积在两内部凸起2之间的降水就可通过开口流出。按此方式，同时带来了固定车行道尤其易于排水的又一优点。

图6示出了图5实施例中调整装置8的详图。该调整装置8具有夹持装置10，该夹持装置10从导轨脚20的侧面夹住导轨4。如同在前述实施例中那样，该夹持装置10具有一止挡14和一夹子13。夹子13通过螺栓15进入夹持或分离位置。通过使连接装置11与止挡14固定连接而水平间隔开导轨4、4′。由此始终保持导轨4、4′彼此之间的间距相同。高度定位仍通过高度定位装置12进行，其可以仍为螺杆或螺栓。高度定位装置12支承在凹陷7的底部并通过转动而改变其高度。可能需要连接装置11或止挡14至少可部分松脱或移动地布置在调整装置8上，以便从部分浇筑的导轨4中移出调整装置8。

本实施例中的凹陷7一直伸展到预制板1中。这样，在本发明尤为有利的实施方案中，凹陷7同时用作排水槽，其中在浇筑沟槽3的调整装置8的区域时，导轨4或沟槽3下方的凹陷7的开口是畅通的。例如可这样进行，即，在浇筑调整装置8的区域之前装入一个管子，或在浇筑之后重又将浇筑材料从导轨4下方区域内的凹陷7中除去。

此外，一直伸入预制板1区域内的凹陷7用作预制板1的规定断裂位置。在凹陷7的区域内，能准确地观察到裂缝的形成，这样在任何时候都能快速、简单且成本低廉地确定预制板1的结构状态。

图7在透视图中示出了一混凝土预制板1。在该混凝土预制板1中布置有沟槽3和3′，其中紧固有在此未示出的导轨4。混凝土预制板1具有开口6，一种浇筑材料尤其是沥青水泥砂浆被填入其中以从下面浇筑预制板1。在借助多根排列在板1上的螺杆18沿垂直和/或水平方向对准预制板1之后，进行预制板1下面的浇筑。通过在预制板1的下面浇筑而使预制板1持久地固定在其预定位置上。多块预制板1可相互连接，其中伸出板1端面的螺纹车刀19相互连接并紧固。在此涉及一种供高速有轨交通用的固定车行道中常见的连接方法。根据本发明，该技术也适用于铁路短途交通，尤其是市区运行的有轨电车。

沟槽3、3′被设计成可最佳化地紧固导轨4。为此设有常规的导轨紧固件23，其优选以约3m的间距采用常规的方式将导轨紧固在板1上。沟槽的侧壁交替地具有凹陷25和斜楔面26。正如稍后还要描述的一样，凹陷25用于固定沟槽内装入的室式填块。凹陷25的侧凹防止室式填块逐渐从沟槽3、3′中移出。斜楔面26上设有一调整装置尤其是楔块，其用来暂时固定导轨。在导轨持久地紧固之后，可再取出该楔块，必要时用一种浇筑材料浇筑空腔。

图8示出了导轨紧固件的详图。槽形导轨4被布置在预制板1的沟槽3内。在导轨脚20的下面设有弹性垫板24，其上连续地铺设有导轨4。常规的导轨紧固件23作用在导轨脚20上且既沿垂直方向又沿水平方向将导轨4基本上固定在其规定位置。导轨紧固件23被锚固在预制板1的内部。

导轨连杆21的侧面布置有室式填块30。室式填块30通常是与导轨4一起装入沟槽3中的。为了将导轨4固定在导轨紧固件23之间，设置有楔块31，其一方面支承在沟槽3的斜楔面26上，另一方面支承在室式填块30的侧壁33上。侧壁33相对于导轨4或斜楔面26的垂直轴线成斜角，这样楔块31就可牢牢夹住沟槽3内的室式填块30。在室式填块30与沟槽3的侧壁34尤其是侧壁34内的凹陷25之间有一间隙32，其填充有一种未示出的材料。这种尤其由膨润混凝土制成的材料完全充满了间隙32。通过材料的膨胀压紧了优选为弹性的室式填块30，从而将导轨4牢牢固定在沟槽3内。此外，形成了消音效果达到最佳的导轨。在膨润混凝土时效硬化之后，可取出楔块31，因为不用楔块再进一步履行功能。可同样对形成的空腔予以填充。通过凹陷25的侧凹和室式填块同样倾斜的侧壁33，实现了在室式填块30上的锲合作用，由此有效避免了室式填块30从沟槽3中移出。

图9在透视图中示出了具有盖板的混凝土预制板。该混凝土预制板1被设计成可承接一盖板36。盖板36的上缘基本上与导轨4的上缘齐平。由此形成平面过渡，这在横向交通中的交叉处尤其不可缺少。盖板36在多数情况下由浇筑沥青构成，从而也能在预制板1上进行公路交通运输。

图10在透视图中示出了无盖板的预制板1。与图9的预制板相比，无盖板的预制板被设计成厚于带有盖板的预制板1。这样就可以相同的高度来设计供两类板用的路基，并可将这两类板组合起来使用，不用对路基作进一步的补偿。

图11在透视图中示出了混凝土预制框架37。混凝土预制框架37由两根纵梁38和四根横梁39组成。纵梁38上布置有导轨4、4′。导轨4、4′是采用布置在支承点上的常规导轨紧固件23紧固的。如图11所示，混凝土预制框架37在重量及加工上具有特别的优点。此外，可例如在纵梁38之间绿化，从而尤为有利地将这类混凝土预制框架37用在市区有轨交通中。为了在纵梁38之间保持连续的绿化或其它盖板，将横梁39的高度设计成小于纵梁38的高度。预制框架37是通过螺杆18调整的，螺杆18在预制框架37的纵梁38中整体形成。这样一来，就可采用与预制板可比较的方式沿预制框架37的水平和垂直方向进行调整。

图12在透视图中示出了另一混凝土预制框架。在此，不将导轨4、4′布置在纵梁38上，而是布置在纵梁38的沟槽3、3′中。沟槽3、3′中导轨4、4′的紧固可采用前述的本发明方式或常规方式进行。此时，导轨4、4′的紧固可连续或不连续地、且直立或倾斜地进行。有利的是，导轨4、4′的上缘与纵梁38的上缘齐平。不过，纵梁38的上缘也可相对于导轨4、4′的上缘下降，从而可在其上布置额外的铺板。

本发明不局限于所描述的实施例。尤其是，在任何时候都可采用调整装置和夹持装置其它的实施方式。各实施例的组合也应落在本发明的保护范围内。

Claims (23)

1、用于在由混凝土预制板(1)制成的固定车行道上连续铺设导轨(4、4′)的方法，其中导轨(4、4′)被布置在混凝土板(1)的沟槽(3、3′)中且随后通过浇筑沟槽(3、3′)而被紧固，其特征在于，在沟槽(3、3′)内沿导轨(4、4′)的侧面布置有弹性室式填块(30)，通过充当调整装置的楔块(31)在沟槽(3、3′)内将导轨(4、4′)布设到室式填块(30)的上面，以获得准确的轨道位置，室式填块(30)与沟槽侧壁(34)之间的间隙(32)填充有浇筑砂浆。

2、如权利要求1所述的方法，其特征在于，导轨(4、4′)借助常规的导轨紧固件(23)固定。

3、如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，室式填块(30)与沟槽侧壁(34)之间的间隙(32)填充有由膨润混凝土制成的浇筑砂浆。

4、如权利要求1所述的方法，其特征在于，沟槽(3、3′)被弹性材料(5)浇筑。

5、如权利要求1所述的方法，其特征在于，混凝土预制板(1)覆盖有浇筑沥青(36)。

6、如权利要求1所述的方法，其特征在于，调整装置(8)的区域未被浇筑而是被空出，并且，在浇筑材料(5)至少部分时效硬化之后移去调整装置(8)。

7、如权利要求6所述的方法，其特征在于，调整装置(8)的区域在调整装置(8)从沟槽(3、3′)中移去之后被浇筑。

8、如权利要求4所述的方法，其特征在于，浇筑材料(5)如此快速地时效硬化，以致可再取出调整装置(8)，而导轨(4、4′)的浇筑通过下一个调整装置(8)实现。

9、如权利要求6所述的方法，其特征在于，导轨(4、4′)通过调整装置(8)从导轨头(22)或导轨脚(20)的侧面保持固定。

10、如权利要求6所述的方法，其特征在于，在浇筑调整装置(8)的区域时，排水槽是畅通的。

11、使用如权利要求1所述的方法而形成的固定车行道，其中，混凝土板(1)至少具有沟槽(3、3′)，导轨(4、4′)被布置在其中，其特征在于，在沟槽(3、3′)内沿导轨(4、4′)的侧面布置有弹性室式填块(30)，充当调整装置的楔块(31)作用在室式填块(30)上，以将导轨(4、4′)布设到沟槽(3、3′)内室式填块(30)的上面，从而获得准确的轨道位置，室式填块(30)与沟槽侧壁(34)之间的间隙(32)填充有浇筑砂浆。

12、如权利要求11所述的固定车行道，其特征在于，导轨(4、4′)借助常规的导轨紧固件(23)固定。

13、如权利要求11所述的固定车行道，其特征在于，室式填块(30)与沟槽侧壁(34)之间的间隙(32)填充有由膨润混凝土制成的浇筑砂浆。

14、如权利要求11所述的固定车行道，其特征在于，混凝土预制板(1)覆盖有浇筑沥青(36)。

15、如权利要求11所述的固定车行道，其特征在于，沟槽(3、3′)和/或室式填块(30)面向间隙(32)的侧壁(33、34)相对于导轨垂直轴线倾斜。

16、如权利要求11所述的固定车行道，其特征在于，在楔块(31)的区域内，沟槽(3、3′)或室式填块(30)面向间隙(32)的侧壁(33、34)平行于导轨垂直轴线。

17、如权利要求11所述的固定车行道，其特征在于，室式填块(30)由橡胶颗粒材料制成。

18、如权利要求11所述的固定车行道，其特征在于，固定车行道为板或由纵梁(38)和横梁(39)构成的预制框架。

19、如权利要求18所述的固定车行道，其特征在于，导轨(4、4′)被布置在纵梁(38)之上或之内。

20、如权利要求18所述的固定车行道，其特征在于，螺杆(18)被布置在纵梁(38)内。

21、如权利要求11所述的固定车行道，其特征在于，固定车行道在沟槽(3、3′)的区域中具有垂直于固定车行道纵向的凹陷(7)，用于至少暂时接纳调整装置(8)和/或用于形成排水槽。

22、如权利要求21所述的固定车行道，其特征在于，沟槽(3、3′)内的凹陷(7)至少伸展至板表面。

23、如权利要求21所述的固定车行道，其特征在于，凹陷(7)在板表面上延伸，并沿板(1)的总宽伸展。

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