JP2004538401A - 固定式軌道の上でレールを連続的に支承する方法、ならびに調節装置と固定式軌道 - Google Patents

Abstract

本発明は、特にプレキャストコンクリート（１）からなる固定式軌道の上でレール（４、４’）を連続的に支承する方法に関する。この方法によれば、レール（４、４’）は固定式軌道のトラフ（３、３’）の中に配置され、トラフ（３、３’）を充填することによって取り付けられる。本発明の方法は、レール（４、４’）の側方に空間充填剤（３０）が配置され、空間充填剤（３０）とトラフ側面（３４）との間の中間スペース（３２）は注入モルタルで充填されることを特徴とする。

Description

【技術分野】
【０００１】
本発明は、特にプレキャストコンクリートからなる固定式軌道の上でレールを連続的に支承する方法に関するものであり、レールは固定式軌道のトラフ（凹部）の中に配置され、トラフに材料を充填することによって取り付けられる。ならびに本発明は、コンクリートスラブからなるこのような固定式軌道に関する。さらに本発明は、固定式軌道のトラフにレールを一時的に取り付けるための調節装置に関するものであり、この調節装置は基準点に対して、特にトラフおよび／またはトラフと平行に延びるレールに対して、レールの位置を調節して固定する。
【背景技術】
【０００２】
プレキャストコンクリートまたは現場打ちコンクリートで製作される固定式軌道が公知である。このような種類の固定式軌道の１つの特別な実施形態の要諦は、コンクリートスラブの上面にトラフが配置されることにある。このトラフの中にレールが通っている。トラフの中でレールをほぼ固定するために、レールは弾性的な注入材料によってトラフに鋳固められる。このような種類のシステムはＩｎｆｕｎｄｏの名称で知られている。
【０００３】
従来技術の欠点は、いくつかの利用ケースにおいて、レールが鋳固められる前に、レールがトラフの中へ取付部によって固定されることである。注入材料を入れるので、取付部がレールの位置を維持する必要はなくなるのに、レールとともに取付部も一緒に鋳固められる。レール使用車両がレールの上を通過するときに、特に高速列車の場合、このように鋳固められた取付手段がマイナスの影響を現す。レールの振動挙動がその部位で影響をうけるために、レール車両の走行快適性やレールの磨耗挙動が低下してしまう。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
公共の近距離交通で適用する場合には、特に路面電車と道路が交差する領域で、建設措置の後にスムーズな交通を再び迅速に解放できるようにすることが格別に重要となる。従来公知となっている解決法は、レールが敷設される現場打ちコンクリート軌道を常に前提としている。現場打ちスラブの製造ばかりでなく、従来使用されている種類の現場打ちスラブ内部のレール取付部は、交通を再開できるようになるまでに多大な時間を要する。したがって本発明の課題は、固定式軌道における走行快適性や磨耗挙動を適当な方策によって改善するとともに、特に近距離交通の分野において、固定式軌道を格別に迅速に製造する方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、独立請求項の構成要件によって解決される。
【０００６】
特にプレキャストコンクリートからなる固定式軌道の上でレールを連続的に支承する方法において、レールは固定式軌道のトラフの中に配置され、トラフに材料を充填することによって取り付けられる。レールの側方に空間充填剤が配置され、空間充填剤とトラフ側面との間の中間スペースは注入モルタルで充填される。空間充填剤は、レールとともにプレキャストスラブのレールトラフに挿入されるのが好ましい。空間充填剤およびこれに伴うレールのクランプ固定は、注入モルタルによって行われる。この方法により、現場打ちコンクリートを使用する場合とは異なり、迅速な建設進行が可能であり、すなわちこのシステムを採用すれば、たとえば交差点の領域を１日以内で製作することができるので、すでに翌日にはその車道を交通手段が通過することができる。特に再開発の場合、このことは非常に大きな利点となる。それによってプレキャストの解決法の利点と、連続的なレール支承の利点とが組み合わされる。トラフはスラブに載っているか、またはスラブに一体化されていてよい。
【０００７】
レールおよび／または空間充填剤が、正確な軌道位置を得るために調節装置でセットアップされると、特に、トラフ内部の楔でセットアップされると、非常に迅速かつ簡単な軌道敷設が可能である。最終的に、恒久的な固定部が注入モルタルによって十分な強度になるまで、レールを所要の位置で調節装置によって、特に楔によって、固定することができる。調節装置はトラフの中に残して一緒に鋳固めることができ、あるいは、調節装置の領域が注入されない状態に保たれていればトラフから取り出すこともできる。次いで、それまで調節装置が設けられていた自由空間を注入モルタルで充填することができる。
【０００８】
レール支承部の格別に高い強度を得るために、空間充填剤と注入モルタルによる固定に加えて、レールが従来式のレール固定部で固定されることを意図することができる。この場合、空間充填剤だけがレールの正確な支承を受け持つのではないので、空間充填剤が低い硬度で構成されていてよい。この場合、空間充填剤はたとえば騒音減衰の基準に基づいて最善に設計することができる。
【０００９】
レールの格別に優れたクランプ固定を行うために、空間充填剤とトラフ側壁との間の中間スペースが、膨張コンクリートで製作された注入モルタルで充填されると好ましい。膨張コンクリートにより、レールとトラフ側壁の間で空間充填剤が挟み込まれる。空間充填剤の弾性により、レールの格別に強固なクランプ固定が惹起される。コンクリートの膨張により、空間充填剤がレールに押し付けられるからである。
【００１０】
高速分野の固定式軌道においてそれ自体公知となってるように、レール近距離交通に利用されるプレキャストコンクリートスラブも垂直方向と水平方向でアライメントされ、次いで、注入材料、特にアスファルト・セメント・モルタルが下側にグラウティングされることが、この本発明でも提案されるのが好ましい。それにより、レールを正確に位置決めしながら恒久的な固定が可能である。格別に安定した、かつそれに伴って騒音の少ない、例えば路面電車の走行運転が可能となる。
【００１１】
個々のスラブ相互、ならびに個々のレール相互の格別に高い精度を得るために、複数のプレキャストコンクリートスラブが長手方向で連続するように互いに連結されるのが好ましい。このような連結は、たとえば、ターンバックルと連結されるネジ付き鋼材がスラブ端部から突出していることによって行われる。連結後または連結前に、それぞれのプレキャストスラブの間の間隙にコンクリートが詰められる。連結されたプレキャストスラブにより、レール使用車両の格別に安定した走行運転が実現される。個々のプレキャストスラブの下の路床の沈下は、個別のスラブを敷設する場合に比べて、はるかに少ない影響しかレールの延び具合に及ぼさない。
【００１２】
特に固定式軌道がレールと道路の交差する領域に配置される場合、プレキャストコンクリートスラブが溶融アスファルトで被覆されると好ましい。それにより、騒音の少ない交差点の交通が可能である。
【００１３】
格別に有利にはプレキャストコンクリートとして製作されるコンクリートスラブからなる本発明の固定式軌道では、スラブはレールを連続的に支承するためにトラフを有しており、このトラフの中にレールが配置される。レールの側方には空間充填剤が配置されており、空間充填剤とトラフ側壁との間の中間スペースは注入モルタルで充填されている。それにより、プレキャストコンクリートスラブの上でレールの正確かつ恒久的な位置決めが実現される。
【００１４】
レールおよび／または空間充填剤は正確な軌道位置を得るために調節装置で、特にトラフ内部の楔でセットアップされるのが好ましい。楔はレールを事前設定された位置で一時的に固定する役目を果たす。この位置でレールは最終的に注入モルタルによって恒久的に固定される。これに加えて、レールが従来式のレール取付部で固定されていてよい。場合により弾性的な中間層によって、レール底部をトラフ底面にクランプ固定するのが通常であるこのような従来式のレール取付部は、調節装置がレールを事前設定された位置で保持した後に初めて固定されるのが好ましい。
【００１５】
空間充填剤とトラフ側面との間の中間スペースが、膨張コンクリートで製作された注入モルタルで充填されていると、トラフの内部で空間充填剤の格別に好ましい固定がもたらされる。このとき空間充填剤はレールに対して押し付けられ、それによって、車両が上を通過するときの卓越した遮音が惹起される。
【００１６】
プレキャストコンクリートスラブは垂直方向と水平方向でアライメントされ、注入材料、特にアスファルト・セメント・モルタルが、プレキャストコンクリートスラブの恒久的な固定のために下側にグラウティングされるのが好ましい。複数のプレキャストコンクリートスラブが長手方向で連続するように連結されていると、レール近距離交通用としても非常に恒久的かつ安定した固定式軌道が得られる。
【００１７】
プレキャストコンクリートスラブが溶融アスファルトで被覆されていると、交差点の領域を非常に迅速に、かつ有利なことに路面と同じ高さで施工可能である。しかもそれにより、レール使用車両以外にもプレキャストコンクリートスラブを利用することが可能である。この場合、特に救助車両を投入するために好ましい車道が得られる。中間スペースのほうを向いているトラフおよび／または空間充填剤の側面がレール縦軸に対して傾いていると、空間充填剤が場合により外へ出ることが防止される。それにより、トラフおよび／または空間充填剤の実質的に台形状の断面形状が生じる。傾いた側面により、空間充填剤が嵌り合うアンダーカットが生じるので、空間充填剤が場合によりトラフから外に出ることが防止される。
【００１８】
調節装置の良好な楔作用を得るために、楔の領域で、中間スペースのほうを向いているトラフまたは空間充填剤の側面が、レール縦軸と実質的に平行であると好ましい。それにより楔を高い信頼度で取り付けることができ、レールの位置を変えることなく、トラフの中でレールを鋳固めることができる。
【００１９】
プレキャストコンクリートスラブを垂直方向および／または水平方向で最善に調整できるようにするために、プレキャストコンクリートスラブがスピンドルを含んでいることが意図される。このスピンドルによってプレキャストコンクリートスラブがアライメントされ、引き続いて恒久的な固定のために下側へグラウティングが行われる。
【００２０】
特に本発明がレール近距離交通の分野で用いられる場合、レールが、路面電車に通常用いられるような溝付きレールであると好ましい。
【００２１】
レールの上縁からスラブの上縁までの間隔が約５ｃｍであれば、スラブが被覆されるべきである場合に、被覆部の上縁がレールの上縁と平坦に延びることができる。特に被覆が溶融アスファルト層である場合、被覆部の約５ｃｍの厚さがあれば通常は十分である。スラブが被覆されない場合には、レールの上縁がスラブの上縁とともに１つの平面を延びるのが好ましい。それにより、ほぼ平坦で静かな横断交通が可能となる。
【００２２】
特に被覆されたスラブと被覆されないスラブを組み合せようとする場合、被覆をする施工のスラブが、被覆部を含めて、被覆をしない施工のスラブとほぼ同じ厚さであると格別に好ましい。それにより均等な路床を準備することができ、その上に両方の種類のスラブを載せることができる。
【００２３】
空間充填剤が弾性的に、特に粒状ゴムで製作される場合、特に注入コンクリートが膨張コンクリートで製作されていると、注入コンクリートによるレールの格別に好ましいクランプ固定が得られる。
【００２４】
スラブが長方形または台形に構成されていると、区間の曲線領域または直線領域にスラブを使用することができる。スラブの台形状の構成により、曲線区域内でのレールの敷設が非常に容易に可能であり、これは特に、このような利用ケースについて、直線状の区間形状の場合よりも、スラブが短く構成されている場合に当てはまる。
【００２５】
それ自体として発明的である本発明の１つの特別な実施形態では、固定式軌道が、縦桁と横桁とで構成されるプレキャストフレームであることが意図される。
【００２６】
このとき縦桁は横桁と連結されており、横桁は基本的に、両方の縦桁を位置決めする機能を有している。全体として、プレキャストとして製作することができ、建設現場では調節と組立だけをすればよい安定した軌道が得られる。プレキャストフレームはプレキャストスラブよりも軽いので、いっそう容易に敷設することができる。個々の横桁の間に広い中間スペースがあるので、たとえば軌道の非常に容易な基礎づくりを行うことができる。このことも、市街地の交通運営にとって格別に好ましい。
【００２７】
プレキャストコンクリートがこのように施工されている場合、レールは縦桁の上または内部に配置される。このとき縦桁は、レールが中に取り付けられた１つのトラフを含むように構成されていてよい。別案として、レールが縦桁の上で従来式のやり方によりレール取付部で支持点に取り付けられ、もしくは連続的に取り付けられることが意図されていてもよい。
【００２８】
プレキャストフレームをアライメントするために、より安定的に施工される縦桁にスピンドルが配置されていると格別に好ましい。スピンドルにより、縦桁およびこれに伴うプレキャストフレームが、事前設定された位置へと動かされる。次いで、プレキャストフレームを恒久的に固定するために、注入材料、特にアスファルト・セメント・モルタルが縦桁の下側にグラウティングされる。
【００２９】
固定式軌道の上でレールを連続的に支承する方法では、トラフの充填前にレールが調節装置によってトラフで調節され、次いでレールがトラフに鋳固められ、このとき調節装置の領域は空けたまま保たれ、注入材料が少なくとも部分的に硬化した後に調節装置が取り外されることが意図される。多くの場合金属でできている調節装置を取り外すことで、後で操業するときにレールの振動挙動がマイナスの影響を受けることがない。レールが一定の間隔でいくつもの金属製の軸受に載せられ、それ以外の領域で弾性的に支承されるのではないからである。調節装置を取り外すことで、レールのほぼ均等な支承が生みだされる。調節装置が配置されていた部位では、レールが不動の調節装置の上に載ることがなく、レールの自由な振動挙動が可能である。
【００３０】
調節装置の領域が、トラフからの取外し後に充填されると格別に好ましく、かつ発明的である。それにより、それまで調節装置が配置されていた領域でも、レールのほぼ均等な振動挙動と減衰挙動が得られる。この有利な実施形態では、トラフでのレールの支承がレールの長さ全体にわたって均等になる。それまでの調節部位と、２つの調節装置にはさまれた領域との違いは、もはやほとんど気づかれることがない。
【００３１】
１つの有利な敷設方法では、レールの鋳固めが次の調節装置に達している間に、すでに前の調節装置を再び取り外すことができる程度に素早く硬化するように、注入材料が調整される。２つの調節装置の間隔が約３ｍであり、硬化時間が相応に選択されていれば、作業進行中の３メートルが鋳固められた後に、すでにレールは、最初の調節装置がもはや調節機能を担わなくてもよいほど高い強度を有している。したがってこの調節装置を取り外すことができ、次の位置で再び使用することができる。それにより、レールを敷設するのに比較的少数の調節装置しか必要ないという利点が生じる。
【００３２】
調節装置はさまざまな個所に配置されていてよい。レールが調節装置によってトラフの中でクランプ固定されると好ましい。その場合、トラフに対するレールのアライメント、あるいはその他の基準点に対するレールのアライメントが可能である。
【００３３】
格別に好ましい基準点としての役目を果たすのは、調節されるべきレールと平行に延びる、軌道のレールである。この場合、レールはこれと平行に延びるレールとともに、かつこれを基準として調節、保持されると好ましい。
【００３４】
レールが調節装置によってレール頭部の側から保持されていれば、調節のために特別な対応策が講じられていない固定式軌道を利用することが可能である。このとき調節装置は、たとえば両方のレール頭部をそれぞれ１つのクランプ装置で把持する。両方のクランプ装置は、両方のレールの所定の間隔を有する連結装置と互いに連結されている。このとき連結装置は固定式軌道の上側に配置される。
【００３５】
別の有利な方法では、レールは調節装置によってレール底部の側から保持される。それにより、いっそう簡単なレールの調節が可能になることが多い。ただしその一方で、特に連結装置を備える調節装置を利用する場合、この連結装置に十分なスペースがあるようにする対応策が固定式軌道で講じられることが必要となる。そのために、固定式軌道に切欠きを設けるのが発明的な方策であることが多い。
【００３６】
調節装置のために設けられる固定式軌道の切欠き、またはその他の対応策が、調節装置の領域を充填するときに少なくとも部分的に空けたまま保たれ、排水溝としての役目を果たすようになっていると格別に好ましい。このことは、突起部に配置されたトラフを備える施工形態において、軌道のレールの両方のトラフの間に降雨が溜まり、多大なコストをかけなければ排出できない場合に格別に好ましい。それにより、調節装置のために利用することができる固定式軌道の有利な切欠きによって、公知の従来技術の排水問題が追加的に解決され、そのために多大な付加コストを要することがない。
【００３７】
本発明の方法により、相前後して配置され、互いにアライメントされて下側へのグラウティングが行われた多数のコンクリートスラブ、特にプレキャストコンクリートで、固定式軌道を構成することが可能である。コンクリートスラブのアライメントは、比較的大まかに行うことができる。比較的広い許容範囲が可能なので、敷設時間を明らかに減らすことが可能である。それが可能である理由は、実際のアライメントがコンクリートスラブに合わせてではなく、各々のレールに合わせて行われるからである。下側の注入材料が硬化した後にレールがトラフに挿入され、調節され、次いで、トラフが特に弾性的な注入材料で充填される。それにより、固定式軌道の上でレールを定置に、かつそれにもかかわらず弾性的に取り付けることが可能である。
【００３８】
特に、先ほど説明した方法を実施するのに適している調節装置は、固定式軌道のトラフにレールを一時的に取り付ける役目をする。調節装置は、特にトラフ自体である基準点に対して、またはレールと平行に延びる別のレールである基準点に対して、レールをその位置に関して調節し、固定する。調節装置は、レールのための少なくとも１つのクランプ装置と、このクランプ装置を基準点と連結するための連結装置とで構成される。格別に簡単な調節装置は、連結装置が、基準点からのレールの実際の間隔に相当する所定の長さを有していることによって得られる。それにより、レールをクランプ装置で固定し、連結装置によって基準点とつなぐだけでよい。それによってすでにレールは正しい位置で保持される。
【００３９】
垂直方向でも水平方向でも調節を実施できるようにするために、調節装置が高さ調整装置を有することが意図されるのが好ましい。特にトラフの領域で固定式軌道の上に支持されるのが好ましい高さ調整装置は、たとえばクランプされたレールの高さをその位置で変化させるスピンドルによって、格別に簡単に施工することができる。
【００４０】
１つの有利な実施形態では、連結装置はトラフの上側を延びている。このときクランプ装置は下方へとレールの方向に向いており、この場合には、特にレールをレール頭部の側からクランプするのに適している。この種の連結装置では、多くの場合、固定式軌道を基準として連結装置を配置するための特別な対応策を講じる必要がない。
【００４１】
別の有利な実施形態では、連結装置は、トラフの切欠きに係合するように構成される。したがって、通常は固定式軌道の長軸に対して横向きに延びる連結装置は、トラフを横方向に横断する。このような種類の連結措置は、通常、レールをレール底部の側からクランプするクランプ装置を有している。そのために、固定式軌道にはトラフの切欠きという形で対応策が講じられる。
【００４２】
本発明による固定式軌道は、レールを連続的に支承するためのコンクリートスラブ、特に多数のプレキャストコンクリートで構成されている。このとき固定式軌道はトラフを有しており、このトラフの中にレールが配置されており、弾性的な材料でトラフを充填することによって取り付けられている。この固定式軌道は、本発明によれば、固定式軌道の長手方向に対して実質的に横向きに、トラフの領域に切欠きを有している。この切欠きには、少なくとも一時的に調節装置ないしその一部が収容される。追加的または代替的に、この切欠きは、固定式軌道の平行に延びる２つの突起部ないしトラフの間に溜まった降水のための排水溝を形成または挿入する役目を果たす。
【００４３】
このような種類の切欠きを有する固定式軌道は、調節装置によってレールを一時的に取り付けるために利用することができる。それにより、固定式軌道のトラフへの本発明によるレールの取付を、引き続き本発明の調節装置で行うことが可能である。レールを従来式に取り付けるために固定式軌道が使用されるときでも、切欠きは排水溝を形成する役目を果たし、それによっても格別に好ましく、かつ発明的である。このように、固定式軌道をきわめてフレキシブルに利用可能である。
【００４４】
トラフは、基本的にコンクリートスラブの表面に配置されるのが好ましい。このことは製造を容易にするとともに、重量が少ないので低コストに製造可能かつ運搬可能な比較的薄いコンクリートスラブの構成を可能にする。
【００４５】
トラフの切欠きが少なくともスラブ表面まで達していると、各々のトラフの間でスラブ表面に溜まった降水を完全に排出することが可能である。
【００４６】
切欠きがスラブ表面でスラブの幅全体に達しており、有利にはスラブ表面でさらに継続していると、切欠きの中に降水が溜まり、切欠きを通って固定式軌道から流れ出る。
【００４７】
スラブの外面に向いている切欠きの勾配は、降水が流れ出るのをいっそう助ける。
【００４８】
レールがトラフにほぼ鋳固められている固定式軌道が格別に好ましい。それにより、レールは固定式軌道の上で格別に高い強度を有し、しかも弾性的な注入材料によっていっそう遮音される。
【００４９】
一方では調節装置を収容し、他方では排水溝としての役目も果たすことができる切欠きは、このような設計の場合、所定の亀裂形成をさせるためのスラブの予定破断部位としての役目も追加的に果たすことができる。トラフに対して横向きにスラブ表面まで達する切欠きは、正確にその部位で亀裂を生じさせる。このような所定の亀裂はスラブの状態という観点から、高い信頼度で容易に点検することができる。亀裂の形成が激しければ、状況によってはそのスラブの交換を考える必要がある。
【００５０】
本発明のその他の利点は、以下の実施形態の中に記載されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５１】
図１には、相並んで位置するプレキャストコンクリートスラブ１で構成された固定式軌道が外観図で示されている。このプレキャストスラブ１は、実質的に、ほぼ長方形の断面形状と、その上に載っている突起部２とを備えるスラブで構成されている。突起部２のそれぞれ２つが、レール４が中に敷設されたトラフ３を形成している。プレキャストスラブ１は、たとえば水硬性結合された支持層の上に置かれ、たとえば図示しないスピンドルで位置に関して規定される。次いで、プレキャストスラブ１と、水硬性結合された支持層との間へ開口部６を通して入れられる注入材料が、プレキャストスラブ１の下側にグラウティングされる。個々のプレキャストスラブ１は互いに緩やかに接していてよく、あるいは公知のやり方で相互に連結することができる。プレキャストスラブの長手方向に、トラフ３を形成する突起部２が延びている。レール使用車両のための軌道を形成する２本のレール４、４’は、事前設定された所定の間隔で互いに平行に延びている。それぞれトラフ３の中にあるレール４、４’は、弾性的な注入材料５でトラフ３に鋳固められており、それによって恒久的に固定されている。当然ながら、ここに図示しているレール以外のレールを同様のやり方で使用することもできる。
【００５２】
図２には、プレキャストスラブ１の別の実施形態が示されている。断面が同じく実質的に長方形であるこのプレキャストスラブ１は、平行に延びる切込みを有しており、これらの切込みがトラフ３を形成している。プレキャストスラブ１の敷設は、先ほど図１で説明したのと同じやり方で行われる。このような種類のプレキャストスラブ１の利点は、たとえば、軌道および軌道基盤を軌道方向に対して横向きに横切ることができるので、このようなプレキャストスラブを軌道の移行部に使用できるという点にある。
【００５３】
図３には、図１のプレキャストスラブ１が示されている。突起部２およびこれに伴うトラフ３は、本来のプレキャストスラブ１よりも上側を延びている。トラフ３ないし突起部２は規則的な間隔で、突起部２およびトラフ３の長手方向に対して横向きに延びる切欠き７を有している。トラフ３の切欠き７は、平行に延びるトラフ３’の切欠き７と対応している。平行に延びる２本のレール４、４’を互いに連結し、それによって固定する調節装置８が、切欠き７の中に挿入されている。
【００５４】
調節装置８は、２つのクランプ装置１０と、両方のクランプ装置１０を互いにつなぐ連結装置１１とで構成されている。調節装置８の各々の端部の領域、ないしレール４、４’の領域には、高さ調整装置１２がそれぞれ設けられている。この高さ調整装置１２により、レール４、４’の垂直方向のアライメントが惹起される。高さ調整装置１２は、本実施形態では、切欠き７の底面に支持されることによってレール４、４’の高さ位置に影響を与えて固定するスピンドルで構成されている。
【００５５】
調節装置８が組み付けられ、レール４、４’の調節が行われた後、トラフ３を弾性的な注入材料５で充填することができる。調節装置８の領域はさしあたり空いたままに保たれるので、注入材料５がほぼ硬化してから調節装置８を再び取り外すことができる。レール４の調節と保持は、この時点ですでに注入材料５が担っているので、調節装置８はもはや必要ない。調節装置８を取り外した後、それまで調節装置８が配置されていたトラフ３の領域を注入材料５で充填することができ、それにより、レール４、４’が完全に注入材料５に埋封され、残された調節装置８やその一部によって、レール車両の通過時にレール４、４’が均一な振動挙動に関して乱されることがない。調節装置８は規則的な間隔で、たとえばそれぞれ３ｍの間隔で、配置されるのが好ましい。それにより、十分に良好なレール４、４’の調節が可能である。
【００５６】
図４には、調節装置８の詳細図がクランプ装置１０の領域で示されている。調節装置８は、そのクランプ装置１０でレール４の回りを覆っている。レール４は、レール底部２０と、レールウェブ２１と、レール頭部２２とでできている。クランプ装置１０は、本実施形態ではレール頭部２２の側からレール４を把持しており、クランプ１３がレール４をストッパ１４に押し付けることによって、レール頭部２２および／またはレールウェブ２１をクランプ固定する。クランプ力は、クランプ１３をストッパ１４の方向へ動かすネジ１５によって惹起される。ネジ１５をほぼ緩めることで、または完全に緩めることで、クランプ１３を調節装置８から完全に取り外すことができ、それにより、たとえば調節装置８を斜めの姿勢にすることで、部分的に鋳固められたレール４から調節装置８を取り外すことができる。
【００５７】
調節装置８の高さ調整は、本実施形態ではスピンドルである高さ調整装置１２で行われる。連結装置１１に対してスピンドルを回すことで、調節装置８およびこれに伴うレール４の垂直方向の調整が惹起される。このときスピンドル１２は、切欠き７の底面に支持されている。別案として、高さ調整装置１２が突起部２の上面で支持されたり、プレキャストスラブ１の上で支持されることも可能である。この場合には切欠き７を省略することができる。ただしその場合、状況によってはストッパ１４も同じく可動にして、部分的に鋳固められたレール４から調節装置８を外すことが可能になるようにする必要がある。
【００５８】
図５には、さらに別のプレキャストスラブ１が図示されている。このプレキャストスラブ１では、スラブ表面に、トラフ３をそれぞれ形成する突起部２が同じく配置されている。この実施形態のプレキャストスラブ１では、切欠き７はプレキャストスラブ１の表面の領域にまで延びている。調節装置８は、本実施形態では、レール４、４’の下側にプレキャストスラブ１の領域で延びている。切欠き７は、トラフ３を充填するときに少なくとも部分的に開いた状態に保たれ、それにより、両方の内側の突起部２の間に溜まる降水を、この開口部を通じて外に出すことができる。このようにして、他の利点と同時に、固定式軌道の格別に簡単な排水が可能となる。
【００５９】
図６には、図５の実施形態の調節装置８の詳細図が示されている。この調節装置は、レール底部２０の側からレール４をクランプするクランプ装置１０を有している。先ほどの実施形態と同じく、クランプ装置１０はストッパ１４とクランプ１３を有している。ネジ１５によってクランプ１３がクランプ位置ないし解除位置へ動かされる。連結装置１１がストッパ１４と堅固に連結されていることにより、レール４、４’の水平方向の間隔が惹起される。したがって、レール４、４’の等しい相互間隔が常に維持される。高さ調整は、やはりスピンドルないしネジである高さ調整装置１２で行われる。高さ調整装置１２は切欠き７の底面に支持されており、回転によって高さが可変である。状況によっては、部分的に鋳固められたレール４から調節装置８を取り外すことを可能にするために、連結装置１１またはストッパ１４が、少なくとも部分的に取外し可能または可動に調節装置８に配置されることが必要となる。
【００６０】
本実施形態の切欠き７は、プレキャストスラブ１の内部にまで達している。それにより、本発明の格別に好ましい施工形態では、トラフ３の調節装置８の領域を充填するときにレール４ないしトラフ３の下側で切欠き７の開口部を空けておくことによって、切欠き７を同時に排水溝として意図することが可能である。このことは、たとえば、調節装置８の領域を充填する前に管を挿入しておいたり、あるいは、注入材料を充填後にレール４の下側領域で再び切欠き７から除去することによって行うことができる。
【００６１】
プレキャストスラブ１の領域にまで入り込んでいる切欠き７は、さらに、プレキャストスラブ１の予定破断部位として作用する。切欠き７の領域で亀裂形成を厳密に監視可能なので、プレキャストスラブ１の設置状態を迅速、容易、かつそれによって低コストにいつでも判定可能である。
【００６２】
図７は、プレキャストコンクリートスラブ１を外観図で示している。プレキャストコンクリートスラブ１にはトラフ３および３’が配置されており、その中に、ここには図示しないレール４が取り付けられる。プレキャストコンクリートスラブ１は開口部６を有しており、プレキャストスラブ１の下側へのグラウティングを行うために、注入材料、特にアスファルト・セメント・モルタルをこの中へ充填することができる。プレキャストスラブ１の下側へのグラウティングは、スラブ１にいくつも配置されたスピンドル１８を用いてプレキャストスラブ１が垂直方向および／または水平方向でアライメントされた後に行われる。スラブ１の下側へのグラウティングによって、スラブ１は事前設定された位置で恒久的に固定される。スラブ１のいくつかは、スラブ１の端面から突出するネジ付き鋼材１９を相互に連結して締め付けることで、相互に連結することができる。これは高速レール交通用の固定式軌道で通常用いられる連結方法である。本発明によってこの技術がレール近距離交通にも適用され、特に、市街地で運転される路面電車にも適用される。
【００６３】
トラフ３、３’は、レール４を最善に取り付けることができるように構成されている。そのために従来式のレール取付部２３が設けられており、これらのレール取付部は、約３ｍの間隔でレールを従来式のやり方でスラブ１に取り付けるのが好ましい。トラフの側面は、切欠き２５と楔形面２６を交互に有している。切欠き２５は、後でまた説明するように、挿入された空間充填剤をトラフの内部で固定する役目をする。切欠き２５のアンダーカットは、空間充填剤が次第にトラフ３、３’から抜け出るのを防止する。楔形面２６には、レールの一時的な固定を生じさせる調節装置、特に楔が当て付けられる。レールが恒久的に取り付けられた後、この楔を再び取り外すことができ、場合により中空スペースを注入材料で充填することができる。
【００６４】
図８は、レール取付部の詳細図を示している。溝付きレール４は、プレキャストスラブ１のトラフ３の内部に配置されている。レール底部２０の下側には弾性的な下層２４が設けられており、その上にレール４が連続的に支承されている。レール底部２０には従来式のレール取付部２３が係合して、レール４を垂直方向へも水平方向へも実質的に目標位置で固定している。レール取付部２３はスラブ１の内部に定着している。
【００６５】
レールウェブ２１の側方に空間充填剤３０が配置されている。空間充填剤３０は、通常、レール４とともにトラフ３の中に挿入される。各レール取付部２３の間でのレール４の固定を実現するために、一方ではトラフ３の楔形面２６に支持されるとともに他方では空間充填剤３０の側面３３に支持される楔３１が設けられている。側面３３は、レール４ないし楔形面２６の縦軸に対して角度をなすように配置されているので、楔３１は空間充填剤３０をトラフ３の内部でクランプ固定することができる。空間充填剤３０とトラフ３の側面３４との間、特に側面３４内部の切欠き２５との間には、図示しない材料で充填された中間スペース３２がある。特に膨張コンクリートで製作されるこの材料は、中間スペース３２を完全に充填する。膨張によって弾性的な空間充填剤３０が圧縮され、それによって、トラフ３の内部でのレール４の堅固な固定を惹起するという利点がある。さらにレールの最善な遮音が生みだされる。膨張コンクリートが硬化した後、楔３１はもはや果たすべき機能がないので、これを取り外すことができる。生じる中空スペースは同じく充填することができる。切欠き２５のアンダーカット、および空間充填剤の同じく傾斜した側面３３により、空間充填剤３０に対する楔作用が実現され、それにより、空間充填剤３０がトラフ３から外に出ることが高い信頼度で回避される。
【００６６】
図９は、被覆を備えるプレキャストコンクリートスラブを外観図で示している。このプレキャストコンクリートスラブ１は、被覆３６を受容できるように構成されている。被覆３６の上縁はレール４の上縁と実質的に一直線上に並んでいる。それにより、特に交差点での横断通行のときに必要な平坦な移行部がつくられる。被覆３６は、多くのケースでは溶融アスファルトでできており、それにより、プレキャストスラブ１の上で道路交通を進行させることもできる。
【００６７】
図１０には、被覆のないプレキャストスラブ１が外観図で示されている。図９のプレキャストスラブに比べて、被覆のないこのプレキャストスラブは、被覆を備えるプレキャストスラブ１よりも厚く構成されている。それにより、どちらの型式のスラブについても同じレベルで土台が構成されていてよく、この両方の型式のスラブの組み合せも、土台に何らかの補正を施すことなく行うことができる。
【００６８】
図１１は、プレキャストコンクリートフレーム３８を外観図で示している。このプレキャストコンクリートフレーム３８は、２つの縦桁３８と４つの横桁３９とで構成されている。縦桁３８の上にレール４、４’が配置されている。レール４、４’の取付は、支持点に配置された従来式のレール取付部２３で行われる。図１１に図示しているようなプレキャストコンクリートフレーム３７は、特に重量や、これに伴う加工の面で利点がある。さらに、それぞれの縦桁３８の間にたとえば緑地を設けることも可能であり、それにより、市街地のレール交通でこの種のプレキャストコンクリートフレーム３７を採用するのが格別に好ましくなる。連続する緑地、またはその他の被覆をそれぞれの縦桁３８の間で維持するために、横桁３９の高さは縦桁３８の高さよりも低く構成されている。プレキャストフレーム３７の調節は、プレキャストフレーム３７の縦桁３８に組み込まれたスピンドル１８によって行われる。それにより、プレキャストフレーム３７の水平方向と垂直方向の調節が、プレキャストスラブの場合に匹敵するやり方で可能である。
【００６９】
図１２は、別のプレキャストコンクリートフレームを外観図で示している。この場合、レール４、４’は縦桁３８の上に配置されるのではなく、縦桁３８のトラフ３、３’に配置されている。トラフ３、３’へのレール４、４’の取付は、上に説明した本発明のやり方で行うか、または従来式のやり方でも行うことができる。このときレール４、４’の取付は連続的または非連続的に、かつ定置式または懸架式に行うことができる。レール４、４’の上縁は、縦桁３８の上縁と一直線上に並ぶのが好ましい。ただし縦桁３８の上縁はレール４、４’の上縁より低くなっていてもよく、それにより、追加的な舗装がその上に配置されていてよい。
【００７０】
本発明は、図示した実施形態に限定されるものではない。特に、調節装置やクランプ装置の他の実施形態が随時可能である。また、個々の実施形態の組み合せも本発明の範疇に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】スラブ表面にトラフが載っている固定式軌道である。
【図２】コンクリートスラブにトラフが一体化された固定式軌道である。
【図３】上方から作用する調節装置を備える固定式軌道である。
【図４】図３の詳細図である。
【図５】レールの下側で作用する調節装置を備える固定式軌道である。
【図６】図５の詳細図である。
【図７】プレキャストコンクリートスラブを示す外観図である。
【図８】レール取付部を示す詳細図である。
【図９】被覆を備えるプレキャストコンクリートスラブを示す外観図である。
【図１０】被覆のないプレキャストコンクリートスラブを示す外観図である。
【図１１】プレキャストコンクリートフレームを示す外観図である。
【図１２】別のプレキャストコンクリートフレームを示す外観図である。

Claims (23)

1. レール（４、４’）を固定式軌道のトラフ（３、３’）中に配置し、トラフ（３、３’）の材料を注入することによって取り付ける、特にプレキャストコンクリート（１）製の固定式軌道上にレール（４、４’）を連続的に支承する方法であって、レール（４、４’）に沿って側方に弾性的な空間充填剤（３０）が配置され、正確な軌道位置を得るためにレール（４、４’）にトラフ（３、３’）の内部で空間充填剤（３０）を介して調節装置としての楔（３１）を施し、空間充填剤（３０）とトラフ側面（３４）との間の中間スペース（３２）に注入モルタルを充填することを特徴とする方法。
2. レール（４、４’）が従来式のレール取付部（２３）で固定される、請求項１に記載の方法。
3. 空間充填剤（３０）とトラフ側面（３４）との間の中間スペース（３２）に、膨張コンクリートで製作された注入モルタルを充填する、請求項１または２に記載の方法。
4. トラフ（３、３’）に弾性的な材料（５）を充填する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
5. プレキャストコンクリートスラブ（１）が溶融アスファルト（３６）で被覆される、請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
6. 調節装置（８）の領域が材料の注入を行わずに空いた状態に保たれ、注入材料（５）が少なくとも部分的に硬化した後に調節装置（８）が取り外される、請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
7. 調節装置（８）の領域が、トラフ（３、３’）から調節装置が取り外された後に充填される、請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。
8. 次の調節装置（８）の近傍の材料注入が行われている間に調節装置（８）をすでに再び取り外せる程度に注入材料（５）が迅速に硬化する、請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法。
9. レール（４、４’）が調節装置（８）によってレール頭部（２２）またはレール底部（２０）の側から保持される、請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法。
10. 調節装置（８）の領域を充填するときに排水溝が空いたままの状態に保たれる、請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法。
11. トラフ（３、３’）を有し、その中にレール（４、４’）が配置されている、レール（４、４’）を連続的に支承するための、コンクリートスラブ（１）からなる、特に多数のプレキャストコンクリートからなる固定式軌道であって、レール（４、４’）に沿って側方に弾性的な空間充填剤（３０）が配置されており、調節装置としての楔（３１）が空間充填剤（３０）に作用して、正確な軌道位置を得るために空間充填剤（３０）を介してレール（４、４’）をトラフ（３、３’）の内部に施し、空間充填剤（３０）とトラフ側面（３４）との間の中間スペース（３２）に注入モルタルを充填することを特徴とする、固定式軌道。
12. レール（４、４’）が従来式のレール取付部（２３）で固定されている、請求項１１に記載の固定式軌道。
13. 空間充填剤（３０）とトラフ側面（３４）との間の中間スペース（３２）に、膨張コンクリートで製作された注入モルタルを充填する、請求項１１または１２に記載の固定式軌道。
14. プレキャストコンクリートスラブ（１）が溶融アスファルト（３６）で被覆されている、請求項１１〜１３のいずれか１項に記載の固定式軌道。
15. 中間スペース（３２）に対向するトラフ（３、３’）の、および／または空間充填剤（３０）の側面（３３、３４）がレール縦軸に対して傾いている、請求項１１〜１４のいずれか１項に記載の固定式軌道。
16. 楔（３１）の領域で、中間スペース（３２）に対向するトラフ（３、３’）または空間充填剤（３０）の側面（３３、３４）が、レール縦軸に対して実質的に平行である、請求項１１〜１５のいずれか１項に記載の固定式軌道。
17. 空間充填剤（３０）が粒状ゴムである、請求項１１〜１６のいずれか１項に記載の固定式軌道。
18. 固定式軌道がスラブであり、または縦桁（３８）と横桁（３９）からなるプレキャストフレームである、請求項１１〜１７のいずれか１項に記載の固定式軌道。
19. 縦桁（３８）の上または内部にレール（４、４’）が配置されている、請求項１１〜１８のいずれか１項に記載の固定式軌道。
20. 縦桁（３８）中にスピンドル（１８）が配置されている、請求項１１〜１９のいずれか１項に記載の固定式軌道。
21. 固定式軌道が、トラフ（３、３’）の領域で固定式軌道の長手方向を実質的に横切る方向に、調節装置（８）を少なくとも一時的に受容するための、および／または排水溝を形成するための、切欠き（７）を有している、請求項１１〜２０のいずれか１項に記載の固定式軌道。
22. トラフ（３、３’）の前記切欠き（７）が少なくともスラブ表面まで達している、請求項１１〜２１のいずれか１項に記載の固定式軌道。
23. 前記切欠き（７）がスラブ表面に延在しており、スラブ（１）の幅全体に及んでいる、請求項１１〜２２のいずれか１項に記載の固定式軌道。