DE3809466A1 - Oberbau fuer schienenbahnen - Google Patents
Oberbau fuer schienenbahnenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Oberbau für Schienenbahnen,
bestehend aus einer auf dem Erdplanum verlegten Tragplatte oder
verlegten Tragplatten, vorzugsweise aus einer fugenlos herge
stellten Platte aus Beton oder bituminösem Mischgut, gegebenen
falls mit einer oberen Ausgleichsschicht aus Asphaltbeton, mit
der oder denen der aus mit Schwellen verschraubten Gleisen
bestehende Gleisrost durch eine Vergußmasse auf Bitumen
und/oder Kunststoffbasis verklebt ist.
Bei einem aus der DE-OS 34 29 413 bekannten Oberbau dieser Art
wird der Gleisrost auf der fugenlos hergestellten Platte oder
deren Ausgleichsschicht verlegt und ausgerichtet, wobei die
Höhenausrichtung des Gleisrostes durch Spindeln, die in den
Schwellen vorgesehenen Gewinden eingeschraubt sind, erfolgt. Die
Schwellen werden durch die Spindeln angehoben, so daß zwischen
den Unterseiten der Schwellen und der Platte bzw. der Ausgleichs
schicht Zwischenräume entstehen, die anschließend mit der Vergu
ßmasse vergossen werden. Zur seitlichen Begrenzung der Verguß
masse werden beidseits der Schwellen längs verlaufende Kant
hölzer verlegt.
Dieser bekannte Oberbau mit der oder den Tragplatten durch eine
bituminöse Klebschicht verbundenen Schwellen läßt sich bei
normalen Strecken außerhalb von Tunneln und Brückenbauwerken in
vorteilhafter Weise verwenden. Er läßt sich jedoch im Bereich
von Brücken nicht verwirklichen, weil Brücken keine Tragwerke
aufweisen, die fugenlos mit angrenzenden Tragplatten verbunden
sind. Brücken bestehen üblicherweise aus Einfeld- oder Mehrfeld
trägern bzw. Einfeld- oder Mehrfeldbrückenplatten, wobei
zwischen der oder den Feldplatten und den angrenzenden Trag
platten Fugen vorhanden sind, die der Gleisrost mit den durch
gehend verschweißten Schienen überbrückt. Aufgrund von
Temperatureinflüssen führen die einteiligen oder mehrteiligen
Tragwerke oder Feldplatten Relativbewegungen zu dem Gleisrost
aufgrund von Wärmebewegungen infolge von Dehnungen und
Schrumpfungen aus, die zu einem Ablösen der Schwellen von den
Feldplatten und Tragplatten führen können. An den Enden der Trag
werke oder Feldplatten ergeben sich zusätzlich zu den Relativ
bewegungen infolge von Wärmebewegungen noch Vertikalbewegungen
infolge von Verkippungen. Auch diese Bewegungen sind bestrebt,
die Klebverbindung zwischen den Schwellen des Gleisrostes und
den Tragwerksplatten zu lösen. Lösen sich aber die aus Fertig
betonteilen bestehenden Schwellen von den Trag- oder Feld
platten, führen diese Bewegungen relativ zueinander aus, insbe
sondere beim Überfahren von Zügen, so daß die Schwellen auf den
Tragwerks- bzw. Feldplatten schlagen und es zu einem Zerreiben
der Schwellen und Tragplatten kommt, was häufig zu beobachten
ist, wenn Fertigbetonteile auf Ortbetonteilen liegen. Die zer
störende Wirkung wird noch durch Erosion erhöht, da Wasser in
die Spalte eindringen kann und bei Eisbildung zusätzliche Spreng
kräfte entstehen.
Auch im Bereich von Tunnelmündungen können sich Relativver
schiebungen zwischen dem Gleisrost und der oder den Tragplatten
des Oberbaus aufgrund der Temperaturunterschiede in
den Tunneln und auf den freien Strecken außerhalb der Tunnels
einstellen. Auch diese Relativbewegungen können bei einem Ober
bau der eingangs angegebenen Art zu einem Lösen der Verklebung
und infolgedessen zu Relativbewegungen zwischen den Schwellen
und der oder den Tragplatten führen.
Ähnliche Probleme ergeben sich bei Weichen und Schienenauszügen,
da die freien und nicht durchgehend verschweißten Schienenenden
Relativbewegungen zu den Trag- oder Feldplatten ausführen
können.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Oberbau der eingangs
angegebenen Art für Schienenbahnen so weiterzuentwickeln, daß er
nicht nur auf dem Damm, sondern auch auf Brücken, in Tunneln und
bei Weichen- und Schienenauszügen eingesetzt werden kann.
Nach einem ersten Vorschlag wird diese Aufgabe bei einem Oberbau
der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß zwischen die
Schwellen in die Schwellenfächer Asphaltmastix oder Gußasphalt
in einem oder mehreren Arbeitsgängen bis zu einer Höhe einge
füllt sind, die etwa der Hälfte bis zu der vollen Höhe der
Schwellen entspricht. Erfindungsgemäß werden in den besonders
beanspruchten Bereichen die Schwellenfächer zwischen den
verklebten Schwellen mit einer elastoplastischen Masse aufge
füllt, die sich dauerhaft mit den Schwellen verbindet und bei
der Temperaturspannungen nicht oder nur im geringen Maße
auftreten, die sich selbst durch Relaxation wieder abbauen.
Damit läßt sich der bekannte Oberbau für Schienenbahnen der
eingangs angegebenen Art auch auf Brücken und in Tunneln und
insbesondere auch in den Mündungsbereichen der Tunnels verwirk
lichen, so daß er wie der sonst übliche Schotteroberbau nicht
nur auf dem Damm, sondern auch in Tunneln und auf Brücken
verwendbar ist.
Die erfindungsgemäße Einfassung und Verklammerung der Schwellen
des Gleisrostes durch den Asphaltmastix oder den Gußasphalt
verhindert ein Verschieben und insbesondere ein Kippen und Aus
hebeln der Schwellen, so daß die Verklebung auch unter extremen
Bedingungen in den kritischen Bereichen aufrecht erhalten
bleibt. Eine Erosion durch Eindringen von Wasser und Eisbildung
wird verhindert, weil sich Spalte nicht oder nur in einem
vernachlässigbarem Maße ausbilden können.
Nach einem zweiten erfindungsgemäßen Vorschlag wird die Aufgabe
bei einem Oberbau der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß
die Schwellenfächer mit einem bituminösen Schotter mit einer Kör
nung, die größer ist als der Spalt zwischen der Unterseite der
Schwellen und der Tragplatte, und mit einem Überschuß an Mastix
ausgefüllt werden. Nach diesem erfindungsgemäßen Vorschlag
werden die Schwellenuntergußmasse und die Schwellenfachfüllmasse
aus bituminösem Mastix und Schotter in einer Mischung herge
stellt und diese Mischung wird in die Schwellenfächer einge
füllt, wobei der Mastix in einem so großen Überschuß vorhanden
ist, daß er unter die Schwellen läuft und die Verklebung
bewirkt. Der Schotter verbleibt mit der restlichen Mastix in den
Schwellenfächern und bewirkt die gewünschte Aussteifung. Da die
Schotterkörnung so grob gewählt ist, daß sie größer ist als der
Abstand der Schwellenunterkante zu der Tragplatte, kann Schotter
nicht in den der Verklebung dienenden Spalt eindringen.
Nach einem weiteren Vorschlag wird die Aufgabe bei einem Oberbau
der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß in die Schwellen
fächer Asphaltbeton eingebaut und dieser verdichtet wird. Zweck
mäßigerweise werden dabei die Flanken der Schwellen zur besseren
Verklebung mit dem Asphaltbeton mit einem Anstrich aus gefülltem
Elastomerbitumen versehen, der zweckmäßigerweise eine Dicke von
etwa 1 mm aufweist.
Zur Lösung der Aufgabe ist nach einem weiteren Vorschlag vorge
sehen, daß in die Schwellenfächer Fertigbetonteile eingelegt und
die Zwischenräume zwischen den Fertigbetonteilen und den
Schwellenflanken mit einer bituminösen oder elastomeren Verguß
masse aufgefüllt werden.
Nach einer erfinderischen Weiterbildung ist vorgesehen, daß beid
seits der Schienen und parallel zu diesen mit den Schwellen im
Bereich von deren äußeren Enden Stahltraversen mit Hohl- oder
Vollprofil verschraubt sind, die sich beidseits der Trennfugen
von Tragplatten oder Feldplatten von Brücken über eine Länge
erstrecken, auf der abhebende Kräfte zwischen den Platten und
dem Gleisrost wirksam sind.
Es ist bekannt, beim Schotteroberbau längere Abschnitte des
Gleisrostes mit Beischienen zu verbinden. Bei einem Oberbau der
eingangs angegebenen Art würden aber derartige längere Bei
schienen wegen ihrer Temperaturbewegungen zu einer Lockerung der
Schwellen führen.
Die erfindungsgemäß vorgesehenen Traversen wirken nun stabili
sierend auf den Gleisrost, wobei die Traversenlänge so zu opti
mieren ist, daß einerseits die gewünschte Stabilität erreicht
wird und andererseits aufgrund von Wärmebewegungen Relativ
bewegungen vermieden werden.
Zweckmäßigerweise beträgt die Länge der Traversen etwa 4-6 m und
vorzugsweise 5 m oder diese erstrecken sich über 6-8 Schwellen
und vorzugsweise 7 Schwellen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die
Traversen mit einer Abdeckung aus Blech oder einem anderen
abschirmenden Material versehen oder mit einem wärmedämmenden
Material beschichtet oder belegt werden, so daß sie sich bei
Sonneneinstrahlung nicht so stark erwärmen und bei Regen oder
einem starken Temperaturabfall nicht so schnell abkühlen können.
Die erfindungsgemäße Lehre läßt sich insbesondere zur Stabili
sierung im Bereich von Tunnelmündungen einsetzen. In diesen
Bereichen lassen sich die Spannungen aufgrund unterschiedlicher
Temperaturbewegungen abbauen, wenn die Schwellenfachauffüllungen
sich beidseits der Tunnelmündungen über Längen von etwa 40-50 m
und vorzugsweise 45 m erstrecken. Diese Maße gelten in etwa auch
für frei auslaufende Schienenstränge beidseits des Herzstückes
von Weichen und bei Schienenauszügen.
Bei einteiligen Tragwerksplatten und Folgen von Einfeldträgern
sind die Schwellenfachauffüllungen über die gesamten Tragwerks
längen und im anschließenden Dammbereich etwa auf dem 1,5-fachen
der mittleren Tragwerkslängen auszuführen.
Im Bereich von Brücken ist etwa im Abstand von 5 m eine Querent
wässerung vorzusehen, die aus mit quer verlaufenden Nuten
versehenen Betonteilen bestehen kann. Nach dem Auslegen des
Gleisrostes kann auf der fertigen Asphaltschicht, sobald fest
steht, wo sich die Schwellenfächer befinden, etwa alle 5 m eine
Querrinne von 15-20 cm Breite in die Asphaltschicht einge
schnitten werden. Nach dem Ausrichten des Gleisrostes, aber vor
dem Einbringen der Vergußmasse kann die Querrinne mit Beton
platten abgedeckt und die Lücken vermörtelt werden, so daß das
Ablaufen der Vergußmasse verhindert ist. Wird der Schwellen
verguß direkt auf den Beton aufgebracht, so kann die Querrinne
durch nach unten offenes U-Profil gebildet werden.
Der erfindungsgemäße Oberbau gestattet es, Relativverschiebungen
zwischen Schiene und Tragwerk bzw. Damm, die vorwiegend infolge
der Tragwerkslängenänderung durch Kriechen, Schwinden,
Temperaturänderung sowie infolge des Auftretens horizontaler und
vertikaler Knicke an Tragwerksübergängen, durch Wind, ungleich
mäßige Pfeilersetzungen, Zugüberfahrten und Temperatur
unterschiede entstehen, aufzunehmen und auszugleichen. Ent
sprechendes gilt auch für Relativverschiebungen, die durch das
Anfahren und Bremsen von Zügen entstehen.
Die zusätzlichen Horizontalkräfte in den kritischen Bereichen
werden erfindungsgemäß durch die gefüllten Schwellenfächer abge
tragen. Als Füllung der Schwellenfächer eignen sich neben bitumi
nösen Massen und Asphalt auch sogenannter Betophalt. Die bitumi
nösen Baustoffe bilden einen intensiven Verbund mit dem Beton
der Schwelle, der aufgrund seiner Haftung auch eine Drehung der
Schwelle verhindert. An den Tragwerksübergängen mit Abhebe
kräften sind erfindungsgemäß zusätzlich Traversen vorgesehen.
Diese können auf beiden Seiten des Überganges beispielsweise die
ersten sieben Schwellen nach dem Grobausrichten und vor dem
endgültigen Ausrichten des Gleises in den Gewinden der Spindel
löcher mittels Bolzen miteinander verspannen. Das Aufspindeln
des Gleises bleibt weiterhin möglich, da die Spindeln durch die
gleichen Löcher der Traversen wie die Bolzen gesteckt werden
können. An den entsprechenden Stellen müssen nur die Bolzen bis
zum Ziehen der Spindeln entfernt werden. Die Traversen können
also zunächst nur mit jedem zweiten Spindelloch verschraubt
werden, das bei der Aufspindelung freigelassen worden ist. Nach
dem Aufspindeln und vor dem Vergießen können die Spindeln durch
Löcher in den Traversen gezogen und in diese Löcher können
anschließend zusätzliche Schraubbolzen zur Verbindung der
Schwellen eingeschraubt werden.
Durch ausreichend steife Zwischenlagen zwischen Traverse und
Schwelle lassen sich weiterhin vertikale Gleiskrümmungen einar
beiten und Fertigungstoleranzen ausgleichen. Für seitliche
Korrekturen können die Löcher in den Traversen ausreichend groß
gewählt werden.
Das Lichtraumprofil wird durch die Traversen nicht verletzt und
signaltechnische Anlagen werden nicht gestört.
Zur Abschätzung der Länge der Versteifung wird der größten Summe
der Abhebekräfte das Eigengewicht des Gleisrostes samt der
Schwellenfachfüllung gegenübergestellt. Die Schwellenfachfüllung
führt zu einer Gewichtserhöhung und wirkt damit den Abhebe
kräften entgegen.
Ein besonderer Vorteil bei der Verwendung der Traversen ergibt
sich daraus, daß Normalschwellen verwendet werden können und
nicht Sonderschwellen, die beispielsweise besondere Befesti
gungen für Beischienen aufweisen müssen. Die Möglichkeit der
Verwendung der Normalschwellen ergibt sich daraus, daß zur
Befestigung der Traversen die vorhandenen Spindellöcher
verwendet werden.
Statt der geraden Fertigteilbetonschwellen lassen sich nach der
Erfindung mit besonderem Vorteil auch sogenannte Y-Schwellen
verwenden, die abwechselnd mit jeweils V-förmig nach außen
weisenden Schenkeln verlegt werden. Diese aus Walzstahl
bestehenden Y-Schwellen haben den Vorteil, daß sie leichter sind
als die üblichen Fertigbetonschwellen. Diese Schwellen erhalten
durch die Verschraubung mit den Traversen ein zusätzliches einem
Abheben entgegenwirkendes Gewicht. Vorzugsweise werden wegen des
höheren Gewichtes Vollprofiltraversen eingesetzt. Die
Y-Schwellen bestehen aus miteinander verschweißten gekrümmten
Doppel-T-Profilen, die mit dem Schwellenfachverguß eine gute
Verzahnung eingehen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand
der Zeichnung näher erläutert. ln dieser zeigt
Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Oberbau für Schienenbahnen im
Bereich der Fuge zwischen zwei Feldplatten oder einer
Feldplatte und einer angrenzenden Tragplatte,
Fig. 2 einen teilweisen Schnitt durch eine Feldplatte einer
Brücke und eine Schiene längs der Linie B-B in Fig. 1,
Fig. 3 einen Schnitt durch die Trag- bzw. Tragwerksplatten
längs der Linie A-A in Fig. 1,
Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine Tragwerksplatte nach
Fig. 1, bei der die Schwellenfachfüllmasse aus
bituminöser Mastix und Schotter besteht,
Fig. 5 eine Draufsicht auf eine Tragplatte mit Gleisrost, bei
der in die Schwellenfächer Betonfertigteile eingelegt
sind,
Fig. 6 einen Längsschnitt durch die Tragplatte längs der Linie
A-A in Fig. 5 und
Fig. 7 einen Schnitt durch die Tragplatte längs der Linie B-B
in Fig. 5.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 3 ist der Gleis
rost, der aus den mit den Fertigteilbetonschwellen 1 ver
schraubte Schienen 2, 3 besteht, auf Tragplatten 4, 5 verlegt, die
Tragwerksfeldplatten eines Brückenbauwerks oder eine
Tragwerksfeldplatte und die benachbarte Tragplatte eines Dammes
o.dgl. bilden. Die Schienen 2, 3 sind mit den Schwellen 1 durch
übliche Schienenbefestigungen 6 verbunden. Im Querschnitt sind
die Schwellen 1 trapezförmig. Die Fußbereiche der Schwellen 1
sind mit den Trag- bzw. Feldplatten 4, 5 durch eine Vergußmasse 7
auf Bitumen- und/oder Kunststoffbasis verklebt. Beidseits der
Schwellen sind im Querschnitt rechteckige oder trapezförmige
Randbegrenzungen 8 beispielsweise aus Asphalt vorgesehen. Die
Schwellenfächer 9 und die Bereiche zwischen den Stirnseiten der
Schwellen und der Randbegrenzung 8 sind in einer oder mehreren
Schichten mit einem Asphaltmastix oder Gußasphalt 10 ausge
gossen. Zwischen den Tragwerksplatten 4, 5 ist eine Fuge 12
vorhanden. Auf den Tragwerksplatten 4, 5 ist eine Schutzschicht
13 aus Gußasphalt oder Asphaltbeton aufgebracht. Beidseits des
Fugenspaltes 12 sind hochgezogene Teile einer Übergangskon
struktion 14 vorgesehen, die ein Abfließen der Asphaltfüllung 10
in den Fugenspalt 12 verhindern.
Beidseits des Fugenspaltes sind mit den äußeren Endbereichen der
Schwellen 1 Traversen 16 verschraubt, die sich jeweils etwa über
7 Schwellen erstrecken und diese miteinander verbinden und
relativ zueinander aussteifen. Die Traversen 16 sind mit
Bohrungen versehen, die mit den der Aufspindelung dienenden
Löchern 17 der Schwellen 1 fluchten. In die in den
Spindellöchern 17 befindlichen Muttern 18 sind die Traversen 16
mit den Schwellen 1 verbindende Schraubbolzen 19 eingeschraubt.
Die Asphaltfüllung 10 der Schwellenfächer erstreckt sich bis in
den Bereich der Oberseite der Schwellen oder sie endet etwa 5 cm
unterhalb der Oberseite. Die Höhe der Asphaltfüllung hängt von
den jeweiligen Gegebenheiten ab und ist zweckmäßigerweise durch
Berechnung zu ermitteln.
Zwischen der Schutzschicht 13 aus Gußasphalt oder Asphaltbeton,
auf die die Schwellen des Gleisrostes aufgeklebt ist, und den
Tragwerksplatten 4, 5 befindet sich eine Abdichtung 21.
Zusätzlich kann zwischen den Traversen 16 und den mit diesen
durch die Schraubbolzen 19 verbundenen Schwellen 1 eine elasto
mere Zwischenlage 22 vorgesehen sein.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 sind die Schwellenfächer
mit einer Schwellenfachfüllmasse 26 gefüllt, die aus bituminöser
Mastix und Schotter besteht, wobei der Mastix in der Mischung in
einem so großen Überschuß vorhanden ist, daß er unter die
aufgespindelten Schwellen läuft und diese mit der Tragplatte 27
verklebt. Im übrigen entspricht der Aufbau dem Ausführungs
beispiel nach den Fig. 1-3. Die Körnung des Schotters ist dabei
so grob gewählt, daß der Schotter nicht unter die Schwellen
gerät und eine gute Verklebung behindert.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 5 bis 7 sind in die
Schwellenfächer Fertigbetonteile 30 eingelegt, nachdem die
Schwellen 1 durch eine Schwellenuntergußmasse aus Asphaltmastix
oder Gußasphalt mit der Tragplatte 31 bzw. der Stützschicht 32
verklebt worden ist. Die Spalte zwischen den Seiten der
Schwellen 1 und den Fertigbetonteilen und den Stirnseiten der
Schwellen und Fertigbetonteile 30 mit der Randbegrenzung 8 sind
mit einer Vergußmasse 33 aus Asphaltmastix oder Gußasphalt
ausgegossen. Die Fertigbetonteile 30 weisen auf ihrer Unterseite
nutförmige quer verlaufende Rinnen 34 auf.
Claims (14)
1. Oberbau für Schienenbahnen, bestehend aus einer auf dem
Erdplanum verlegten Tragplatte oder aus verlegten Trag
platten, vorzugsweise aus einer fugenlos hergestellten
Platte aus Beton bituminösem Mischgut, gegebenenfalls mit
einer oberen Ausgleichsschicht aus Asphaltbeton, mit der
oder mit denen der aus mit Schwellen verschraubten Gleisen
bestehende Gleisrost durch eine Vergußmasse auf Bitumen
und/oder Kunststoffbasis verklebt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen die Schwellen in die Schwellenfächer Asphalt
mastix oder Gußasphalt in einem oder mehreren Arbeitsgängen
bis zu einer Höhe eingefüllt sind, die etwa der Hälfte bis
zu der vollen Höhe der Schwellen entspricht.
2. Oberbau für Schienenbahnen nach dem Oberbegriff des Patent
anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen
fächer mit einem bituminösen Schotter mit einer Körnung,
die größer ist als der Spalt zwischen der Unterseite der
Schwellen und der Tragplatte, und mit einem Überschuß an
Mastix ausgefüllt werden.
3. Oberbau für Schienenbahnen nach dem Oberbegriff des Patent
anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Schwellen
fächer Asphaltbeton eingebaut und dieser verdichtet wird.
4. Oberbau nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Flanken der Schwellen mit einem bitumi
nösen Anstrich aus gefülltem Elastomerbitumen versehen
werden.
5. Oberbau nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der
Anstrich etwa 1 mm dick ist.
6. Oberbau nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, dadurch
gekennzeichnet, daß in die Schwellenfächer Fertigteile
eingelegt und die Zwischenräume zwischen den Fertigteilen
und den Schwellenflanken mit einer bituminösen oder
elastomeren Vergußmasse aufgefüllt werden.
7. Oberbau nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekenn
zeichnet, daß beidseits der Schienen und parallel zu diesen
mit den äußeren Schwellen im Bereich von deren äußeren
Enden Stahltraversen mit Hohl- oder Vollprofil verschraubt
sind, die sich beidseits der Trennfugen von Tragplatten
oder Feldplatten von Brücken über eine Länge erstrecken,
auf der abhebende Kräfte zwischen den Platten und dem Gleis
rost wirksam sind.
8. Oberbau nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die
Länge der Traversen etwa 4-6 m beträgt oder daß sich diese
über 6-10 Schwellen erstrecken.
9. Oberbau nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekenn
zeichnet daß die Schwellenfächer beidseits von Tunnel
mündungen auf eine Länge von 40-50 m mit den Schwellenfach
füllungen versehen sind.
10. Oberbau nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Schwellenfächer beidseits des Herzstückes
von Weichen auf Längen von 40-50 m mit den Schwellen
fachfüllungen versehen sind.
11. Oberbau nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Schwellenfächer beidseits von Schienen
auszügen auf Längen von 60-80 m mit den Schwellenfach
füllungen versehen sind.
12. Oberbau nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schwellenfächer bei einteiligen
Tragwerksplatten und Folgen von Einfeldträgern auf den
gesamten Tragwerkslängen und im anschließenden Dammbereich
auf der 1,5-fachen mittleren Tragwerkslänge mit den
Schwellenfachfüllungen versehen sind.
13. Oberbau nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Oberfläche der Schwellenfachfüllungen mit
einer lichtreflektierenden und/oder für Licht undurchl
ässigen Schicht oder mit einem entsprechenden Anstrich
versehen ist.
14. Oberbau nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die Traversen mit einer Abdeckung aus Blech o.dgl. versehen
oder mit einem wärmedämmenden Mateterial beschichtet oder
belegt werden.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883809466 DE3809466A1 (de) | 1988-02-29 | 1988-03-21 | Oberbau fuer schienenbahnen |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3806446 | 1988-02-29 | ||
DE19883809466 DE3809466A1 (de) | 1988-02-29 | 1988-03-21 | Oberbau fuer schienenbahnen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3809466A1 true DE3809466A1 (de) | 1989-09-07 |
Family
ID=25865335
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883809466 Withdrawn DE3809466A1 (de) | 1988-02-29 | 1988-03-21 | Oberbau fuer schienenbahnen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3809466A1 (de) |
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