PL204349B1 - Sposób ciągłego układania szyny na trwałej nawierzchni kolejowej oraz trwała nawierzchnia kolejowa - Google Patents

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest sposób ciągłego układania szyny na trwałej nawierzchni kolejowej, oraz trwała nawierzchnia kolejowa, zwłaszcza wykonana z betonowych elementów prefabrykowanych.

Znane są trwałe nawierzchnie kolejowe, które są wykonane z betonowych elementów prefabrykowanych lub z masy betonowej przygotowanej i składowanej na miejscu budowy. Szczególna postać wykonania tego rodzaju trwałych nawierzchni kolejowych polega na tym, że na powierzchni górnej płyty betonowej jest umieszczone korytko. W korytku przebiega szyna. W celu trwałego zamocowania szyny w korytku jest ona zalewana w korytku za pomocą elastycznej zaprawy zalewowej. Tego rodzaju system jest znany pod nazwą Infundo.

W niektórych przypadkach zastosowania, wadą tego stanu techniki jest to, ż e szyna jest unieruchamiana w korytku za pomocą zamocowań jeszcze przed jej zalaniem. Razem z szyną zalewane są również zamocowania, nawet gdy z powodu stosowania masy zalewowej nie są one potrzebne do utrzymania położenia szyny. Zalane masą zamocowania oddziałują niekorzystnie podczas przejeżdżania po szynach pojazdów prowadzonych po szynie, zwłaszcza pociągów jadących z dużą szybkością. Na miejsca te oddziałują drgania szyn, wskutek czego pogarsza się komfort jazdy pojazdu szynowego, a także stan zużycia szyn.

W przypadku zastosowania w lokalnej komunikacji szynowej, szczególnie istotne jest to, aby w obszarach skrzyżowań tramwaju z ulicą można było szybko ustanowić niezakłóconą komunikację, zgodnie ze wskazaniami norm budowlanych. W przypadku dotychczas znanych rozwiązań, punktem wyjścia są nawierzchnie kolejowe wykonane z masy betonowej przygotowanej i składowanej na miejscu budowy. Zarówno wytwarzanie płyty z masy betonowej przygotowanej i składowanej na miejscu budowy, jak również stosowany dotychczas rodzaj zamocowania szyny w płycie wykonanej z masy betonowej przygotowanej i składowanej na miejscu budowy, związane są długimi okresami czasu, wymaganymi do wznowienia komunikacji.

W konstrukcji nawierzchni wedł ug opisu EP 672790 przewidziane są tylko pojedyncze elementy, które raczej pełnią rolę szczęk mocujących, zastosowanych w konkretnych miejscach, które służą do zamocowania szyny. Element mocujący jest odlewanym korpusem, który wlewany jest do przestrzeni pośredniej między szynę i ścianę korytka. Do regulacji położenia szyny zastosowane są elementy mocujące w postaci śrub. W polskim opisie patentowym nr 160189 B1 przestawiono budowę torowej nawierzchni pojazdów szynowych wykonanej z wyprofilowanej płyty nośnej, wyposażonej w symetrycznie usytuowane wgłębienia szynowe. W rozwią zaniu tym szyna mocowana jest w pojedynczych punktach za pomocą elementów dociskowych, dociskanych do powierzchni bocznej szyny, poprzez elastyczne wkładki, za pomocą zacisków śrubowych.

Przedmiotem wynalazku jest sposób ciągłego układania szyny na trwałej nawierzchni kolejowej, zwłaszcza wykonanej z betonowych elementów prefabrykowanych, przy czym szynę umieszcza się w korytku pł yty betonowej i mocuje się za pomocą wylewania korytka.

Istota wynalazku polega na tym, że z boku, wzdłuż szyny, wewnątrz korytka umieszcza się elastyczne kształtki wypełniające komory, przy czym, dla uzyskania dokładnego położenia toru, szynę nastawia się za pomocą kształtek wypełniających komory z klinami, które stanowią urządzenie do regulacji szyny wewnątrz korytka, a przestrzeń pośrednią między kształtkami wypełniającymi komory a ściankami bocznymi korytka wypełnia się zaprawą zalewową.

Korzystnie, przestrzeń pośrednią między kształtkami wypełniającymi komorę a ściankami bocznymi korytka wypełnia się zaprawą zalewową, wytworzoną z betonu pęczniejącego, przy czym korytko wylewa się elastyczną masą.

Według sposobu, szynę przytrzymuje się za pomocą urządzenia regulującego od strony główki szyny lub stopki szyny.

Zgodnie z wynalazkiem, betonową płytę prefabrykowaną przykrywa się lanym asfaltem, przy czym obszaru urządzenia regulującego nie zalewa się, lecz pozostawia się wolnym i po przynajmniej częściowym utwardzeniu masy zalewowej usuwa się urządzenie regulujące, a obszar urządzenia regulującego wylewa się po jego usunięciu z korytka.

Masę zalewową utwardza się tak szybko, że jedno urządzenie może być już na nowo pobrane, gdy zalewa się szynę przy następnym urządzeniu regulującym, przy czym podczas wylewania obszaru urządzenia regulującego rynnę odwadniającą pozostawia się wolną.

PL 204 349 B1

Przedmiotem wynalazku jest również trwała nawierzchnia kolejowa, wykonana z płyty betonowej, korzystnie z wielu betonowych elementów prefabrykowanych, do ciągłego układania szyny, przy czym płyta betonowa posiada przynajmniej jedno korytko, w którym umieszczona jest szyna.

Istota tego wynalazku polega na tym, że z boku wzdłuż szyny, wewnątrz korytka płyty umieszczone są elastyczne kształtki wypełniające komory. Ponadto, wewnątrz korytka, między kształtkami wypełniającymi komory i ściankami bocznymi korytka usytuowane są urządzenia do regulacji posiadające kliny, dla nastawienia szyn poprzez kształtki wypełniające komory wewnątrz korytka, dla uzyskania dokładnego położenia toru, a przestrzeń pośrednia między kształtkami wypełniającymi komory, a ś ciankami bocznymi korytka wypeł niona jest zaprawą zalewową .

Korzystnie, przestrzeń pośrednia między kształtkami wypełniającymi komorę a ściankami bocznymi korytka jest wypełniona zaprawą zalewową, wytworzoną z betonu pęczniejącego a betonowa płyta prefabrykowana jest przykryta lanym asfaltem.

Ścianki boczne korytka, zwrócone do przestrzeni pośredniej i/lub kształtek wypełniających komorę są ukośne w odniesieniu do osi pionowej szyny.

W obszarze klina ścianki boczne korytka, zwrócone do przestrzeni pośredniej, lub kształtek wypełniających komorę są korzystnie równoległe do osi pionowej szyny, przy czym kształtki wypełniające komory są elastyczne, korzystnie są wykonane ze zgranulowanej gumy.

Trwałą nawierzchnię według wynalazku stanowi płyta lub prefabrykowana rama, wykonana z belki podł u ż nej i belki poprzecznej, a szyny są umieszczone na belkach podł u ż nych lub w belkach podłużnych, w których umieszczone są wrzeciona.

Korzystnie poprzecznie do kierunku wzdłużnego nawierzchni, w obszarze korytka posiada ona wybranie, dla przynajmniej chwilowego ustalenia urządzenia regulującego i/lub dla utworzenia rynny odwadniającej, przy czym wybranie to w korytku sięga przynajmniej aż do powierzchni górnej płyty i jest usytuowane na cał ej szerokoś ci pł yty.

W sposobie cią głego układania szyny na trwałej nawierzchni kolejowej, zwłaszcza wykonanej z betonowych elementów prefabrykowanych, szyna jest umieszczona w korytku trwałej nawierzchni kolejowej i jest zamocowana za pomocą wylewania korytka. Z boku wzdłuż szyny umieszcza się kształtki wypełniające komory, a przestrzeń pośrednią między kształtkami wypełniającymi komory a ś ciankami bocznymi korytka wypełnia się zaprawą zalewową. Korzystnie kształtki wypełniające komory są osadzone razem z szyną w korytku szyny płyty prefabrykowanej. Zaciśnięcie kształtek wypełniających komory, a tym samym szyny, realizuje się za pomocą zaprawy zalewowej. W przeciwieństwie do zastosowania masy betonowej, przygotowanej i składowanej na miejscu budowy, możliwy jest szybszy postęp prac budowlanych, to znaczy w przypadku zastosowania tego systemu przykładowo obszar skrzyżowania mógłby powstać w ciągu jednego dnia, a następnego dnia można by wznowić ruch na tej nawierzchni kolejowej. Jest to szczególnie korzystne w przypadku prac renowacyjnych. Dzięki temu łączy się zalety rozwiązania elementów prefabrykowanych z ciągłym układaniem szyn. Korytka mogą być nakładane na płytę lub mogą być włączone w płytę.

Jeśli szyny i/lub kształtki wypełniające komory są wyposażone w urządzenie do regulacji, zwłaszcza w kliny wewnątrz korytka, w celu uzyskania dokładnego położenia toru, to układanie toru jest szybsze i realizowane w prostszy sposób. Szyny mogą być ustalane w wymaganym położeniu za pomocą urządzenia regulującego, zwłaszcza za pomocą klinów, aż w końcu do uzyskania wystarczającej wytrzymałości dzięki trwałemu unieruchomieniu za pomocą zaprawy zalewowej. Urządzenie regulujące może pozostać w korytku i może być trwale zalane, lub też, jeśli obszar urządzenia regulującego pozostanie wolny od wylewki, zostanie usunięte z korytka. Wolna przestrzeń, w której uprzednio znajdowało się urządzenie regulujące, może być potem wypełnione zaprawą zalewową.

W celu uzyskania szczególnie wysokiej wytrzymało ści uł o ż onych szyn, dodatkowo do zamocowania za pomocą kształtek wypełniających komory i zaprawy zalewowej, ustala się je za pomocą tradycyjnych zamocowań. W tym przypadku kształtki wypełniające komory mogą być bardziej miękkie, ponieważ nie tylko one służą do dokładnego ułożenia szyny. W tym przypadku kształtki wypełniające komory mogą być optymalnie wykonane przykładowo zgodnie z kryteriami dźwiękochłonności.

W celu uzyskania szczególnie dobrego zaciśnięcia szyny, korzystne jest, jeśli przestrzeń pośrednią między kształtkami wypełniającymi komorę a ściankami bocznymi korytka wypełnia się zaprawą zalewową, wytworzoną z betonu pęczniejącego. Dzięki zastosowaniu betonu pęczniejącego, kształtki wypełniające komory są zaciśnięte między szyną a ściankami bocznymi korytka. Dzięki elastyczności kształtek wypełniających komory uzyskuje się szczególnie mocne zaciśnięcie szyny, ponieważ wskutek pęcznienia betonu, kształtki są dociskane do szyny.

PL 204 349 B1

Jak jest to znane w przypadku twardej nawierzchni kolejowej, na obszarach wysokiej szybkości jazdy pojazdów, także według wynalazku zaproponowano korzystnie, aby betonowe płyty prefabrykowane, używane do lokalnej komunikacji szynowej, były układane w kierunku pionowym i poziomym, a następnie były podlewane masą zalewową , zwłaszcza zaprawą bitumiczno - cementową. Dzięki temu możliwe jest trwałe unieruchomienie, z jednoczesnym dokładnym ułożeniem szyny. Jednocześnie możliwe jest uzyskanie szczególnie spokojnej, a tym samym wyciszonej eksploatacji pojazdów, przykładowo tramwajów.

W celu uzyskania szczególnie wysokiej dokładnoś ci uł o ż enia wzglę dem siebie poszczególnych płyt, a także poszczególnych szyn, korzystne jest połączenie ze sobą w kierunku wzdłużnym, w sposób ciągły, wielu betonowych płyt prefabrykowanych. Przykładowo sprzężenie to realizuje się dzięki temu, że z końców płyt wystają stalowe pręty gwintowane, które są sprzężone z nakrętkami napinającymi. Następnie, lub przed sprzężeniem, szczelina między płytami prefabrykowanymi zostaje zalana. Dzięki sprzężonym płytom prefabrykowanym uzyskuje się szczególnie cichą eksploatację pojazdu prowadzonego po torach. Osiadanie podłoża pod poszczególnymi płytami prefabrykowanymi oddziałuje w znacznie mniejszym stopniu na przebieg szyn niż ma to miejsce w przypadku układania pojedynczych płyt.

Zwłaszcza jeśli trwała nawierzchnia kolejowa umieszczona jest w obszarze skrzyżowania szyn z drogą, korzystne jest, jeśli płytę prefabrykowaną przykrywa się lanym asfaltem. Dzięki temu możliwy jest ruch na skrzyżowaniach o niskim poziome hałasu.

W przypadku trwał ej nawierzchni kolejowej, wykonanej z pł yty betonowej, która jest korzystnie wytworzona jako betonowy element prefabrykowany, płyta do ciągłego układania szyny posiada korytko, w którym umieszczona jest szyna. Z boku szyny są umieszczone kształtki wypełniające komory. Przestrzeń pośrednia między kształtkami wypełniającymi komory a ściankami bocznymi korytka jest wypełniona zaprawą zalewową. Dzięki temu uzyskuje się dokładne i trwałe ułożenie szyny na betonowej płycie prefabrykowanej.

Korzystnie szyny i/lub kształtki wypełniające szynę są wyposażone w urządzenie regulujące, zwłaszcza w kliny wewnątrz korytka, w celu uzyskania dokładnego położenia toru. Kliny służą do tymczasowego ustalenia szyny we wstępnie określonym położeniu. W położeniu tym szyna zostaje w końcu trwale unieruchomiona za pomocą zaprawy zalewowej. Szyna może zostać dodatkowo unieruchomiona za pomocą tradycyjnych zamocowań szyny. Tradycyjne zamocowania szyny, które zazwyczaj zaciskają stopkę szyny na dnie korytka, ewentualnie za pomocą elastycznej warstwy pośredniej, są korzystnie stosowane po przytrzymaniu szyny przez urządzenie regulujące we wstępnie określonym położeniu.

Jeśli przestrzeń pośrednia między kształtkami wypełniającymi komorę a ściankami bocznymi korytka jest wypełniona zaprawą zalewową, Wytworzoną z betonu pęczniejącego, wówczas uzyskuje się szczególnie korzystne zamocowanie kształtek wypełniających komorę wewnątrz korytka. Przy tym kształtki są dociskane do szyn i w ten sposób powodują bardzo skuteczna izolację dźwiękochłonną podczas przejeżdżania pojazdu.

Korzystnie betonowa płyta prefabrykowana jest ułożona w kierunku pionowym i poziomym i podlana masą zalewową , zwłaszcza zaprawą bitumiczno - cementową, w celu trwałego unieruchomienia betonowej płyty prefabrykowanej. Jeśli w kierunku wzdłużnym połączonych jest wiele betonowych płyt prefabrykowanych, wówczas uzyskuje się bardzo trwałą i stabilną twardą nawierzchnię kolejową, również dla lokalnej komunikacji szynowej.

Jeśli betonowa płyta prefabrykowana jest przykryta lanym asfaltem, wówczas obszar skrzyżowania można wykonać bardzo szybko i korzystnie w sposób płaski. Ponadto betonowa płyta prefabrykowana może być wykorzystana również dla innych pojazdów niż pojazdy prowadzone po szynach, zwłaszcza dla pojazdów ratunkowych. Jeśli ścianki boczne korytka, zwrócone do przestrzeni pośredniej, i/lub kształtek wypełniających komorę, są ukośne w odniesieniu do osi pionowej szyny, wówczas uniemożliwione jest ewentualne wysunięcie się kształtek wypełniających komory. Dzięki temu uzyskuje się zasadniczo trapezową postać przekroju poprzecznego korytka i/lub kształtek wypełniających komory. Ewentualne wysunięcie się kształtek wypełniających komory jest niemożliwe, ponieważ dzięki zukosowanym bocznym ściankom powstają podcięcia, w których zakleszczają się kształtki wypełniające komorę.

W celu uzyskania niezawodnego działania klinowego urządzenia regulującego, korzystne jest, jeśli w obszarze klina ścianki boczne korytka, zwrócone do przestrzeni pośredniej, lub kształtek wypełniających komorę są zasadniczo równoległe do osi pionowej szyny. Dzięki temu klin może być

PL 204 349 B1 zamocowany w sposób niezawodny, a szyna może być zalana zaprawą w korytku, bez zmiany swojego położenia.

W celu optymalnego ustawienia betonowej pł yty prefabrykowanej w kierunku pionowym i/lub poziomym, korzystne jest to, że płyta prefabrykowana posiada wrzeciona. Za pomocą wrzecion betonowa płyta prefabrykowana zostaje ustawiona, a następnie, w celu trwałego unieruchomienia, podlana zaprawą.

Zwłaszcza wówczas, gdy przedmiot niniejszego wynalazku ma być zastosowany w obszarze lokalnej komunikacji szynowej, korzystne jest, jeśli szyna ma postać szyny żłobkowanej, jaką zazwyczaj stosuje się do tramwajów.

Jeśli odległość od górnej krawędzi szyny aż do górnej krawędzi płyty wynosi około 5 cm, w przypadku gdy płyta ma być przykryta, wówczas górna krawędź przykrycia może być usytuowana płasko, tworząc górną krawędź szyny. Zazwyczaj wystarczająca jest grubość przykrycia, wynosząca około 5 cm, zwłaszcza jeśli przykrycie stanowi warstwa asfaltu lanego. Jeśli płyta nie jest przykryta, wówczas jest korzystne, jeśli górna krawędź szyny jest usytuowana w jednej płaszczyźnie z górną krawędzią płyty. Dzięki temu możliwy jest prawie płaski i cichy przejazd pojazdu w kierunku poprzecznym.

W przypadku ewentualnej kombinacji płyt przykrytych i nie przykrytych, szczególnie korzystne jest, jeśli płyta w postaci wykonania z przykryciem, wraz z przykryciem ma w przybliżeniu taką samą grubość jak płyta w postaci wykonania bez przykrycia. Dzięki temu można przygotować równomierne podłoże, na którym będą układane obydwa rodzaje płyt.

Jeśli kształtki wypełniające komory są elastyczne, korzystnie są wykonane ze zgranulowanej gumy, wówczas uzyskuje się szczególnie korzystne zaciśnięcie szyny za pomocą betonu zalewowego, zwłaszcza gdy chodzi o beton pęczniejący.

Jeśli płyty są wykonane w postaci prostokąta lub trapezu, wówczas mogą być stosowane w obszarze zakrętów lub prostych obszarów odcinków toru. Dzięki trapezowemu ukształtowaniu płyty, bardzo ułatwione jest układanie szyn na odcinkach zakrętów, zwłaszcza wówczas, gdy płyty przeznaczone do takiego stosowania są krótsze od płyt, przeznaczonych do układania na prostych odcinkach toru.

W szczególnej postaci wykonania niniejszego wynalazku, trwałą nawierzchnię kolejową stanowi płyta lub prefabrykowana rama, wykonana z belki podłużnej i belki poprzecznej.

Przy tym belka podłużna jest połączona z belką poprzeczną, przy czym belki poprzeczne zasadniczo spełniają funkcję ustawienia położenia obu belek wzdłużnych. W sumie powstaje stabilna nawierzchnia, która może być wytworzona jako element prefabrykowany, a na miejscu budowy musi zostać jedynie wyregulowana i zmontowana. Rama prefabrykowana jest lżejsza od prefabrykowanej płyty, a tym samym jest łatwiejsza do ułożenia. Dzięki dużym przestrzeniom pośrednim między poszczególnymi belkami poprzecznymi można w prosty sposób przeprowadzić zazielenienie nawierzchni. Jest to szczególnie korzystne w przypadku komunikacji miejskiej.

W tego rodzaju postaci wykonania betonowego elementu prefabrykowanego, szyny są umieszczone na belkach podłużnych lub w belkach podłużnych. Przy tym belki podłużne mogą być ukształtowane w ten sposób, że są zaopatrzone w korytko, w którym zamocowane są szyny. W alternatywnej postaci wykonania szyny mogą być zamocowane na belkach podłużnych w tradycyjny sposób, za pomocą zamocowań szyn w punktach podparcia lub w sposób ciągły.

W celu uł o ż enia prefabrykowanej ramy szczególnie korzystne jest, jeś li w stabilniejszych belkach podłużnych umieszczone są wrzeciona. Za pomocą wrzecion belki podłużne, a tym samym prefabrykowana rama, są przesuwane we wstępnie określone położenie. Następnie belki podłużne są podlewane masą podlewową, zwłaszcza zaprawą bitumiczno - cementową, w celu trwałego unieruchomienia prefabrykowanej ramy.

Trwała nawierzchnia kolejowa, zasadniczo poprzecznie do jej kierunku wzdłużnego, posiada wybranie w obszarze korytka. W wybraniu przynajmniej tymczasowo ustalane jest urządzenie regulujące, względnie jego część. Dodatkowo lub alternatywnie, wybranie służy do utworzenia lub zastosowania rynny odwadniającej dla wody opadowej, która zbiera się między dwoma usytuowanymi równolegle garbami lub korytkami trwałej nawierzchni kolejowej.

Nawet, jeśli trwałą nawierzchnię kolejową stosuje się do tradycyjnego zamocowania szyn, wówczas wybranie służy do utworzenia rynny odwadniającej, a tym samym jest szczególnie korzystne i wynalazcze. Tym samy trwała nawierzchnia kolejowa znajduje bardzo elastyczne możliwości zastosowania.

PL 204 349 B1

Korzystnie, korytko jest umieszczone zasadniczo na powierzchni górnej płyty betonowej. Ułatwia to wytwarzanie i umożliwia utworzenie stosunkowo cienkiej płyty betonowej, którą można stosunkowo tanio wytwarzać i transportować, ponieważ charakteryzuje się ona niewielkim ciężarem.

Jeśli wybranie w korytku sięga przynajmniej do powierzchni górnej płyty, wówczas możliwe jest całkowite odprowadzanie wody opadów atmosferycznych, która gromadzi się między korytkami na powierzchni górnej płyty.

Jeśli wybranie na powierzchni górnej płyty sięga na całą szerokość płyty i korzystnie przechodzi jeszcze również na powierzchnię górną płyty, wówczas woda opadowa gromadzi się w wybraniu i przez korytko odpł ywa z trwał ej nawierzchni.

Spadek wybrania, skierowany do powierzchni zewnętrznej płyty, wspomaga odprowadzanie wody opadowej.

Szczególnie korzystna jest postać wykonania trwałej nawierzchni kolejowej, w której szyna jest w znacznym stopniu zalewana w korytku. Dzię ki temu szyna jest zamocowana z wysoką wytrzymał ością na trwałej nawierzchni, a ponadto za pomocą masy zalewowej jest umieszczona w sposób dźwiękochłonny.

Wybranie, które z jednej strony może służyć do ustalania urządzenia regulującego, a z drugiej strony jako rynna odwadniająca, w przypadku odpowiedniego wykonania może służyć dodatkowo jako miejsce przełomu zadanego płyty, w celu określenia tworzenia się pęknięć. Przy tym wybranie, które jest usytuowane poprzecznie do korytek i sięga aż do powierzchni górnej płyty, będzie tworzyło rysy dokładnie w tych miejscach. Pęknięcia (rysy), tworzące się w określonych miejscach, można kontrolować w prosty i niezawodny sposób, określając przy tym stan płyty. Jeśli stwierdzone zostanie tworzenie się dużej ilości rys, wówczas należy rozważyć ewentualną wymianę płyty.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia trwałą nawierzchnię kolejową z korytkami, nasadzonymi na powierzchnię płyty, fig. 2 - trwałą nawierzchnię kolejową z korytkami, włączonymi w płytę betonową, fig. 3 - trwałą nawierzchnię kolejową z urządzeniem regulującym, zaczepionym od góry, fig. 4 - widok szczegółu z fig. 3, fig. 5 - trwałą nawierzchnię kolejową z urządzeniem regulującym, zaczepionym poniżej szyny, fig. 6 - widok szczegółu z fig. 5, fig. 7 - betonową płytę prefabrykowaną, w widoku perspektywicznym, fig. 8 - widok szczegółu zamocowania szyny, fig. 9 - betonową płytę prefabrykowaną z przykryciem, w widoku perspektywicznym, fig. 10 - betonową płytę prefabrykowaną bez przykrycia, w widoku perspektywicznym, fig. 11 - betonową ramę prefabrykowaną, w widoku perspektywicznym, fig. 12 - dalszą betonową ramę prefabrykowaną, w widoku perspektywicznym.

Na fig. 1 jest przedstawiona trwała nawierzchnia kolejowa, w widoku perspektywicznym, która jest wykonana z przylegających do siebie betonowych płyt prefabrykowanych 1. Prefabrykowana płyta 1 ma zasadniczo postać płyty o prostokątnym przekroju poprzecznym, z osadzonymi na niej garbami 2. Dwa garby 2 tworzą odpowiednio korytko 3, w którym układana jest szyna 4. Prefabrykowane płyty 1 są układane przykładowo na hydraulicznie związanej warstwie nośnej i są ustalane w swoim położeniu za pomocą nieprzedstawionych wrzecion. Następnie prefabrykowana płyta 1 jest podlewana masą podlewową, która poprzez otwory 6 jest wprowadzana między prefabrykowaną płytę 1, a hydraulicznie związaną warstwę nośną. Poszczególne prefabrykowane płyty 1 mogą być osadzone luźno obok siebie lub mogą być w znany sposób sprzęgnięte ze sobą. W kierunku wzdłużnym płyt prefabrykowanych usytuowane są garby 2, tworzące korytko 3. Dwie szyny 4, 4', które tworzą tor dla pojazdów prowadzonych po szynach, są umieszczone równolegle względem siebie, we wstępnie określonej odległości. Szyny 4, 4j, znajdujące się odpowiednio w korytku 3, są zalane elastyczną masą zalewową 5 i dzięki temu są trwale unieruchomione. W taki sam sposób mogą być użyte inne szyny, niż przedstawione w tej postaci wykonania.

Na fig. 2 jest przedstawiona dalsza postać wykonania prefabrykowanej płyty 1. Prefabrykowana płyta 1, która posiada zasadniczo prostokątny przekrój poprzeczny, jest zaopatrzona w równoległe wcięcia, które także tworzą korytka 3. Układanie prefabrykowanych płyt 1 realizuje się w sposób opisany na podstawie fig. 1. Zaletą tego rodzaju prefabrykowanej 1 jest przykładowo to, że stosuje się je do budowania przejazdów kolejowych, ponieważ można przejeżdżać przez tory i osadzenia toru, poprzecznie do przebiegu torów.

Na fig. 3 jest przedstawiona prefabrykowana płyta 1, odpowiadająca fig. 1. Garby 2, a tym samym korytka 3 są umieszczone powyżej właściwej prefabrykowanej płyty 1.

W korytkach 3 lub garbach 2 są wykonane w regularnych odstępach wybrania 7, które są usytuowane poprzecznie do kierunku wzdłużnego garbów 2 i korytek 3. Wybrania 7 korytka 3 odpowiadają

PL 204 349 B1 wybraniom 7 równolegle usytuowanego korytka 3'. W wybraniach 7 jest osadzone urządzenie regulujące 8, które łączy ze sobą dwie równoległe szyny 4, 4', a tym samym unieruchamia je.

Urządzenie regulujące 8 jest wykonane z dwóch urządzeń zaciskowych 10 oraz jednego urządzenia łączącego 11, które łączy ze sobą obydwa urządzenia zaciskowe 10. W obszarze każdego końca urządzenia regulującego 8 lub w obszarze szyny 4, 4' umieszczone jest odpowiednio pionowe urządzenie nastawcze 12. Za pomocą pionowego urządzenia nastawczego 12 realizuje się pionowe ułożenie szyn 4, 4'. W niniejszym przykładzie wykonania, pionowe urządzenie nastawcze 12 ma postać wrzeciona, które opiera się na dnie wybrania 7, dzięki czemu oddziałuje na pionowe położenie szyny 4,4' i ustala ją.

Po zamontowaniu urządzenia regulującego 8 i przeprowadzeniu regulacji szyny 4, 4) korytko 8 może być wylewane elastyczną masą zalewową. Początkowo pozostaje wolny od zalewania obszar urządzenia regulującego 8, dzięki czemu urządzenie regulujące 8 po wystarczającym utwardzeniu masy zalewowej 5 może być ponownie usunięte. W tym momencie funkcję regulowania i mocowania szyny 4 przejmuje już masa zalewowa 5, co powoduje, że urządzenie regulujące 8 jest już zbędne. Po usunięciu urządzenia regulującego 8, obszar, w którym poprzednio umieszczone było urządzenie regulujące 8, w korytku 3 może być wypełniony masą zalewową, wskutek czego szyna 4, 41 jest całkowicie osadzona w masie zalewowej przy czym pozostawione urządzenia regulujące, lub ich części, nie zakłócają jednorodnego drgania szyny 4, 41 podczas przejeżdżania po niej pojazdu szynowego. Korzystnie urządzenia regulujące są umieszczone w regularnych odstępach, przykładowo w odstępach co 3 m. Dzięki temu uzyskuje się dostateczną regulację szyn 4, 41.

Na fig. 4 jest przedstawiony szczegółowy widok urządzenia regulującego 8 w obszarze urządzenia zaciskowego 10. Urządzenie regulujące 8 obejmuje szynę 4 za pomocą urządzenia zaciskowego 10. Szyna 4 składa się ze stopki szyny 20, szyjki szyny 21 oraz główki szyny 22. W niniejszym przykładzie wykonania, urządzenie zaciskowe 10 chwyta szynę 4 od strony główki szyny 22 i zaciska główkę szyny 22 i/lub szyjkę szyny 21, przy czym zacisk 13 dociska szynę 4 do zderzaka 14. Śruba 15 oddziałuje siłą zaciskania, która przesuwa zacisk 13 w kierunku zderzaka 14. Dzięki całkowitemu zluzowaniu śruby 15, zacisk 13 zostaje całkowicie odjęty z urządzenia regulującego 8, dzięki czemu przykładowo wskutek ukośnego ustawienia urządzenia regulującego 8 może być ono wyjęte z częściowo zalanej szyny 4.

Ustawienie urządzenia regulującego 8 w pionie przeprowadza się za pomocą pionowego urządzenia nastawczego 12, które w niniejszym przykładzie wykonania stanowi wrzeciono. Obracanie wrzeciona w odniesieniu do urządzenia łączącego 11 powoduje pionowe ustawienie urządzenia regulującego 8, a tym samym szyny 4. Przy tym wrzeciono 12 opiera się na dnie wybrania 7. Alternatywnie możliwe jest również podparcie pionowego urządzenia nastawczego 12 na powierzchni górnej garbu 2 lub na prefabrykowanej płycie 1. W tym przypadku można zrezygnować z wybrania 7. Przy tym może być również konieczne, że zderzak 14 jest również przesuwny, dzięki czemu możliwe jest odłączenie urządzenia regulującego 8 od częściowo zalanej szyny 4.

Na fig. 5 jest przedstawiona dalsza prefabrykowana płyta 1. Na powierzchni górnej płyty 1 są ponownie umieszczone garby 2, które tworzą odpowiednio korytko 3. W przypadku prefabrykowanej płyty 1 według niniejszej postaci wykonania, wybrania 7 sięgają aż do obszaru powierzchni górnej prefabrykowanej płyty 1. W niniejszym przykładzie wykonania, urządzenie regulujące 8 jest usytuowane poniżej szyny 4, 41 w obszarze prefabrykowanej płyty 1. Podczas wylewania korytka 3, wybrania 7 mogą zostać przynajmniej częściowo otwarte, dzięki czemu woda opadowa, gromadząca się między obydwoma wewnętrznymi garbami 2, może wypływać tymi otworami na zewnątrz. Dzięki temu jednocześnie, obok innych zalet, uzyskuje się szczególnie łatwe odwodnienie trwałej nawierzchni kolejowej.

Na fig. 6 przedstawione jest szczegółowo urządzenie regulujące 8, zgodne z przykładem wykonania fig. 5. Urządzenie regulujące posiada urządzenie zaciskowe 10, które zaciska szynę 4 od strony stopki szyny 20. Podobnie jak w powyższym przykładzie wykonania, urządzenie zaciskowe 10 posiada zderzak 14 oraz zacisk 13. Zacisk 13 przyjmuje położenie zaciskania lub zwalniania za pomocą śruby 15. Poziomy odstęp szyn 4, 41 uzyskuje się w ten sposób, że urządzenie łączące 11 jest trwale połączone ze zderzakiem 14. Dzięki temu stale zachowuje się jednakową odległość między szynami 4, 41. Ustawienie w pionie realizuje się również tym przypadku za pomocą pionowego urządzania nastawczego 12, które również stanowi wrzeciono lub śruba. Pionowe urządzenie nastawcze 12 opiera się na dnie wybrania 7 i zmienia swoje położenie pionowe dzięki obracaniu. Ewentualnie urządzenie łączące 11 lub zderzak 14 może być usytuowane na urządzeniu regulującym 8 w sposób częściowo

PL 204 349 B1 rozłączny lub przesuwny, w celu umożliwienia usunięcia urządzenia regulującego 8 z częściowo zalanej szyny 4.

Zgodnie z niniejszym przykładem wykonania, wybranie 7 sięga w głąb prefabrykowanej płyty 1. Dzięki temu, w szczególnie korzystnej postaci wykonania wynalazku możliwe jest wykorzystanie wybrania 7 jako rynny odwadniającej, dzięki temu, że podczas zalewania obszaru urządzenia regulującego 8 korytka 3 pozostawiony jest otwór wybrania poniżej szyny 4 lub korytka 3. Można to uzyskać dzięki temu, że przed zalewaniem obszaru urządzenia regulującego 8, osadzona zostaje rura, lub dzięki temu, że po zalaniu, masa zalewowa jest usuwana z wybrania 7 w obszarze poniżej szyny 4.

Ponadto wybranie 7, które sięga w głąb obszaru prefabrykowanej płyty 1, spełnia rolę jako miejsce przełomu zadanego prefabrykowanej płyty 1. W obszarze wybrania 7, tworzenie się rys jest dokładnie kontrolowane, dzięki czemu w każdej chwili w szybki i prosty sposób, a tym samym tanio, można obserwować stan konstrukcyjny prefabrykowanej płyty 1.

Na fig. 7 przedstawiona jest w widoku perspektywicznym betonowa płyta prefabrykowana 1. W betonowej płycie prefabrykowanej 1 umieszczone są korytka, w których są zamocowane nieprzedstawione szyny 4. Betonowa płyta prefabrykowana 1 posiada otwory 6, które są wypełniane masą zalewową, zwłaszcza zaprawą bitumiczno - cementową, w celu podlania prefabrykowanej płyty 1. Podlewania prefabrykowanej płyty 1 przeprowadza się po ustawieniu płyty 1 w kierunku pionowym i/lub poziomym, za pomocą wrzecion 18, które są umieszczone w wielu miejscach na płycie 1. Dzięki podlaniu płyty 1 zostaje ona trwale unieruchomiona we wstępnie określonym położeniu. Można połączyć ze sobą i zamocować wiele płyt 1, co przeprowadza się za pomocą prętów gwintowanych 19, wystających z powierzchni czołowej płyty 1. Przy tym chodzi w tym przypadku o sposób łączenia, jaki jest stosowany zazwyczaj w przypadku trwałych nawierzchni kolejowych dla szybkiej komunikacji szynowej. Za pomocą rozwiązania według wynalazku, technikę tę stosuje się również do lokalnej komunikacji szynowej, zwłaszcza tramwajów w ruchu miejskim.

Korytka 3, 3 są ukształtowane w taki sposób, aby szyny mogły być zamocowane w sposób optymalny. Służą do tego tradycyjne zamocowania szyn 23, które korzystnie mocują szyny na płycie w odstępie około 3 m. Ścianki boczne korytek posiadają na zmianę wybrania 25 i powierzchnie klinowe 26. Wybrania 25 służą do unieruchomienia zastosowanych kształtek wypełniających komory wewnątrz korytka, co będzie jeszcze opisane poniżej. Podcięcia wybrań 25 uniemożliwiają stopniowe wysuwanie się kształtek wypełniających komory z korytka 3, 3. Do powierzchni klinowych 26 zostaje przyłożone urządzenie regulujące, zwłaszcza kliny, które powoduje tymczasowe unieruchomienie szyny. Po trwałym zamocowaniu szyny, kliny te mogą zostać usunięte, a pustki mogą zostać ewentualnie wypełnione masą zalewową.

Na fig. 8 przedstawione jest zamocowanie szyny, w widoku szczegółowym. Żłobkowana szyna 4 jest umieszczona w korytku 3 prefabrykowanej płyty 1. Poniżej stopki szyny 20 jest umieszczona elastyczna podbudowa 24, na której ułożyskowana jest w sposób ciągły szyna 4. Na stopce szyny 20 zaczepione są tradycyjne zamocowania szyny 23 i ustalają szynę 4 zasadniczo w jej położeniu zadanym, zarówno w kierunku pionowym, jak i poziomym. Zamocowania szyny 23 są zakotwione wewnątrz płyty 1.

Z boku szyjki szyny 21 umieszczone są kształtki wypełniające komory 30. Kształtki wypełniające komory 30 są zazwyczaj osadzone w korytku 3 razem z szyną 4. W celu uzyskania ustalenia szyny 4 między zamocowaniami szyny 23, zastosowano kliny 31, które z jednej strony opierają się na powierzchniach klinowych 26 korytka 3, a z drugiej strony na ściance bocznej 33 kształtek wypełniających komory 30. Ścianka boczna 33 jest ukształtowana ukośnie, w odniesieniu do osi pionowej szyny 4 lub powierzchni klinowej 26, dzięki czemu klin 31 może zacisnąć kształtkę wypełniającą komorę 30 wewnątrz korytka 3. Między kształtkami wypełniającymi komorę 30 a ściankami bocznymi 34 korytka, a zwłaszcza wybraniami 25 wewnątrz ścianek 34, znajduje się przestrzeń pośrednia 32, która jest wypełniona nieprzedstawioną masą. Masa ta, która jest utworzona zwłaszcza z betonu pęczniejącego, całkowicie wypełnia przestrzeń pośrednią 32. Wskutek pęcznienia, korzystnie elastyczne kształtki wypełniające komorę 30 zostają ściśnięte, a tym samym powodują trwałe unieruchomienie szyny 4 wewnątrz korytka 3. Ponadto uzyskuje się optymalną izolację dźwiękochłonną szyny. Po utwardzeniu się betonu pęczniejącego, kliny 31 mogą zostać usunięte, ponieważ nie mają już do wypełnienia żadnej funkcji. Powstałe pustki mogą być również wypełnione. Dzięki podcięciom wybrań 25, jak i również pochylonej ściance bocznej 33 kształtek wypełniających komorę, uzyskuje się działanie klinowe na kształtki wypełniające komorę 30, wskutek czego w sposób niezawodny wykluczone jest wysunięcie się kształtek wypełniających komory 30 z korytka 3.

PL 204 349 B1

Na fig. 9 przedstawiona jest w widoku perspektywicznym betonowa rama prefabrykowana z przykryciem. Betonowa rama prefabrykowana 1 jest ukształtowana w ten sposób, można na niej ustalić przykrycie 36. Górna krawędź przykrycia 36 jest zasadniczo połączona z krawędzią górną szyny 4. Dzięki temu utworzone jest płaskie przejście, które jest wymagane zwłaszcza przy przekraczaniu skrzyżowań. W wielu przypadkach przykrycie 36 ma postać asfaltu lanego, dzięki czemu na prefabrykowanej płycie 1 może odbywać się również ruch uliczny.

Na fig. 10 przedstawiona jest w widoku perspektywicznym betonowa rama prefabrykowana bez przykrycia. W porównaniu z płytą prefabrykowaną według fig. 9 okazało się, że płyta prefabrykowana bez przykrycia jest grubsza od prefabrykowanej płyty 1 z przykryciem. Dzięki temu podłoże dla obu typów płyt może być ukształtowane na jednakowym poziomie, a kombinację obu typów płyt można przeprowadzać bez dalszego wyrównywania podłoży.

Na fig. 11 przedstawiona jest w widoku perspektywicznym betonowa rama prefabrykowana 37. Betonowa rama prefabrykowana 37 składa się z dwóch belek podłużnych 38 i czterech belek poprzecznych 39. Na belkach podłużnych 38 umieszczone są szyny 4, 4'. Szyny 4, £ są mocowane za pomocą tradycyjnych zamocowań szyn 23, które są oparte na punktach podparcia. Betonowa rama prefabrykowana 37, jaka jest przedstawiona na fig. 11, posiada istotne zalety w odniesieniu do ciężaru, a tym samym obróbki. Ponadto, przykładowo między belkami podłużnymi 38 można przeprowadzić zazielenianie, co jest szczególnie korzystne w przypadku miejskiej komunikacji szynowej. W celu uzyskania ciągłego pasa zieleni, lub innego rodzaju pokrycia, pomiędzy belkami podłużnymi 38, wysokość belek poprzecznych 39 jest mniejsza od wysokości belek podłużnych 38. Regulację prefabrykowanej ramy 37 przeprowadza się za pomocą wrzecion 18, które są włączone w belki podłużne 38 prefabrykowanej ramy 37.

Dzięki temu możliwa jest regulacja w kierunku poziomym i pionowym prefabrykowanej ramy 37, podobnie jak miało to miejsce w przypadku płyt prefabrykowanych.

Na fig. 12 jest przedstawiona dalsza betonowa rama prefabrykowana, w widoku perspektywicznym. Szyny 4, 4' są umieszczone, nie na belkach podłużnych 38, lecz w korytkach 3, 3 belek podłużnych 38. Szyny 4, 4' można mocować w korytkach 3, 3 zgodnie z wynalazkiem, jak to opisano powyżej, lub w sposób tradycyjny, jak również w sposób ciągły lub nieciągły, a także jako szyny stojące lub zawieszone. Korzystnie górna krawędź szyn 4, 4 jest połączona z górną krawędzią belek podłużnych 38. Górna krawędź belek podłużnych 38 może być również obniżona względem górnej krawędzi szyn 4, 4', dzięki czemu może być na niej umieszczona dodatkowa okładzina.

Niniejszy wynalazek nie jest ograniczony do przedstawionego przykładu wykonania. Możliwe są zwłaszcza inne postacie wykonania urządzenia regulującego, jak również urządzenia zaciskowego, a także kombinacje poszczególnych przykładów wykonania.

Claims (21)

1. Sposób ciągłego układania szyny na trwałej nawierzchni kolejowej, zwłaszcza wykonanej z betonowych elementów prefabrykowanych, przy czym szynę umieszcza się w korytku płyty betonowej i mocuje się za pomocą wylewania korytka, znamienny tym, że z boku, wzdłuż szyny (4, 4J, wewnątrz korytka (3, 3) umieszcza się elastyczne kształtki (30) wypełniające komory, przy czym, dla uzyskania dokładnego położenia toru, szynę (4, 4) nastawia się za pomocą kształtek (30) wypełniających komory z klinami (31) które stanowią urządzenie do regulacji szyny wewnątrz korytka (3, 3), a przestrzeń pośrednią (32) między kształtkami wypełniającymi komory (30), a ściankami bocznymi (34) korytka wypełnia się zaprawą zalewową.

2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że przestrzeń pośrednią (23) między kształtkami wypełniającymi komorę (30) a ściankami bocznymi korytka (34) wypełnia się zaprawą zalewową, wytworzoną z betonu pęczniejącego.

3. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że korytko (3, 3) wylewa się elastyczną masą (5).

4. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że szynę (4, 4) przytrzymuje się za pomocą urządzenia regulującego (8) od strony główki szyny (22) lub stopki szyny (20).

5. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że betonową płytę prefabrykowaną (1) przykrywa się lanym asfaltem (36).

PL 204 349 B1

6. Sposób według zastrz. 4, znamienny tym, że obszaru urządzenia regulującego (8) nie zalewa się, lecz pozostawia się wolnym i po przynajmniej częściowym utwardzeniu masy zalewowej (5) usuwa się urządzenie regulujące (8).

7. Sposób według zastrz. 4, znamienny tym, że obszar urządzenia regulującego (8) wylewa się po jego usunięciu z korytka (3, 3).

8. Sposób według zastrz. 1-7, znamienny tym, że masę zalewową (5) utwardza się tak szybko, że jedno urządzenie może być już na nowo pobrane, gdy zalewa się szynę (4, 4) przy następnym urządzeniu regulującym (8).

9. Sposób według zastrz. 7, znamienny tym, że podczas wylewania obszaru urządzenia regulującego (8) rynnę odwadniającą pozostawia się wolną.

10. Trwała nawierzchnia kolejowa, wykonana z płyty betonowej, korzystnie z wielu betonowych elementów prefabrykowanych, do ciągłego układania szyny, przy czym płyta betonowa posiada przynajmniej jedno korytko, w którym umieszczona jest szyna, znamienna tym, że z boku wzdłuż szyny (4, 4), wewnątrz korytka (3, 3) płyty d umieszczone są elastyczne kształtki (30) wypełniające komory, i tym, że wewnątrz korytka (3, 3), między kształtkami (30) wypełniającymi komory i ściankami bocznymi (34) korytka usytuowane są urządzenia do regulacji posiadające kliny (31), dla nastawienia szyn (4, 4) poprzez kształtki (30) wypełniające komory wewnątrz korytka (3, 3), dla uzyskania dokładnego położenia toru, a przestrzeń pośrednia (32) między kształtkami (30) wypełniającymi komory, a ściankami bocznymi (34) korytka wypełniona jest zaprawą zalewową.

11. Trwała nawierzchnia według zastrz. 10, znamienna tym, że przestrzeń pośrednia (23) między kształtkami wypełniającymi komorę (30), a ściankami bocznymi korytka (34) jest wypełniona zaprawą zalewową, wytworzoną z betonu pęczniejącego.

12. Trwała nawierzchnia według zastrz. 10, znamienna tym, że betonowa płyta prefabrykowana (1) jest przykryta lanym asfaltem (36).

13. Trwała nawierzchnia według zastrz. 10, znamienna tym, że ścianki boczne (33, 34) korytka (3, 3'), zwrócone do przestrzeni pośredniej (32), i/lub kształtek wypełniających komorę (30), są ukośne w odniesieniu do osi pionowej szyny.

14. Trwała nawierzchnia według zastrz. 10 albo 13, znamienna tym, że w obszarze klina (31) ścianki boczne (33, 34) korytka (3, 3), zwrócone do przestrzeni pośredniej (32), lub kształtek wypełniających komorę (30) są korzystnie równoległe do osi pionowej szyny.

15. Trwała nawierzchnia według zastrz. 10, znamienna tym, że kształtki wypełniające komory są elastyczne, korzystnie są wykonane ze zgranulowanej gumy.

16. Trwała nawierzchnia według zastrz. 10, znamienna tym, że stanowi ją płyta (1 lub prefabrykowana rama, wykonana z belki podłużnej (38) i belki poprzecznej (39).

17. Trwała nawierzchnia według zastrz. 10 albo 16, znamienna tym, że szyny (4, 4) są umieszczone na belkach podłużnych (38) lub w belkach podłużnych (38).

18. Trwała nawierzchnia według zastrz. 16, znamienna tym, że w belkach podłużnych (38) umieszczone są wrzeciona (18).

19. Trwała nawierzchnia według zastrz. 10, znamienna tym, że korzystnie poprzecznie do jej kierunku wzdłużnego w obszarze korytka (3, 3), posiada ona wybranie (7), dla przynajmniej chwilowego ustalenia urządzenia regulującego (8) i/lub dla utworzenia rynny odwadniającej.

20. Trwała nawierzchnia według zastrz. 10 albo 19, znamienna tym, że wybranie (7) w korytku (3, 3) sięga przynajmniej aż do powierzchni górnej płyty.

21. Trwała nawierzchnia według zastrz. 10 albo 19, znamienna tym, że wybranie (7) sięga do powierzchni górnej płyty i jest usytuowane na całej szerokości płyty (1).