DE19855350A1 - Verfahren zum Einbauen eines Gleises auf Tragplatten einer festen Fahrbahn sowie Schalung und Förderungs- und Einbaueinrichtung hierfür - Google Patents
Verfahren zum Einbauen eines Gleises auf Tragplatten einer festen Fahrbahn sowie Schalung und Förderungs- und Einbaueinrichtung hierfürInfo
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Abstract
Verfahren zum Einbauen eines Gleises (11) auf Tragplatten (12) einer festen Fahrbahn (10), bei dem die Schwellen (15) zunächst mit einer erhärtenden Stabilisiermasse (26) stabilisiert werden, dann die Schienen (16) auf den Schwellen (15) gelöst und erst bei/oder nach dem endgültigen Befestigen der Schwellen (15) auf den Tragplatten (12) wieder fest mit den Schwellen (15) verbunden werden, um Längenänderungen der Schienen (16) infolge von Temperaturänderungen nicht auf die ausgerichteten Schwellen (15) einwirken zu lassen, bevor diese fest mit dem Untergrund verbunden sind und solche Kräfte aufnehmen können.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einbauen eines aus
Schienen und Schwellen bestehenden Gleises auf Tragplatten einer
festen Fahrbahn, wobei das Gleis zunächst mit vertikalen und ho
rizontalen Einstellmitteln vertikal und horizontal ausgerichtet
und an Stützmitteln abgestützt wird.
Die Erfindung betrifft ferner eine Schalung und eine Beförde
rungs- und Einbaueinrichtung zum Zuführen und Einbauen einer
fließfähigen, erhärtenden Stabilisiermasse unter den Schwellen
eines Gleises auf einer festen Fahrbahn.
Bei Schienenwegen für Eisenbahnzüge, die mit sehr hoher Ge
schwindigkeit verkehren, wird das Gleis als feste Fahrbahn auf
Tragplatten aus Beton oder Asphalt verlegt, wobei die Schwellen
des Gleises fast bis zu ihrer Oberkante in einem Füllbeton ein
gebettet und fest mit den Tragplatten verbunden werden. Um einen
raschen Baufortschritt zu erzielen, ist es zweckmäßig, den aus
Schienen und Schwellen bestehenden Gleisrost vorzufertigen und
das Gleis mit verhältnismäßig großen Schienenlängen auf die
Tragplatten zu legen und dort horizontal und vertikal auszu
richten. Danach wird dann der Füllbeton zwischen den Schwellen
und den Tragplatten eingebracht, der die endgültige und dauer
hafte Verbindung zwischen dem Gleis und dem Untergrund her
stellt.
Es ist bekannt, das Gleis mit Einstellspindeln auszurichten, mit
denen die einzelnen Schwellen in der Höhe und seitlich gegenüber
den Tragplatten verstellt werden können (DE 43 35 877 A1). Der
Gleisrost wird dann mit diesen Spindeln oder anderen, unter den
Schienen angeordneten Stützmitteln auf den Tragplatten abge
stützt, bis die endgültige Verbindung der Schwellen mit den
Tragplatten der festen Fahrbahn hergestellt ist.
Bei dieser Arbeitsweise besteht die Schwierigkeit, daß das genau
ausgerichtete Gleis seine Lage bis zum Einbringen und Erhärten
des Füllbetons nicht beibehält, sondern Lageänderungen eintre
ten, die von Formänderungen der Schienen herrühren, die diese
aufgrund von Änderungen der Umgebungstemperatur während des Ein
baues erleiden. Aus diesem Grunde muß der Zeitraum vom Verlegen
des Gleises bis zum Einbringen des Füllbetons, insbesondere an
heißen Tagen, sehr kurz bemessen werden. Hierdurch wird der Bau
fortschritt gehemmt, und es entstehen viele Schienenstöße, die
geschweißt werden müssen, was hohe Kosten verursacht.
Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und
ein Verfahren der eingangs näher erläuterten Art so auszubilden,
daß große Schienenlängen eingebaut werden können und ein rascher
Baufortschritt erzielt wird, ohne daß während des Einbaues Lage
korrekturen des einmal ausgerichteten Gleises erforderlich sind.
Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, daß die
Schwellen nach dem Ausrichten durch mindestens teilweises Unter
füllen mit einer erhärtenden Stabilisiermasse stabilisiert wer
den, daß dann nach dem ausreichenden Erhärten der Stabilisier
masse die Schienen auf den Schwellen gelöst und erst nach dem
endgültigen und dauerhaften Befestigen der Schwellen auf den
Tragplatten der festen Fahrbahn wieder fest mit den Schwellen
verbunden werden.
Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, daß Längenänderungen der
Schienen infolge von wechselnden Temperatureinflüssen beim Ein
bau die richtige Lage der ausgerichteten Schwellen nicht mehr
beeinflussen können, da sich die Schienen nach dem Lockern der
Schienenbefestigungsmittel auf den Schwellen in Schienenlängs
richtung verschieben können. Da zum Unterfüllen der Schwellen
nur geringe Mengen an Stabilisiermasse erforderlich sind, geht
das Unterfüllen und Stabilisieren der Schwellen sehr rasch von
statten. Zweckmäßig wird auch eine sehr rasch erhärtende Stabi
lisiermasse verwendet, die schon nach kurzer Zeit tragfähig ist
und ein Befahren des soeben verlegten Gleises mit Beförderungs-
und Einbaueinrichtungen oder einer Gleisverlege- und -richtma
schine erlaubt.
Nach dem Erhärten der Stabilisiermasse können auch die Einstell
mittel und/oder die Stützmittel wieder entfernt und an anderer
Stelle wiederverwendet werden.
Als Stabilisiermasse wird zweckmäßig gießfähiger Asphalt- oder
Zementbeton verwendet, der frühhochfeste Bindemittel enthält.
Die Stabilisiermasse kann unter den Schwellen auf deren ganzer
Länge angeordnet werden. In der Regel reicht es jedoch aus, wenn
die Stabilisiermasse unter den Schwellen nur in begrenzter Länge
unter den Lagerstellen der Schienen angeordnet wird. Die Schwel
len werden dann nicht auf Biegung beansprucht, wenn das Gleis
von einer schweren Gleisverlege- und -richtmaschine befahren
wird, wie dies beispielsweise bei eingleisigen Tunnelstrecken
der Fall ist.
Bei der Herstellung zweigleisiger Eisenbahnstrecken, bei denen
ein Gleis von dem bereits hergestellten Nachbargleis aus herge
stellt wird, ist es zweckmäßig, die Stabilisiermasse unter den
Sehwellen nur in begrenzter Länge unter den Enden und vor einem
Teil der Kopfflächen der Schwellen anzuordnen. Die Stabilisier
masse unterstützt die Schwellen dann nicht nur von unten her,
sondern auch an ihren Stirnseiten, so daß die Schwellen auch ge
gen seitliche Verschiebung gesichert sind.
Wenn die Stabilisiermasse nur unter den Schwellenenden angeord
net wird, muß der später eingebrachte Füllbeton auch den Spalt
zwischen der Schwellenunterseite und dem Boden der Tragplatten
satt ausfüllen, damit die Schwellen vollflächig unterstützt wer
den. Da dieser Füllbeton unter Umständen sehr viel später einge
bracht wird als die Stabilisiermasse, ist diese bereits erhär
tet, bevor der Füllbeton erhärtet und sein Endschwindmaß er
reicht. Es kann dann geschehen, daß einzelne Schwellen sich im
fertigen Zustand nur an ihren Enden über die Stabilisiermasse
auf den Tragplatten abstützen, in ihrem mittleren Bereich jedoch
hohl liegen. Um dies zu vermeiden, geht ein besonderer Vorschlag
der Erfindung dahin, unter den Enden der Schwellen in dem Be
reich begrenzter Länge, in der die Stabilisiermasse eingebracht
wird, einen Setzstreifen aus zusammendrückbarem Material anzu
ordnen, dessen Dicke dem Schwindmaß des später unter der Schwel
le angebrachten Füllbetons entspricht. Dieser Setzstreifen kann
aus einem auf der Schwellenunterseite aufgeklebten oder einbeto
nierten Faservliesstreifen aus Kunststoff oder Textilmaterial
bestehen, der sich unter Belastung zusammendrückt, so daß sich
dann die Schwelle auf ihrer ganzen Länge auf den erhärteten und
unter Umständen etwas dünner gewordenen Füllbeton auflegen kann.
Die Stabilisiermasse wird zweckmäßig mit einer Beförderungs- und
Einbaueinrichtung zugeführt und eingebaut, die auf dem verlegten
Gleis nach dessen Ausrichtung entlangfährt. Diese Beförderungs-
und Einbaueinrichtung besteht aus einem Zug mit leichten Wagen,
welche Vorratsbehälter für die Stabilisiermasse oder deren Aus
gangsstoffe, ein Rührwerk oder einen Mischer und die Einbauge
räte für die Masse tragen und die von einer kleinen Zugmaschine,
beispielsweise einer Draisine in Längsrichtung des Gleises be
wegt werden. Hierbei kann die Zugmaschine auch mit einem Ener
gieerzeuger ausgerüstet sein, um den Antrieb des Rührwerks oder
des Mischers und eine Pumpe oder ein Einspritzaggregat für die
Stabilisiermasse mit Energie zu versorgen.
Um die Menge der einzubauenden Stabilisiermasse in Grenzen zu
halten, wird eine verlorene Schalung vorgesehen, die bei einer
Ausführungsform von einem Sack aus einem für die erhärtende
Masse teildurchlässigen Material gebildet wird. Der Sack kann
aus einem grobmaschigen Gewebe, einem Vlies oder einer perfo
rierten Folie bestehen. Dieser Sack ist mit einem Injektions
schlauch oder einer Injektionslanze verbindbar, mit der dieser
Sack vom Mischer oder Rührwerk aus mit der erhärtenden Masse ge
füllt werden kann, nachdem er in dem Zwischenraum zwischen der
Unterseite der jeweils zu stabilisierenden Schwelle und der
Tragplatte angeordnet wurde. Die in den Sack mit Überdruck ein
gefüllte Stabilisiermasse füllt nicht nur den Sack, sondern
tritt auch teilweise zwischen den Maschen des Gewebes oder aus
der Perforation der Folie aus und bildet auch auf der Außenseite
des Sackes eine aus der Stabilisiermasse bestehende Schicht, die
sich gut mit dem später einzubringenden Füllbeton verbindet, der
zweckmäßig auf dergleichen Basis hergestellt wird wie die Sta
bilisiermasse, d. h., wenn die Stabilisiermasse aus einem Zement
beton besteht, ist auch der Füllbeton ein Zementbeton. Wird da
gegen Asphaltbeton als Füllbeton verwendet, benutzt man als Sta
bilisiermasse ebenfalls zweckmäßig eine bitumengebundene Stabi
lisiermasse.
Bei einer anderen Ausführungsform besteht die verlorene Schalung
zum Einbauen einer fließfähigen, erhärtenden Masse unter den
Schwellen eines Gleises auf den Tragplatten einer festen Fahr
bahn nach der Erfindung aus einem Schalungsrahmen mit Seitenwän
den aus Streckmetall, der zwischen Tragplatte und Schwelle paßt
und über mindestens eine Seitenfläche oder eine Kopffläche der
Schwelle vorsteht. Auch bei einem solchen Schalungsrahmen mit
Streckmetallwänden kann die eingefüllte Stabilisiermasse teil
weise durch die Wände nach außen dringen und sich gut mit der
später einzufüllenden Füllmasse verzahnen und verbinden, so daß
Stabilisiermasse und Füllbeton im endgültigen, erhärteten Zu
stand einen monolitischen Körper bilden, in dem die Schwellen
des Gleises fest verankert sind.
Der Schalungsrahmen kann zwei Seitenwände und mindestens eine
Stirnwand aufweisen. Hierbei füllt die eine Stirnwand den Ab
stand zwischen Schwelle und Tragplatte wenigstens annähernd aus.
Am oberen Rand hat diese erste Stirnwand zweckmäßig eine abgebo
gene Lasche, die sich unter die Schwelle legt und hierdurch den
Schalungsrahmen am Kopfende der Schwelle stabilisiert. Die Sei
tenwände und ggf. eine zweite Stirnwand, die den Schalungsrahmen
nach hinten hin abschließt und zweckmäßig ebenfalls aus Streck
metall besteht, sind höher als die unter die Schwelle reichende
Stirnwand des Schalungsrahmens. Die bis zur Oberkante der Sei
tenwände eingefüllte Stabilisiermasse unterfüllt dann nicht nur
die Schwelle an ihren Enden, sondern stützt diese auch an ihren
Stirnseiten ab, so daß diese Schwellen gegen Seitenverschiebung
gesichert sind.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, in denen das er
findungsgemäße Verfahren und bevorzugte Ausführungsformen der
hierbei verwendeten Schalung und der Beförderungs- und Einbau
einrichtung an Beispielen näher erläutert sind. Es zeigt:
Fig. 1 ein auf einer festen Fahrbahn verlegtes Gleis mit
Betonschwellen in verschiedenen Phasen des erfin
dungsgemäßen Verfahrens mit einem darüberfahrenden
leichten Zug der Beförderungs- und Einbaueinrich
tung teilweise im Längsschnitt und teilweise in
einer Seitenansicht;
Fig. 2 die feste Fahrbahn mit dem Gleis in einer dritten
Einbauphase in einem Querschnitt nach Linie II-II;
Fig. 3 einen der Fig. 2 analogen Querschnitt einer etwas
anderen Ausführungsform in der Ausrichtungsphase;
Fig. 4 den Gegenstand der Fig. 3 nach dem Einbringen der
Stabilisiermasse, wobei die vertikalen Einstell-
und Stützmittel und eine der horizontalen Ein
stellmittel bereits ausgebaut sind;
Fig. 5 eine der Fig. 4 analoge Darstellung einer anderen
Ausführungsform von Schalungen für die Stabili
siermittel;
Fig. 6 eine der Fig. 4 analoge Darstellung einer weiteren
Ausführungsform mit Stabilisiermasse und Schalun
gen unter den stirnseitigen Enden der Schwellen
und
Fig. 7 einen der für die Schwellenstabilisierung nach
Fig. 6 verwendeten Schalungsrahmen aus Streckme
tall in einer perspektivischen Darstellung.
In den Zeichnungen ist mit 10 eine feste Fahrbahn für ein Gleis
11 bezeichnet, die im wesentlichen aus vorgefertigten Tragplat
ten 12 aus Stahlbeton besteht, die auf einer hydraulisch gebun
denen Tragschicht 13 verlegt sind, welche den Unterbau der Bahn
trasse bildet. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel haben
die Tragplatten 12 einen U-förmigen Querschnitt mit seitlich
aufragenden Seitenwangen 14. Die Tragplatten könnten aber auch
von ebenen Platten ohne Seitenwangen aus Asphalt oder Beton ge
bildet werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird das Gleis 11 von Beton
schwellen 15 und von Schienen 16 gebildet, die mit Befestigungs
mitteln 17, z. B. mit Schwellenschrauben auf den Schwellen 15
lösbar befestigt sind.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird das Gleis 11 vormon
tiert und in großen Längen mit einer Gleiseinbaumaschine in dem
von den Tragplatten 12 gebildeten Trog gelegt. Hierbei können
die Schwellen 15 unmittelbar auf dem Boden 18 des Troges auflie
gen, sie können aber auch mit einem im Bereich der Schienen auf
den Boden der Tragplatten gelegten Auflagestreifen in geringem
Abstand vom Boden des Troges gehalten werden, die hier jedoch
nicht dargestellt sind.
Nach dem Einlegen des Gleises 11, welches die erste Phase des
erfindungsgemäßen Verfahrens darstellt und in Fig. 1 im Bereich
PH1 dargestellt ist, wird das Gleis horizontal und vertikal
ausgerichtet und auf dem Boden 19 der Tragplatten 12 abgestützt.
Das Ausrichten und Abstützen ist in Fig. 1 im Bereich PH2 darge
stellt. Es erfolgt entweder mit Hilfe einer über das Gleis 11
hinwegfahrenden Gleisrichtmaschine, oder wie in Fig. 3 darge
stellt, manuell mit einzelnen Richt- und Stützvorrichtungen, wie
Vertikalspindeln 19, die vertikale Löcher 20 in den Schwellen 15
durchdringen und sich auf dem Boden 18 der Tragplatten 15 ab
stützen und mit horizontalen Einstellmitteln 21, mit denen die
Schwellen in horizontaler Richtung eingestellt werden. Diese
horizontalen Einstellmittel 21 sind ebenfalls Schraubenspindeln,
die in Gewindehülsen 22 eingreifen, die in den Kopfflächen 23
der Schwellen angeordnet sind. Mit ihrem andern Ende stützen
sich die horizontalen Schraubspindeln 21 auf den Seitenwangen 14
der Tragplatten 12 ab.
Nach dem horizontalen und vertikalen Ausrichten, das in Fig. 1
in dem Bereich PH2 dargestellt ist, wird das Gleis 11 mit Stütz
mitteln 27 auf dem Boden 18 des Troges abgestützt. Diese Stütz
mittel 27 können die Vertikalspindeln 19 sein, mit denen die
Schwellen 15 bereits in ihrer Höhenlage ausgerichtet wurden. Bei
dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Stütz
mittel jedoch besondere Tragspindeln, die zwischen den Schwellen
direkt unter den Schienen angeordnet werden. Anstelle der Trag
spindeln können auch Stützböcke aus Beton, Hydraulikstempel oder
andere, in der Höhe verstellbare Stützeinrichtungen verwendet
werden.
Nach dem horizontalen und vertikalen Ausrichten des Gleises wer
den unter den Schwellen verlorene Schalungen 24 in Stellung ge
bracht. Diese Bauphase ist in Fig. 1 im Bereich PH3 dargestellt.
Die verlorenen Schalungen sind bei dem in den Fig. 1 und 2 dar
gestellten Ausführungsbeispiel Säcke 24 aus einem grobmaschigen
Gewebe, einem Vlies oder aus einer perforierten Folie. Sie wer
den von einer Beförderungs- und Einbaueinrichtung 25 aus mit
einer erhärtenden Stabilisiermasse 26 gefüllt, wie dies im Be
reich PH4 in Fig. 1 dargestellt ist.
Je nach Art der Fahrbahn ist diese Stabilisiermasse 26 ein Guß
asphalt oder ein fließfähiger Zementbeton, dem vorzugsweise ein
frühhochfester Zement als Bindemittel zugegeben ist, so daß die
Stabilisiermasse 26 schon bald nach ihrem Einfüllen in die Säcke
24 erhärtet. Die Stabilisiermasse 26 wird mit Hilfe einer Injek
tionslanze oder eines Injektionsschlauches 28 mit Überdruck in
die Sackschalungen 24 gefüllt. Hierdurch kann die Luft aus den
Säcken 24 entweichen und nach dem vollständigen Füllen der Säcke
14 kann etwas Stabilisiermasse durch die Maschen oder die Perfo
ration des Sackes nach außen dringen und dort erhärten. Beim
nachfolgenden Einbringen des Füllbetons verbindet sich dieser
dann mit dem nach außen gedrungenen Stabilisiermaterial und es
gibt eine gute Verzahnung zwischen beiden Materialien.
Durch das Einbringen des Stabilisiermaterials mit Überdruck wird
erreicht, daß sich die Stabilisiermasse 26 dicht unter die
Schwelle legt und eine gewisse Vorspannung des Stabilisiermate
rials erreicht wird, die ein späteres Setzen des Gleises verhin
dert.
Das Einfüllen der Stabilisiermasse in die Schalungen ist in Fig. 1
im Bauabschnitt PH4 dargestellt.
Sobald die Stabilisiermasse 26 soweit erhärtet ist, daß sie die
Last des Gleises und der darüberfahrenden Beförderungs- und Ein
baueinrichtung auf die Tragplatten 12 übertragen kann, werden
die Befestigungsmittel 17 der Schienen 16 soweit gelöst, daß
sich die Schienen 16 in ihrer Längsrichtung auf den Betonschwel
len 15 bewegen können und auf diese keine Längskräfte mehr über
tragen, wenn sie sich infolge von Temperatureinwirkungen längen
oder verkürzen. Anschließend können auch die Vertikalspindeln
19, die horizontalen Einstellmittel 21 oder andere Stützmittel
entfernt werden. Dieser Verfahrensabschnitt ist in Fig. 1 im Be
reich PH5 dargestellt.
Die in Fig. 1 nur schematisch dargestellte Beförderungs- und
Einbaueinrichtung 25 besteht aus zu einem Zug zusammengestellten
leichten Wagen 29 und 30, die von einer kleinen Zugmaschine 31,
beispielsweise einer Draisine in Einbaurichtung 32 über das
soeben verlegte Gleis 11 gezogen werden. Der Wagen 29 trägt
einen Vorratsbehälter 33 für die Stabilisiermasse oder deren
Ausgangsstoffe, beispielsweise eine Mischung aus trockenen Zu
schlagstoffen und Zement, die über einen Förderer 34 in einen
Mischer 35 gegeben werden, der zusammen mit einem Wassertank 36
auf dem zweiten Wagen 30 angeordnet ist und unter Zugabe von
Wasser die fließfähige Stabilisiermasse herstellt, die dann
durch den Injektionsschlauch 28 in die Schalungen 24 eingefüllt
wird.
Nach dem vollständigen Erhärten der Stabilisiermasse 26 kann das
Gleis 11 dann von einer schweren Betonmisch- und -fülleinrich
tung befahren werden, die den Füllbeton 37 zwischen den Schwel
len 15 und den Seitenwangen 14 der Tragplatten 12 einbringt. Die
Schienenbefestigungsmittel 17 können bei günstiger Witterung,
d. h. wenn nur geringe Temperaturdifferenzen während des Einbrin
gens des Füllbetons 37 zu erwarten sind, schon unmittelbar vor
dem Einbringen des Füllbetons wieder festgezogen werden, an hei
ßen Tagen ist es jedoch zweckmäßiger, mit dem Festziehen der
Schienenbefestigungsmittel und dem Verschweißen der Schienen
stöße solange zu warten, bis der Füllbeton 37 vollständig erhär
tet ist und auch die von den Schienen auf die Schwellen ausgeüb
ten Längskräfte aufnehmen kann. Diese letzte Bauphase des erfin
dungsgemäßen Verfahrens ist in Fig. 1 im Bereich PH6 darge
stellt.
In den Fig. 4 bis 7 sind andere Ausführungsformen dargestellt,
bei denen die verlorene Schalung unter den Schwellen 15 nicht
von Säcken, sondern von Schalungsrahmen 38 gebildet wird, die
jeweils zwei Seitenwände 39 und 40 und Stirnwände 41 und 42 auf
weisen. Die Seitenwände 39 und 40 und die Stirnwände 41 und 42
bestehen aus Streckmetall.
Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der
Schalungsrahmen 38 etwas größer als die Grundfläche der Schwelle
15, so daß er über die Seitenflächen 43 und die Kopfflächen 23
der Schwelle 15 vorsteht. Der Schalungsrahmen 38 kann hierdurch
leicht von oben her befüllt werden, wobei die Stabilisiermasse
26 auch etwas über die Seitenflächen 43 und die Kopfflächen 23
der Schwelle 15 hochsteigen und diese am unteren Rand auch seit
lich umfassen kann (Fig. 4).
Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 sind unter den Schwellen 15
zwei Schalungsrahmen 38 angeordnet, die jeder nur eine begrenzte
Länge l1 haben und die im Bereich der Schienen 16 unter den
Schwellen 15 angeordnet sind. Die Stirnwände 41 und 42 sowie
eine Seitenwand 40 dieser Schalungsrahmen sind nicht höher als
der Abstand a zwischen der Unterseite einer Schwelle 15 und dem
Boden 18 der Tragplatten 12 nach dem Ausrichten der Schwellen.
Hierdurch passen diese Schalungsrahmen zwischen Tragplatte 12
und Schwelle 15 und können von der Seite her unter die in der
Höhe ausgerichteten Schwellen geschoben werden. Die zweite Sei
tenwand 39 steht über die Seitenfläche der Schwelle 15 vor und
kann auch etwas über deren Unterkante hinausragen, um das Befül
len mit Stabilisiermasse 26 zu erleichtern.
Die Ausführungsform nach Fig. 5 hat den Vorteil, daß alle
Schwellen im Bereich der Schienen unterstützt werden und die auf
die Schienen ausgeübten Radlasten, ebenso wie bei der in Fig. 4
dargestellten Ausführungsform auch, unmittelbar in den Unter
grund eingeleitet werden.
Bei der in den Fig. 6 und 7 dargestellten Ausführungsform sind
Schalungsrahmen 38 nur an den Schwellenenden 44 angeordnet und
untergreifen diese nur in einem schmalen Bereich begrenzter Län
ge l2. Die eingefüllte Stabilisiermasse 26 füllt den Abstand a
zwischen dem Boden 18 des Troges und der Schwellenunterseite 52
deshalb nur in dem Bereich begrenzter Länge l2 aus.
Da nach dem späteren, vollständigen Unterfüllen der Schwelle 15
mit Füllbeton 37 zwischen den Stabilisierbetonplomben 26 ein
Schwinden des erhärteten Füllbetons zu erwarten ist, wird unter
den Enden 44 der Schwellen 15 in den Bereichen begrenzter Länge
l2 je ein Setzstreifen 51 aus einem Faservlies angeordnet, des
sen Dicke d mindestens dem Schwindmaß des später unter der
Schwelle 15 angebrachten Füllbetons 37 entspricht. Dieser Setz
streifen 51 kann beim Herstellen der Betonschwelle in deren
Schalung eingelegt und an die Schwelle anbetoniert werden, es
ist aber auch möglich, diese Setzstreifen 51 unter die fertigen
Schwellen 15 zu kleben.
Die Schalungsrahmen 38 haben zwei Seitenwände 39 und 40 und eine
Stirnwand 45 aus Streckmetall. Die Stirnwand 45 füllt den Ab
stand a zwischen Schwelle 15 und Tragplatte 12 aus und hat an
ihrem oberen Rand 46 eine abgebogene Lasche 47, die mit der
Stirnwand 45 aus einem Stück besteht und beim Einbau des Scha
lungsrahmens sich unter die Schwelle legt. Wie aus Fig. 6 her
vorgeht, reichen die Seitenwände 39 und 40 der Schalungsrahmen
38 bis an die Innenflächen 48 der Seitenwangen 14 der Tragplat
ten 12 und sind an ihren unteren Ecken 49 durch einen Holm 50
miteinander verbunden. Wenn die Tragplatten 12 keine Seiten
wangen 14 haben, ist der Schalungsrahmen 38 auch an seiner Rück
seite mit einer zweiten Stirnwand aus Streckmetall versehen. Man
erkennt, daß die Schalungsrahmen aus Streckmetall leicht herge
stellt werden können und bei ihrer verhältnismäßig geringen Höhe
auch ausreichend stabil sind, um den Flüssigkeitsdruck der ein
gefüllten Stabilisiermasse aufzunehmen. Diese kann bei geeigne
ter Konsistenz zwischen den Rippen der Streckmetallwände teil
weise hindurchtreten und auch auf den Außenseiten der Schalungs
rahmen erhärten und dort eine rauhe Oberfläche bilden, die sich
mit dem später zwischen die Schwellen einzufüllenden Füllbeton
verzahnt.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Verfahren und die
dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele der verwen
deten Schalungen, Einrichtungen und Geräte beschränkt, sondern
es sind mehrere Ergänzungen und Änderungen möglich, ohne den
Rahmen der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise ist es mög
lich, andere erhärtende Stabilisiermaterialien, beispielsweise
kunststoffmodifizierte Betone oder bitumengebundene Massen zu
verwenden, die heiß eingebaut werden und bei ihrer Abkühlung er
härten. Ferner können zum Füllen und Instellungbringen der als
verlorene Schalung dienenden Säcke Injektionslanzen verwendet
werden, auf welche die Säcke aufgesteckt und mit denen sie unter
die Schwellen geschoben werden. Schließlich ist es auch möglich,
die Schwellen für den. Endzustand auch auf andere Weise fest mit
dem Untergrund zu verbinden, beispielsweise in Dübeln festzu
schrauben, die in den Tragplatten der festen Fahrbahn angeordnet
werden.
Claims (16)
1. Verfahren zum Einbauen eines aus Schienen und Schwellen
bestehenden Gleises auf Tragplatten einer festen Fahrbahn,
wobei das Gleis zunächst mit vertikalen und horizontalen
Einstellmitteln vertikal und horizontal ausgerichtet und an
Stützmitteln abgestützt wird, dadurch gekennzeich
net, daß die Schwellen (15) nach dem Ausrichten durch
mindestens teilweises Unterfüllen mit einer erhärtenden Sta
bilisiermasse (26) stabilisiert werden, daß dann die Schie
nen (16) auf den Schwellen (15) gelöst und erst bei oder
nach dem endgültigen und dauerhaften Befestigen der Schwel
len (15) auf den Tragplatten (12) der festen Fahrbahn (10)
wieder fest mit den Schwellen (15) verbunden werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet,
daß die Einstellmittel (19, 21) und/oder die Stützmittel
(27) nach dem Erhärten der Stabilisiermasse (26) wieder ent
fernt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß als Stabilisiermasse (26) gießfähiger
Asphalt- oder Zementbeton verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Stabilisiermasse (26) unter
den Schwellen (15) auf deren ganzer Länge angeordnet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Stabilisiermasse (26) unter
den Schwellen (15) nur in begrenzter Länge (l1) unter den
Lagerstellen der Schienen (16) angeordnet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Stabilisiermasse (26) unter
den Schwellen (15) nur in begrenzter Länge (l2) unter den
Enden (44) und vor einem Teil der Kopfflächen (23) der
Schwellen (15) angeordnet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß unter den Enden (44) der Schwellen (15) in den Berei
chen begrenzter Länge (l2) Setzstreifen (51) aus zusammen
drückbarem Material angeordnet werden, deren Dicke (d) min
destens ebenso groß ist wie das Schwindmaß des später unter
der Schwelle (15) angebrachten Füllbetons (37).
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Setzstreifen (51) aus auf der Schwellenunterseite
(52) aufgeklebten oder einbetonierten Faservliesstreifen
bestehen.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Stabilisiermasse (26) mit ei
ner Beförderungs- und Einbaueinrichtung (25) zugeführt und
eingebaut wird, die auf dem verlegten Gleis (11) nach dessen
Ausrichtung entlangfährt.
10. Verlorene Schalung zum Einbauen einer erhärtenden, fließ
fähigen Masse unter den Schwellen eines Gleises auf einer
festen Fahrbahn, gekennzeichnet durch einen Sack
(24) aus einem für die erhärtende Masse (26) teildurchlässi
gen Material.
11. Schalung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß der Sack (24) aus einem grobmaschigen Gewebe, einem
Vlies oder einer perforierten Folie besteht.
12. Schalung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Sack (24) mit einem Injektions
schlauch (28) oder einer Injektionslanze verbindbar ist, die
ihn mit der erhärtenden Masse (26) füllt.
13. Verlorene Schalung zum Einbauen einer fließfähigen, erhär
tenden Masse unter den Schwellen eines Gleises auf den Trag
platten einer festen Fahrbahn, gekennzeichnet durch
einen Schalungsrahmen (38) mit Seitenwänden (39, 40) aus
Streckmetall, der zwischen Tragplatte (12) und Schwelle (15)
paßt und über mindestens eine Seitenfläche (43) oder eine
Kopffläche (23) der Schwelle (15) vorsteht.
14. Schalung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schalungsrahmen (38) zwei Seitenwände (39, 40) und
mindestens eine Stirnwand (45) aufweist und daß die Stirn
wand (45) den Abstand (a) zwischen Schwelle (15) und Trag
platte (12) wenigstens annähernd ausfüllt und am oberen Rand
eine abgebogene Lasche (47) aufweist, die sich unter die
Schwelle (15) legt und daß die Seitenwände (39, 40) und ggf.
eine zweite Stirnwand höher sind als die unter die Schwelle
(15) reichende Stirnwand (45) des Schalungsrahmens (38).
15. Beförderungs- und Einbaueinrichtung zum Zuführen und Ein
bauen einer fließfähigen, erhärtenden Stabilisiermasse unter
den Schwellen eines Gleises auf einer festen Fahrbahn, ge
kennzeichnet durch zu einem Zug zusammengestellte,
leichte Wagen (29, 30), die auf dem verlegten, ausgerichte
ten Gleis (11) fahren und welche Vorratsbehälter (33) für
die Masse (26) oder deren Ausgangsstoffe, ein Rührwerk oder
einen Mischer (35) und die Einbaugeräte (28) für die Masse
(26) tragen und von einer kleinen Zugmaschine (31) und ggf.
Energieerzeuger in Einbaurichtung (32) des Gleises (11) be
wegt werden.
16. Beförderungs- und Einbaueinrichtung nach Anspruch 15, da
durch gekennzeichnet, daß die Zugmaschine (31)
eine Draisine ist.
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