EP0510497B1 - Schotterlose Oberbaukonstruktion für Schienenbahnen - Google Patents

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EP0510497B1
EP0510497B1 EP92106467A EP92106467A EP0510497B1 EP 0510497 B1 EP0510497 B1 EP 0510497B1 EP 92106467 A EP92106467 A EP 92106467A EP 92106467 A EP92106467 A EP 92106467A EP 0510497 B1 EP0510497 B1 EP 0510497B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
sleepers
carrying plate
transverse force
force base
support plate
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP92106467A
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English (en)
French (fr)
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EP0510497A1 (de
Inventor
Günter Dr.-Ing. Oberweiler
Rainer Dipl.-Ing.(Fh) Osswald
Johann Dipl-Ing. Spies (Fh)
Ulrich Dipl.-Ing. Kaluza (Fh)
Hans Dipl.-Ing. Schreiner (Fh)
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Deutsche Asphalt GmbH
Original Assignee
Deutsche Asphalt GmbH
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Publication date
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Publication of EP0510497B1 publication Critical patent/EP0510497B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/007—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with interlocking means to withstand horizontal forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/005—Making of concrete parts of the track in situ
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/01—Elastic layers other than rail-pads, e.g. sleeper-shoes, bituconcrete
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/13—Dowels for slabs, sleepers or rail-fixings

Definitions

  • the invention relates to a ballast-free superstructure construction for railways with a support plate applied to a substructure designed according to local requirements and having a substantially flat surface and a track grating resting thereon, formed from rails and sleepers, the sleepers being formed with their essentially flat surfaces Place the undersides on the surface of the support plate.
  • ballast-free superstructure construction is described in DE-B-24 25 599, but is also known from the construction practice of Irish Bahn AG itself.
  • the track grate In order to safely absorb the longitudinal and, in particular, transverse forces that arise when the track grate is stressed by the driving operation, the track grate must enter into a firm connection that withstands these forces.
  • the prepared track grating is brought over the still fresh concrete supporting plate by means of a corresponding carrying device and shaken into it in accordance with the height and direction.
  • This superstructure construction ensures on the one hand a very good dissipation of the forces resulting from the driving operation, but on the other hand also shows the great disadvantage that the replacement of such a track grate or even a single threshold is very complex.
  • a further disadvantage of the known methods described above is that the prepared track grating cannot be placed directly on the finished support plate, but must be held by special spindle and other support devices until final installation and is therefore not immediately accessible to track vehicles.
  • This disadvantage weighs particularly heavily when repairing or renewing existing lines, since either the siding has to be used or special additional construction measures have to be taken.
  • the object of the invention is to provide a ballastless superstructure of the type mentioned, which, regardless of the choice of material for the support plate, the derivation of the longitudinal and in particular transverse forces from the rails or the track grille without non-positive connection means, for example in the form of Dowels, screw connections, concreting or similar enables about it is particularly easy to repair and can be manufactured with conventional construction equipment.
  • the surface of the support plate is precisely adapted to the required dimension to at least +/- 2 mm and the support plate in its central region, ie over a certain distance to the right and left of their center line and at least in a region corresponding to the width of the sleepers, each sleeper has a shear force base which protrudes with a certain dimension above the surface of the support plate and is in a positive connection with the sleepers of the track grate.
  • ballast-free superstructure also ensures that the prepared track grating can be driven on by rail vehicles immediately after being placed and positioned on the support plate, but in particular also a less complex repair of the rail track, for example changing a threshold or the like. guaranteed since no non-positive connection between the sleepers of the track grate on the one hand and the support plate on the other hand is provided.
  • the ballastless superstructure for railways shown in the figures essentially consists of a support plate 2, which can be made of concrete or asphalt material and is applied to a substructure 1 designed according to local requirements.
  • a support plate 2 which can be made of concrete or asphalt material and is applied to a substructure 1 designed according to local requirements.
  • the track grating 4 rests with its sleepers 5.
  • the shape of the thresholds 5 corresponds either to the modified monoblock threshold B 300, the underside of which, as described below, is to be provided with a recess, or to a two-block threshold.
  • the rail fastening loarv 300 corresponds to the standard of the German Federal Railways and allows the rails to be adjusted in height by 2.5 cm.
  • the support plate 2 is made of concrete, between the underside of the sleepers 5 made of concrete on the one hand and the surface 3 of the support plate 2 are elastic (e.g. consisting of rubber or plastic) or elasto-plastic (e.g. consisting of polymer-modified bitumen sheets) or plastic (e.g. intermediate layers made of asphalt), see below.
  • elastic e.g. consisting of rubber or plastic
  • elasto-plastic e.g. consisting of polymer-modified bitumen sheets
  • plastic e.g. intermediate layers made of asphalt
  • the support plate 2 is preferably made of asphalt material, this building material has greater elastic and damping properties than concrete. Tensions resulting from load and / or temperature effects are reduced by viscous flow.
  • This device consists in the formation of a transverse force base 6 in the central region of the support plate 2, which extends over a certain width to the right and left of the center line 7 of the support plate 2.
  • the transverse force base 6 is integrally formed with the support plate 2, such that the support plate 2 in its central region, ie about 35 cm to the right or left of the center line 7 relative to its remaining surface 3 by approx 3 cm higher.
  • this transverse force base 6 stands between the respective threshold blocks 8, the deliberately existing clearance 9 between the side surfaces 10 of the threshold blocks 8 on the one hand and the edges 11 of the transverse force base 6 on the other hand being filled with mastic asphalt, for example becomes.
  • the support plate 2 is made of concrete, for this reason, as discussed at the beginning, an intermediate layer 12 is provided between the surface 3 of the support plate 2 in the contact area of the sleeper blocks 8, the material properties and materials of which have already been explained above.
  • Such intermediate layers are necessary in order to fill any gaps that may be present when placing concrete on concrete, and in particular Avoid wear and tear caused by friction caused by the dynamic stress of driving.
  • a second embodiment is shown, in which the support plate 2 'is also made of concrete, but the transverse force base 6' is not made in one piece with this support plate 2 'of concrete, but as an independent structure made of asphalt or as a precast concrete part , which is inserted into a channel 13 provided in the central region of the support plate and connected to the support plate 2 '.
  • the transverse force base 6 ' protrudes approximately 3 cm above the surface 3' of the support plate 2 'and forms a positive connection with the side surfaces 10 of the sleeper blocks 8.
  • FIG 3 shows a third embodiment of the superstructure, in which the transverse force base 6 ′′ is designed as an asphalt fill in a channel 14 milled into the support plate 2 ′′.
  • the support plate 2 ′′ is also advantageously made of asphalt material.
  • a channel is formed in the middle area of the support plate 2 ′′, that is to say to a certain width to the left and right of the center line 7 14 milled out of the support plate 2 ′′, the width of this channel 14 being selected such that it engages under the side surfaces 10 of the sleeper blocks 8 of the two-block sleeper 5.
  • a certain amount of this channel 14 is then installed after the track grating 4 has been installed filled with asphalt material, whereby a particularly good interlocking is achieved with the two-block sleepers 5 of the track grate.
  • an intermediate layer 17 is provided, reference being made to the information on the intermediate layer 12 with regard to material properties and materials to be used.
  • transverse force base 6, 6 ', 6 "and 6"' can be formed continuously over the entire length of the support plate 2, 2 ', 2 "and 2"'.
  • transverse channels must be provided in the lateral force bases in the individual track fields so that rainwater can run off.
  • This ballast-free superstructure construction described in the individual exemplary embodiments initially shows the advantage of being particularly simple to manufacture, the track grating 4 being able to be driven on with construction machinery immediately after being placed on the support plate 2, 2 ', 2 ", 2"'.
  • the support plate 2, 2 ', 2 ", 2"' from asphalt material, which can be driven on by road vehicles immediately, the total thickness of this support plate being dependent on parameters, which are determined by the load-bearing capacity values and required for embankments the planned useful life can be determined.
  • composition of the above-mentioned individual asphalt types is selected on the basis of the ZTVT-StB or ZTV bit-StB.
  • the middle layer and the top layer of stone mastic asphalt should be polymer bitumen as a binder contain.
  • Polymer bitumens are characterized by higher elasticity and more favorable low-temperature behavior.
  • Stone mastic asphalt for example, has proven to be more stable in road construction and, due to its higher binder content, it is very weather-resistant and therefore also particularly age-resistant. The high proportion of chippings in the mix ensures good stability even when hot. This limits the amount of deformation during installation.
  • stone mastic asphalt is built with little void and is therefore almost watertight. It keeps surface water from the layers below.
  • the 5 mm thick asphalt mastic layer is a design feature that is not absolutely necessary.
  • the fine-grained, binder-rich thin layer guarantees due to the Deformability a full support of the sleepers on the surface of the support plate. Edge pressures, which could arise when concrete sleepers are placed directly on a concrete surface or on a coarse-grained asphalt layer, are avoided.
  • the channel can be milled out lengthwise continuously over the supporting plate at a depth of 5 cm and a width of about 70 cm from the supporting plate made of asphalt,
  • the milled channel and the sleepers of the track grille can then be cast or cast in one step.
  • the two-block threshold described in the exemplary embodiment according to FIG. 3 additionally has the advantage that only the space between the threshold blocks has to be poured out, the more complex casting, which is necessary in the case of the monoblock threshold provided with a recess, is omitted here.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine schotterlose Oberbaukonstruktion für Schienenbahnen mit einer auf einem nach den örtlichen Erfordernissen ausgebildeten Unterbau aufgebrachten und eine im wesentlichen ebene Oberfläche aufweisenden Tragplatte und einem darauf aufliegenden, aus Gleisen und Schwellen gebildeten Gleisrost, wobei die Schwellen mit ihren im wesentlichen eben ausgebildeten Unterseiten auf der Oberfläche der Tragplatte aufliegen.
  • Eine solche schotterlose Oberbaukonstruktion ist in der DE-B-24 25 599 beschrieben, aber auch aus der Baupraxis der deutschen Bahn AG selbst bekannt.
  • Um die bei der Beanspruchung des Gleistrostes durch den Fahrbetrieb entstehenden Längs- und insbesondere Querkräfte sicher aufzunehmen, muß der Gleisrost mit der Tragplatte eine diesen Kräften standhaltende feste Verbindung eingehen.
  • Dabei ist es bekannt, den vollständigen montierten Gleisrost über die vorbereitete Tragplatte zu verbringen und mittels einer Spindel-Vorrichtung in der gewünschten Positionierung anzuordnen. Die Zwischenräume zwischen den Unterseiten der Schwellen einerseits und der Oberseite der Tragplatte andererseits werden dann verfüllt, sei es mit Beton oder Gußasphalt. Eine solche Arbeit ist selbstverständlich sehr aufwendig, sie erfordert eine große Sorgfalt um beispielsweise Lufteinschlüsse zu vermeiden. Das Auswechseln eines solchen Gleisrostes oder aber auch nur einer Schwelle ist ebenfalls sehr aufwendig.
  • Wie der eingangs zitierten DE-B-24 25 599 entnommen werden kann, ist es auch bekannt, einen vollständig montierten Gleisrost zu verwenden, der jedoch keine einzelnen Schwellen aufweist, sondern unter den Schienen durchgehende plattenförmige Fertigbauteile verhältnismäßig großer Länge, die vorzugsweise aus Beton oder Stahlbeton bestehen und auch vorgespannt sein können. Zur Aufnahme der Schienenbefestigung können auf der Oberseite solcher Fertigbauteile leicht hervortretende Rippen angeordnet sein, die den Wasserablauf von der Plattenoberfläche unterhalb der Schienen ermöglichen. Diese Fertigbauteile besitzen allerdings Unterseiten, die keine besondere Oberflächen-Genauigkeit aufweisen, d.h., auch sie können nur unter Anordnung einer Zwischenschicht auf der Tragplatte angeordnet werden. Nachteilig bei solchen plattenförmigen Fertigbauteilen ist vor allen Dingen, daß nicht einzelne Schwellen ausgewechselt werden können, sondern stets eine solche Fertigplatte in ihrer gesamten Länge ausgebaut und ersetzt werden müßte.
  • Bei einer anderen bekannten Oberbaukonstruktion wird der vorbereitete Gleisrost mittels einer entsprechenden Tragvorrichtung über die noch frische Beton-Tragplatte verbracht und höhen- und richtungsgerecht in diese eingerüttelt. Diese Oberbaukonstruktion gewährleistet zwar einerseits eine sehr gute Ableitung der aus dem Fahrbetrieb herrührenden Kräfte, zeigt aber andererseits ebenfalls den großen Nachteil, daß das Auswechseln eines solchen Gleisrostes oder aber auch nur einer einzelnen Schwelle sehr aufwendig ist.
  • Weiterhin ist bei den vorbeschriebenen bekannten Verfahren nachteilig, daß der vorbereitete Gleisrost nicht unmittelbar auf die fertige Tragplatte aufgelegt werden kann, sondern von besonderen Spindel- und sonstigen Tragvorrichtungen bis zum endgültigen Einbau gehalten werden muß und deshalb nicht sofort von Gleisfahrzeugen befahrbar ist. Dieser Nachteil wiegt insbesondere bei der Reparatur bzw. Erneuerung vorhandener Strecken schwer, da entweder das Nebengleis mitbenutzt werden muß oder besondere zusätzliche Baumaßnahmen getroffen werden müssen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es nun, eine schotterlose Oberbaukonstruktion der eingangs genannten Art zu schaffen, welche unabhängig von der Wahl des Materials für die Tragplatte die Ableitung der Längs- und insbesondere Querkräfte aus den Schienen bzw. dem Gleisrost ohne kraftschlüssige Verbindungsmittel, beispielsweise in Form von Dübeln, Verschraubungen, Einbetonierung o.ä. ermöglicht, darüber hinaus besonders reparaturfreundlich und mit herkömmlichen Baugeräten herstellbar ist.
  • Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei einer schotterlosen Oberbaukonstruktion gemäß Oberbegriff des Hauptanspruches die Oberfläche der Tragplatte auf mindestens +/- 2 mm genau dem geforderten Maß angepaßt ist und die Tragplatte in ihrem mittleren Bereich, d.h., über einen bestimmten Abstand rechts und links von ihrer Mittellinie und mindestens in einem der Breite der Schwellen entsprechenden Bereich derselben, je Schwelle einen Querkraftsockel aufweist, welcher mit einem bestimmten Maß über die Oberfläche der Tragplatte übersteht und mit den Schwellen des Gleisrostes in einer formschlüssigen Verbindung steht.
  • Diese erfindungsgemäße Ausbildung der schotterlosen Oberbaukonstruktion gewährleistet auch, daß der vorbereitete Gleisrost unmittelbar nach dem Auflegen und Positionieren auf der Tragplatte durch Schienenfahrzeuge befahrbar ist, insbesondere wird aber auch ein wenig aufwendiges Reparieren des Schienenstranges, beispielsweise Auswechseln einer Schwelle o.ä. gewährleistet, da keine kraftschlüssige Verbindung zwischen den Schwellen des Gleisrostes einerseits und der Tragplatte andererseits vorgesehen ist.
  • Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Ein die Erfindung nicht beschränkendes Ausführunsbeispiel ist in den Zeichnungen dargestellt.
  • Es zeigen
    • Fig. 1
    einen Schritt durch eine erste Ausführungsform der Tragplatte mit Querkraftsockel und Zwei-Block-Schwelle,
    Fig. 2
    einen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform der Tragplatte mit getrenntem Querkraftsockel und Zwei-Block-Schwelle,
    Fig. 3
    einen Schnitt durch eine dritte Ausführungsform der Tragplatte mit Querkraftsockel und Zwei-Block-Schwelle,
    Fig. 4
    einen Schnitt durch eine vierte Ausführungsform der Tragplatte mit Querkraftsockel und Monoblockschwelle und
    Fig. 5
    eine Seitenansicht auf die Oberbaukonstruktion mit Querkraftsockel.
  • Die in den Figuren gezeigte schotterlose Oberbaukonstruktion für Schienenbahnen besteht im wesentlichen aus einer auf einem nach den örtlichen Erfordernissen ausgebildeten Unterbau 1 aufgebrachten Tragplatte 2, welche aus Beton oder Asphaltmaterial hergestellt sein kann. Auf der Oberfläche 3 der Tragplatte 2, welche mit einer Genauigkeit von +/- 2 mm hergestellt ist, liegt der Gleisrost 4 mit seinen Schwellen 5 auf. Die Form der Schwellen 5 entspricht entweder der abgewandelten Monoblockschwelle B 300, deren Unterseite, wie weiter unten beschrieben, mit einer Ausnehmung zu versehen ist, oder einer Zwei-Block-Schwelle.
  • Die in den Figuren nicht dargestellte Schienenbefestigung loarv 300 entspricht dem Standard der Deutschen Bundesbahn und läßt eine Höhenregulierbarkeit der Schienen von 2,5 cm zu.
  • Ist die Tragplatte 2 aus Beton hergestellt, sind zwischen der Unterseite der aus Beton hergestellten Schwellen 5 einerseits und der Oberfläche 3 der Tragplatte 2 elastische (z.B. aus Gummi oder Kunststoff bestehende) oder elasto-plastische (z.B. aus polymermodifizierten Bitumenbahnen bestehende) oder plastische (z.B. aus Asphalt bestehende) Zwischenschichten vorzusehen, dazu weiter unten.
  • Bevorzugt wird die Tragplatte 2 aus Asphaltmaterial hergestellt, dieser Baustoff weist gegenüber Beton größere elastische und auch dämpfende Eigenschaften auf. Aus Last- und/oder Temperatureinwirkung herrührende Spannungen werden durch viskoses Fließen abgebaut.
  • Nachdem die Schwellen 5 dieser Oberbaukonstruktion ohne besondere Verdübelung, Verschraubung oder sonstige Verklebung oder Einbindung auf der Tragplatte 2 aufliegen, ist eine besondere Vorrichtung für die Aufnahme der aus Temperatur und dem Fahrbetrieb herrührenden Querkräfte erforderlich.
  • Diese Vorrichtung besteht in der Ausbildung eines Querkraftsockels 6 im mittleren Bereich der Tragplatte 2, welcher sich über eine bestimmte Breite nach rechts und links von der Mittellinie 7 der Tragplatte 2 erstreckt. Nach der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform ist der Querkraftsockel 6 einstückig mit der Tragplatte 2 ausgebildet, dergestalt, daß die Tragplatte 2 in ihrem mittleren Bereich, also ca. 35 cm rechts bzw. links von der Mittellinie 7 gegenüber ihrer übrigen Oberfläche 3 um ca. 3 cm höher ausgebildet ist.
  • Bei der in dieser Figur gezeigten Verwendung von Zwei-Block-Schwellen steht dieser Querkraftsockel 6 zwischen die jeweiligen Schwellenblöcke 8 ein, wobei der bewußt vorhandene Spielraum 9 zwischen den Seitenflächen 10 der Schwellenblöcke 8 einerseits und den Kanten 11 des Querkraftsockels 6 andererseits beispielsweise mit Gußasphalt verfüllt wird.
  • Die Tragplatte 2 ist aus Beton hergestellt, aus diesem Grunde ist, wie eingangs besprochen, zwischen der Oberfläche 3 der Tragplatte 2 im Auflagebereich der Schwellenblöcke 8 eine Zwischenschicht 12 vorgesehen, deren Materialeigenschaften und Werkstoffe bereits weiter oben erläutert wurden. Solche Zwischenschichten sind notwendig, um bei der Auflage von Beton auf Beton eventuell vorhandene feine Zwischenräume auszufüllen und insbesondere Verschleißerscheinungen durch Reibungen, hervorgerufen von der dynamischen Beanspruchung des Fahrbetriebs, zu vermeiden.
  • In Fig. 2 ist eine zweite Ausführungsform dargestellt, bei welcher die Tragplatte 2' ebenfalls aus Beton hergestellt ist, jedoch der Querkraftsockel 6' nicht einstückig mit dieser Tragplatte 2' aus Beton hergestellt ist, sondern als selbständiger, aus Asphalt oder als Betonfertigteil hergestellter Baukörper, welcher in eine im mittleren Bereich der Tragplatte vorgesehenen Rinne 13 eingelegt und mit der Tragplatte 2' verbunden wird. Der Querkraftsockel 6' ragt dabei ca. 3 cm über die Oberfläche 3' der Tragplatte 2' vor und geht mit den Seitenflächen 10 der Schwellenblöcke 8 eine formschlüssige Verbindung ein.
  • In Fig. 3 ist eine dritte Ausführungsform der Oberbaukonstruktion dargestellt, bei welcher der Querkraftsockel 6'' als Asphaltauffüllung in einer in die Tragplatte 2'' eingefrästen Rinne 14 ausgebildet ist.
  • Vorteilhaft ist bei dieser Ausführungsform die Tragplatte 2'' ebenfalls aus Asphaltmaterial hergestellt. Bevor der vorbereitete Gleisrost auf die auf +/- 2 mm genau abgestimmte Oberfläche 3'' der Tragplatte 2'' aufgelegt wird, wird im mittleren Bereich der Tragplatte 2", also in einer bestimmten Breite nach links und rechts von der Mittellinie 7 eine Rinne 14 aus der Tragplatte 2'' herausgefräst, wobei die Breite dieser Rinne 14 so gewählt ist, daß sie die Seitenflächen 10 der Schwellenblöcke 8 der Zwei-Block-Schwelle 5 ein bestimmtes Maß untergreifen. Diese Rinne 14 wird dann nach dem Einbau des Gleisrostes 4 mit Asphaltmaterial aufgefüllt, wodurch ein besonders guter Formschluß mit den Zwei-Block-Schwellen 5 des Gleisrostes erreicht wird.
  • Nach der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform ist es auch möglich, anstelle der Zwei-Block-Schwellen Monoblockschwellen 5' zu verwenden. Dabei ist es aber erforderlich, wie bereits eingangs erwähnt, daß die Monoblockschwellen 5' in ihrem mittleren Bereich an ihrer Unterseite mit Ausnehmungen 15 versehen werden, in welche der Querkraftsockel 6"', hergestellt aus Asphaltmaterial, einbindet, so daß insbesondere an den Kanten 16 der Ausnehmung 15 der ein die Querkräfte aufnehmender Formschluß hergestellt wird.
  • Um ein "Reiten" der Monoblockschwellen 5' auf dem Querkraftsockel 6"' zu vermeiden, ist eine Zwischenschicht 17 vorgesehen, wobei hinsichtlich Materialeigenschaften und einzusetzender Werkstoffe auf die Angaben zur Zwischenschicht 12 verwiesen wird.
  • Aus Fig. 5 ist zu ersehen, daß der Querkraftsockel 6, 6', 6" und 6"' über die gesamte Länge der Tragplatte 2, 2', 2" und 2"' durchlaufend ausgebildet sein kann. Bei Neigungslagen des Gleisrostes 4 sind aber in den einzelnen Gleisfeldem Querrinnen in den Querkraftsockeln vorzusehen, damit anstehendes Regenwasser ablaufen kann.
  • Diese an den einzelnen Ausführungsbeispielen beschriebene schotterlose Oberbaukonstruktion zeigt zunächst den Vorteil, besonders einfach in der Herstellung zu sein, wobei der Gleisrost 4 bereits unmittelbar nach dem Auflegen auf die Tragplatte 2, 2', 2", 2"' mit Baumaschinen befahren werden kann.
  • Besonders vorteilhaft ist bei dieser schotterlosen Oberbaukonstruktion die Herstellung der Tragplatte 2, 2', 2", 2"' aus Asphaltmaterial, die mit Straßenfahrzeugen sofort befahrbar ist, wobei die Gesamtdicke dieser Tragplatte abhängig ist von Parametem, welche durch die für Dammschüttungen geforderten Tragfähigkeitswerte und die geplante Nutzungsdauer bestimmt werden.
  • Als Beispiel für eine 30,5 cm dicke Asphalt-Tragplatte kann folgender Aufbau gewählt werden.
    • 18,0 cm
    Asphalttragschicht 0/32 mm unter Verwendung von Bitumen B 65 oder B 80, je nach klimatischen Verhältnisesn. Einbau in 2 Lagen von jeweils 9 cm.
    7,0 cm
    Asphalttragschicht 0/22 mm mit polymermodifizierter Bitumen PmB 65 oder PmB 80. Einlagiger Einbau.
    5,0 cm
    Splittmastixasphalt 0/11 S mit PmB 65 oder PmB 80. Einlaginger Einbau.
    0,5 cm
    Asphaltmastix in Körnung von 0 bis 2 mm (Eventual-Leistung), oder
    eine
    Zwischenschicht, wie sie für Betontragplatten hinsichtlich der Zwischenlagen 12 erläutert wurde (alternative Eventual-Leistung).
  • Die Zusammensetzung der vorgenannten einzelnen Asphalttypen wird in Anlehnung an die ZTVT-StB bzw. ZTV bit-StB gewählt So genügt für die untere Schicht der Asphalt-Tragplatte die Verwendung von Primär-Bitumen, die mittlere Schicht und der Oberbelag aus Splittmastixasphalt sollten als Bindemittel Polymerbitumen enthalten. Polymerbitumina zeichnen sich nämlich durch eine höhere Elastizität und ein günstigeres Tieftemperaturverhalten aus. Splittmastixasphalt hat sich beispielsweise im Straßenbau als standfester und wegen seines höheren Bindemittelgehaltes sehr witterungs- und damit auch besonders alterungsbeständiger Belag erwiesen. Der hohe Splittanteil im Mischgut sorgt für eine gute Standfestigkeit auch im heißen Zustand. Damit werden Verdrückungen während des Einbaus eingeschränkt. Schließlich wird Splittmastixasphalt hohlraumarm aufgebaut und ist deshalb nahezu wasserdicht Er hält Oberflächenwasser von den darunterliegenden Schichten ab.
  • Die 5 mm dicke Asphaltmastixschicht ist ein Konstruktionsmerkmal, welches nicht zwingend erforderlich ist Die feinkörnige, bindemittelreichere Dünnschicht gewährleistet aufgrund der Verformbarkeit ein sattes Auflager der Schwellen auf der Oberfläche der Tragplatte. Kantenpressungen, wie sie bei direkter Auflage von Betonschwellen auf einer Betonoberfläche oder auf einer grobkörnigen Asphaltschicht entstehen könnten, werden vermieden.
  • Die Erfindung wird am vorteilhaftesten von den nach Fig. 3 und 4 beschriebenen Ausführungsbeispielen erfüllt, so kann die Rinne der Länge nach durchgehend über die Tragplatte in einer Tiefe von 5 cm und einer Breite von etwa 70 cm aus der aus Asphalt hergestellten Tragplatte herausgefräst werden, anschließend können die ausgefräste Rinne und die Schwellen des aufgelegten Gleisrostes in einem Arbeitsgang ver- bzw. untergossen werden. Hierbei weist die in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 beschriebene Zwei-Block-Schwelle noch zusätzlich den Vorteil auf, daß nur der Raum zwischen den Schwellenblöcken auszugießen ist, der aufwendigere Unterguß, welcher bei der mit einer Ausnehmung versehenen Monoblockschwelle notwendig ist, entfällt hier.
  • Selbst beim Auswechseln eines vollständigen Gleisrostes ist es nicht unbedingt notwendig, den aus Asphalt hergestellten Querkraftsockel in seiner Gesamtheit zu erneuern, nach Auflegen des neuen Gleisrostes könnte der notwendige Formschluß zwischen den Schwellen des Gleisrostes einerseits und dem Querkraftsockel andererseits durch Vergießen der vorhandenen Fugen etc. mittels Gußasphalt wieder hergestellt werden.

Claims (11)

  1. Schotterlose Oberbaukonstruktion für Schienenbahnen mit einer auf einem nach den örtlichen Erfordernissen ausgebildeten Unterbau aufgebrachten und eine im wesentlichen ebene Oberfläche aufweisenden Tragplatte und einem darauf aufliegenden, aus Gleisen und Schwellen gebildeten Gleisrost, wobei die Schwellen mit ihren im wesentlichen eben ausgebildeten Unterseiten auf der Oberfläche der Tragplatte aufliegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche (3, 3', 3", 3"') der Tragplatte (2, 2', 2". 2"') auf mindestens +/- 2mm genau dem geforderten Maß angepaßt ist und daß die Tragplatte (2, 2', 2", 2"') in ihrem mittleren Bereich, d.h. über eine bestimmte Breite nach rechts und links von ihrer Mittellinie (7) und mindestens in einem der Breite der Schwellen (5, 5') entsprechenden Bereich derselben, je Schwelle einen Querkraftsockel (6, 6', 6", 6"') aufweist, welcher mit einem bestimmten Maß über die Oberfläche (3, 3', 3", 3'", der Tragplatte (2, 2', 2", 2"') übersteht und mit den Schwellen (5, 5') des Gleisrostes (4) in einer formschlüssigen Verbindung steht.
  2. Oberbaukonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querkraftsockel (6) einstückig mit der Tragplatte (2) ausgebildet ist.
  3. Oberbaukonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querkraftsockel (6') als von der Tragplatte (2') getrenntes Bauteil hergestellt ist und in eine in der Tragplatte (2') in ihrem mittleren Bereich vorgesehene Rinne (13) eingelegt und/oder befestigt ist, wobei der Querkraftsockel (6') ein bestimmtes Maß über die Oberfläche (3') der Tragplatte (2') vor- und in bzw. zwischen die Schwellen (5) einsteht.
  4. Oberbaukonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querkraftsockel (6", 6"') als in eine vorher in den mittleren Bereich der Tragplatte (2", 2'") eingefräste durchlaufende Rinne (14) eingebrachte Auffüllung ausgebildet ist, welche über die Oberfläche (3", 3"') der Tragplatte (2", 2'") übersteht und mit den Schwellen (5, 5') in einer formschlüssigen Verbindung steht.
  5. Oberbaukonstruktion nach einem der Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen als Monoblockschwellen (5') ausgebildet sind, welche in ihrem mittleren Bereich an ihrer Unterseite eine Ausnehmung (15) aufweisen, welche den über die Oberfläche (3"') der Tragplatte 2'") überstehenden Abmessungen des Querkraftsockels (6'") angepaßt ist.
  6. Oberbaukonstruktion nach einem der Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen als Zwei-Block-Schwellen (5) ausgebildet sind, wobei der Abstand zwischen den Innenflächen (10) ihrer Schwellenblöcke (8) annähernd der Breite des Querkraftsockels (6, 6', 6") entspricht.
  7. Oberbaukonstruktion nach einem der Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (2", 2'") aus Asphaltmaterial hergestellt ist.
  8. Oberbaukonstruktion nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die gefräste Rinne (14) in ihrer Breite die Innenfläche (10) der Schwellenblöcke (8) oder die von der Ausnehmung (15) bei der Monoblockschwelle (5') gebildeten Kanten (16) untergreift.
  9. Oberbaukonstruktion nach einem der Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (2, 2') aus Beton hergestellt ist und zwischen ihrer Oberseite (3, 3') und der Unterseite der Schwellen (5) eine plastische, beispielsweise aus Asphalt bestehende Zwischenschicht (12) vorgesehen ist, deren Dicke auf jeden Fall geringer ist als das Maß, mit welchem der Querkraftsockel (6, 6') über die Oberfläche (3 bzw. 3') der Tragplatte (2, 2') übersteht.
  10. Oberbaukonstruktion nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenschicht (12) elasto-plastisch und beispielsweise aus einer polymermodifizierten Bitumenbahn hergestellt ist.
  11. Oberbaukonstruktion nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenschicht (12) elastisch und beispielsweise aus Gummi oder Kunststoff hergestellt ist.
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