EP2061933B1

EP2061933B1 - Fahrweg und verfahren zur herstellung eines fahrweges

Info

Publication number: EP2061933B1
Application number: EP07803439.4A
Authority: EP
Inventors: Dieter Reichel; Stefan BÖGL
Original assignee: Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Current assignee: Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Priority date: 2006-09-13
Filing date: 2007-09-12
Publication date: 2013-05-22
Anticipated expiration: 2027-09-12
Also published as: US8091797B2; BRPI0716898A2; CN101522991A; WO2008031850A1; KR20090073118A; EP2061933A1; US20100001088A1; DE102006043745A1; RU2449071C2; RU2009113601A; ES2426106T3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrweg aus Betonplatten mit Schienen zur Führung von spurgeführten Fahrzeugen wie Eisenbahnen oder Straßenbahnen, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. sowie ein Verfahren zur Herstellung eines entsprechenden Fahrweges, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 14.
Aus der AT 403 386 B ist ein Fahrweg aus Betonplatten und Schienen bekannt, bei welchem unterschiedliche Betonplatten in Form von Basisplatten und Innenplatten verwendet werden. Basisplatte und Innenplatte werden versetzt zueinander angeordnet und ergeben damit eine Verzahnung und somit eine Verbindung aneinandergrenzender Platten. Im Bereich der Schienen weisen die Basisplatte und die Innenplatte einen Abstand auf, in welchem jeweils eine Schiene mit Elastomerprofilen an ihrem Schienensteg geklemmt wird. Hierfür können verschiedene Schienenarten verwendet werden, welche sich insbesondere in der Form ihres Schienenfußes unterscheiden. Bei Verwendung einer Schiene mit einem wulstförmigen Schienenfuß kann die Schiene in das Elastomerprofil eingedrückt werden. Nachteilig bei dieser Ausführung ist der aufwändige Aufbau mit unterschiedlichen Betonplatten, welche aufeinander abgestimmt sein müssen. Auch durch Toleranzen der Betonplatten im Bereich des Schienenverlaufes werden unterschiedliche Klemmkräfte auf die Schiene wirksam. Eine exakte Führung der Schienen ist hierdurch nicht möglich.
Weiterhin ist aus der DE 196 04 887 C2 ein schotterloser Oberbau für Schienenbahnen bekannt, bei welchem Schienen mit einem wulstförmigen Schienenfuß verwendet werden. In den Platten sind in dem Bereich der Schienen Nuten vorgesehen, welche mit einem elastischen Profilelement ausgefüllt sind. In das elastische Profilelement ist die Schiene, deren Schienenfuß eine Konterfläche zu dem Profilelement bildet, eingesteckt. Die Platten bestehen aus Ortbeton und werden vor Ort z. B. in Gleitschalungstechnologie hergestellt. Die einzelnen Platten sind mit dem Untergrund verbunden, aber beabstandet voneinander angeordnet. In den Spalten zwischen zwei benachbarten Platten sind Klemmkörper angeordnet, welche die Schienen gegen Längsdehnungen und Längsbewegungen sichern. Nachteilig bei dieser Ausführung ist es, dass die einzelnen Platten bereits während der Herstellung exakt den Streckenverlauf des Fahrweges abbilden müssen. Die in einer ersten Platte hergestellten Nuten müssen bei der Fertigung der nächsten Platte genau mit deren Nuten fluchten. Korrekturen sind ohne besonders hohen Aufwand kaum möglich. Außerdem ist durch die voneinander unabhängigen Platten bei einer Setzung des Untergrundes der Schienenverlauf stark gestört, da die einzelnen Platten aus dem geradlinigen Schienenverlauf herauswandern und damit sogar die Befestigung der Schienen in dem Profilelement lösen können. Der Fahrbetrieb kann hierdurch stark gefährdet werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, mit einfachen und gleichförmigen Bauteilen einen sicheren und schnell herstellbaren Fahrweg für spurgeführte Fahrzeuge zu schaffen.
Die Aufgabe wird gelöst mit einem Fahrweg mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und die Schritte des Anspruchs 14.
Der Schienenfuß ist vorteilhafterweise wulstartig, insbesondere keilartig ausgeführt, um die Montage der Schiene in der elastischen Ummantelung zu erleichtern und außerdem eine Fixierung der Schiene in vertikaler Richtung nach oben zu bewirken.
Die Betonplatten sind Fertigteile, welche gleichförmig hergestellt sind. An den Stirnseiten der Fertigteile sind Positionierungselemente und Verbindungselemente vorgesehen, an welchen die einzelnen benachbarten Betonplatten fest miteinander verbunden sind. Die Schienen sind länger als die jeweiligen Platten und werden durch die spezielle Ausbildung des Schienenfußes und der Nut in der Betonplatte in die elastische Ummantelung mehrerer Platten eingedrückt. Durch die Positionierungselemente und Verbindungselemente sind die benachbarten Betonplatten in definierter Weise miteinander verbunden und bilden einen durchgehenden und einheitlich wirkenden Fahrweg. Leichte Setzungen des Untergrundes unter einer Betonplatte führen nicht sofort zu einem Höhenversatz der Betonplatte im Vergleich zu den benachbarten Platten, wodurch die Schienen weiterhin sicher in den Nut und der elastischen Ummantelung geführt sind. Schienen und Betonplatten bilden einen kontinuierlichen Fahrweg, welcher einen sicheren und störungsunempfindlichen Betrieb der auf den Schienen geführten Eisenbahnen oder Straßenbahnen ermöglicht. Die einfachen und gleichförmigen Platten bilden ebenso wie die Schienen einen gemeinsamen Zusammenhalt und sorgen somit für einen stabilen Fahrweg, ohne einer Vielzahl unterschiedlicher Bauteile, welche durch ihre Toleranzen in der Herstellung oder Verlegung Schwachstellen des Fahrweges erzeugen würden.
Erfindungsgemäß hat der Schienenkopf der in die Platte eingebauten Schienen eine größere Breite als deren Schienenfuß. Dadurch kann sich die Schiene über deren Schienenkopf auf der elastischen Ummantelung abstützen und sehr genau positioniert werden.
Vorteilhafterweise sind die Schienen endlos miteinander verschweißt. Hierdurch entsteht ein sehr langer kontinuierlicher Fahrweg nach Art einer festen Fahrbahn für Hochgeschwindigkeitsstrecken. Durch die einfache Bauweise ist der erfindungsgemäße Fahrweg aber auch für langsamer fahrende Schienenfahrzeuge wirtschaftlich einsetzbar.
Besteht die elastische Ummantelung aus einer PU-Schicht, so ist eine sehr einfache Herstellung dieser Ummantelung möglich. Sie kann entweder aus einem plattenförmigen Material hergestellt und in das Betonfertigteil eingearbeitet sein oder aber auch im wesentlichen der Form der in der Betonplatte verankerten Schiene entsprechen. Polyuhrethan ist sehr gut zur Schall- und Schwindungsdämpfung geeignet und ist auch ein dauerhaftes Material, welches den auftretenden Umwelteinflüssen widerstehen kann.
Ist die Ummantelung ein im wesentlichen endloses Profil, so ist die Verlegung der Ummantelung in mehrere der Platten des Fahrweges sehr schnell und einfach durchzuführen. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass in jeder einzelnen der Platten der festen Fahrbahn einzelne Ummantelungen angeordnet sind, die separat von der Ummantelung der benachbarten Platte sind.
Vorteilhafterweise besteht die elastische Ummantelung im wesentlichen aus einem Bauteil mit im Querschnitt gleichbleibender Dicke. Hierdurch ist die Herstellung der Ummantelung einfach und kostengünstig möglich. Die Herstellung kann gerade bei dieser Ausführung aus einem plattenförmigen oder extrudierten Material erfolgen. Auch hat sich ein gegossenes Formelement für die elastische Ummantelung als sehr vorteilhaft erwiesen. Als Teil der Form kann beispielsweise eine Schiene dienen. Das Formelement kann, wenn es gegossen oder extrudiert ist auch unterschiedliche Dicken aufweisen.
Die Positionierungselemente der Betonplatten bestehen vorteilhafterweise aus zumindest einer Nocke und einem Topf an den Stirnseiten der Platten, welche den benachbarten Platten zugewandt sind. Eine Nocke einer ersten Platte wirkt dabei mit einem Topf einer benachbarten zweiten Platte zusammen, so dass eine Art Verzahnung zwischen den beiden benachbarten Platten entsteht. Die Verzahnung kann dabei derartig sein, dass bereits hierdurch eine genaue Positionierung der Platten zueinander entsteht, sie können aber auch so toleriert sein, dass eine Justierung der Platten zueinander vor Ort noch ermöglicht ist. Jedenfalls bewirken die Positionierungselemente, dass benachbarte Platten ausreichend miteinander verbunden sind, um die sichere Befestigung der Schiene zu gewährleisten.
Um benachbarte Platten einfach miteinander zu verbinden, ist es vorteilhaft, wenn die Verbindungselemente seitlich an den Platten angeordnet sind. Es bieten sich hierfür insbesondere Schrauben an, welche an den seitlichen Stirnflächen der Platten von einer ersten Platte bis in die zweite benachbarte Platte hineinreichen. Die Verankerung der Schrauben in der benachbarten Platte erfolgt beispielsweise mit Kunststoffdübeln, welche in der Platte eingelassen sind. Die Schrauben können Dehnschrauben sein, wodurch eine definierte Vorspannung aufgebracht werden kann, um eine sichere Verbindung der benachbarten Platten zu gewährleisten.
Vorteilhafterweise werden die Platten auf einem Splittplanum verlegt. Dies ist eine besonders kostengünstige und insbesondere für Fahrzeuge im niedrigen Geschwindigkeitsbereich ausreichende Lagerung der Platten.
Um zu vermeiden, dass Regenwasser in den Spalt zwischen zwei benachbarten Platten eindringt und den Untergrund ausspült oder die Schrauben korrodiert, ist es besonders vorteilhaft, wenn zwischen benachbarten Platten ein Dichtungsprofil angeordnet ist. Das Dichtungsprofil wird vor der Verschraubung der Platten eingelegt und durch die Verschraubung dicht in den Spalt zwischen zwei Platten eingepresst.
Weist eine Nut der Ummantelung eine gleiche oder geringere Breite als die Breite des Schienensteges auf, so kann hierdurch die Klemmkraft der Schiene beeinflußt werden. Bei einer geringeren Breite der Nut wird die elastische Ummantelung stärker zusammengepresst, wenn sich die Schiene in ihrem eingebauten Zustand befindet, als wenn die Nut in unbelastetem Zustand breiter ist. Der Durchschubwiderstand der Schiene ist hierdurch vergrößert.
Ist die Platte aus einem Material, beispielsweise aus hochfestem Beton und/oder mit einer Oberflächenstruktur ausgeführt, so ist sie mit Straßenfahrzeugen direkt befahrbar. Eine schnell herstellbare und kostengünstige Fahrbahn kann hierdurch geschaffen werden.
Die Nut ist in der Platte oder in einem Höcker auf der Platte angeordnet. In der Platte selbst angeordnet, ergibt sich beispielsweise die Möglichkeit, dass die Platte von gummibereiften Fahrzeugen befahren werden kann. Die Bauweise mit Höcker ermöglicht die Verwendung von zusätzlichem Schallschutzmaterial und Verbesserungen bei der Vermeidung von Verschmutzung der Schiene und der Ableitung von Regenwasser oder Schnee.
Insbesondere zur besseren Wasserableitung ist es vorteilhaft, wenn der Höcker Unterbrechungen bis zur Platte aufweist. Zwischen den Schienen angesammeltes Regenwasser kann dadurch zur Seite der Platte hin abfließen.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung eines Fahrweges aus Betonplatten mit Schienen zur Führung von spurgeführten Fahrzeugen wie Eisenbahnen oder Straßenbahnen werden die Schienen in der Platte in jeweils einer Nut angeordnet und mit einer elastischen Ummantelung geführt.
Die Platte wird nach der Herstellung der Platte und der Nut in den Fahrweg eingebaut und schließlich werden die Schienen in die elastische Ummantelung mehrerer aufeinanderfolgender Platten eingedrückt. Eine weitere Montage der Schiene ist in der Regel nicht erforderlich, wodurch eine sehr schnelle Montage der Schiene erfolgen kann. Die Schiene ist darüber hinaus sehr genau positioniert und gleichzeitig gedämpft gelagert.
Erfindugsgemäß werden die Platten in dem Fahrweg zueinander positioniert und fest miteinander verbunden, so entsteht ein kontinuierlicher Fahrweg, welcher eine positionsgenaue und dauerhafte Befestigung der Schienen in den Platten ermöglich.
Die Platte wird vorzugsweise mit Lehrschienen betoniert, welche nach dem Aushärten der Platte aus der Platte wieder entfernt werden. Die Lehrschienen können dabei bereits die genaue erforderliche Form der Nut schaffen. Es ist aber auch möglich, dass sie die spätere Nutform nur angedeutet vorgeben und die exakte Form anschließend, beispielsweise durch eine spanende Bearbeitung geschaffen wird. Dies kann Vorteile beim Entformen der Lehrschiene bringen, wenn dadurch gegebenenfalls Hinterschneidungen oder zu geringe Formschrägen vermieden werden.
Wird die elastische Ummantelung als Einbauteil zusammen mit der Lehrschiene einbetoniert und verbleibt nach dem Entfernen der Lehrschiene aus der Platte in der Platte, so ist eine separate Montage der Ummantelung nicht erforderlich. Die Platte ist somit bereits für die Montage der Schiene vorbereitet.
Entspricht die Lehrschiene den Maßen von Schiene und elastischer Ummantelung und wird die elastische Ummantelung nach dem Entfernen der Lehrschiene in die Platte eingebaut, so kann insbesondere bei Verwendung einer Ummantelung, welche als im wesentlichen endloses Profil ausgebildet ist, eine sehr schnelle Montage von Profil und Schiene erfolgen. Es sind dadurch auch weniger Stöße in der Ummantelung vorhanden, welche die Dauerhaftigkeit der Ummantelung verbessert. Es wird dann vorzugsweise die elastische Ummantelung nach dem Einbau der Platte in den Fahrweg in die, vorzugsweise in mehrere der Platten eingebaut.
Um die Nut besonders maßgenau herstellen zu können, wird sie vorteilhafterweise durch eine Schleif- und oder Fräsbearbeitung hergestellt. Sie kann dabei vollständig in die Platte eingearbeitet werden. Bei Verwendung einer Lehrschiene wird in diesem Falle die grundsätzliche Form mit Übermaß geschaffen, während die spanende Bearbeitung die genaue Form herstellt.
Wird zuerst die elastische Ummantelung unabhängig von der Platte hergestellt, und wird die Ummantelung als Einbauteil während des Betonierens des Fertigteiles in der Schalung der Platte positioniert, so wird sichergestellt, dass mit einer werksmäßigen Genauigkeit die Ummantelung, welche die Halterung der Schiene darstellt, exakt positioniert bzgl. der Spurweite oder bzgl. eines Kurvenverlaufes des Gleises abgebildet wird. Um eine gewünschte Oberfläche der Platte zu erhalten, ist es vorteilhaft, wenn sie auf dem Kopf, also die spätere Oberseite der Platte nach unten in der Schalung, betoniert wird. Durch eine spezielle Formgebung der Schalung kann die entsprechende Oberfläche der Platte erhalten werden. Nach dem Aushärten des Betons wird die Platte entschalt und in den Fahrweg eingebaut. Schließlich wird die Schiene in die elastische Ummantelung mehrerer Platten eingedrückt.
Durch die Verwendung der Ummantelung als Einbauteil bei der Herstellung der Fertigteilplatte wird eine hohe Präzision erzielt und zudem zusätzliche Kosten für das Einbringen der elastischen Ummantelung in eine separat gefertigte Nut vermieden. Außerdem wird sichergestellt, dass es keine Toleranzen zwischen der Ummantelung und der Nut des Betonfertigteiles gibt, in welche Regenwasser eindringen kann und die Ummantelung oder den Beton zerstören könnte. Im Gegensatz zum Ausgießen eines Spaltes zwischen der Schiene und der Nut mit einem Elastomer ist bei der vorliegenden Erfindung auch gewährleistet, dass das Elastomer tatsächlich die Schiene gleichmäßig umgibt und keine ungewollten Hohlräume durch ein unsachgemäßes Ausgießen entstehen. Durch das Umgießen der fertigen Ummantelung mit dem Beton der Fertigteilplatte wird eine dauerhafte, gleichmäßige und sehr genaue Positionierung und Festlegung der Schiene bewirkt. Durch das Eindrücken der Schiene in die Ummantelung ist eine schnelle Montage und bei Bedarf auch Demontage der Schiene gewährleistet. Eine Justierung der Schiene vor Ort ist in der Regel nicht erforderlich.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn eine Schiene zur Positionierung der Ummantelung beim Betonieren der Betonfertigteilplatte verwendet wird und die Schiene nach dem Ausheben der Platte aus der Schalung wieder entfernt wird. Hierdurch wird auf einfache Weise sichergestellt, dass die Ummantelung exakt die Form frei hält, welche für den Einbau der späteren Schiene nötig ist. Dadurch, dass die Schiene in die elastische Ummantelung eingedrückt und aus dieser auch wieder herausgezogen werden kann, ist die Verwendung eines solchen Schienenstückes allein zur Positionierung der Ummantelung beim Betonieren sehr vorteilhaft.
Werden die Schienen außerhalb der Platte endlos miteinander verschweißt und anschließend in die Ummantelung eingesetzt, so entsteht eine zusätzliche Verbindung der einzelnen Betonfertigteilplatten miteinander. Die endlos verschweißten Schienen bilden neben den in den Platten vorgesehenen Positionierungs- und Verbindungselementen eine zusätzliche Fixierung benachbarter Platten zueinander. Ein sicherer Fahrbetrieb wird durch die damit gewährleistete Spurhaltung ebenfalls gewährleistet.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die endlos miteinander verschweißten Schienen in die Ummantelung eingedrückt werden. Dies geschieht beispielsweise dadurch, dass ein Schienenverlegefahrzeug auf den bereits verlegten Schienen fährt und die neu zu verlegenden Schienenabschnitte auf die Nut aufsetzt. Durch das Eigengewicht des Schienenverlegefahrzeuges wird die Schiene allmählich in die Nut und zwischen die Ummantelung eingedrückt. Es erfolgt somit ein kontinuierliches und sehr schnell durchführbares Verfahren zur Verlegung der endlos miteinander verschweißten Schienen in der Nut der Fertigteilplatte.
Für einen Fahrweg für Eisenbahnen oder Straßenbahnen, welche nur mit einer niedrigen Geschwindigkeit und geringen Gewichten betrieben werden, ist es kostengünstig und ausreichend, wenn die Platten auf einem Splittplanum verlegt werden. Es ist hierdurch eine ausreichende Tragfähigkeit gewährleistet. Selbstverständlich kann auch ein Verguss der Fertigteilplatten mit dem Untergrund in bekannter Weise erfolgen.
Die Verbindung der Platten erfolgt vorteilhafterweise mittels einer Verschraubung. Die Platten werden dabei aneinandergepresst und sorgen somit für einen festen Fahrweg.
Um das Eindringen von Regenwasser in die Spalte zwischen zwei Fahrwegplatten zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn die Stöße zwischen zwei benachbarten Platten abgedichtet werden.
Wird eine Nut der Ummantelung mit einer gleichen oder geringeren Breite als der Breite des Schienensteges hergestellt, so kann hierdurch die Klemmkraft der Schiene beeinflußt werden.
Weitere Vorteile der Erfindung sind in nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt:

Figur 1: eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Fertigteilplatte;
Figur 2: einen Ausschnitt aus einer Stirnfläche einer Fertigteilplatte;
Figur 3: einen Längsschnitt durch eine Verbindungsstelle zweier Betohfertigteilplatten;
Figur 4: eine Verbindungseinrichtung zweier Betonfertigteilplatten,
Figur 5: einen Querschnitt durch eine verlegte Betonfertigteilplatte,
Figur 6 und 7: einen Querschnitt durch eine verlegte Betonfertigteilplatte mit Höcker und
Figur 8: eine Seitenansicht einer Platte mit Höcker.

Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf eine Betonfertigteilplatte 1, welche mit benachbarten Betonfertigteilplatten 1' und 1" verbunden ist. In der Betonfertigteilplatte 1 sind zwei Schienen 2 parallel zueinander verlegt. Die Schienen 2 sind jeweils in einer Ummantelung 3 kontinuierlich geführt. An den einander zugewandten Stirnflächen der Betonfertigteilplatten 1 und 1' bzw. 1 und 1" sind Positionierungselemente in Form von jeweils zwei Nocken 4 und zwei Töpfen 5 angeordnet. Die Nocken 4 und die Töpfe 5 greifen ineinander und bewirken somit eine Positionierung der Betonfertigteilplatten 1, 1' und 1" zueinander. Außerdem sind Verbindungselemente vorgesehen, mit welchen die Platten 1, 1' und 1" miteinander verbunden sind. Die Verbindungselemente sind Schrauben 6, welche vom seitlichen Rand der jeweiligen Platte 1, 1' und 1" schräg in die benachbarte Platte 1, 1' und 1" eingeschraubt sind. Die beiden benachbarten Platten werden hierdurch fest aneinander gezogen und bilden damit einen festen Fahrweg, welcher eine kontinuierliche und durchgehende Lagerung der Schiene 2 in der Ummantelung 3 ermöglicht. Durch die Verbindungselemente werden die Platten 1, 1' und 1" so fest miteinander verbunden, dass sie gegenüber vereinzelten Setzungen des Untergrundes unempfindlicher werden und zudem für einen höhere Lastaufnahme geeignet sind als wenn sie eine diskontinuierliche Lagerung der Schienen 2 bewirken würden, wenn sie nicht miteinander verbunden wären.
Figur 2 zeigt einen Ausschnitt aus einer Stirnfläche der Betonfertigteilplatte 1. Es ist daraus ersichtlich, dass die Schiene 2 in einer Nut der Betonfertigteilplatte 1 versenkt angeordnet ist. Die Schiene 2 ist von der Ummantelung 3 umgeben, welche dicht in der Nut der Platte 1 angeordnet ist. Die Schiene 2 besteht aus einem Schienenkopf 7, einem Schienensteg 8 und einem Schienenfuß 9. Der Schienenfuß 9 ist wulstartig ausgebildet und bewirkt somit eine feste Anordnung der Schiene innerhalb der Ummantelung 3, da der Schienensteg 8 dünner ausgeführt ist als der Schienenfuß 9. Die Breite b des Schienenfußes 9 ist darüber hinaus geringer als die Breite B der Nut in der Platte 1. Die Breite B ist so bemessen, dass der Schienenfuß 9 beim Eindrücken oder Herausnehmen der Schienen 2 durch den Bereich, in welchem sich im eingebauten Zustand der Schienensteg 8 befindet, hindurchbewegt werden kann. Die Breite B muss darüber hinaus auch so bemessen sein, dass die Breite b des Schienenfußes 9 diese Stelle auch mit zusammengepresster Ummantelung 3 passieren kann. Es muss jedoch auch ein ausreichender Widerstand vorhanden sein, um eine genügende Fixierung der Schiene 2 in der Nut zu bewirken. Nur mit zusätzlich zu den zu erwartenden Kräften aufgebrachter Kraft kann die Schiene 2 zu Montagezwecken in die Nut eingedrückt oder aus dieser wieder herausgezogen werden. Der Schienenkopf 7 ist außerdem breiter als der Schienenfuß 9.
In der Darstellung der Figur 2 ist darüber hinaus noch ein Ausschnitt aus der Nocke 4 zu sehen. Die Nocke 4 ist konisch ausgebildet, um ein einfaches Einführen und Zentrieren benachbarter Platten 1 zu bewirken.
In Figur 3 ist ein Schnitt durch die Positionierungselemente zweier Platten 1 und 1' dargestellt. Die Positionierungselemente bestehen aus der Nocke 4 und dem Topf 5, in welchen die Nocke 4 hineinragt. Nocke 4 und Topf 5 sind konisch ausgebildet, um eine Zentrierung der Platten 1 und 1' zu bewirken, wenn diese aneinandergesetzt werden. Um den Spalt zwischen den Platten 1 und 1' abzudichten, ist an der Oberseite der Platten 1 und 1' ein Dichtungsprofil 10 eingesetzt. Wenn die Platten 1 und 1' zusammengesetzt und miteinander verbunden werden, wird das Dichtungsprofil 10 gequetscht und dichtet den Spalt gegen eindringendes Regenwasser ab.
In Figur 4 ist ein Ausschnitt aus zwei Seitenflächen zweier Platten 1 und 1' mit entsprechenden Verbindungselementen dargestellt. Die Verbindungselemente bestehen aus Schrauben 6, welche ausgehend von einer ersten Platte 1, 1' schräg in die zweite Platte 1', 1 eingeschraubt werden. Hierfür ist an der korrespondierenden Stelle jeweils ein Dübel 11 in der Platte 1, 1' eingesetzt. Die Schrauben 6 sind vorteilhafterweise Dehnungsschrauben, so dass eine Vorspannung aufgebracht wird, um die Platten 1, 1' mit einer definierten Kraft aneinander zu pressen.
Figur 5 zeigt einen Ausschnitt auf eine Stirnseite der Platte 1 in verlegtem Zustand. Die Platte 1 ist in dieser Ausführung auf einem Splittplanum 12 verlegt, welches auf einer Tragschicht 13 angeordnet ist. An der Oberseite der Platte 1 ist die Schiene 2 nicht vollständig in der Platte 1 versenkt, sondern im wesentlichen bündig mit einer Deckschicht 14. Die Deckschicht 14, welche zur Abdichtung der Platte 1 oder auch beispielsweise ein Fahrbahnbelag für einen Straßenverkehr sein kann, ist oberhalb der Platte 1 aufgebracht. Die Ummantelung 3 ist auch im Bereich der Deckschicht 14 zwischen der Deckschicht 14 und der Schiene 2 angeordnet. Die Deckschicht 14 kann zusammen mit der Betonfertigteilplatte 1 hergestellt werden oder nachträglich auf die Betonfertigteilplatte 1 aufgebracht werden.
Die Platte 1 kann ganz oder teilweise aus einem Beton, beispielsweise aus einem hochfesten Beton hergestellt werden, wodurch die Oberseite der Platte 1 direkt mit Straßenfahrzeugen befahrbar ist. Bei der Herstellung der Platte 1 wird hierfür in die Schalung eine Matrize eingelegt, welche die Fahrbahnstruktur in die Oberseite der Platte 1 abbildet. So kann beispielsweise eine Besenstrichstruktur auf der Oberseite der Platte 1 bzw. der Deckschicht 14, wenn diese derart ausgeführt ist, erzeugt werden.
Weist eine Nut der Ummantelung 3 eine gleiche oder geringere Breite n' als die Breite n des Schienensteges 8 auf, so kann hierdurch die Klemmkraft der Schiene 2 beeinflußt werden. Ist die Breite n' bei nicht eingebauter Schiene 2 kleiner als n, so wird die elastische Ummantelung stärker zusammengepresst, wenn sich die Schiene 2 in ihrem eingebauten Zustand befindet, als wenn die Nut in unbelastetem Zustand gleich dem Schienensteg 8 ist.
Die Figuren 6 und 7 zeigen eine Darstellung der Erfindung, bei welcher die Schiene 2 in einen Höcker 20 der Betonfertigteilplatte 1 eingebaut ist. Die Schiene 2 ist dabei einmal bis zum Schienenkopf 7 hinauf in der elastischen Ummantelung eingebaut. Bei der anderen Darstellung ist der Schienenkopf 7 frei von der Ummantelung.
In Figur 8 ist eine Seitenansicht einer Platte 1 mit Höcker 20 dargestellt. Dabei ist ersichtlich, dass unterhalb der Schiene 2 bzw. der hier nicht dargestellten Ummantelung immer wieder eine Öffnung zur Platte 1 hin entsteht, durch die zwischen den beiden parallel verlaufenden Schienen 2 eines Gleises angesammeltes Regen- oder Schmelzwasser abfließen kann. Die Öffnungen sind Unterbrechungen des Höckers 20, welche vorzugsweise wie hier dargestellt im Bereich von Kerben in der Platte 1 angeordnet sind, welche als Sollbruchstellen der Platte 1 dienen.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Kombinationen oder Änderungen im Rahmen der geltenden Patentansprüche sind jederzeit möglich.

Claims

Fahrweg aus Betonplatten (1) mit Schienen (2) zur Führung von spurgeführten Fahrzeugen wie Eisenbahnen oder Straßenbahnen, wobei die Schienen (2) in jeweils einer Nut der Platte (1) versenkt angeordnet und mit einer elastischen Ummantelung (3) geführt sind, die Schienen (2) einen Schienenkopf (7), einen Schienensteg (8) und einen Schienenfuß (9) aufweisen und eine minimale Breite (B) der Nut größer ist als die maximale Breite (b) des Schienenfußes (9), und der Schienenkopf (7) eine größere Breite aufweist als der Schienenfuß (9), dadurch gekennzeichnet, dass die Betonplatten (1) Fertigteile sind, die an ihren Stirnseiten Positionierungselemente und Verbindungselemente aufweisen, dass die Betonplatten (1) fest miteinander verbunden sind und einen durchgehenden und einheitlich wirkenden Fahrweg bilden, dass die Schienen (2) länger als eine Platte (1) sind, dass die elastische Ummantelung (3) ein Formelement ist und dass die Schienen (2) in die in der Nut der Platten (1) angeordnete elastische Ummantelung (3) mehrerer Platten (1) eingedrückt sind.
Fahrweg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (2) endlos miteinander verschweißt sind.
Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ummantelung (3) eine PU-Schicht ist.
Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ummantelung (3) ein im wesentlichen endloses Profil ist.
Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ummantelung (3) im Querschnitt im wesentlichen gleiche Dicke aufweist.
Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierungselemente zumindest eine Nocke (4) und ein Topf (5) an den Stirnseiten der Platte (1) ist, welche den benachbarten Platten (1) zugewandt sind.
Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente seitlich der Platten (1) angeordnete Schrauben (6) sind.
Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Platten (1) auf einem Splittplanum (12) verlegt sind.
Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen benachbarten Platten (1) ein Dichtungsprofil (10) angeordnet ist.
Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Nut der Ummantelung (3) eine gleiche oder geringere Breite (n') als die Breite (n) des Schienensteges (8) aufweist.
Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Platte (1) direkt mit Straßenfahrzeugen befahrbar ist.
Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nut in der Platte (1) oder in einem Höcker auf der Platte (1) angeordnet ist.
Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Höcker Unterbrechungen bis zur Platte (1) aufweist.
Verfahren zur Herstellung eines Fahrweges aus Betonplatten (1) mit Schienen (2) zur Führung von spurgeführten Fahrzeugen wie Eisenbahnen oder Straßenbahnen, wobei die Schienen (2) versenkt in jeweils einer Nut angeordnet und mit einer elastischen Ummantelung (3) geführt werden, die Schienen (2) einen Schienenkopf (7), einen Schienensteg (8) und einen Schienenfuß (9) aufweisen und eine minimale Breite (B) der Nut größer ist als die maximale Breite (b) des Schienenfußes (9) und der Schienenkopf (7) eine größere Breite aufweist als der Schienenfuß (9), dadurch gekennzeichnet, dass die Platte (1) mit der Nut als Betonfertigteil hergestellt und anschließend in den Fahrweg eingebaut wird, indem die Platten (1) in dem Fahrweg zueinander positioniert und fest miteinander verbunden werden, so dass sie einen durchgehenden und einheitlich wirkenden Fahrweg bilden und schließlich die Schienen (2), die länger als eine der Platten (1) sind, in die in den Platten (1) angeordnete elastische und ein Formelement bildende Ummantelung (3) mehrerer aufeinanderfolgender Platten (1) eingedrückt werden.
Verfahren nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass zur Herstellung der Nut die Platte (1) mit Lehrschienen betoniert wird und die Lehrschienen nach dem Aushärten der Platte (1) aus der Platte (1) entfernt werden.
Verfahren nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Ummantelung (3) als Einbauteil zusammen mit der Lehrschiene einbetoniert wird und nach dem Entfernen der Lehrschiene aus der Platte (1) in der Platte (1) verbleibt.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lehrschiene den Maßen von Schiene (2) und elastischer Ummantelung (3) entspricht und die elastische Ummantelung (3) nach dem Entfernen der Lehrschiene in die Platte (1) eingebaut wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nut maßgenau durch Schleif- und oder Fräsbearbeitung hergestellt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Ummantelung (3) nach dem Einbau der Platte (1) in den Fahrweg in die, vorzugsweise in mehrere der Platten (1) eingebaut wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (2) außerhalb der Platte (1) endlos miteinander verschweißt werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die endlos miteinander verschweißten Schienen (2) in die Ummantelung (3) eingedrückt werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Platten (1) auf einem Splittplanum (12) verlegt werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Platten (1) miteinander verschraubt werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stöße zwischen benachbarten Platten (1) abgedichtet werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Nut der Ummantelung (3) mit einer gleichen oder geringeren Breite (n') als der Breite (n) des Schienensteges (8) hergestellt wird.