DE4430769C2 - Eisenbahnoberbau mit einem auf einer durchgehenden Tragplatte aus Stahlbeton aufgelagerten Gleisrost - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnoberbau mit einem auf einer durchgehenden Tragplatte aus Stahlbeton aufgelagerten Gleisrost aus Schienen und als Beton- oder Stahlbetonfertigbauteile ausgebildeten Schienenauflagekörpern.

Als Alternative zum Schotteroberbau sind Bauarten bekannt, bei denen der Gleisrost auf eine Tragplatte aufgelegt oder teilweise in diese eingebettet ist. Zu den Bauarten mit eingebettetem Gleisrost gehört die sogenannte "Feste Fahrbahn/Bauart Rheda", die im wesentlichen aus einer bewehrten Ortbetonplatte besteht, in die Spannbetonschwellen als spurhaltendes Element integriert sind (DE-Z "Der Eisenbahningeieur", 38, 1987, Heft 7, S. 347 bis 353). Zu ihrer Herstellung wird ein vorgefertigter Gleisrost aus Schienen und Schwellen mittels Spindeln in vertikaler und horizontaler Richtung ausgerichtet und ausbetoniert. Die Schienen können erst nach vollständigem Erhärten der Ortbetonplatte befahren werden.

Das Konzept der Spannbetonschwellen als Bestandteil der Ortbetonplatte sorgt dafür, daß die in den Schwellen verankerten Schienenbefestigungen nicht von Rissen der Tragplatte betroffen werden, wie dies bei anderen bekannten Bauweisen der Fall ist, bei denen die Schienen unmittelbar in einer Tragplatte aus Stahlbeton verankert sind; vielmehr erfolgt die freie Rißbildung der Tragplatte durch feinverteilte und damit unschädliche Risse Längs der Flanken der Schwellen.

Bei der "Festen Fahrbahn/Bauart Rheda" liegt auf einer Schicht aus Frostschutzkies eine hydraulisch gebundene Kiestragschicht (HGT) als Betonunterbau für die Tragplatte aus Ortbeton. Der Tragplattenteil unter den Schwellen enthält eine kreuzweise Bewehrungslage; der Füllbeton in den Schwellenfächern ist durch Bügel, Querbewehrung und horizontale Durchgangslöcher der Schwellen durchsetzende Längsbewehrung mit dem unteren Tragplattenteil verbunden. Dieses mehrschichtig aufgebaute Tragsystem hat eine ausgeprägte lastverteilende Wirkung, wobei der Biegesteifigkeit der Tragplatte im Verhältnis zum Betonunterbau eine herausragende Bedeutung zukommt.

Um unter Beibehaltung der vorteilhaften Eigenschaften der "Festen Fahrbahn/Bauart Rheda" deren Herstellung zu erleichtern, ist es auch bekannt geworden, das mehrschichtige Tragsystem der festen Fahrbahn "Bauart Rheda" so zu konzipieren, daß die Ortbetonplatte nicht mehr die Funktion einer Tragplatte mit ausgeprägter Biegesteifigkeit, sondern nur noch diejenige einer scheibenartigen Aussteifung des Gleisrostes hat, für die eine einlagige Bewehrung in der Ebene unterhalb der Schwellen ausreicht. Dies wird dadurch ermöglicht, daß der Betonunterbau zur Aufnahme der auftretenden Längsbiegemomente herangezogen und auf diese Momente bemessen wird (DE 37 36 943 C1). Gleichwohl ist nach neueren Erkenntnissen die "Feste Fahrbahn/Bauart Rheda" relativ aufwendig.

So wurden neben der "Bauart Rheda" Bauarten entwickelt, bei denen der Gleisrost nicht in Beton eingebettet ist, sondern trocken auf eine mit möglichst maßgenauer Oberfläche hergestellte Tragplatte aus Asphaltmaterial oder Beton aufgelegt wird (DE 41 13 566 A1). Bei dieser "Bauart ATD" (Asphalt-Tragschicht mit Direktauflagerung der Schwellen) werden auf eine mit hoher Genauigkeit hergestellte Asphalttragschicht Beton-Zweiblockschwellen direkt aufgelegt. Im Bereich der Gleisachse zwischen den beiden Blöcken einer Schwelle befindet sich eine sockelartige Erhöhung, deren Breite etwas geringer ist als die lichte Weite zwischen den beiden Schwellenblöcken; dies soll das Verlegen des Gleisrostes erleichtern und toleranzbedingte Richtungskorrekturen ermöglichen. Durch Vergießen der Hohlräume zwischen diesem Querkraftsockel und den Schwellenblöcken mit einer Kunststoffmasse nach der Ausrichtung des Gleises wird der zur Ableitung der Querkräfte erforderliche kraftschlüssige Verbund sichergestellt. Im Gegensatz zur "Bauart Rheda" wird bei der "Bauart ATD" von unten nach oben gearbeitet, d. h. die endgültige Lage des Gleisrostes nach Höhe und Richtung wird schon durch den Einbau der Asphalttragschicht vorgegeben.

Um den bei dieser Bauart durchgehenden Querkraftsockel zwischen den Schienen zu vermeiden, der den Abfluss von Niederschlagswasser in Querrichtung behindert, und beim Verbinden der Schwellen mit dem Unterbau möglichst wenig Vergussmasse zu benötigen, ist es, anstelle die Schwellen in den Füllbeton einzubetten, auch bekannt, in der Schwellensohle jeweils unterhalb der Schienen Aussparungen vorzusehen, zu denen von außen jeweils eine Bohrung verläuft, und diese Aussparungen nach dem Verlegen und Justieren des Gleisrostes durch die Bohrungen hindurch mit Vergussmasse auszufüllen (DE 43 26 935 C1). Diese Lösung hat den Nachteil, dass die kraftübertragenden Flächen unsichtbar sind und so weder die ordnungsgemäße Ausfüllung der Aussparungen mit Vergussmasse, noch deren Bestand im Gebrauchszustand kontrolliert werden können.

Obwohl an Vermessungs- und Einbaupersonal hohe Anforderungen gestellt werden, sind bei Bauarten mit aufgelegtem Gleisrost Hohllagen des Gleisrostes unvermeidbar, da alle Komponenten, nämlich Tragplatte, Betonschwellen und Schienen mit Schienenbefestigungen Toleranzen in ihren Höhenabmessungen aufweisen, die sich zu mehreren Millimetern aufsummieren können. In unbelastetem Zustand des Gleisrostes sorgt zwar die Schiene für eine Nivellierung des Höhenunterschiedes; diese geht aber bei Belastung verloren. Hohllagen werden durch eine elastische, elasto-plastische oder auch plastische Zwischenschicht zwischen der Tragplatte und den Schwellenkörpern allenfalls verdeckt, aber nicht kraftschlüssig überbrückt. Damit geht ein wesentlicher Vorteil der "Festen Fahrbahn" verloren, nämlich die gleichmäßigen Verformungseigenschaften aller Schienenstützpunkte, welche für geringe dynamische Schwankungen der Radkraft bei der überfahrt und damit für einen ruhigen Fahrzeuglauf und guten Fahrkomfort sorgen.

Schließlich ist es auch bekannt, anstelle vorgespannter Mono- oder Zweiblockschwellen als Schienenauflagekörper Einzelstützpunkte z. B. in Form von Stahlbetonfertigteilen zu verwenden, die jeweils oberhalb eines frisch betonierten Abschnitts der Stahlbetonplatte entsprechend ihrer Endlage positioniert, anschließend abgesenkt und in den noch nicht erhärteten Beton der Stahlbetonplatte eingerüttelt werden (DE 24 22 942 C2).

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zu finden, um einen Eisenbahnoberbau mit den günstigen Fahreigenschaften der "Bauart Rheda", also unter Vermeidung von Hohllagen auf möglichst einfache und wirtschaftliche Weise herstellen zu können.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Eisenbahnoberbau durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Der Grundgedanke der Erfindung besteht darin, einerseits eine unmittelbare Auflage der Schienenauflagekörper auf der Tragplatte zu schaffen, und zwar vornehmlich an der Stelle, an der die Vertikallasten übertragen werden, nämlich unterhalb der Schienen, andererseits aber zur Übertragung der Vertikal- und Horizontallasten im Endzustand ein erhärtendes Material, vornehmlich einen Vergußbeton zu verwenden, in den einerseits die Schienenauflagekörper - auch an ihrer Unterseite - kraft- und formschlüssig eingebettet sind, der andererseits aber auch kraft- und formschlüssig mit der Tragplatte im Bereich deren Oberfläche verbunden ist. Der bewährte Baustoff Beton ist für die sichere und wirtschaftliche Übertragung der vertikalen und horizontalen Kräfte des Gleisrostes wesentlich besser geeignet als Kunststoffe oder Spannelemente, wie sie bei anderen Systemen vorgesehen sind. Da der Vergußbeton im unbelasteten Zustand des Gleisrostes eingebracht wird, werden durch die nivellierende Wirkung der Schienen tendenziell Toleranzen ausgeglichen und Hohllagen mit Sicherheit vermieden.

Ein weiterer, vor allem wirtschaftlicher Vorteil besteht darin, daß als Schienenauflagekörper Einzelstützpunkte gewählt und diese so ausgebildet werden, daß auch Seitenkräfte übertragen werden können. Die Ausbildung der Schienenauflagekörper als Einzelstützpunkte hat auch den Vorteil, daß die Tragplatte als Unterkonstruktion ein- oder auch beidseitig verbreitert werden und so als Fahrbahn für z. B. gummibereifte Fahrzeuge dienen kann.

Die kraft- und formschlüssige Verbindung der Schienenauflagekörper mit der Tragplatte erfolgt über Auflagersockel, die höhenmäßig schon auf den Endzustand ausgerichtet sind, so daß die Schienenauflagekörper schon bei der Montage unter Verzicht auf Vertikalspindeln auf diese aufgelegt werden können. Durch hinterschnittene Längsränder geraten die Auflagersockel ihrerseits in einen Verbund mit dem Vergußbeton, so daß neben den lastbedingten, nach unten gerichteten Vertikalkräften auch nach oben gerichtete Vertikalkräfte aufgenommen werden können.

Während aus Schienen und Einzelstützpunkten bestehende Einzelschienenstränge für die Montage durch Montagehilfsmittel in spurhaltende Verbindung gebracht werden müssen, können als Schienenauflagekörper auch spurhaltende Schwellen, also an sich bekannte Mono- oder Zweiblockschwellen verwendet werden.

Als Vergußbeton wird zweckmäßigerweise ein frei ausgespiegelter schwindarmer Fließbeton verwendet, der bei entsprechender Verdichtung durch Vibration ohne weiteres in der Lage ist, die durch die Höhe der Auflagersockel bestimmten engen Hohlräume unterhalb der Schienenauflagekörper satt auszufüllen und eine vollständige Auflagerung durch Einbettung zu gewährleisten. Die Ausbildung der Schienenauflagekörper als Einzelstützpunkte hat in diesem Zusammenhang den Vorteil, daß die Aufstellung der Schalungen zum Vergießen durch die in zwei Reihen angeordneten Einzelstützpunkte erheblich vereinfacht wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Regelquerschnitt durch den erfindungsgemäßen Eisenbahnoberbau in der Geraden,

Fig. 2 eine Draufsicht zu Fig. 1,

Fig. 3 einen Längsschnitt entlang der Linie III-III in Fig. 1.

Fig. 4 einen Regelquerschnitt durch den Eisenbahnoberbau in der Gleiskrümmung,

Fig. 5 einen Schienenauflagekörper in Ansicht in größerem Maßstab,

Fig. 6 den Schienenauflagekörper gemäß Fig. 5 in Stirnansicht und

Fig. 7 in Draufsicht, die

Fig. 8, 9 und 10 vergrößerte Detaildarstellungen des auf einem Auflagersockel aufliegenden Mittelteils eines Schienenauflagekörpers,

Fig. 11 eine andere Ausführungsform eines Auflagersockels,

Fig. 12 eine erste Ausführungsform einer Montagevorrichtung für den Gleisrost in Form einer Traverse am Beispiel eines Regelquerschnitts,

Fig. 13 eine Draufsicht auf Fig. 12,

Fig. 14 einen Querschnitt durch die Montagetraverse und

Fig. 15 die Verbindung der Traverse mit einem Schienenauflagekörper jeweils in größerem Maßstab,

Fig. 16 eine andere Ausführungsform einer Montagevorrichtung an einem Regelquerschnitt,

Fig. 17 einen Schnitt entlang der Linie XVII-XVII und

Fig. 18 einen Schnitt entlang der Linie XVIII-XVIII in Fig. 16,

Fig. 19 eine weitere Ausführungsform für eine Montagevorrichtung sowie

Fig. 20 die Einbringung des Vergußbetons in Schnitten parallel zur Gleislängsachse und

Fig. 21 eine Draufsicht zu Fig. 20.

In den Fig. 1 bis 3 ist ein Regelquerschnitt durch einen erfindungsgemäß ausgebildeten Eisenbahnoberbau in der Geraden dargestellt. Der Gleisrost 1 besteht im dargestellten Ausführungsbeispiel aus zwei Einzelschienensträngen 2 und 3, die ihrerseits jeweils aus Schienen 4 und als Einzelstützpunkte ausgebildeten Schienenauflagekörpern 5 bestehen. Der Gleisrost 1 ist über die Schienenauflagekörper 5, die aus Beton- oder Stahlbetonfertigbauteilen bestehen, kraft- und formschlüssig in Vergußbeton 6 eingebettet, der die auf das Gleis wirkenden Horizontal- und Vertikalkräfte auf eine Tragplatte 7 aus Stahlbeton überträgt. Die Tragplatte 7 liegt ihrerseits auf einer Tragschicht 8, z. B. einer hydraulisch gebundenen Kiestragschicht (HGT) als Betonunterbau auf.

Um sicherzustellen, daß die unteren Bereiche der Schienenauflagekörper 5 satt in den Vergußbeton 6 eingebettet werden können, wird zwischen der Oberfläche 9 der Tragplatte 8 und den Unterseiten der Schienenauflagekörper 5 durch Schienenauflagersockel 10 ein Abstand geschaffen, der von dem Vergußbeton 6, der zweckmäßigerweise als Fließbeton eingebracht wird, zuverlässig unterflossen werden kann; eine Abfasung der unteren Kanten der Auflagekörper dient der Verbesserung des Fließvorgangs. Die Schienenauflagersockel 10 werden mit hoher Maßgenauigkeit schon von vornherein in der endgültigen Höhe hergestellt, so daß der Gleisrost 1 nach Absenken auf diese bereits seine vorgeschriebene Lage erreicht hat und Justiereinrichtungen zur Einstellung der Höhenlage, wie z. B. Spindeln, entbehrlich sind.

Die Ausbildung der Schienenauflagekörper 5 als Einzelstützpunkte hat in Verbindung mit einer einfachen Platte als Unterkonstruktion auch den Vorteil, daß diese ein- oder beidseitig verbreitert werden und so als Fahrbahn für gummibereifte Fahrzeuge dienen kann. Eine solche Verbreiterung ist bei 11 und Gummireifen eines Fahrzeugs sind bei 12 angedeutet. Der Eisenbahnoberbau kann dann unmittelbar auch von anderen als Schienenfahrzeugen befahren werden, was vor allem in unwegsamem Gelände Vorteile für Einsatzfahrzeuge, z. B. der Feuerwehr, hat.

Während Fig. 1 einen Regelquerschnitt in der Geraden zeigt, ist in Fig. 4 ein Regelquerschnitt in der Krümmung dargestellt, wobei die Überhöhung der außenliegenden Schiene mit Delta h bezeichnet ist. Hier ist weiterhin angegeben, daß die Bereiche außerhalb des Gleisrostes und zwischen den Schienenauflagekörpern 5 auch mit einem schalldämmenden Material 20, z. B. einem Einkornbeton, ausgefüllt sein können.

Eine wesentliche Voraussetzung für eine einwandfreie Kraftübertragung vom Gleisrost über den Vergußbeton auf die Tragplatte ist die Formgebung der Schienenauflagekörper und der Auflagersockel. Anhand der Fig. 5, 6 und 7 sowie 8 bis 11 kann die Ausgestaltung dieser Elemente näher erläutert werden.

Die Fig. 5, 6 und 7 zeigen einen Schienenauflagekörper 5 jeweils in Seitenansicht, Stirnansicht und Draufsicht. Wie vor allem die Draufsicht der Fig. 7 erkennen Läßt, besteht jeder Auflagekörper 5 aus einem quaderförmigen Mittelteil 13 und zwei etwa trapezförmig ausgebildeten, sich zu den Stirnflächen 14 hin verschmälernden Endteilen 15. Die doppelt-konische Form der Auflagekörper 5 ermöglicht die übertragung der Horizontalkräfte aus dem Gleisrost in den Vergußbeton 6. Im Bereich des Mittelteils 13 der Schienenauflagekörper 5 über dem Auflagersockel 10 der Tragplatte 6 springen die Seitenflächen 16 der Auflagekörper 5 zurück; diese Rücksprünge 17 bewirken eine zusätzliche Verzahnung zur Übertragung quergerichteter Horizontalkräfte. Der Rücksprung wird mit allseitigem Anzug ausgebildet, so daß die Schalungsform bei der Herstellung der Körper 5 aus Beton oder Stahlbeton nach oben abgezogen werden kann.

Zugleich sind die Schienenauflagekörper 5 auch im Querschnitt etwa trapezförmig mit schrägen Seitenflächen 16 ausgebildet (Fig. 6); dadurch wird auch in vertikaler Richtung eine gewisse Verzahnung gegenüber dem Vergußbeton 6 geschaffen. Der Vergußbeton 6 ist seinerseits durch die Auflagersockel 10 gegen Verschiebungen in Querrichtung gesichert.

Zur Aufnahme der abhebenden Kräfte reicht normalerweise das Eigengewicht von Gleisrost 1 und Vergußbeton 6 aus. Als zusätzliche Sicherung können, wie vor allem Fig. 8 deutlich werden Läßt, welche zusammen mit den Fig. 9 und 10 den mittleren Bereich eines Schienenauflagekörpers 5 in größerem Maßstab zeigt, die Seitenflächen 18 der Schienenauflagersockel 10 etwas hinterschnitten ausgebildet sein. Auf diese Weise werden Abhebekräfte, die zuvor über die Schienenauflagekörper 5 in den Vergußbeton eingetragen wurden, nunmehr über den Vergußbeton 6 auf die Tragplatte 7 abgegeben. Alternativ können in die Tragplatte auch Ankerelemente eingebaut werden, die zweckmäßigerweise nachträglich außerhalb der Auflagersockel 10 und der Auflagekörper 5 in den Beton der Tragplatte 7 eingerüttelt werden. Die Verankerung im Beton der Tragplatte 7 erfolgt durch Haftung (Betonrippenstahl), im Vergußbeton 6 durch eine Ankerplatte.

Die Auflagersockel 10 sollen möglichst monolithisch mit der Tragplatte 7 verbunden sein. Um dies zu erreichen, können sie, wie in Fig. 8 dargestellt, mit der Tragplatte 7 zusammen hergestellt werden. Da es schwierig ist, bei der Herstellung einer Betonplatte die im Eisenbahnbau geforderten engen Toleranzen einzuhalten, besteht aber auch die in Fig. 11 gezeigte Möglichkeit, zunächst die Tragplatte 6 mit ebener Oberfläche 9 auszuführen und mittels auf dieser operierender Fertiger die Auflagersockel 10' nachzubetonieren; dadurch gelingt es, die Toleranzen zu minimieren. Dabei ist es auch möglich, zur Verbesserung der Aufnahme von Horizontalkräften zunächst in der Oberfläche 9 der Tragplatte 6 eine Längsnut 19 zu belassen, die dann von dem Beton des Auflagersockels 10' ausgefüllt wird.

Für die Montage des Gleisrostes 1 und während des Einbringens des Vergußbetons 6 müssen die Spurweite und die gegenseitige Neigung der beiden Einzelschienenstränge 2 und 3 durch temporäre Montagehilfsmittel gesichert werden; Beispiele für solche Montagehilfsmittel sind in den Fig. 12 bis 15, 16 bis 18 sowie 19 dargestellt.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 12 und 13 sind die beiden Einzelschienenstränge 2 und 3 an ausgewählten Stellen im Verlauf ihrer Länge durch Traversen 21 miteinander verbunden, die jeweils an den einander gegenüberliegenden inneren Endteilen 15 der Schienenauflagekörper 5 befestigt sind. Diese Traversen 21 bestehen, wie die Detaildarstellungen der Fig. 14 und 15 in größerem Maßstab zeigen, jeweils aus einem vertikalen Steg 22 mit einem unteren horizontalen Flansch 23. Der Flansch 23 weist an den Enden einen nach unten gerichteten Anschlag 24 auf, mit dem er jeweils an einer Stirnfläche 14 eines Schienenauflagekörpers 5 anliegt, sowie eine obere schräge Aufkantung 25, die an der oberen äußeren Schrägfläche des die Schienenbefestigungsteile aufnehmenden Wulstes 26 anliegt. Verbindungsschrauben sind bei 27 angedeutet. Diese Ausbildung der Traverse 21 berücksichtigt die Notwendigkeit seitlicher Abschalungen 28, die zum nachträglichen Einbringen des Vergußbetons 6 erforderlich sind.

Die in den Fig. 16 bis 18 dargestellte Traverse 31 greift im Gegensatz zu der Traverse 21 nur an den Schienen an, die mit schraubbaren Klemmvorrichtungen gehalten werden. Während die Schienenfüße auf einer Auflagerplatte 32 gegen ein Widerlager 33 auf horizontalen Abstand gegeneinander fixiert sind, werden sie in dieser Position durch innere (34) und äußere (35) Schraubenbolzen gehalten, die am Steg der Schienen angreifen. Zum Ausbau der Traversen 31 nach dem Einbringen des Vergußbetons 6 können diese um 90 Grad gekippt werden (Fig. 18).

Als Montagevorrichtung für den Gleisrost können auch Traversen 36 dienen, die aus Stahlprofilen mit beidseitigen Anschlägen für beide Schienenfüße und keiligen Auflagen zur Erzwingung der Schienenneigung bestehen. Auf diese Profile werden die Schienen mit Schnellspannern 37, die federnd auf den Schienenfuß drücken, aufgeklemmt. Falls für die Demontage notwendig, können die Traversen 36 in der Mitte 38 teilbar ausgebildet werden.

Die Anwendung von Fließbeton mit horizontal ausspiegelnder Oberfläche erlaubt eine weitgehende Automatisierung des Betoniervorganges beim Einbringen des Vergußbetons 6. Fig. 20 zeigt in drei aufeinanderfolgenden Arbeitsphasen das Einbringen des Vergußbetons im Längsschnitt und Fig. 21 in der Draufsicht.

Bei der Darstellung ist davon ausgegangen, daß der aus zwei über eine Traverse 21 miteinander verbundenen Einzelschienensträngen 2 und 3 bestehende Gleisrost 1 auf die Schienenauflagersockel 10 der Tragplatte 7 aufgelegt ist. Dabei wird in der ersten Phase gemäß Fig. 19a mittels über eine Leitung 41 zugeführter Druckluft zunächst der Zwischenraum zwischen der Unterseite der Schienenauflagekörper 5 und der Oberfläche 9 der Tragplatte 7 ausgeblasen, um lose Verunreinigungen zu beseitigen. Im nächsten Arbeitsgang gemäß Fig. 19b wird mittels eines Betonierrohres 42 in einen durch Schalungen 28 abgegrenzten Zwischenraum zwischen zwei Schienenauflagekörpern 5 eine genau definierte Betonmenge 6' eingebracht und mittels eines mitgeführten Rüttlers 44 so Lange gerüttelt, bis die Front des unter dem den Zwischenraum in Arbeitsrichtung (Pfeil 43) durchgelaufenen Betons einen Meßfühler 45 erreicht hat, der in einer festgelegten Distanz vor dem nächsten Schienenauflagekörper 5 liegt. Der Fließvorgang unterhalb der Schienenauflagekörper 5 kann durch Abfasung der unteren Kanten der Körper 5 verbessert werden. Wegen der guten Fließfähigkeit des Betons kommt damit auch die beim Rütteln horizontal ausspiegelnde Betonoberfläche in die planmäßige Höhenlage; ein Abziehen der Betonoberfläche ist damit nicht erforderlich.

Im Querschnitt werden beidseits des Auflagersockels 10 der Tragplatte 7 je ein Meßfühler 45 und ein diesem zugeordneter Innenrüttler 44 angeordnet, die auf einer auf den Schienen fahrbahren Betonieranlage montiert sind (Fig. 20). In Längsrichtung gesehen werden Betonierrohr 42, Meßfühler 45 und Rüttler 44 exzentrisch in den Zwischenräumen zwischen den Schienenauflagekörpern 5 angeordnet, um eine Kollision mit den temporären Traversen 21 zwischen den Schienen zu vermeiden.

Claims (13)

1. Eisenbahnoberbau mit einem auf einer durchgehenden Tragplatte aus Stahlbeton aufgelagerten Gleisrost aus Schienen und als Beton- oder Stahlbetonfertigbauteile ausgebildeten Schienenauflagekörpern, bei dem

• 1. der Gleisrost (1) über die Schienenauflagekörper (5) unmittelbar gegenüber Auflagersockeln (10) abgestützt ist, wobei
  • 1. 1.1 die Abstützung zumindest in Teilbereichen der Grundfläche der Schienenauflagekörper (5) erfolgt,
  • 2. 1.2 die Auflagersockel (10) jeweils unterhalb der Schienen (4) vorgesehen sind,
  • 3. 1.3 aus der Tragplatte (7) aufragen und
  • 4. 1.4 höhenmäßig möglichst genau hergestellt sind, bei dem weiterhin

2. der Gleisrost (1) durch eine Schicht aus erhärtendem Material (6) kraft- und formschlüssig mit der Tragplatte (7) verbunden ist, wozu

• 1. 2.1 die Schienenauflagekörper (5) zumindest in ihrem unteren Bereich in das erhärtende Material (6) eingebettet sind und bei dem schließlich

3. zwischen den Schienenauflagekörpern (5) und dem erhärtenden Material (6) einerseits sowie zwischen der Tragplatte (7) und dem erhärtenden Material (6) andererseits Mittel zum Erzeugen eines zusätzlichen Verbundes vorgesehen sind, und zwar

• 1. 3.1 an den Schienenauflagekörpern (5) zumindest in ihrem unteren, in das erhärtende Material (6) eingebetteten Bereich und
• 2. 3.2 an der Tragplatte (7) an ihrer das erhärtende Material (6) aufnehmenden Oberseite.

2. Eisenbahnoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schicht (6) aus erhärtendem Material als Fließbeton mit ausgespiegelter Oberfläche eingebracht ist.

3. Eisenbahnoberbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Schienenauflagekörper (5) Einzelstützpunkte unter jeder Schiene (4) vorgesehen sind.

4. Eisenbahnoberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflagersockel (10) als in Längsrichtung des Gleises durchgehende Leisten ausgebildet sind.

5. Eisenbahnoberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflagersockel (10) monolithisch mit der Tragplatte (7) verbunden sind.

6. Eisenbahnoberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenflächen der Auflagersockel (10) hinterschnitten ausgebildet sind.

7. Eisenbahnoberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenauflagekörper (5) im Grundriss ein im wesentlichen rechteckförmiges, die Schiene tragendes Mittelteil (13) und beidseits sich trapezförmig verschmälernde Endteile (15) aufweisen.

8. Eisenbahnoberbau nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenauflagekörper (5) zumindest im Bereich der Endteile (15) einen sich zu ihrer Grundfläche hin trapezförmig verbreiternden Querschnitt aufweisen.

9. Eisenbahnoberbau nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenauflagekörper (5) im Bereich des Mittelteils (13) etwa rechteckigen Querschnitt aufweisen.

10. Eisenbahnoberbau nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragplatte (7) zur Bildung eines Fahrwegs für gummibereifte Fahrzeuge ein- oder beidseits über den Gleisrost verbreitert ist (11).

11. Eisenbahnoberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Schienenauflagekörpern (5) schallabsorbierendes Material angeordnet ist.