DE19855350A1 - Verfahren zum Einbauen eines Gleises auf Tragplatten einer festen Fahrbahn sowie Schalung und Förderungs- und Einbaueinrichtung hierfür - Google Patents

Abstract

Verfahren zum Einbauen eines Gleises (11) auf Tragplatten (12) einer festen Fahrbahn (10), bei dem die Schwellen (15) zunächst mit einer erhärtenden Stabilisiermasse (26) stabilisiert werden, dann die Schienen (16) auf den Schwellen (15) gelöst und erst bei/oder nach dem endgültigen Befestigen der Schwellen (15) auf den Tragplatten (12) wieder fest mit den Schwellen (15) verbunden werden, um Längenänderungen der Schienen (16) infolge von Temperaturänderungen nicht auf die ausgerichteten Schwellen (15) einwirken zu lassen, bevor diese fest mit dem Untergrund verbunden sind und solche Kräfte aufnehmen können.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einbauen eines aus Schienen und Schwellen bestehenden Gleises auf Tragplatten einer festen Fahrbahn, wobei das Gleis zunächst mit vertikalen und ho­ rizontalen Einstellmitteln vertikal und horizontal ausgerichtet und an Stützmitteln abgestützt wird.

Die Erfindung betrifft ferner eine Schalung und eine Beförde­ rungs- und Einbaueinrichtung zum Zuführen und Einbauen einer fließfähigen, erhärtenden Stabilisiermasse unter den Schwellen eines Gleises auf einer festen Fahrbahn.

Bei Schienenwegen für Eisenbahnzüge, die mit sehr hoher Ge­ schwindigkeit verkehren, wird das Gleis als feste Fahrbahn auf Tragplatten aus Beton oder Asphalt verlegt, wobei die Schwellen des Gleises fast bis zu ihrer Oberkante in einem Füllbeton ein­ gebettet und fest mit den Tragplatten verbunden werden. Um einen raschen Baufortschritt zu erzielen, ist es zweckmäßig, den aus Schienen und Schwellen bestehenden Gleisrost vorzufertigen und das Gleis mit verhältnismäßig großen Schienenlängen auf die Tragplatten zu legen und dort horizontal und vertikal auszu­ richten. Danach wird dann der Füllbeton zwischen den Schwellen und den Tragplatten eingebracht, der die endgültige und dauer­ hafte Verbindung zwischen dem Gleis und dem Untergrund her­ stellt.

Es ist bekannt, das Gleis mit Einstellspindeln auszurichten, mit denen die einzelnen Schwellen in der Höhe und seitlich gegenüber den Tragplatten verstellt werden können (DE 43 35 877 A1). Der Gleisrost wird dann mit diesen Spindeln oder anderen, unter den Schienen angeordneten Stützmitteln auf den Tragplatten abge­ stützt, bis die endgültige Verbindung der Schwellen mit den Tragplatten der festen Fahrbahn hergestellt ist.

Bei dieser Arbeitsweise besteht die Schwierigkeit, daß das genau ausgerichtete Gleis seine Lage bis zum Einbringen und Erhärten des Füllbetons nicht beibehält, sondern Lageänderungen eintre­ ten, die von Formänderungen der Schienen herrühren, die diese aufgrund von Änderungen der Umgebungstemperatur während des Ein­ baues erleiden. Aus diesem Grunde muß der Zeitraum vom Verlegen des Gleises bis zum Einbringen des Füllbetons, insbesondere an heißen Tagen, sehr kurz bemessen werden. Hierdurch wird der Bau­ fortschritt gehemmt, und es entstehen viele Schienenstöße, die geschweißt werden müssen, was hohe Kosten verursacht.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und ein Verfahren der eingangs näher erläuterten Art so auszubilden, daß große Schienenlängen eingebaut werden können und ein rascher Baufortschritt erzielt wird, ohne daß während des Einbaues Lage­ korrekturen des einmal ausgerichteten Gleises erforderlich sind.

Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, daß die Schwellen nach dem Ausrichten durch mindestens teilweises Unter­ füllen mit einer erhärtenden Stabilisiermasse stabilisiert wer­ den, daß dann nach dem ausreichenden Erhärten der Stabilisier­ masse die Schienen auf den Schwellen gelöst und erst nach dem endgültigen und dauerhaften Befestigen der Schwellen auf den Tragplatten der festen Fahrbahn wieder fest mit den Schwellen verbunden werden.

Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, daß Längenänderungen der Schienen infolge von wechselnden Temperatureinflüssen beim Ein­ bau die richtige Lage der ausgerichteten Schwellen nicht mehr beeinflussen können, da sich die Schienen nach dem Lockern der Schienenbefestigungsmittel auf den Schwellen in Schienenlängs­ richtung verschieben können. Da zum Unterfüllen der Schwellen nur geringe Mengen an Stabilisiermasse erforderlich sind, geht das Unterfüllen und Stabilisieren der Schwellen sehr rasch von­ statten. Zweckmäßig wird auch eine sehr rasch erhärtende Stabi­ lisiermasse verwendet, die schon nach kurzer Zeit tragfähig ist und ein Befahren des soeben verlegten Gleises mit Beförderungs- und Einbaueinrichtungen oder einer Gleisverlege- und -richtma­ schine erlaubt.

Nach dem Erhärten der Stabilisiermasse können auch die Einstell­ mittel und/oder die Stützmittel wieder entfernt und an anderer Stelle wiederverwendet werden.

Als Stabilisiermasse wird zweckmäßig gießfähiger Asphalt- oder Zementbeton verwendet, der frühhochfeste Bindemittel enthält.

Die Stabilisiermasse kann unter den Schwellen auf deren ganzer Länge angeordnet werden. In der Regel reicht es jedoch aus, wenn die Stabilisiermasse unter den Schwellen nur in begrenzter Länge unter den Lagerstellen der Schienen angeordnet wird. Die Schwel­ len werden dann nicht auf Biegung beansprucht, wenn das Gleis von einer schweren Gleisverlege- und -richtmaschine befahren wird, wie dies beispielsweise bei eingleisigen Tunnelstrecken der Fall ist.

Bei der Herstellung zweigleisiger Eisenbahnstrecken, bei denen ein Gleis von dem bereits hergestellten Nachbargleis aus herge­ stellt wird, ist es zweckmäßig, die Stabilisiermasse unter den Sehwellen nur in begrenzter Länge unter den Enden und vor einem Teil der Kopfflächen der Schwellen anzuordnen. Die Stabilisier­ masse unterstützt die Schwellen dann nicht nur von unten her, sondern auch an ihren Stirnseiten, so daß die Schwellen auch ge­ gen seitliche Verschiebung gesichert sind.

Wenn die Stabilisiermasse nur unter den Schwellenenden angeord­ net wird, muß der später eingebrachte Füllbeton auch den Spalt zwischen der Schwellenunterseite und dem Boden der Tragplatten satt ausfüllen, damit die Schwellen vollflächig unterstützt wer­ den. Da dieser Füllbeton unter Umständen sehr viel später einge­ bracht wird als die Stabilisiermasse, ist diese bereits erhär­ tet, bevor der Füllbeton erhärtet und sein Endschwindmaß er­ reicht. Es kann dann geschehen, daß einzelne Schwellen sich im fertigen Zustand nur an ihren Enden über die Stabilisiermasse auf den Tragplatten abstützen, in ihrem mittleren Bereich jedoch hohl liegen. Um dies zu vermeiden, geht ein besonderer Vorschlag der Erfindung dahin, unter den Enden der Schwellen in dem Be­ reich begrenzter Länge, in der die Stabilisiermasse eingebracht wird, einen Setzstreifen aus zusammendrückbarem Material anzu­ ordnen, dessen Dicke dem Schwindmaß des später unter der Schwel­ le angebrachten Füllbetons entspricht. Dieser Setzstreifen kann aus einem auf der Schwellenunterseite aufgeklebten oder einbeto­ nierten Faservliesstreifen aus Kunststoff oder Textilmaterial bestehen, der sich unter Belastung zusammendrückt, so daß sich dann die Schwelle auf ihrer ganzen Länge auf den erhärteten und unter Umständen etwas dünner gewordenen Füllbeton auflegen kann.

Die Stabilisiermasse wird zweckmäßig mit einer Beförderungs- und Einbaueinrichtung zugeführt und eingebaut, die auf dem verlegten Gleis nach dessen Ausrichtung entlangfährt. Diese Beförderungs- und Einbaueinrichtung besteht aus einem Zug mit leichten Wagen, welche Vorratsbehälter für die Stabilisiermasse oder deren Aus­ gangsstoffe, ein Rührwerk oder einen Mischer und die Einbauge­ räte für die Masse tragen und die von einer kleinen Zugmaschine, beispielsweise einer Draisine in Längsrichtung des Gleises be­ wegt werden. Hierbei kann die Zugmaschine auch mit einem Ener­ gieerzeuger ausgerüstet sein, um den Antrieb des Rührwerks oder des Mischers und eine Pumpe oder ein Einspritzaggregat für die Stabilisiermasse mit Energie zu versorgen.

Um die Menge der einzubauenden Stabilisiermasse in Grenzen zu halten, wird eine verlorene Schalung vorgesehen, die bei einer Ausführungsform von einem Sack aus einem für die erhärtende Masse teildurchlässigen Material gebildet wird. Der Sack kann aus einem grobmaschigen Gewebe, einem Vlies oder einer perfo­ rierten Folie bestehen. Dieser Sack ist mit einem Injektions­ schlauch oder einer Injektionslanze verbindbar, mit der dieser Sack vom Mischer oder Rührwerk aus mit der erhärtenden Masse ge­ füllt werden kann, nachdem er in dem Zwischenraum zwischen der Unterseite der jeweils zu stabilisierenden Schwelle und der Tragplatte angeordnet wurde. Die in den Sack mit Überdruck ein­ gefüllte Stabilisiermasse füllt nicht nur den Sack, sondern tritt auch teilweise zwischen den Maschen des Gewebes oder aus der Perforation der Folie aus und bildet auch auf der Außenseite des Sackes eine aus der Stabilisiermasse bestehende Schicht, die sich gut mit dem später einzubringenden Füllbeton verbindet, der zweckmäßig auf dergleichen Basis hergestellt wird wie die Sta­ bilisiermasse, d. h., wenn die Stabilisiermasse aus einem Zement­ beton besteht, ist auch der Füllbeton ein Zementbeton. Wird da­ gegen Asphaltbeton als Füllbeton verwendet, benutzt man als Sta­ bilisiermasse ebenfalls zweckmäßig eine bitumengebundene Stabi­ lisiermasse.

Bei einer anderen Ausführungsform besteht die verlorene Schalung zum Einbauen einer fließfähigen, erhärtenden Masse unter den Schwellen eines Gleises auf den Tragplatten einer festen Fahr­ bahn nach der Erfindung aus einem Schalungsrahmen mit Seitenwän­ den aus Streckmetall, der zwischen Tragplatte und Schwelle paßt und über mindestens eine Seitenfläche oder eine Kopffläche der Schwelle vorsteht. Auch bei einem solchen Schalungsrahmen mit Streckmetallwänden kann die eingefüllte Stabilisiermasse teil­ weise durch die Wände nach außen dringen und sich gut mit der später einzufüllenden Füllmasse verzahnen und verbinden, so daß Stabilisiermasse und Füllbeton im endgültigen, erhärteten Zu­ stand einen monolitischen Körper bilden, in dem die Schwellen des Gleises fest verankert sind.

Der Schalungsrahmen kann zwei Seitenwände und mindestens eine Stirnwand aufweisen. Hierbei füllt die eine Stirnwand den Ab­ stand zwischen Schwelle und Tragplatte wenigstens annähernd aus. Am oberen Rand hat diese erste Stirnwand zweckmäßig eine abgebo­ gene Lasche, die sich unter die Schwelle legt und hierdurch den Schalungsrahmen am Kopfende der Schwelle stabilisiert. Die Sei­ tenwände und ggf. eine zweite Stirnwand, die den Schalungsrahmen nach hinten hin abschließt und zweckmäßig ebenfalls aus Streck­ metall besteht, sind höher als die unter die Schwelle reichende Stirnwand des Schalungsrahmens. Die bis zur Oberkante der Sei­ tenwände eingefüllte Stabilisiermasse unterfüllt dann nicht nur die Schwelle an ihren Enden, sondern stützt diese auch an ihren Stirnseiten ab, so daß diese Schwellen gegen Seitenverschiebung gesichert sind.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, in denen das er­ findungsgemäße Verfahren und bevorzugte Ausführungsformen der hierbei verwendeten Schalung und der Beförderungs- und Einbau­ einrichtung an Beispielen näher erläutert sind. Es zeigt:

Fig. 1 ein auf einer festen Fahrbahn verlegtes Gleis mit Betonschwellen in verschiedenen Phasen des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens mit einem darüberfahrenden leichten Zug der Beförderungs- und Einbaueinrich­ tung teilweise im Längsschnitt und teilweise in einer Seitenansicht;

Fig. 2 die feste Fahrbahn mit dem Gleis in einer dritten Einbauphase in einem Querschnitt nach Linie II-II;

Fig. 3 einen der Fig. 2 analogen Querschnitt einer etwas anderen Ausführungsform in der Ausrichtungsphase;

Fig. 4 den Gegenstand der Fig. 3 nach dem Einbringen der Stabilisiermasse, wobei die vertikalen Einstell- und Stützmittel und eine der horizontalen Ein­ stellmittel bereits ausgebaut sind;

Fig. 5 eine der Fig. 4 analoge Darstellung einer anderen Ausführungsform von Schalungen für die Stabili­ siermittel;

Fig. 6 eine der Fig. 4 analoge Darstellung einer weiteren Ausführungsform mit Stabilisiermasse und Schalun­ gen unter den stirnseitigen Enden der Schwellen und

Fig. 7 einen der für die Schwellenstabilisierung nach Fig. 6 verwendeten Schalungsrahmen aus Streckme­ tall in einer perspektivischen Darstellung.

In den Zeichnungen ist mit 10 eine feste Fahrbahn für ein Gleis 11 bezeichnet, die im wesentlichen aus vorgefertigten Tragplat­ ten 12 aus Stahlbeton besteht, die auf einer hydraulisch gebun­ denen Tragschicht 13 verlegt sind, welche den Unterbau der Bahn­ trasse bildet. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel haben die Tragplatten 12 einen U-förmigen Querschnitt mit seitlich aufragenden Seitenwangen 14. Die Tragplatten könnten aber auch von ebenen Platten ohne Seitenwangen aus Asphalt oder Beton ge­ bildet werden.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird das Gleis 11 von Beton­ schwellen 15 und von Schienen 16 gebildet, die mit Befestigungs­ mitteln 17, z. B. mit Schwellenschrauben auf den Schwellen 15 lösbar befestigt sind.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird das Gleis 11 vormon­ tiert und in großen Längen mit einer Gleiseinbaumaschine in dem von den Tragplatten 12 gebildeten Trog gelegt. Hierbei können die Schwellen 15 unmittelbar auf dem Boden 18 des Troges auflie­ gen, sie können aber auch mit einem im Bereich der Schienen auf den Boden der Tragplatten gelegten Auflagestreifen in geringem Abstand vom Boden des Troges gehalten werden, die hier jedoch nicht dargestellt sind.

Nach dem Einlegen des Gleises 11, welches die erste Phase des erfindungsgemäßen Verfahrens darstellt und in Fig. 1 im Bereich PH1 dargestellt ist, wird das Gleis horizontal und vertikal ausgerichtet und auf dem Boden 19 der Tragplatten 12 abgestützt.

Das Ausrichten und Abstützen ist in Fig. 1 im Bereich PH2 darge­ stellt. Es erfolgt entweder mit Hilfe einer über das Gleis 11 hinwegfahrenden Gleisrichtmaschine, oder wie in Fig. 3 darge­ stellt, manuell mit einzelnen Richt- und Stützvorrichtungen, wie Vertikalspindeln 19, die vertikale Löcher 20 in den Schwellen 15 durchdringen und sich auf dem Boden 18 der Tragplatten 15 ab­ stützen und mit horizontalen Einstellmitteln 21, mit denen die Schwellen in horizontaler Richtung eingestellt werden. Diese horizontalen Einstellmittel 21 sind ebenfalls Schraubenspindeln, die in Gewindehülsen 22 eingreifen, die in den Kopfflächen 23 der Schwellen angeordnet sind. Mit ihrem andern Ende stützen sich die horizontalen Schraubspindeln 21 auf den Seitenwangen 14 der Tragplatten 12 ab.

Nach dem horizontalen und vertikalen Ausrichten, das in Fig. 1 in dem Bereich PH2 dargestellt ist, wird das Gleis 11 mit Stütz­ mitteln 27 auf dem Boden 18 des Troges abgestützt. Diese Stütz­ mittel 27 können die Vertikalspindeln 19 sein, mit denen die Schwellen 15 bereits in ihrer Höhenlage ausgerichtet wurden. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Stütz­ mittel jedoch besondere Tragspindeln, die zwischen den Schwellen direkt unter den Schienen angeordnet werden. Anstelle der Trag­ spindeln können auch Stützböcke aus Beton, Hydraulikstempel oder andere, in der Höhe verstellbare Stützeinrichtungen verwendet werden.

Nach dem horizontalen und vertikalen Ausrichten des Gleises wer­ den unter den Schwellen verlorene Schalungen 24 in Stellung ge­ bracht. Diese Bauphase ist in Fig. 1 im Bereich PH3 dargestellt.

Die verlorenen Schalungen sind bei dem in den Fig. 1 und 2 dar­ gestellten Ausführungsbeispiel Säcke 24 aus einem grobmaschigen Gewebe, einem Vlies oder aus einer perforierten Folie. Sie wer­ den von einer Beförderungs- und Einbaueinrichtung 25 aus mit einer erhärtenden Stabilisiermasse 26 gefüllt, wie dies im Be­ reich PH4 in Fig. 1 dargestellt ist.

Je nach Art der Fahrbahn ist diese Stabilisiermasse 26 ein Guß­ asphalt oder ein fließfähiger Zementbeton, dem vorzugsweise ein frühhochfester Zement als Bindemittel zugegeben ist, so daß die Stabilisiermasse 26 schon bald nach ihrem Einfüllen in die Säcke 24 erhärtet. Die Stabilisiermasse 26 wird mit Hilfe einer Injek­ tionslanze oder eines Injektionsschlauches 28 mit Überdruck in die Sackschalungen 24 gefüllt. Hierdurch kann die Luft aus den Säcken 24 entweichen und nach dem vollständigen Füllen der Säcke 14 kann etwas Stabilisiermasse durch die Maschen oder die Perfo­ ration des Sackes nach außen dringen und dort erhärten. Beim nachfolgenden Einbringen des Füllbetons verbindet sich dieser dann mit dem nach außen gedrungenen Stabilisiermaterial und es gibt eine gute Verzahnung zwischen beiden Materialien.

Durch das Einbringen des Stabilisiermaterials mit Überdruck wird erreicht, daß sich die Stabilisiermasse 26 dicht unter die Schwelle legt und eine gewisse Vorspannung des Stabilisiermate­ rials erreicht wird, die ein späteres Setzen des Gleises verhin­ dert.

Das Einfüllen der Stabilisiermasse in die Schalungen ist in Fig. 1 im Bauabschnitt PH4 dargestellt.

Sobald die Stabilisiermasse 26 soweit erhärtet ist, daß sie die Last des Gleises und der darüberfahrenden Beförderungs- und Ein­ baueinrichtung auf die Tragplatten 12 übertragen kann, werden die Befestigungsmittel 17 der Schienen 16 soweit gelöst, daß sich die Schienen 16 in ihrer Längsrichtung auf den Betonschwel­ len 15 bewegen können und auf diese keine Längskräfte mehr über­ tragen, wenn sie sich infolge von Temperatureinwirkungen längen oder verkürzen. Anschließend können auch die Vertikalspindeln 19, die horizontalen Einstellmittel 21 oder andere Stützmittel entfernt werden. Dieser Verfahrensabschnitt ist in Fig. 1 im Be­ reich PH5 dargestellt.

Die in Fig. 1 nur schematisch dargestellte Beförderungs- und Einbaueinrichtung 25 besteht aus zu einem Zug zusammengestellten leichten Wagen 29 und 30, die von einer kleinen Zugmaschine 31, beispielsweise einer Draisine in Einbaurichtung 32 über das soeben verlegte Gleis 11 gezogen werden. Der Wagen 29 trägt einen Vorratsbehälter 33 für die Stabilisiermasse oder deren Ausgangsstoffe, beispielsweise eine Mischung aus trockenen Zu­ schlagstoffen und Zement, die über einen Förderer 34 in einen Mischer 35 gegeben werden, der zusammen mit einem Wassertank 36 auf dem zweiten Wagen 30 angeordnet ist und unter Zugabe von Wasser die fließfähige Stabilisiermasse herstellt, die dann durch den Injektionsschlauch 28 in die Schalungen 24 eingefüllt wird.

Nach dem vollständigen Erhärten der Stabilisiermasse 26 kann das Gleis 11 dann von einer schweren Betonmisch- und -fülleinrich­ tung befahren werden, die den Füllbeton 37 zwischen den Schwel­ len 15 und den Seitenwangen 14 der Tragplatten 12 einbringt. Die Schienenbefestigungsmittel 17 können bei günstiger Witterung, d. h. wenn nur geringe Temperaturdifferenzen während des Einbrin­ gens des Füllbetons 37 zu erwarten sind, schon unmittelbar vor dem Einbringen des Füllbetons wieder festgezogen werden, an hei­ ßen Tagen ist es jedoch zweckmäßiger, mit dem Festziehen der Schienenbefestigungsmittel und dem Verschweißen der Schienen­ stöße solange zu warten, bis der Füllbeton 37 vollständig erhär­ tet ist und auch die von den Schienen auf die Schwellen ausgeüb­ ten Längskräfte aufnehmen kann. Diese letzte Bauphase des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens ist in Fig. 1 im Bereich PH6 darge­ stellt.

In den Fig. 4 bis 7 sind andere Ausführungsformen dargestellt, bei denen die verlorene Schalung unter den Schwellen 15 nicht von Säcken, sondern von Schalungsrahmen 38 gebildet wird, die jeweils zwei Seitenwände 39 und 40 und Stirnwände 41 und 42 auf­ weisen. Die Seitenwände 39 und 40 und die Stirnwände 41 und 42 bestehen aus Streckmetall.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Schalungsrahmen 38 etwas größer als die Grundfläche der Schwelle 15, so daß er über die Seitenflächen 43 und die Kopfflächen 23 der Schwelle 15 vorsteht. Der Schalungsrahmen 38 kann hierdurch leicht von oben her befüllt werden, wobei die Stabilisiermasse 26 auch etwas über die Seitenflächen 43 und die Kopfflächen 23 der Schwelle 15 hochsteigen und diese am unteren Rand auch seit­ lich umfassen kann (Fig. 4).

Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 sind unter den Schwellen 15 zwei Schalungsrahmen 38 angeordnet, die jeder nur eine begrenzte Länge l₁ haben und die im Bereich der Schienen 16 unter den Schwellen 15 angeordnet sind. Die Stirnwände 41 und 42 sowie eine Seitenwand 40 dieser Schalungsrahmen sind nicht höher als der Abstand a zwischen der Unterseite einer Schwelle 15 und dem Boden 18 der Tragplatten 12 nach dem Ausrichten der Schwellen. Hierdurch passen diese Schalungsrahmen zwischen Tragplatte 12 und Schwelle 15 und können von der Seite her unter die in der Höhe ausgerichteten Schwellen geschoben werden. Die zweite Sei­ tenwand 39 steht über die Seitenfläche der Schwelle 15 vor und kann auch etwas über deren Unterkante hinausragen, um das Befül­ len mit Stabilisiermasse 26 zu erleichtern.

Die Ausführungsform nach Fig. 5 hat den Vorteil, daß alle Schwellen im Bereich der Schienen unterstützt werden und die auf die Schienen ausgeübten Radlasten, ebenso wie bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform auch, unmittelbar in den Unter­ grund eingeleitet werden.

Bei der in den Fig. 6 und 7 dargestellten Ausführungsform sind Schalungsrahmen 38 nur an den Schwellenenden 44 angeordnet und untergreifen diese nur in einem schmalen Bereich begrenzter Län­ ge l₂. Die eingefüllte Stabilisiermasse 26 füllt den Abstand a zwischen dem Boden 18 des Troges und der Schwellenunterseite 52 deshalb nur in dem Bereich begrenzter Länge l₂ aus.

Da nach dem späteren, vollständigen Unterfüllen der Schwelle 15 mit Füllbeton 37 zwischen den Stabilisierbetonplomben 26 ein Schwinden des erhärteten Füllbetons zu erwarten ist, wird unter den Enden 44 der Schwellen 15 in den Bereichen begrenzter Länge l₂ je ein Setzstreifen 51 aus einem Faservlies angeordnet, des­ sen Dicke d mindestens dem Schwindmaß des später unter der Schwelle 15 angebrachten Füllbetons 37 entspricht. Dieser Setz­ streifen 51 kann beim Herstellen der Betonschwelle in deren Schalung eingelegt und an die Schwelle anbetoniert werden, es ist aber auch möglich, diese Setzstreifen 51 unter die fertigen Schwellen 15 zu kleben.

Die Schalungsrahmen 38 haben zwei Seitenwände 39 und 40 und eine Stirnwand 45 aus Streckmetall. Die Stirnwand 45 füllt den Ab­ stand a zwischen Schwelle 15 und Tragplatte 12 aus und hat an ihrem oberen Rand 46 eine abgebogene Lasche 47, die mit der Stirnwand 45 aus einem Stück besteht und beim Einbau des Scha­ lungsrahmens sich unter die Schwelle legt. Wie aus Fig. 6 her­ vorgeht, reichen die Seitenwände 39 und 40 der Schalungsrahmen 38 bis an die Innenflächen 48 der Seitenwangen 14 der Tragplat­ ten 12 und sind an ihren unteren Ecken 49 durch einen Holm 50 miteinander verbunden. Wenn die Tragplatten 12 keine Seiten­ wangen 14 haben, ist der Schalungsrahmen 38 auch an seiner Rück­ seite mit einer zweiten Stirnwand aus Streckmetall versehen. Man erkennt, daß die Schalungsrahmen aus Streckmetall leicht herge­ stellt werden können und bei ihrer verhältnismäßig geringen Höhe auch ausreichend stabil sind, um den Flüssigkeitsdruck der ein­ gefüllten Stabilisiermasse aufzunehmen. Diese kann bei geeigne­ ter Konsistenz zwischen den Rippen der Streckmetallwände teil­ weise hindurchtreten und auch auf den Außenseiten der Schalungs­ rahmen erhärten und dort eine rauhe Oberfläche bilden, die sich mit dem später zwischen die Schwellen einzufüllenden Füllbeton verzahnt.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Verfahren und die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele der verwen­ deten Schalungen, Einrichtungen und Geräte beschränkt, sondern es sind mehrere Ergänzungen und Änderungen möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise ist es mög­ lich, andere erhärtende Stabilisiermaterialien, beispielsweise kunststoffmodifizierte Betone oder bitumengebundene Massen zu verwenden, die heiß eingebaut werden und bei ihrer Abkühlung er­ härten. Ferner können zum Füllen und Instellungbringen der als verlorene Schalung dienenden Säcke Injektionslanzen verwendet werden, auf welche die Säcke aufgesteckt und mit denen sie unter die Schwellen geschoben werden. Schließlich ist es auch möglich, die Schwellen für den. Endzustand auch auf andere Weise fest mit dem Untergrund zu verbinden, beispielsweise in Dübeln festzu­ schrauben, die in den Tragplatten der festen Fahrbahn angeordnet werden.

Claims (16)

1. Verfahren zum Einbauen eines aus Schienen und Schwellen bestehenden Gleises auf Tragplatten einer festen Fahrbahn, wobei das Gleis zunächst mit vertikalen und horizontalen Einstellmitteln vertikal und horizontal ausgerichtet und an Stützmitteln abgestützt wird, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schwellen (15) nach dem Ausrichten durch mindestens teilweises Unterfüllen mit einer erhärtenden Sta­ bilisiermasse (26) stabilisiert werden, daß dann die Schie­ nen (16) auf den Schwellen (15) gelöst und erst bei oder nach dem endgültigen und dauerhaften Befestigen der Schwel­ len (15) auf den Tragplatten (12) der festen Fahrbahn (10) wieder fest mit den Schwellen (15) verbunden werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Einstellmittel (19, 21) und/oder die Stützmittel (27) nach dem Erhärten der Stabilisiermasse (26) wieder ent­ fernt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als Stabilisiermasse (26) gießfähiger Asphalt- oder Zementbeton verwendet wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Stabilisiermasse (26) unter den Schwellen (15) auf deren ganzer Länge angeordnet wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Stabilisiermasse (26) unter den Schwellen (15) nur in begrenzter Länge (l₁) unter den Lagerstellen der Schienen (16) angeordnet wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Stabilisiermasse (26) unter den Schwellen (15) nur in begrenzter Länge (l₂) unter den Enden (44) und vor einem Teil der Kopfflächen (23) der Schwellen (15) angeordnet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß unter den Enden (44) der Schwellen (15) in den Berei­ chen begrenzter Länge (l₂) Setzstreifen (51) aus zusammen­ drückbarem Material angeordnet werden, deren Dicke (d) min­ destens ebenso groß ist wie das Schwindmaß des später unter der Schwelle (15) angebrachten Füllbetons (37).

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Setzstreifen (51) aus auf der Schwellenunterseite (52) aufgeklebten oder einbetonierten Faservliesstreifen bestehen.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Stabilisiermasse (26) mit ei­ ner Beförderungs- und Einbaueinrichtung (25) zugeführt und eingebaut wird, die auf dem verlegten Gleis (11) nach dessen Ausrichtung entlangfährt.

10. Verlorene Schalung zum Einbauen einer erhärtenden, fließ­ fähigen Masse unter den Schwellen eines Gleises auf einer festen Fahrbahn, gekennzeichnet durch einen Sack (24) aus einem für die erhärtende Masse (26) teildurchlässi­ gen Material.

11. Schalung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Sack (24) aus einem grobmaschigen Gewebe, einem Vlies oder einer perforierten Folie besteht.

12. Schalung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Sack (24) mit einem Injektions­ schlauch (28) oder einer Injektionslanze verbindbar ist, die ihn mit der erhärtenden Masse (26) füllt.

13. Verlorene Schalung zum Einbauen einer fließfähigen, erhär­ tenden Masse unter den Schwellen eines Gleises auf den Trag­ platten einer festen Fahrbahn, gekennzeichnet durch einen Schalungsrahmen (38) mit Seitenwänden (39, 40) aus Streckmetall, der zwischen Tragplatte (12) und Schwelle (15) paßt und über mindestens eine Seitenfläche (43) oder eine Kopffläche (23) der Schwelle (15) vorsteht.

14. Schalung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalungsrahmen (38) zwei Seitenwände (39, 40) und mindestens eine Stirnwand (45) aufweist und daß die Stirn­ wand (45) den Abstand (a) zwischen Schwelle (15) und Trag­ platte (12) wenigstens annähernd ausfüllt und am oberen Rand eine abgebogene Lasche (47) aufweist, die sich unter die Schwelle (15) legt und daß die Seitenwände (39, 40) und ggf. eine zweite Stirnwand höher sind als die unter die Schwelle (15) reichende Stirnwand (45) des Schalungsrahmens (38).

15. Beförderungs- und Einbaueinrichtung zum Zuführen und Ein­ bauen einer fließfähigen, erhärtenden Stabilisiermasse unter den Schwellen eines Gleises auf einer festen Fahrbahn, ge­ kennzeichnet durch zu einem Zug zusammengestellte, leichte Wagen (29, 30), die auf dem verlegten, ausgerichte­ ten Gleis (11) fahren und welche Vorratsbehälter (33) für die Masse (26) oder deren Ausgangsstoffe, ein Rührwerk oder einen Mischer (35) und die Einbaugeräte (28) für die Masse (26) tragen und von einer kleinen Zugmaschine (31) und ggf. Energieerzeuger in Einbaurichtung (32) des Gleises (11) be­ wegt werden.

16. Beförderungs- und Einbaueinrichtung nach Anspruch 15, da­ durch gekennzeichnet, daß die Zugmaschine (31) eine Draisine ist.