DE3809466A1 - Oberbau fuer schienenbahnen - Google Patents

Oberbau fuer schienenbahnen

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Description

Die Erfindung betrifft einen Oberbau für Schienenbahnen, bestehend aus einer auf dem Erdplanum verlegten Tragplatte oder verlegten Tragplatten, vorzugsweise aus einer fugenlos herge­ stellten Platte aus Beton oder bituminösem Mischgut, gegebenen­ falls mit einer oberen Ausgleichsschicht aus Asphaltbeton, mit der oder denen der aus mit Schwellen verschraubten Gleisen bestehende Gleisrost durch eine Vergußmasse auf Bitumen­ und/oder Kunststoffbasis verklebt ist.
Bei einem aus der DE-OS 34 29 413 bekannten Oberbau dieser Art wird der Gleisrost auf der fugenlos hergestellten Platte oder deren Ausgleichsschicht verlegt und ausgerichtet, wobei die Höhenausrichtung des Gleisrostes durch Spindeln, die in den Schwellen vorgesehenen Gewinden eingeschraubt sind, erfolgt. Die Schwellen werden durch die Spindeln angehoben, so daß zwischen den Unterseiten der Schwellen und der Platte bzw. der Ausgleichs­ schicht Zwischenräume entstehen, die anschließend mit der Vergu­ ßmasse vergossen werden. Zur seitlichen Begrenzung der Verguß­ masse werden beidseits der Schwellen längs verlaufende Kant­ hölzer verlegt.
Dieser bekannte Oberbau mit der oder den Tragplatten durch eine bituminöse Klebschicht verbundenen Schwellen läßt sich bei normalen Strecken außerhalb von Tunneln und Brückenbauwerken in vorteilhafter Weise verwenden. Er läßt sich jedoch im Bereich von Brücken nicht verwirklichen, weil Brücken keine Tragwerke aufweisen, die fugenlos mit angrenzenden Tragplatten verbunden sind. Brücken bestehen üblicherweise aus Einfeld- oder Mehrfeld­ trägern bzw. Einfeld- oder Mehrfeldbrückenplatten, wobei zwischen der oder den Feldplatten und den angrenzenden Trag­ platten Fugen vorhanden sind, die der Gleisrost mit den durch­ gehend verschweißten Schienen überbrückt. Aufgrund von Temperatureinflüssen führen die einteiligen oder mehrteiligen Tragwerke oder Feldplatten Relativbewegungen zu dem Gleisrost aufgrund von Wärmebewegungen infolge von Dehnungen und Schrumpfungen aus, die zu einem Ablösen der Schwellen von den Feldplatten und Tragplatten führen können. An den Enden der Trag­ werke oder Feldplatten ergeben sich zusätzlich zu den Relativ­ bewegungen infolge von Wärmebewegungen noch Vertikalbewegungen infolge von Verkippungen. Auch diese Bewegungen sind bestrebt, die Klebverbindung zwischen den Schwellen des Gleisrostes und den Tragwerksplatten zu lösen. Lösen sich aber die aus Fertig­ betonteilen bestehenden Schwellen von den Trag- oder Feld­ platten, führen diese Bewegungen relativ zueinander aus, insbe­ sondere beim Überfahren von Zügen, so daß die Schwellen auf den Tragwerks- bzw. Feldplatten schlagen und es zu einem Zerreiben der Schwellen und Tragplatten kommt, was häufig zu beobachten ist, wenn Fertigbetonteile auf Ortbetonteilen liegen. Die zer­ störende Wirkung wird noch durch Erosion erhöht, da Wasser in die Spalte eindringen kann und bei Eisbildung zusätzliche Spreng­ kräfte entstehen.
Auch im Bereich von Tunnelmündungen können sich Relativver­ schiebungen zwischen dem Gleisrost und der oder den Tragplatten des Oberbaus aufgrund der Temperaturunterschiede in den Tunneln und auf den freien Strecken außerhalb der Tunnels einstellen. Auch diese Relativbewegungen können bei einem Ober­ bau der eingangs angegebenen Art zu einem Lösen der Verklebung und infolgedessen zu Relativbewegungen zwischen den Schwellen und der oder den Tragplatten führen.
Ähnliche Probleme ergeben sich bei Weichen und Schienenauszügen, da die freien und nicht durchgehend verschweißten Schienenenden Relativbewegungen zu den Trag- oder Feldplatten ausführen können.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Oberbau der eingangs angegebenen Art für Schienenbahnen so weiterzuentwickeln, daß er nicht nur auf dem Damm, sondern auch auf Brücken, in Tunneln und bei Weichen- und Schienenauszügen eingesetzt werden kann.
Nach einem ersten Vorschlag wird diese Aufgabe bei einem Oberbau der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß zwischen die Schwellen in die Schwellenfächer Asphaltmastix oder Gußasphalt in einem oder mehreren Arbeitsgängen bis zu einer Höhe einge­ füllt sind, die etwa der Hälfte bis zu der vollen Höhe der Schwellen entspricht. Erfindungsgemäß werden in den besonders beanspruchten Bereichen die Schwellenfächer zwischen den verklebten Schwellen mit einer elastoplastischen Masse aufge­ füllt, die sich dauerhaft mit den Schwellen verbindet und bei der Temperaturspannungen nicht oder nur im geringen Maße auftreten, die sich selbst durch Relaxation wieder abbauen. Damit läßt sich der bekannte Oberbau für Schienenbahnen der eingangs angegebenen Art auch auf Brücken und in Tunneln und insbesondere auch in den Mündungsbereichen der Tunnels verwirk­ lichen, so daß er wie der sonst übliche Schotteroberbau nicht nur auf dem Damm, sondern auch in Tunneln und auf Brücken verwendbar ist.
Die erfindungsgemäße Einfassung und Verklammerung der Schwellen des Gleisrostes durch den Asphaltmastix oder den Gußasphalt verhindert ein Verschieben und insbesondere ein Kippen und Aus­ hebeln der Schwellen, so daß die Verklebung auch unter extremen Bedingungen in den kritischen Bereichen aufrecht erhalten bleibt. Eine Erosion durch Eindringen von Wasser und Eisbildung wird verhindert, weil sich Spalte nicht oder nur in einem vernachlässigbarem Maße ausbilden können.
Nach einem zweiten erfindungsgemäßen Vorschlag wird die Aufgabe bei einem Oberbau der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß die Schwellenfächer mit einem bituminösen Schotter mit einer Kör­ nung, die größer ist als der Spalt zwischen der Unterseite der Schwellen und der Tragplatte, und mit einem Überschuß an Mastix ausgefüllt werden. Nach diesem erfindungsgemäßen Vorschlag werden die Schwellenuntergußmasse und die Schwellenfachfüllmasse aus bituminösem Mastix und Schotter in einer Mischung herge­ stellt und diese Mischung wird in die Schwellenfächer einge­ füllt, wobei der Mastix in einem so großen Überschuß vorhanden ist, daß er unter die Schwellen läuft und die Verklebung bewirkt. Der Schotter verbleibt mit der restlichen Mastix in den Schwellenfächern und bewirkt die gewünschte Aussteifung. Da die Schotterkörnung so grob gewählt ist, daß sie größer ist als der Abstand der Schwellenunterkante zu der Tragplatte, kann Schotter nicht in den der Verklebung dienenden Spalt eindringen.
Nach einem weiteren Vorschlag wird die Aufgabe bei einem Oberbau der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß in die Schwellen­ fächer Asphaltbeton eingebaut und dieser verdichtet wird. Zweck­ mäßigerweise werden dabei die Flanken der Schwellen zur besseren Verklebung mit dem Asphaltbeton mit einem Anstrich aus gefülltem Elastomerbitumen versehen, der zweckmäßigerweise eine Dicke von etwa 1 mm aufweist.
Zur Lösung der Aufgabe ist nach einem weiteren Vorschlag vorge­ sehen, daß in die Schwellenfächer Fertigbetonteile eingelegt und die Zwischenräume zwischen den Fertigbetonteilen und den Schwellenflanken mit einer bituminösen oder elastomeren Verguß­ masse aufgefüllt werden.
Nach einer erfinderischen Weiterbildung ist vorgesehen, daß beid­ seits der Schienen und parallel zu diesen mit den Schwellen im Bereich von deren äußeren Enden Stahltraversen mit Hohl- oder Vollprofil verschraubt sind, die sich beidseits der Trennfugen von Tragplatten oder Feldplatten von Brücken über eine Länge erstrecken, auf der abhebende Kräfte zwischen den Platten und dem Gleisrost wirksam sind.
Es ist bekannt, beim Schotteroberbau längere Abschnitte des Gleisrostes mit Beischienen zu verbinden. Bei einem Oberbau der eingangs angegebenen Art würden aber derartige längere Bei­ schienen wegen ihrer Temperaturbewegungen zu einer Lockerung der Schwellen führen.
Die erfindungsgemäß vorgesehenen Traversen wirken nun stabili­ sierend auf den Gleisrost, wobei die Traversenlänge so zu opti­ mieren ist, daß einerseits die gewünschte Stabilität erreicht wird und andererseits aufgrund von Wärmebewegungen Relativ­ bewegungen vermieden werden.
Zweckmäßigerweise beträgt die Länge der Traversen etwa 4-6 m und vorzugsweise 5 m oder diese erstrecken sich über 6-8 Schwellen und vorzugsweise 7 Schwellen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Traversen mit einer Abdeckung aus Blech oder einem anderen abschirmenden Material versehen oder mit einem wärmedämmenden Material beschichtet oder belegt werden, so daß sie sich bei Sonneneinstrahlung nicht so stark erwärmen und bei Regen oder einem starken Temperaturabfall nicht so schnell abkühlen können.
Die erfindungsgemäße Lehre läßt sich insbesondere zur Stabili­ sierung im Bereich von Tunnelmündungen einsetzen. In diesen Bereichen lassen sich die Spannungen aufgrund unterschiedlicher Temperaturbewegungen abbauen, wenn die Schwellenfachauffüllungen sich beidseits der Tunnelmündungen über Längen von etwa 40-50 m und vorzugsweise 45 m erstrecken. Diese Maße gelten in etwa auch für frei auslaufende Schienenstränge beidseits des Herzstückes von Weichen und bei Schienenauszügen.
Bei einteiligen Tragwerksplatten und Folgen von Einfeldträgern sind die Schwellenfachauffüllungen über die gesamten Tragwerks­ längen und im anschließenden Dammbereich etwa auf dem 1,5-fachen der mittleren Tragwerkslängen auszuführen.
Im Bereich von Brücken ist etwa im Abstand von 5 m eine Querent­ wässerung vorzusehen, die aus mit quer verlaufenden Nuten versehenen Betonteilen bestehen kann. Nach dem Auslegen des Gleisrostes kann auf der fertigen Asphaltschicht, sobald fest­ steht, wo sich die Schwellenfächer befinden, etwa alle 5 m eine Querrinne von 15-20 cm Breite in die Asphaltschicht einge­ schnitten werden. Nach dem Ausrichten des Gleisrostes, aber vor dem Einbringen der Vergußmasse kann die Querrinne mit Beton­ platten abgedeckt und die Lücken vermörtelt werden, so daß das Ablaufen der Vergußmasse verhindert ist. Wird der Schwellen­ verguß direkt auf den Beton aufgebracht, so kann die Querrinne durch nach unten offenes U-Profil gebildet werden.
Der erfindungsgemäße Oberbau gestattet es, Relativverschiebungen zwischen Schiene und Tragwerk bzw. Damm, die vorwiegend infolge der Tragwerkslängenänderung durch Kriechen, Schwinden, Temperaturänderung sowie infolge des Auftretens horizontaler und vertikaler Knicke an Tragwerksübergängen, durch Wind, ungleich­ mäßige Pfeilersetzungen, Zugüberfahrten und Temperatur­ unterschiede entstehen, aufzunehmen und auszugleichen. Ent­ sprechendes gilt auch für Relativverschiebungen, die durch das Anfahren und Bremsen von Zügen entstehen.
Die zusätzlichen Horizontalkräfte in den kritischen Bereichen werden erfindungsgemäß durch die gefüllten Schwellenfächer abge­ tragen. Als Füllung der Schwellenfächer eignen sich neben bitumi­ nösen Massen und Asphalt auch sogenannter Betophalt. Die bitumi­ nösen Baustoffe bilden einen intensiven Verbund mit dem Beton der Schwelle, der aufgrund seiner Haftung auch eine Drehung der Schwelle verhindert. An den Tragwerksübergängen mit Abhebe­ kräften sind erfindungsgemäß zusätzlich Traversen vorgesehen. Diese können auf beiden Seiten des Überganges beispielsweise die ersten sieben Schwellen nach dem Grobausrichten und vor dem endgültigen Ausrichten des Gleises in den Gewinden der Spindel­ löcher mittels Bolzen miteinander verspannen. Das Aufspindeln des Gleises bleibt weiterhin möglich, da die Spindeln durch die gleichen Löcher der Traversen wie die Bolzen gesteckt werden können. An den entsprechenden Stellen müssen nur die Bolzen bis zum Ziehen der Spindeln entfernt werden. Die Traversen können also zunächst nur mit jedem zweiten Spindelloch verschraubt werden, das bei der Aufspindelung freigelassen worden ist. Nach dem Aufspindeln und vor dem Vergießen können die Spindeln durch Löcher in den Traversen gezogen und in diese Löcher können anschließend zusätzliche Schraubbolzen zur Verbindung der Schwellen eingeschraubt werden.
Durch ausreichend steife Zwischenlagen zwischen Traverse und Schwelle lassen sich weiterhin vertikale Gleiskrümmungen einar­ beiten und Fertigungstoleranzen ausgleichen. Für seitliche Korrekturen können die Löcher in den Traversen ausreichend groß gewählt werden.
Das Lichtraumprofil wird durch die Traversen nicht verletzt und signaltechnische Anlagen werden nicht gestört.
Zur Abschätzung der Länge der Versteifung wird der größten Summe der Abhebekräfte das Eigengewicht des Gleisrostes samt der Schwellenfachfüllung gegenübergestellt. Die Schwellenfachfüllung führt zu einer Gewichtserhöhung und wirkt damit den Abhebe­ kräften entgegen.
Ein besonderer Vorteil bei der Verwendung der Traversen ergibt sich daraus, daß Normalschwellen verwendet werden können und nicht Sonderschwellen, die beispielsweise besondere Befesti­ gungen für Beischienen aufweisen müssen. Die Möglichkeit der Verwendung der Normalschwellen ergibt sich daraus, daß zur Befestigung der Traversen die vorhandenen Spindellöcher verwendet werden.
Statt der geraden Fertigteilbetonschwellen lassen sich nach der Erfindung mit besonderem Vorteil auch sogenannte Y-Schwellen verwenden, die abwechselnd mit jeweils V-förmig nach außen weisenden Schenkeln verlegt werden. Diese aus Walzstahl bestehenden Y-Schwellen haben den Vorteil, daß sie leichter sind als die üblichen Fertigbetonschwellen. Diese Schwellen erhalten durch die Verschraubung mit den Traversen ein zusätzliches einem Abheben entgegenwirkendes Gewicht. Vorzugsweise werden wegen des höheren Gewichtes Vollprofiltraversen eingesetzt. Die Y-Schwellen bestehen aus miteinander verschweißten gekrümmten Doppel-T-Profilen, die mit dem Schwellenfachverguß eine gute Verzahnung eingehen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. ln dieser zeigt
Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Oberbau für Schienenbahnen im Bereich der Fuge zwischen zwei Feldplatten oder einer Feldplatte und einer angrenzenden Tragplatte,
Fig. 2 einen teilweisen Schnitt durch eine Feldplatte einer Brücke und eine Schiene längs der Linie B-B in Fig. 1,
Fig. 3 einen Schnitt durch die Trag- bzw. Tragwerksplatten längs der Linie A-A in Fig. 1,
Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine Tragwerksplatte nach Fig. 1, bei der die Schwellenfachfüllmasse aus bituminöser Mastix und Schotter besteht,
Fig. 5 eine Draufsicht auf eine Tragplatte mit Gleisrost, bei der in die Schwellenfächer Betonfertigteile eingelegt sind,
Fig. 6 einen Längsschnitt durch die Tragplatte längs der Linie A-A in Fig. 5 und
Fig. 7 einen Schnitt durch die Tragplatte längs der Linie B-B in Fig. 5.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 3 ist der Gleis­ rost, der aus den mit den Fertigteilbetonschwellen 1 ver­ schraubte Schienen 2, 3 besteht, auf Tragplatten 4, 5 verlegt, die Tragwerksfeldplatten eines Brückenbauwerks oder eine Tragwerksfeldplatte und die benachbarte Tragplatte eines Dammes o.dgl. bilden. Die Schienen 2, 3 sind mit den Schwellen 1 durch übliche Schienenbefestigungen 6 verbunden. Im Querschnitt sind die Schwellen 1 trapezförmig. Die Fußbereiche der Schwellen 1 sind mit den Trag- bzw. Feldplatten 4, 5 durch eine Vergußmasse 7 auf Bitumen- und/oder Kunststoffbasis verklebt. Beidseits der Schwellen sind im Querschnitt rechteckige oder trapezförmige Randbegrenzungen 8 beispielsweise aus Asphalt vorgesehen. Die Schwellenfächer 9 und die Bereiche zwischen den Stirnseiten der Schwellen und der Randbegrenzung 8 sind in einer oder mehreren Schichten mit einem Asphaltmastix oder Gußasphalt 10 ausge­ gossen. Zwischen den Tragwerksplatten 4, 5 ist eine Fuge 12 vorhanden. Auf den Tragwerksplatten 4, 5 ist eine Schutzschicht 13 aus Gußasphalt oder Asphaltbeton aufgebracht. Beidseits des Fugenspaltes 12 sind hochgezogene Teile einer Übergangskon­ struktion 14 vorgesehen, die ein Abfließen der Asphaltfüllung 10 in den Fugenspalt 12 verhindern.
Beidseits des Fugenspaltes sind mit den äußeren Endbereichen der Schwellen 1 Traversen 16 verschraubt, die sich jeweils etwa über 7 Schwellen erstrecken und diese miteinander verbinden und relativ zueinander aussteifen. Die Traversen 16 sind mit Bohrungen versehen, die mit den der Aufspindelung dienenden Löchern 17 der Schwellen 1 fluchten. In die in den Spindellöchern 17 befindlichen Muttern 18 sind die Traversen 16 mit den Schwellen 1 verbindende Schraubbolzen 19 eingeschraubt.
Die Asphaltfüllung 10 der Schwellenfächer erstreckt sich bis in den Bereich der Oberseite der Schwellen oder sie endet etwa 5 cm unterhalb der Oberseite. Die Höhe der Asphaltfüllung hängt von den jeweiligen Gegebenheiten ab und ist zweckmäßigerweise durch Berechnung zu ermitteln.
Zwischen der Schutzschicht 13 aus Gußasphalt oder Asphaltbeton, auf die die Schwellen des Gleisrostes aufgeklebt ist, und den Tragwerksplatten 4, 5 befindet sich eine Abdichtung 21.
Zusätzlich kann zwischen den Traversen 16 und den mit diesen durch die Schraubbolzen 19 verbundenen Schwellen 1 eine elasto­ mere Zwischenlage 22 vorgesehen sein.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 sind die Schwellenfächer mit einer Schwellenfachfüllmasse 26 gefüllt, die aus bituminöser Mastix und Schotter besteht, wobei der Mastix in der Mischung in einem so großen Überschuß vorhanden ist, daß er unter die aufgespindelten Schwellen läuft und diese mit der Tragplatte 27 verklebt. Im übrigen entspricht der Aufbau dem Ausführungs­ beispiel nach den Fig. 1-3. Die Körnung des Schotters ist dabei so grob gewählt, daß der Schotter nicht unter die Schwellen gerät und eine gute Verklebung behindert.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 5 bis 7 sind in die Schwellenfächer Fertigbetonteile 30 eingelegt, nachdem die Schwellen 1 durch eine Schwellenuntergußmasse aus Asphaltmastix oder Gußasphalt mit der Tragplatte 31 bzw. der Stützschicht 32 verklebt worden ist. Die Spalte zwischen den Seiten der Schwellen 1 und den Fertigbetonteilen und den Stirnseiten der Schwellen und Fertigbetonteile 30 mit der Randbegrenzung 8 sind mit einer Vergußmasse 33 aus Asphaltmastix oder Gußasphalt ausgegossen. Die Fertigbetonteile 30 weisen auf ihrer Unterseite nutförmige quer verlaufende Rinnen 34 auf.

Claims (14)

1. Oberbau für Schienenbahnen, bestehend aus einer auf dem Erdplanum verlegten Tragplatte oder aus verlegten Trag­ platten, vorzugsweise aus einer fugenlos hergestellten Platte aus Beton bituminösem Mischgut, gegebenenfalls mit einer oberen Ausgleichsschicht aus Asphaltbeton, mit der oder mit denen der aus mit Schwellen verschraubten Gleisen bestehende Gleisrost durch eine Vergußmasse auf Bitumen­ und/oder Kunststoffbasis verklebt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Schwellen in die Schwellenfächer Asphalt­ mastix oder Gußasphalt in einem oder mehreren Arbeitsgängen bis zu einer Höhe eingefüllt sind, die etwa der Hälfte bis zu der vollen Höhe der Schwellen entspricht.
2. Oberbau für Schienenbahnen nach dem Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen­ fächer mit einem bituminösen Schotter mit einer Körnung, die größer ist als der Spalt zwischen der Unterseite der Schwellen und der Tragplatte, und mit einem Überschuß an Mastix ausgefüllt werden.
3. Oberbau für Schienenbahnen nach dem Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Schwellen­ fächer Asphaltbeton eingebaut und dieser verdichtet wird.
4. Oberbau nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Flanken der Schwellen mit einem bitumi­ nösen Anstrich aus gefülltem Elastomerbitumen versehen werden.
5. Oberbau nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstrich etwa 1 mm dick ist.
6. Oberbau nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Schwellenfächer Fertigteile eingelegt und die Zwischenräume zwischen den Fertigteilen und den Schwellenflanken mit einer bituminösen oder elastomeren Vergußmasse aufgefüllt werden.
7. Oberbau nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß beidseits der Schienen und parallel zu diesen mit den äußeren Schwellen im Bereich von deren äußeren Enden Stahltraversen mit Hohl- oder Vollprofil verschraubt sind, die sich beidseits der Trennfugen von Tragplatten oder Feldplatten von Brücken über eine Länge erstrecken, auf der abhebende Kräfte zwischen den Platten und dem Gleis­ rost wirksam sind.
8. Oberbau nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Traversen etwa 4-6 m beträgt oder daß sich diese über 6-10 Schwellen erstrecken.
9. Oberbau nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekenn­ zeichnet daß die Schwellenfächer beidseits von Tunnel­ mündungen auf eine Länge von 40-50 m mit den Schwellenfach­ füllungen versehen sind.
10. Oberbau nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schwellenfächer beidseits des Herzstückes von Weichen auf Längen von 40-50 m mit den Schwellen­ fachfüllungen versehen sind.
11. Oberbau nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schwellenfächer beidseits von Schienen­ auszügen auf Längen von 60-80 m mit den Schwellenfach­ füllungen versehen sind.
12. Oberbau nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellenfächer bei einteiligen Tragwerksplatten und Folgen von Einfeldträgern auf den gesamten Tragwerkslängen und im anschließenden Dammbereich auf der 1,5-fachen mittleren Tragwerkslänge mit den Schwellenfachfüllungen versehen sind.
13. Oberbau nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Oberfläche der Schwellenfachfüllungen mit einer lichtreflektierenden und/oder für Licht undurchl­ ässigen Schicht oder mit einem entsprechenden Anstrich versehen ist.
14. Oberbau nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Traversen mit einer Abdeckung aus Blech o.dgl. versehen oder mit einem wärmedämmenden Mateterial beschichtet oder belegt werden.
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