EP3997270A1 - Schotter-kunststoff-verbundkörper - Google Patents

Schotter-kunststoff-verbundkörper

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Publication number
EP3997270A1
EP3997270A1 EP20739601.1A EP20739601A EP3997270A1 EP 3997270 A1 EP3997270 A1 EP 3997270A1 EP 20739601 A EP20739601 A EP 20739601A EP 3997270 A1 EP3997270 A1 EP 3997270A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ballast
composite body
track
plastic composite
plastic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP20739601.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3997270B1 (de
Inventor
Jörg Frenzel
Peter DIRON
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hyperion Verwaltung GmbH
Original Assignee
Hyperion Verwaltung GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Hyperion Verwaltung GmbH filed Critical Hyperion Verwaltung GmbH
Publication of EP3997270A1 publication Critical patent/EP3997270A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3997270B1 publication Critical patent/EP3997270B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/001—Track with ballast
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/11—Embedded tracks, using prefab elements or injecting or pouring a curable material

Definitions

  • the present invention relates to a ballast-plastic composite body, a track bed and a track body, having the ballast-plastic composite body, a method for producing the ballast-plastic composite body and a method for
  • Transition areas are always exposed to special loads due to different elasticities and stiffnesses. Such transitions can also be found in road construction or hydraulic engineering / earthworks.
  • Load transfer options e.g. (also the other way around or in combination) when changing the subsoil or sub-structure,
  • the goals of these processes are to influence the dynamic forces acting on the body, to improve the settlement behavior, to reduce vibrations, to decouple structure-borne noise, to adjust stiffnesses, to extend maintenance intervals, at best to make them superfluous or at least to temporarily fix the bulk material.
  • damping mats that are installed between the upper bulk material and the base layer. Due to the construction, it is a prerequisite and specification of the manufacturer, so that quality losses during construction and thus possibly losses in effectiveness are avoided, that the base layer on which these damping mats (e.g.
  • One object of the invention is to improve the settlement behavior of a
  • Transition between two sections i.e. the area in which the movement takes place
  • Another object is to better compensate for a relative movement of parts of a substructure relative to one another in the area of a transition.
  • ballast-plastic composite body a track bed and a track body
  • method for producing the ballast-plastic composite body a method for producing a track bed according to the independent claims.
  • the invention specifies a ballast-plastic composite body, comprising ballast stones and plastic located between the ballast stones, the
  • a polyurethane foam is preferably selected from a polyurethane foam or a synthetic resin.
  • the plastic connects the ballast stones.
  • the ballast-plastic composite body can have various shapes, in particular the shape of a polyhedron, preferably a cuboid.
  • the ballast-plastic composite body in another embodiment, is the ballast-plastic composite body
  • Composite body provided, the in areas of a transition or a
  • the weak point in the subsoil of the superstructure can be specifically placed and combined with a layer of gravel lying on top.
  • the invention provides a moveable platen as it can be attached to a job site or installation site can be produced at different locations and can therefore also take place at a different time from the actual installation beforehand. This is particularly the case with
  • Pre-production enables industrial production that is completely independent of the weather.
  • ballast-plastic composite body according to the invention can be arranged on or above a substructure and cover a transition there, which is described in more detail below.
  • Further ballast e.g. top ballast / backfill ballast
  • the invention makes it possible, through the nature of the composite body according to the invention and the method according to the invention, to mitigate or overcome construction-related disadvantages of the prior art.
  • the invention is the
  • the invention reduces changes in position in the track bed caused by changes in temperature, railway operation and subsidence, and reduces vibrations by reducing the track position defects / hollow sleepers resulting from changes in position.
  • the composite body according to the invention can serve to homogenize dynamic forces from the operational load, especially in the area of transitions between different structures, such as from concrete to earth structure.
  • the invention allows the compensation of rigidity in transition zones in a track bed or substructure.
  • the invention allows the production of different geometries in length, width and / or height.
  • the composite body prevents movements in the direct area and reduces movements of the components located above it, also below the threshold and in the tamping area. The same also applies to
  • the invention makes it possible for the composite body to be brought to the intended installation site in a manner suitable for the construction site and without an excessive risk of destruction, and to be placed in a targeted and permanent manner.
  • the composite body can be brought to the intended installation site in a manner suitable for the construction site and without an excessive risk of destruction, and to be placed in a targeted and permanent manner.
  • the composite body can be produced at a different location regardless of the weather and used if necessary. Furthermore, the composite body can be removed and transported away again in a simple manner.
  • the invention provides an elastic composite body which is particularly suitable for bridging transitions.
  • the invention can also be used in the open, independent of a transition, for example on sections with less load-bearing subsoil or vibration-transmitting subsoil, in order to reduce settlement.
  • the method according to the invention can be designed in such a way that, after a construction pit has been created, a connection of the ballast with the plastic, in particular polyurethane foaming with the ballast, can be carried out in an industrially replicable manner and independently of weather influences.
  • the ballast-plastic composite body Since the ballast-plastic composite body has a long service life and is protected against UV radiation by the ballast above it, it can remain permanently in the track bed even during maintenance, repairs or track renewal. A complication with mechanical track renewal procedures / ballast cleaning, sleeper change does not take place.
  • the composite body can be filled with gravel (backfill /
  • the composite body preferably has the same elasticity / rigidity as a ballast bed, in which the ballast stones are compacted but not permanently connected by means of a plastic.
  • the intended elasticity in the ballast track is preferably not changed by the composite body according to the invention. Preferably one takes over
  • Ballast frame made of ballast stones present in the composite body plays the supporting role.
  • Plastic, e.g. polyurethane, in the composite body is protected from UV light if the composite body is covered by further gravel.
  • the composite body can be easily and robustly combined into several panels in length, width and height.
  • the composite body can easily be placed on rail cars while complying with the
  • Standard clear space profiles can be transported to the construction site and laid easily and robustly on the construction site, e.g. using an excavator.
  • the composite body can be dimensioned in such a way that it can be placed between rails into a prepared construction pit.
  • the composite body can compensate for differences in stiffness and have the same elasticity as the non-foamed filler gravel lying on top.
  • the invention enables simple maintenance (tamping, cleaning) of the track, and the composite body does not have to be removed in the course of track work.
  • the composite body can be removed as a whole and transported away, preferably when the track bed is being renewed. Reuse in the same or a different location is possible. Alternatively, the composite body, preferably when the track bed is being renewed, can remain in place and only the ballast / track support board / floor covering located above it can be removed, which is an economical and resource-saving procedure. When inserting a composite body under a track with an existing track, no rails need to be cut because the dimensions of the
  • Composite body can be dimensioned so that installation is made possible by moving through the space between the rails.
  • the invention reduces the noise and vibration emissions caused by rail traffic and is robust.
  • the composite body is an insulated body that is movable or transportable. It is preferably in the form of a movable and / or transportable body, in particular it is in the form of a movable and / or transportable plate.
  • the composite body can be expanded or removed as a whole. In particular, it can be removed or removed again from an installation position, for example in a track bed.
  • the gravel is preferably made of hard rock such as basalt, diabase or granite.
  • a grain size of 5 mm to 63 mm is preferred, more preferably 21.4 mm to 63 mm.
  • the plastic is preferably a multi-component plastic, i. H. a plastic that can be formed by combining several components or is formed from several components. Examples of several components are a
  • Prepolymer and a hardener or a diol or polyol and a polyisocyanate.
  • the reaction time and foaming behavior can be controlled, provided the plastic has a foam structure.
  • the mechanical properties of the composite body for example rigidity, can be controlled through the choice of components.
  • the plastic is preferably selected from one Polyurethane (PU), in particular a PU foam, or a synthetic resin, for example a silicate resin or an epoxy resin.
  • Polyurethane (hereinafter also PU) is known in principle in numerous variants from the prior art and is known specifically for foaming ballast stones, for example from EP 1 619 305 or DE 10 2006 003 033 A1.
  • the plastic fills the spaces between the ballast stones in the composite body. It is not absolutely necessary for all the spaces to be filled or completely filled, but this is advantageous. By filling the intermediate spaces, there is preferably no drainage or drainage of water through the composite body, but rather a drainage to the side is preferred.
  • the composite body preferably has at least one smooth or substantially smooth surface.
  • a smooth surface is defined here as a surface from which no ballast stones protrude in whole or in part.
  • surfaces are at least one, preferably all, outer surfaces of the composite body, in particular a composite body designed as a cuboid or plate.
  • the surface can be flat or alternatively have one or more indentations or bulges (bulges). Such can be arranged in the form of a regular pattern.
  • One or more indentations or bulges are preferably present on one or more side surfaces.
  • Lateral surfaces are preferably surfaces which are arranged around an upwardly pointing surface and which are arranged around a downwardly pointing surface and which have a smaller size (measured for example in m 2 ) than the upwardly pointing surface and / or the after downward facing surface. This preferably applies to a cuboid shape of the composite body.
  • the composite body has the basic shape of a cuboid.
  • the composite body has two surfaces that are not parallel to one another.
  • the composite body can have the shape of a wedge which can taper to a point or can have a blunt end. If there is a blunt end, the two non-parallel surfaces do not intersect.
  • one or more indentations or bulges can be present on one or more sides of the cuboid, in particular on one or more side surfaces of the cuboid.
  • the composite body can have a shape on at least two opposite side surfaces which enables a positive connection to an adjoining composite body.
  • a groove can be provided on one side surface and a tongue on an opposite side surface.
  • Other shapes are possible, for example a pattern of regular toothing or a puzzle pattern for connecting several composite bodies, in particular several plates, to one another.
  • Ballast stones partially protrude from one of the surfaces. In a further embodiment, however, this is not the case.
  • ballast stones touch one another in the composite body.
  • each ballast stone contact is in contact with at least one neighboring ballast stone, preferably with several neighboring ballast stones.
  • the ballast stones form a tight packing in the composite body.
  • the composite body in particular the plate, is cuboid.
  • Other shapes such as symmetrically trapezoidal in cross section, are possible.
  • Width 200 to 5000 mm, or 600 mm to 5000 mm, or 600 mm to 4000 mm, or 600 mm to 3000 mm, or 600 mm to 2700 mm.
  • Length 200 mm to 5000 mm, 500 mm to 5000 mm.
  • Height 50 mm to 500 mm, or 50 mm to 400 mm, or 50 mm to 300 mm, or 50 mm to 200 mm, preferably 100 mm to 200 mm, even more preferably 100 mm to 150 mm.
  • the width can correspond to the width of the roadway.
  • the length can be adjusted as required. All of these length, width and height ranges can be combined with one another as required; Multi-layer designs can also be displayed in terms of height.
  • the length relates to the longitudinal direction of the track bed and the width to the transverse direction, i.e. H. the direction perpendicular to the direction of the track.
  • the composite body in particular the plate, has one of the
  • Suitable lower limits of the width which can be combined with each of the upper limits mentioned, are 100 mm, 200 mm or 300 mm.
  • the width of the composite body is preferably measured according to the gauge of the track. In Germany, for example, there is a track dimension of 1.435m, so that a width of ⁇ 1435 mm for easy installation of the prefabricated
  • Composite body in particular the respective plate (at least two plates are advantageous here in order to completely cover the track cross-section and the filling ballast), to be laid between the rails in a prepared construction pit in a method according to the invention described below.
  • the composite body can be inserted lengthways and positioned without turning. Of course, it is also possible to insert lengthwise into the composite body and then to turn it horizontally or to thread it in a tilted, angled position and after passing the
  • the composite body can be prefabricated in a manufacturing plant outside of the construction site.
  • the composite body should preferably Be dimensioned so that it can be brought to the actual construction site with the available transport options (flat wagons, switch transport wagons, trucks
  • Trailer can be fed in front of the head / backward or from the siding by means of conventional lifting technology (two-way excavator / crane (Kirow)) and can then be brought into the open construction section in sections.
  • conveyor belts metal, plastic, natural fabric
  • conveyor belts metal, plastic, natural fabric
  • the foaming then makes them an integral part of the composite body. After aligning the composite body, these can be left on or in the composite body, either completely or cut off / separated on the sides (for easy resumption in the event of dismantling), if necessary with the possibility of joining one at these interfaces using provided receiving points later (expansion at the end of the service life) with new ones
  • the conveyor belts can also be used to attach composite bodies to one another.
  • the composite body has one or more depressions and / or elevations on the outside, which are / are suitable for this, with a
  • the composite body in particular has a
  • Suitable lower limits of the width which can be combined with each of the upper limits mentioned, are 100 mm, 200 mm or 300 mm.
  • the invention relates to a track bed having at least one ballast-plastic composite body as described above.
  • the composite body is made of
  • the track bed can be extended or removed as a whole, in particular from an installation position, can be extended or removed again.
  • the at least one ballast-plastic composite body is arranged next to, above (or above), or below (or below) a gap, transition or space between two sections, partial areas, components or materials of the track bed
  • the at least one ballast-plastic composite body is arranged next to or above a gap, transition or space between two sections, subregions, components or materials of a substructure on which the track bed is arranged.
  • the composite body can compensate for inhomogeneities.
  • An arrangement next to a gap, transition or space means is
  • the two sections, sub-areas, components or materials can be movable relative to one another and / or have different settlement behavior.
  • the gap, transition or space can be intentional or due to tolerance.
  • the gap, transition or intermediate space can be designed as a joint or have a joint, for example an expansion joint.
  • the composite body can be in the track bed, or one of the following
  • Track body or a track body mentioned below in particular be arranged as follows
  • the composite body forms a superstructure section and is placed adjacent to another superstructure section
  • the ballast-plastic composite body extends in the longitudinal direction of the track bed, or a track body mentioned below, or a track body mentioned below
  • the composite body can generally cover the gap, transition or interspace (ie cover on an upper side) or abut the gap, transition or interspace or cover the gap, transition or interspace (ie "on the underside, or with a view of the underside of the gap , Transition or gap cover this ").
  • the gap, transition or intermediate space is preferably formed between two sections of the substructure or the superstructure which are movable relative to one another in the area or at the location of the transition, gap or intermediate space and / or which have different settlement behavior.
  • the substructure is understood in particular to be an earthwork or artificial structure which is arranged between the superstructure and the subsurface.
  • the subsoil is the soil or rock that has not been changed by structural measures.
  • the term substructure denotes the
  • track body according to the invention including the composite body according to the invention, wear.
  • superstructure denotes or includes the track bed or the track body.
  • a track bed is specified, having heaped ballast arranged over the at least one ballast-plastic composite body, or one arranged over the at least one ballast-plastic composite body
  • the above-mentioned heaped ballast preferably has no plastic in the spaces between ballast stones.
  • ballast stones are preferably not connected by plastic.
  • the above-mentioned heaped up gravel is preferably packable or compactable.
  • the above-mentioned heaped up ballast can preferably be removed again in the form of individual ballast stones. A method for producing the track bed will be discussed below.
  • the composite body is used in a track bed, track body or track body preferably in sections ⁇ 50m and> 1m of the track bed, track body or track body, preferably in sections> 2 m and ⁇ 20m. It is also possible to combine several sections, also alternating them. By placing several composite bodies next to one another, longer sections can also be displayed.
  • the heaped ballast (backfill ballast) can be heaped directly onto the composite body.
  • a fill ballast can be heaped directly onto the composite body.
  • a drainage layer there is an intermediate layer to the gravel, for example a drainage layer.
  • a drainage layer This can apply analogously to a support plate or a floor covering.
  • Binder bound together but can in a further step by a
  • Binders are connected to one another but also to the composite body.
  • composite bodies can also be glued to one another if several are used.
  • the filling gravel can be treated with known methods, in particular tamped or cleaned.
  • the underlying composite body can remain permanently. The one on the
  • Composite body of heaped up ballast can press into the composite body where there is polyurethane. This allows heaped gravel stones in
  • a track slab is made of concrete or asphalt, for example. Sleepers or rail fastening supports can be or can be integrated into the track support plate.
  • An intermediate layer for example a drainage layer or a gravel subgrade, can be located between the ballast, the track support plate or the floor covering on the one hand and the composite body on the other.
  • the track support plate can be placed directly on the composite body, ballast can be heaped up directly or a
  • a floor covering also referred to as road surface or traffic route surface, is in particular selected from gravel, concrete, asphalt or tar.
  • the invention relates to a track body, having at least one ballast-plastic composite body as described above or at least one track bed as described above.
  • the track body has in particular a track bed and a track.
  • a track is preferably applied to the track bed, in particular sleepers and rails are applied to the track bed.
  • the track can be arranged on heaped ballast, or on a track support plate or on a floor covering. I.e. so on
  • a ballasted area to be tamped is arranged above the composite body. It is also possible to renew the ballast, the track support plate or the floor covering without removing the composite body.
  • sleepers can be placed directly on the ballast-plastic composite body. “Directly placed” here means that the sleepers are in contact with the ballast-plastic composite body, that is to say are placed in contact with the ballast-plastic composite body.
  • the track bed has heaped ballast, with sleepers being placed directly on the at least one ballast-plastic composite body and the heaped ballast being heaped on at least areas of the at least one ballast-plastic composite body where there are no sleepers are located. These are, for example, areas between and / or next to the thresholds, for example on the outside of the thresholds. In alternative variants there is at least one
  • Track support plate arranged in at least one such area where none
  • Sleepers are located, or a floor covering is arranged in areas where there are no sleepers.
  • Load distribution area of the sleepers e.g. for repair measures such as renewing the track sleepers with sleeper changing devices.
  • the advantage (also) of this method is a simple separation of the track grid, in particular the sleepers, from the composite body in the case of renovation measures. A composite body existing under the track can be retained.
  • ballast-plastic composite bodies are present, with ballast-plastic composite bodies in a first row below a first rail which is fastened to the sleepers in
  • ballast-plastic composite bodies in a second row below a second rail which is attached to the sleepers are arranged adjoining each other in the longitudinal direction.
  • the two rows of composite bodies can be filled with gravel.
  • the two rows of composite bodies can abut one another, for example at an abutting edge running in the longitudinal direction (rails longitudinal direction, track longitudinal direction, or track body longitudinal direction). This increases the positional stability. This embodiment enables a cost-efficient track system within the framework of simple repair measures
  • a track bed or track body is specified, the ballast-plastic composite body above a transition, gap, or space in a substructure on which the track bed or track body is arranged, and / or is arranged below a transition, gap or space in the track bed or track body,
  • transition, gap or space is formed between two sections of the substructure and / or two sections of the track bed or track body which are movable relative to one another in the area or at the point of the transition, gap or space and / or which have different settlement behavior, It is preferably provided that the composite body covers the transition, gap or intermediate space or abuts the transition, gap or intermediate space or covers the transition, gap or intermediate space.
  • the composite body rests directly on a substructure and covers a transition, gap, or space between two sections of the substructure which, relative to one another, in the area or at the point of the transition,
  • Gap or gap are movable and / or which have a different settlement behavior, or abut such a transition, gap or gap.
  • Two sections of the track bed or track body are formed in particular from two different floor coverings.
  • a floor covering is selected in particular from concrete, gravel, tar or asphalt.
  • a transition occurs, also in other embodiments, in particular with a side surface of the composite body.
  • the different sections of a substructure or a track bed or track body can have a different height level (height offset) and the composite body abuts the transition on.
  • the height of the composite body is preferably dimensioned such that it compensates for the height offset.
  • the settlement behavior is to be understood as the time-dependent subsidence of the track bed or track body through gradual compression of the substructure.
  • a first section of the substructure has a stronger settlement than a second section of the substructure, the transition, the gap or the gap being formed between these sections.
  • transition, gap or space refers in particular to a structure in which the settlement behavior, in particular the bedding stiffness, of the track bed or track body changes sharply or suddenly over a short distance.
  • the sudden change can occur, for example, with a transition from ballasted track to slab track, from open road to a bridge, when transitioning into a tunnel, with a
  • the transition can have a joint or be a joint, preferably an expansion joint.
  • the invention in another aspect, relates to a track body, comprising at least one ballast-plastic composite body as described above, at least one track bed as described above or at least one track body as described above.
  • a track body is formed from the superstructure and the substructure, in particular from the substructure and furthermore the track bed or the track body.
  • the invention relates to a method for producing a ballast-plastic composite body as described above, having
  • a composite body mentioned above can be obtained. All structurally disclosed features of the composite body can be produced in a corresponding process-related configuration. Conversely, a composite body disclosed above can be obtained by such a method and can have features disclosed in terms of the method.
  • the shape corresponds to the desired external dimensions of the inside
  • the shape corresponds to the later desired shape of the composite body.
  • the shape is preferably cuboid inside.
  • the shape can be box-shaped.
  • the shape can be designed in several parts or have at least one closable opening for filling with ballast stones.
  • at least one of the side walls of the box can be designed as a cover that can be opened or closed.
  • the mold can be designed such that side walls, preferably all side walls of the mold, can be separated from one another. This facilitates the separation / stripping of the mold and the composite body produced.
  • One or more, preferably all, inner surfaces of the mold can be connected to a
  • Separating agents are treated or a separating layer, for example a separating plate, a separating film or a separating layer, are covered.
  • a non-eluting additive can be incorporated into a molecular structure of an additional separating layer inserted between the mold and the subsequent composite body, in particular with PU as the plastic. This avoids sticking to the polyurethane foam, if such is used.
  • the thickness of the separating layer can be taken into account when dimensioning the internal dimensions of the mold.
  • Oil can be used as a separating agent, a paper or a plastic layer, for example, can be used as the separating layer.
  • the shape has one or more indentations or bulges in one or more inner surfaces, preferably in the form of one
  • a pattern formed by the indentations / bulges can be designed in such a way that a plurality of
  • the introduced ballast can be compacted to the desired density after it has been placed in the mold (e.g. vibrating plates, rollers, track tampers, others
  • the ballast can also be profiled to the desired size. After compaction, the ballast introduced preferably has a height (thickness, ballast layer height) of 50 mm to 200 mm, preferably 100 mm to 200 mm, even more preferably 100 mm to 150 mm.
  • This strength enables later rail infrastructure operators to continue to automatically maintain the area above it (e.g. using tamping machines as are common on railways) and thus, for example, to restore a target track position.
  • the mold contains one or more openings through which
  • Gaps between the ballast stones are filled with a mixture that can react to form a plastic, preferably by injection.
  • the mold is closed before the mixture is introduced, preferably in such a way that the forces arising from the foaming cannot cause the ballast stone to twist out of its compacted position. This can be caused by the dead weight of the
  • the mixture can be introduced with pressure, for example with a metering machine.
  • the dosing machine can be designed so that a polyol component is mixed with activator.
  • the activator is preferably stable for a maximum of five hours in a polyol activator batch at 30.degree. After this time, the reactivity of the activator decreases noticeably due to a chemical reaction with the water in the polyol. This changes the start, rise and setting times of the PUR foam.
  • the mixture can be outside the metering machine in a barrel and then using a barrel stirrer for homogenization or in the working container
  • Dosing machine and mixing in by means of the agitator of the working container can be provided.
  • the processing temperature at the mixing head can preferably be set to a temperature of 30 ° C + -3 ° C.
  • the metering machine preferably has a switchable low-pressure temperature control circuit.
  • a dosing machine preferably has one or more of the following features or one or more of the following functions:
  • the day tank can preferably be operated with a pre-pressure of 2.5 bar and be equipped with electronic level indicators and pressure measurements.
  • a compressed air dryer can be provided as an option.
  • Dosing pumps filters of suitable fineness must be provided to protect the dosing pumps and to avoid blockages at the mixing head nozzles.
  • the discharge rate of the polyurethane mixture can preferably be varied within a wide range around the design point 500 g / s.
  • the mixing head is preferably a high pressure mixing head with at least one
  • the mixing head (metering pressure at the mixing head in particular up to 200 bar, preferably 180 bar) can be equipped with constant pressure nozzles.
  • the mixing head can be suitable for shot operation and can have a hydraulically driven cleaning slide in the outlet pipe.
  • the mixing head can be attached to a boom for better handling
  • introduction of the mixture under pressure can be chosen.
  • a track bed disclosed above can be obtained by such a method and can have features disclosed in terms of the method. The same applies to a track body disclosed below.
  • the invention further relates to a method for producing a track bed described above, having
  • the method can advantageously take place in the course of a ballast cleaning, in particular the placement of the ballast-plastic composite body.
  • the composite body is preferably placed or laid by means of provided conveyor belts (see the previous description of conveyor belts under "Prefabrication of the composite body / prefabricated part"), which are brought together, for example, on a traverse, which is preferably in turn on a pivotable / rotatable laying arm (swivel rotator) is attached.
  • the placement can take place with vacuum technology.
  • the composite body can then be gripped or sucked in from above or from the side.
  • placing in the course of a machine bedding cleaning take place. See also patent application DE 11 2007 000 323.5.
  • ballast-plastic composite body includes the case that the ballast is not poured directly “onto" the composite body, but an intermediate layer is present, which is previously arranged or laid on the composite body according to the method.
  • arranging a track support plate over the ballast-plastic composite body includes the case that the track support plate is not “placed directly on the composite body, but an intermediate layer is present which is previously arranged or placed on the composite body according to the method.
  • an airtight layer under the composite body in order to be able to lay the composite body more easily by means of a vacuum. If the foam is porous, this can lead to the optimization of the frictional connection.
  • the invention relates to a further method for producing a track bed described above, having
  • ballast stones preferably previously stuffed and / or profiled, so that the ballast stones are at least laterally enclosed by the form, and are also enclosed from above if the top wall is present or if the lid is closed,
  • the composite body is produced at the point where it is after
  • ballast stones on a substructure is bringing in
  • This base ballast is preferably already in the temperature and humidity range suitable for the reaction (i.e. reacting the mixture to form the plastic). Otherwise, the ballast can be conditioned, for example by introducing air currents from the outside.
  • Conditioning can be advantageous in order - depending on the PU used - to prevent an undesired reaction to deviating temperatures and degrees of humidity.
  • heating and air fans can be used.
  • a temporary enclosure of the section against weather influences is possible.
  • the ballast can be delivered in dry, preconditioned batches, preferably in protected containers (for example thermal containers).
  • ballast The introduction of the ballast can be done in different ways:
  • Wagons also MFS wagons closed (thermal) transport containers (pre-dried and conditioned)
  • the area located under the ballast can preferably be produced in advance in the intended inclination and direction in order to improve or enable a later defined structure of the ballast profile. If the section to be treated is between two bridge sections (bridge joint), the inclination and direction result automatically from the same.
  • an additional water-bearing layer can be provided, which results in targeted additional guidance of the water under or around the composite body.
  • This can be a water-bearing base layer, a subgrade protection layer or a drainage mat, e.g. B. made of geotextiles, geogrids or the like.
  • a release agent e.g. a liquid release layer, or a release layer, e.g. made of plastic (e.g. polyurea) or paper can be provided. This (s) can prevent a permanent connection between the composite body and the substructure, for example a bridge floor, which may arise in the course of the reaction of the mixture to the plastic.
  • the flat products can be used to reinforce the composite body, but also to facilitate transport during loading against tearing.
  • the flat products mentioned can serve to optimize water flow under the composite body or enable a further optimized load transfer in the case of soils with little support.
  • the composite body can be laid in a trough, for example in
  • transition in particular the joint, is arranged above on the sides of the trough or on the floor between the troughs.
  • the composite body can also be laid in the course of a renovation and conversion of a slab track.
  • a trough can be milled into a slab track (https://www.kutter.de/fahrbahnsantechnik/fraesen/grossfraesin/), in which the composite body is then placed, onto which additional gravel can then be applied.
  • ballast stones After the ballast stones have been placed, they are preferably compacted (e.g. using vibrating plates, rollers, other vibration devices) and profiled to the desired size.
  • the method can have as a further step:
  • the basic ballast preferably has a thickness (height, layer height) of> 5 cm and ⁇ 20 cm, preferably between 10 cm and 20 cm, in particular between> 10 cm and ⁇ 15 cm, so that the ballast heaped above (also referred to as top ballast or Backfill ballast) can continue to be maintained automatically (e.g. by tamping machines like those used by railways).
  • the shape, which is open at the bottom, is also known as an injection template. For example, it can be box-shaped, with the bottom of the box missing.
  • the form is placed on the ballast stones placed on the substructure in such a way that the ballast stones are covered within the form (if there is a top wall or a lid is closed) or completely enclosed by the form (except on the underside).
  • the mixture which can react to form a plastic, can be filled through openings provided in the mold.
  • the filling can take place through one side or opening of the mold, which is closed by the lid after filling
  • the method can comprise the packing of the ballast heaped on the composite body.
  • a track body can be produced from the track bed according to the invention. The method then has further steps
  • the method comprises:
  • an aforementioned track body is obtained, the track bed having the heaped ballast, with sleepers being placed directly on the at least one ballast-plastic composite body and the heaped ballast being heaped at least on areas of the composite body where there are no sleepers are located.
  • ballast-plastic composite bodies are placed or manufactured in such a way that ballast-plastic composite bodies are arranged in a first row below a first rail, which is attached to the placed sleepers, next to one another in the longitudinal direction and ballast-plastic composites in a second row below a second rail which is attached to the sleepers in
  • the two rows of composite bodies can be arranged longitudinally next to each other. There may be a gap between the two rows of composite bodies which can be filled with gravel. Alternatively, the two rows of composite bodies can abut one another, for example at one in the longitudinal direction (rails longitudinal direction, track longitudinal direction, or
  • the method comprises:
  • the sleepers are placed without contact with the composite body, because ballast (heaped ballast), the track support plate or the floor covering are arranged between the sleepers and the composite body.
  • heaped ballast or is arranged on the track support plate or on the flooring.
  • the following step can be provided: the fastening of rails on the sleepers.
  • first abutting edges are formed in the transverse direction within the first row between the ballast-plastic composite bodies (composite bodies in the first row) and there are second abutting edges within the second row between the ballast-plastic composite bodies (composite bodies in the second row) formed in the transverse direction, and the first abutting edges and the second abutting edges are offset when viewed in the longitudinal direction. This means that a first and a second abutting edge are not aligned with one another when viewed in the transverse direction.
  • the ballast-plastic composite body is placed or produced on or over a transition, gap or gap in the substructure, the transition, gap or gap being formed between two sections of the substructure, which are movable relative to one another at the point or in the area of the transition and / or which have different settlement behavior, the composite body being placed or produced in such a way that it covers the transition, gap or gap.
  • a method according to the invention can have as a further step, in particular if the ballast-plastic composite body is produced on or above the transition, gap or space in the substructure:
  • a cover e.g. a temporary cover, of the transition, in particular a parting line, before placing ballast stones on the substructure.
  • a separating layer for example one, is suitable as a cover Separation plate, a separation film or a separation layer, or some other separation medium, for example a liquid separation medium.
  • Processes according to the invention for producing a track bed can be used both when a track bed is first made and when an old track bed is renewed or replaced.
  • the aforementioned methods for producing a track bed before placing the ballast-plastic composite body on the substructure or before placing the ballast stones on the substructure have:
  • ballast-plastic composite body is moved between the rails for placement on the substructure or is moved under the rails coming from the outside of one of the rails.
  • This embodiment has the advantage that rails do not have to be removed in order to produce a track bed according to the invention underneath.
  • a composite body according to the invention which has been prefabricated elsewhere can advantageously be used for this purpose.
  • a removal of sleepers in said section can mean that the sleepers are completely removed from the track or that they are passed along the track to others Place to be moved to create a clearance for placement of the composite body. Sleepers are removed or moved where the composite is to be placed to create space for placement. This is an advantage in particular on cramped bridges or in other tight spaces.
  • the composite body is preferably laid through a central core of the track (between the rails) under the rails, but can also be fed in from the outside from the side.
  • the composite body can remain under a track.
  • a composite body under the track can be supplemented in the longitudinal direction and / or in the transverse direction by further composite bodies, in particular in the transverse direction.
  • further composite bodies in particular in the transverse direction.
  • a first composite body can first be placed and placed or moved off-center of the track.
  • a second composite body can then be placed, which adjoins the first composite body in the transverse direction, so that the first and the second composite body cover the width of the track.
  • the placement can preferably take place in such a way that there is no mentioned transition under the abutting edge of both composite bodies.
  • the invention relates to the use of a ballast-plastic composite body according to the invention as described above for the production of a railroad body, for the production of a track bed, for the production of a track body, in track construction, in particular for bridging a transition in the substructure of a
  • the invention relates to the use of a ballast-plastic composite body for building dykes or road construction. In dike construction they can
  • plate-shaped gravel-plastic composite bodies combined to form larger areas can be used effectively in dike protection.
  • the permanent foam compound which cannot be attacked by salts or the like, ensures that the ballast stones cannot be flushed out even in the event of strong water and protect the dam.
  • the foam can also be individually adapted by adding color (signaling or camouflage effect). Fire retardants may also be included.
  • Fig. 1 shows a section through a ballast-plastic composite body in
  • FIG. 2 shows a track body according to the invention on a transition on a bridge in longitudinal section
  • FIG. 3 shows a track body according to the invention in cross section
  • FIG. 4 shows a plan view of a construction pit with inserted ballast-plastic composite bodies
  • Fig. 5 shows a method of manufacturing the ballast-plastic composite in place
  • FIG. 6 shows a track body according to the invention, which has a ballast-plastic composite body and a track support plate;
  • Fig. A track body according to the invention, with a special arrangement of ballast-plastic composite bodies below the rails.
  • Example 1 Production of a ballast-plastic composite body
  • the composite body is produced using the following process
  • ballast box sides are preferably individual after foaming
  • Fig. 1 shows a ballast-plastic composite body 1 in cross-sectional view.
  • the composite body has a rectangular shape. It consists of ballast stones 2 and plastic 3, in particular synthetic resin or polyurethane (foam), located in the spaces between the ballast stones 2.
  • Example 2 Introduction of a prefabricated ballast-plastic composite body into a track bed (ex situ)
  • a composite body according to this invention, produced according to Example 1, is to be placed in such a way that it is located in front of, on top of and after the joint area to be bridged between two sections of a substructure, in particular also between two
  • the section in which the method is to be used or in which the composite body is to be introduced must be free of any gravel or gravel up to the support layer / or to the bridge / tunnel base. Be accessible to fillers / bulk materials.
  • the construction clearance of the transition to be treated can be in the course of a new track construction, production-related (e.g. also in the course of a ballast cleaning), or through Bringing about (e.g. excavator excavation, gravel vacuum cleaner etc.) for the construction project must be brought about explicitly.
  • This "excavation" which is preferably up to a maximum depth of the profiled (water-bearing) (PSS) base layer (not going beyond it), preferably has a size that, plus a movement allowance, is at least the width of the later. Regulations applied to the entire ballast structure.
  • the length also results from the transition area to be bridged plus a movement allowance for the work to be carried out. As a result, there is no more ballast at this point, not even on the sides. This ensures that the entire interface and transition point is reached by the process.
  • Ballast to prevent slipping / sliding down may be required.
  • the rail is preferably not separated, but can be separated
  • Bridge base over the entire width of the ballast superstructure and over a length that should exceed the subsequent primary ballast foam slab, preferably approx. 6m (4m plus 2 m working area (1 m each on the head sides)) or a multiple of 6m if several slabs are laid one behind the other - removed as cleanly as possible. It may be necessary to glue the ballast / secure it against slipping in the construction site.
  • the ballast picked up is stored temporarily and can be used for reinstallation. Remaining material can be removed via (mobile) containers.
  • a composite body (plate) produced according to Example 1 is used. This is done as follows:
  • the plate is swiveled and rotated in the track direction between the rails in the laying area, so that it is above the storage point.
  • the tilted position also enabled a larger dimension than the dimension resulting from the respective track width (e.g. 1435mm) with horizontal threading between the rails. This made it possible to install only one plate. The maximum dimension of this plate would then result, in particular, from the distance that results from the outer dimensions of the vacuum suction device and the outer dimensions of the plate.
  • Ground ballast newly introduced from the Thermobox and then compacted is foamed on site on an area of approx. 2.80 x 4.00 m, according to a method according to Example 1, in order to produce a composite panel.
  • the composite panel can be brought to the construction site on track-guided trolleys or stored temporarily.
  • ballast temperature and humidity in the thermal container are calculated from the cooling and ambient humidity, so that ideal conditions prevail at the foaming time (application time plus tamping time).
  • plug Fig. 2 shows the track body produced in cross section. Between the concrete bridge 4 and the subgrade 5, which together form the substructure, the transition 6 is formed in the form of a joint.
  • a support layer 7 is initially arranged on the substructure 4, 5 and the joint 6.
  • the drainage mat 19 is placed on this.
  • the ballast-plastic composite body 1 according to the invention, which extends over the transition 6, is on the base layer 7.
  • the sleepers 9 and the rails 10 located thereon are applied to the heaped ballast 8.
  • FIG. 3 shows a cross section through the track structure according to the invention, the reference symbols having the same meanings as in FIG. 2.
  • Fig. 4 shows the state after the placement of ballast-plastic composite bodies 1a and 1b.
  • the other reference symbols are the same as in previous figures.
  • the thresholds 9 have been moved to the side in order to clear the area above the joint 6. Old gravel was also removed in this area.
  • two plate-shaped ballast-plastic composite bodies 1a and 1b were introduced, which are constructed analogously to the ballast-plastic composite body 1 from FIG. 1 and which are in the longitudinal direction of the track
  • ballast-plastic composite bodies 1a and 1b are dimensioned so that the width is less than the track width of the track shown. In this way, the composite bodies 1 a and 1 b can be easily inserted from above and moved through under the respective rail 10 and placed in position. Then ballast 8 is poured onto the composite bodies 1a and 1b, stuffed and
  • a downwardly open form is placed on the gravel.
  • This is a full-surface injection template, i.e. one that extends over the entire width and length of the track to be foamed, which ideally counteracts the foaming forces by means of its own weight, possibly with the use of a separating layer (also separating layer) or a separating agent, in particular a separating agent "Paper".
  • a possible depression force from the machine moving the mold creates a additional counterweight.
  • the mold can be composed of individual composite panels that can be separated from one another.
  • the next step is foaming.
  • the shape ensures that individual ballast stones are not displaced by spreading the PU foam.
  • the intended elasticity in the ballast track is not changed as a result, since the ballast structure continues to assume the supporting role.
  • the mold can also be used AFTER injection of the liquid foam concentrate
  • the foam is introduced e.g. by means of a kind of spray bar, which has a large number of nozzles in order to enable the best possible distribution of the liquid foam agent in the gravel structure.
  • the delay agent added by the foam gives enough time to set the mold on.
  • the shape can continue to be attached to the outside of the excavation area
  • a separating layer (made of PE material) or any other separating agent does not result in a bond between the ground ballast and the form.
  • the separating layer previously provided under the ground ballast also prevents sticking to the bridge floor. If, on the other hand, it is to be glued to the bridge floor, the separation towards the bottom is omitted. Individual parts of a separating layer can easily remain on the ballast; Biodegradable foils and papers can also be provided for this.
  • the applied backfill gravel is due to the point loading
  • ballast stones With the foamed surface of the plate / interlock, there is enough friction between the two gravel fractions (stuffed / foamed).
  • Egg carton structure can be embossed into the surface of the foamed composite body in order to further increase the interlocking.
  • the individual composite bodies can be glued together.
  • ballast When using a bunker technology (e.g. road paver), especially in the area of larger sections, this is preferably (especially in tunnels and urban areas) with dry gravel (this may have been washed / and / or impregnated beforehand so that no freely movable dust adheres) loaded. This ballast is then mixed with the liquid foam to form the ballast / foam composite when it is introduced into the intended section (e.g. PUR) and built up in the desired profile. The one running directly behind the paver finisher (e.g. via rigid
  • Coupling connection to the paver sufficiently heavy and stable, downwardly open form (acts as a counter-form) ensures that the desired profile results and that there is no unwanted twisting of the recently introduced and compacted ballast stones.
  • the height, sides and angles of the downwardly open form can be adjusted individually (hydraulically / manually) and thus determine the resulting composite profile. In particular, this also ensures that this profile also lasts during the foaming and setting of the PUR foam and not caused by the forces of the foam (with
  • Ascent changes the compacted gravel structure. This is particularly important so that the transition from the top of the base ballast to the underside of the top ballast / backfill ballast is defined and can be produced repeatedly.
  • Fig. 5 shows various details of the production of a ballast-plastic composite body in the construction site in the installation position.
  • a mold 13 is attached to the arm 12 of the excavator 11 located on the side of the track to be produced, which a Form 13 is open at the bottom.
  • the shape 13 is shown in cross section, so that only a right and left side wall and the cover are shown from the viewing direction of the observer, but not a front and a rear side wall that is also present.
  • the mold 13 is therefore only open at the bottom, has the shape of a box open at the bottom.
  • This form 13 is put over the previously poured, compacted ballast 14.
  • the shape itself can also have a vibration function.
  • a mixture that can react to form a plastic can then be introduced into the interior of the mold 13 in the spaces between the individual stones of the poured ballast 14 and converted to a plastic.
  • Fig. 5b shows the mold 13 without a lid from above.
  • the side walls 13 a-d are fixed to one another by tension locks 18.
  • a cover 13e which is shown in FIG. 5e or 5f, can be fixed from above.
  • the side walls 13a-d and the cover 13e together form the downwardly open shape 13 which has no bottom.
  • FIG. 5b can apply analogously to a closed form which also has a bottom and with which a ballast-plastic composite body according to the invention is produced outside the construction site.
  • FIGS. 5d and 5e alternative possibilities for introducing the mixture which can react to form a plastic 3 are shown.
  • the cover 13e ' has injection openings 16 into which a spray lance 17 can be inserted one after the other, or into which several such spray lances 17 can be inserted.
  • the cover 13e ' is closed, the mixture, which can react to form a plastic 3, is transferred through the spray lances 17 into Introduced inside the mold 13 and then inside the mold 13, the reaction to the plastic takes place.
  • FIGS. 5c-e for introducing the mixture which can react to form a plastic 3 can apply analogously to a closed mold which also has a base.
  • the joint area Due to the local foaming, the joint area is also closed elastically through the intended penetration and foaming / foaming of the PUR into the joint and thus at the same time protects any joint seals below.
  • the track body 21 shown in FIG. 6 has the ballast-plastic composite body 1. Arranged thereon is a split subgrade 25, on which the track support plate 22 made of asphalt or concrete is placed.
  • FIG. 7 shows a track body 30 in which several ballast-plastic composite bodies 1, V are laid in a first row 31 and in a first row 32, these rows being laid in the longitudinal direction (arrow L). Within a row are respective
  • Composite body 1 arranged next to one another in the longitudinal direction.
  • first abutting edges 33 are formed between the ballast-plastic composite bodies 1 of this row.
  • second row 32 are the second
  • a first rail 10a is on the first row 32 and a second rail 10b is laid directly on the ballast-plastic composite bodies 1, V on the second row 32. Such laying can be advantageous in the area in the area of the
  • Load spreading area of the sleepers e.g. for repair measures such as renewing track sleepers with sleeper changing devices.
  • One example is the renewal of sleepers every 60 cm and the associated renewal of the track bed.
  • ballast 35 is introduced between rows 31 and 32. Will continue
  • Backfill ballast 35 poured onto the composite body 1, V and between the sleepers 9, which is not shown in FIG.
  • the composite bodies 1 are each installed offset by half their length.
  • the first abutting edges 33 and the second abutting edges 34 are offset when viewed in the longitudinal direction L. This means that a first and a second abutting edge are not aligned with one another in the transverse direction (arrow Q).
  • This offset requires a composite body V with a length of 0.6 m, that is half the length of a ballast-plastic composite body 1, in each of the rows 32 and 33
  • the track body 30 can be produced in the following steps:
  • ballast-plastic composite body system as shown in FIG. 7 enables a cost-efficient track system to be produced within the scope of simple repair measures, which leads to a minimization of noise and vibration emissions and a reduction in life cycle costs, especially in the area of private railways.

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Abstract

Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; la, 1 b), aufweisend Schottersteine (2) und zwischen den Schottersteinen befindlichen und die Schottersteine verbindenden Kunststoff (3), wobei der Sc hotter- Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; 1 a, 1 b) die Form einer Platte hat, ein Gleisbett und Gleiskörper (20; 21; 30), aufweisend den Sc hotter- Kunststoff-Verbundkörper, Verfahren zur Herstellung des Sc hotter- Kunststoff-Verbundkörpers und Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes.

Description

Schotte r- Ku n ststoff- Verb u n d kö rpe r
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper, ein Gleisbett und einen Gleiskörper, aufweisend den Schotter-Kunststoff-Verbundkörper, ein Verfahren zur Herstellung des Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers und ein Verfahren zur
Herstellung eines Gleisbettes.
Zwischen zwei nicht starr miteinander verbundenen Abschnitten, auf welchem ein Gleisbett angeordnet ist, befindet sich ein Übergang, bei dem die Abschnitte relativ zueinander beweglich sind und/oder wo die Abschnitte ein unterschiedliches
Setzungsverhalten aufweisen. So sind Übergangsbereiche durch unterschiedliche Elastizitäten und Steifigkeiten stets auch besonderen Belastungen ausgesetzt. Auch im Straßenbau oder Wasserbau/Erdbau sind solche Übergänge zu finden.
Unterschiedliche Elastizitäten zwischen zwei Abschnitten und unterschiedliche
Lastabtragungsmöglichkeiten, z.B. (jeweils auch umgekehrt oder in Kombination) bei Wechseln des Baugrunds bzw. des Unterbaus,
beim Übergang von Kunstbauten auf Erdbauten, nach Bahnübergängen bei Wechseln in der (Gleis)Oberbauform
zwischen Brückenteilen (Dehnungsfuge),
bei Deich-/ Dammkonstruktionen ergeben unterschiedliche Schwingungsanregungen und auf den Übergang wirkende dynamische Belastungen. Konstruktionsbedingt kommt es bei Übergangsbereichen zu einer stufenförmigen Änderung der Elastizität. Die Folge sind unerwünschte
Auswirkungen auf die jeweils verwendeten Komponenten und die Baugründe. Dieses beeinflusst die Qualität im Übergang zu und in den angrenzenden Bereichen der Abschnitte und erfordert Instandhaltungsmaßnahmen (wie zum Beispiel erhöhter Schotterverschleiß).
Aus der Literatur sind verschiedene Möglichkeiten bekannt, die diese Schwachstellen optimieren sollen: Starres oder teilstarres Verkleben der Schottersteine untereinander (https://www.gremmler.de/systeme/schotterverklebung/)
Einbringen von Unterschottermatten (http://www.calenberg-ingenieure.de/pr-gleisbau- unterschottermatten-gleisbettmatten-lmfs-usm-g-1023.htm)
Geogitter (https://prestogeo.us6. list
manage. com/track/click?u=98969490d8cc67906f7499661&id=90201c1ddc&e=b23a9 d1892)
Verschäumung des gesamten Lastabtragbereichs unterhalb einer Schwelle
(https://www.hyperion-ip.eu/dursys/durflex/)
Ziele dieser Verfahren sind jeweils, durch Beeinflussung dynamisch auf den Körper eintreffender Kräfte, das Setzungsverhalten zu verbessern, Vibrationen zu reduzieren, Körperschalle zu entkoppeln, Steifigkeiten anzupassen, Instandhaltungsintervalle zu verlängern, bestenfalls zu verüberflüssigen oder mindestens das Schüttgut temporär zu fixieren.
Die bisher gängigste, dauerhafte Methode zur Optimierung von Übergängen, sind dämpfende Matten, die zwischen oberem Schüttgut und Tragschicht eingebaut werden. Konstruktionsbedingt ist hierbei Voraussetzung und Vorgabe des Herstellers, damit Qualitätseinbußen bei der Bauausführung und damit u.U. Einbußen der Wirksamkeit vermieden werden, dass die Tragschicht, auf die diese dämpfenden Matten (z.B.
Unterschottermatten Firma Getzner) aufgelegt werden, eine hohe Sauberkeit
(„Besenrein“) vorweisen müssen, damit die relativ dünnen Matten nicht durch spitze Steine o.ä. in der Struktur zerstört werden.
Darüber hinaus sehen die Richtlinien der Deutsche Bahn AG, z.B. Ril 836, für diesen Anwendungsfall auch noch eine stützende seitliche Begrenzung vor, um ansonsten potenziell mögliches Fließen (durch die dynamisch eingeleiteten Kräfte/ Frequenzen) des oberhalb des Grundschotters bzw. einer dämpfenden Schicht angeregten Schottersteins zu unterbinden.
Eine Aufgabe der Erfindung ist eine Verbesserung des Setzungsverhaltens eines
Überganges zwischen zwei Abschnitten (das heißt der Bereich, in dem die Bewegung stattfindet), z.B. zwischen unterschiedlichen Baugründen in einem Gleisabschnitt. Eine weitere Aufgabe ist ein besserer Ausgleich einer relativen Bewegung von Teilen eines Unterbaus relativ zueinander im Bereich eines Übergangs.
Gelöst wird die Aufgabe mit einem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper, einem Gleisbett und einem Gleiskörper, einem Verfahren zur Herstellung des Schotter-Kunststoff- Verbundkörpers und einem Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes nach den unabhängigen Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den
abhängigen Ansprüchen sowie in dieser Beschreibung angegeben.
Angegeben von der Erfindung wird ein Schotter-Kunststoff-Verbundkörper, aufweisend Schottersteine und zwischen den Schottersteinen befindlichen Kunststoff, der
vorzugsweise ausgewählt ist aus einem Polyurethanschaumstoff oder einem Kunstharz.
Der Kunststoff verbindet die Schottersteine.
Der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper kann verschiedene Formen aufweisen, insbesondere die Form eines Polyeders, vorzugsweise eines Quaders.
Der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper hat in einer anderen Ausführungsform
vorzugsweise die Form einer Platte.
Von der Erfindung werden in einer oder mehreren ihrer allgemeinen oder speziellen Ausführungsformen eine oder mehrere der nachfolgenden Vorteile erzielt, welche auch bevorzugte Verwendungen der Erfindung nennen:
Die Verwendung von Polyurethan zur Verbindung von Schottersteinen im Gleisbau ist an sich bekannt. Von der vorliegenden Erfindung wird aber ein beweglicher
Verbundkörper bereitgestellt, der in Bereichen eines Übergangs bzw. einer
Schwachstelle im Untergrund des Oberbaus gezielt platzierbar ist und mit einer darauf liegenden Schotterschicht kombiniert werden kann. Die Erfindung stellt eine bewegliche Platte bereit, da diese an einem vom Einsatzort oder Einbauort verschiedenen Ort hergestellt werden kann und kann somit auch zeitlich abweichend zum eigentlichen Einbau vorher stattfinden. Dieses ist insbesondere bei der
Verwendung von Polyurethanen vorteilhaft. Die Vorproduktion ermöglicht eine völlig wetterunabhängige, industrielle Produktion.
Der erfindungsgemäße Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (nachfolgend auch „ Verbundkörper“) kann auf oder über einem Unterbau angeordnet werden und dort einen Übergang überdecken, was nachfolgend noch näher beschrieben wird. Auf dem Verbundkörper kann weiterer Schotter (z.B. Oberschotter/ Verfüllschotter) aufgeschüttet werden, dessen Schottersteine nicht durch Kunststoff verbunden sind, was besonders vorteilhaft ist, aber dennoch- nach Stopfen, mit verklebbarem Material (z.B. TPH STARRGLEIS SIL, http://www.tph- bausvsteme.com/iniektionstechnik/polymerstabilisierende-geoiniektion- psgir/starrgleis-sil/) verbunden werden können, falls gewünscht.
Die Erfindung ermöglicht es, durch die Art des erfindungsgemäßen Verbundkörpers und erfindungsgemäßer Verfahren, konstruktionsbedingte Nachteile des Standes der Technik abzumildern oder zu überwinden. Durch die Erfindung wird die
Untergrundbeanspruchung geringer. Auch die Filterstabilität zu enggestuften Sanden ist weiterhin gewahrt.
Die Erfindung verringert durch Temperaturänderungen, Eisenbahnbetrieb und Bodensetzungen entstehende Lageänderungen im Gleisbett, vermindert Vibrationen durch Reduzierung sich aus Lageänderungen ergebender Gleislagefehlstellen/ Schwellenhohllagen.
Der erfindungsgemäße Verbundkörper kann zur Homogenisierung dynamischer Kräfte aus der Betriebsbelastung dienen, besonders im Bereich von Übergängen verschiedener Bauwerke, wie z.B. von Betonbauwerk auf Erdbauwerk.
Die Erfindung erlaubt die Kompensation von Steifigkeiten in Übergangszonen in einem Gleisbett oder Unterbau. Die Erfindung erlaubt durch Kombination von Verbundkörpern die Herstellung verschiedener Geometrien in Länge, Breite und/oder Höhe.
Da die Lagestabilität eines Schüttgutes im Bereich eines Übergangs, insbesondere im Umfeld einer Fuge, verringert ist, verhindert der Verbundkörper Bewegungen im direkten Bereich und reduziert Bewegungen der darüber befindlichen Komponenten, auch unterhalb der Schwelle und im Stopfbereich. Gleiches gilt auch auf
setzungsgefährdeten Abschnitten außerhalb von Übergängen.
Die Erfindung ermöglicht, dass der Verbundkörper baustellengerecht und ohne übermäßig große Zerstörungsgefahr an den vorgesehenen Einbauort verbracht und gezielt und dauerhaft platziert werden kann. Der Verbundkörper kann
wetterunabhängig an anderem Ort hergestellt werden und bei Bedarf verwendet werden. Ferner ist der Verbundkörper auf einfache Weise wieder entfernbar and abtransportierbar.
Von der Erfindung wird ein elastischer Verbundkörper bereitgestellt, der sich besonders zur Überbrückung von Übergängen eignet.
Bei Anwendung der Erfindung zwischen zwei Brückenteilen und über einer
Brückenfuge unterhalb eines Gleisbettes wird die Elastizität im Übergang im
Verhältnis zu den daneben befindlichen Abschnitten nicht oder unwesentlich verändert, da sich die tragende, kraftableitende Funktion weiterhin aus dem
Schotterkorngerüst im Verbundkörper herleitet und sich somit nicht von den
Elastizitäten der Nebenabschnitte bzw. dem darüber befindlichen Korngerüst unterscheidet.
Die Erfindung kann auch, unabhängig von einem Übergang, auf freier Strecke zum Einsatz kommen, z.B. auf Abschnitten mit weniger tragfähigen Untergründen oder schwingungsübertragenden Untergründen, um Setzungen zu reduzieren. Das erfindungsgemäße Verfahren kann derart ausgestaltet sein, dass nach der Erstellung einer Baugrube eine Verbindung des Schotters mit dem Kunststoff, insbesondere eine Polyurethan-Verschäumung mit dem Schotter, industriell replizierbar und von Wettereinflüssen unabhängig ausgeführt werden kann.
Da der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper eine hohe Lebensdauer aufweist, vom darüber liegenden Schotter gegen UV Einstrahlung geschützt ist, kann dieser auch bei der Instandhaltung, der Instandsetzung bzw. einem Gleisumbau dauerhaft im Gleisbett verbleiben. Eine Komplikation bei maschinellen Gleisumbauverfahren/ Bettungsreinigung, Schwellenwechsel findet gerade nicht statt.
Der Verbundkörper kann mit darauf aufgeschüttetem Schotter (Verfüll-/
Oberschotters) kombiniert werden, wie nachfolgend noch beschrieben. Sollte es dort zu Setzungen kommen, besteht weiterhin die Möglichkeit, mittels Gleistopfgeräten die Soll-Höhe komplikationslos wiederherzustellen.
Darüber hinaus, gerade auch im Übergangsbereich vorteilhaft, besteht auch die Möglichkeit, durch gezielte aufschäumende Kunststoff-Injektionen in den Bereich unter dem Verbundkörper, den Verbundkörper nachträglich bereichsweise millimetergenau anzuheben. Durch die unterseitige Ausgestaltung des Schotter- Kunststoff-Verbundkörpers als prinzipiell beweglicher, durch die vorherige
Verschäumung jedoch nicht von unten durchdringbarer Verbundkörper kann ein Aufsteigen in den Verbundkörper selbst und den darüber liegenden Bereich verhindert werden, so dass über diesen Weg, die Gleis Soll-Höhe millimetergenau wiederhergestellt werden kann und ein Eindringen in den Verfüllschotter unmöglich ist. Im Nachgang ist ein normales Stopfen von auf dem Verbundkörper aufgebrachten Verfüll-/ Oberschotters weiterhin jederzeit möglich.
Der Verbundkörper hat vorzugsweise die gleiche Elastizität/ Steifigkeit wie eine Schotterschüttung, bei der die Schottersteine verdichtet jedoch nicht dauerhaft mittels eines Kunststoffes verbunden sind. Die vorgesehene Elastizität im Schottergleis wird durch den erfindungsgemäßen Verbundkörper vorzugsweise nicht verändert. Vorzugsweise übernimmt ein
Schottergerüst aus in dem Verbundkörper vorhandenen Schottersteinen die tragende Rolle.
Kunststoff, z.B. Polyurethan, in dem Verbundkörper wird vor UV Licht geschützt, wenn der Verbundkörper von weiterem Schotter bedeckt ist.
Der Verbundkörper kann zu mehreren Platten in der Länge, Breite und Höhe einfach und robust vereint werden.
Der Verbundkörper kann leicht auf Bahnwagen unter Einhalten der
Regellichtraumprofile zur Baustelle transportiert und auf der Baustelle z.B. mittels Bagger unkompliziert und robust verlegt werden.
Der Verbundkörper kann so dimensioniert sein, dass er zwischen Schienen hindurch in eine vorbereitete Baugrube platziert werden kann.
Der Verbundkörper kann Steifigkeitsunterschiede ausgleichen und dieselbe Elastizität wie darüber liegender, nicht verschäumter Verfüllschotter aufweisen.
Im Zuge der Nutzungsdauer des Gleises ermöglicht die Erfindung eine einfache Instandhaltung (Stopfen, Reinigen) des Gleises, und der Verbundkörper muss auch im Zuge von Gleisarbeiten nicht entfernt werden.
Der Verbundkörper kann, vorzugsweise bei einer Gleisbetterneuerung, als Ganzes entnommen und abtransportiert werden. Eine Wiederverwendung an gleichem oder anderem Ort ist möglich. Alternativ kann der Verbundkörper, vorzugsweise bei der Gleisbetterneuerung, an Ort und Stelle verbleiben und nur darüber befindlicher Schotter/Gleistragepatte/Bodenbelag entfernt werden, was eine ökonomische und ressourcenschonende Vorgehensweise ist. Bei einem Einbringen eines Verbundkörpers unter ein Gleis bei bereits bestehendem Gleis müssen keine Schienen durchtrennt werden, da die Dimensionen des
Verbundkörpers so bemessen werden können, dass ein Einbau durch Bewegen durch den Schienenzwischenraum ermöglicht wird.
Die Erfindung reduziert die durch den Schienenverkehr verursachten Geräusch- und Vibrationsemissionen und ist robust.
Auftretende vertikale und horizontale Kräfte werden von der permanent flexiblen Verbundkörperplatte aufgenommen, gedämpft und gleichmäßig auf den tragenden Untergrund verteilt. Negative Auswirkungen durch Unregelmäßigkeiten werden beseitigt.
Der Verbundkörper ist ein isolierter Körper, der beweglich oder transportierbar ist. Er liegt vorzugsweise als beweglicher und/oder transportierbarer Körper vor, insbesondere liegt er in Form einer beweglichen und/oder transportierbaren Platte vor. Der Verbundkörper ist als Ganzes ausbaubar, oder entnehmbar. Er ist insbesondere aus einer Einbaulage, beispielsweise in einem Gleisbett, wieder ausbaubar oder entnehmbar.
Der Schotter besteht vorzugsweise aus Hartgestein, wie Basalt, Diabas oder Granit.
Bevorzugt ist eine Korngröße von 5 mm bis 63 mm, mehr bevorzugt 21 ,4 mm bis 63 mm.
Der Kunststoff ist vorzugsweise ein Mehrkomponentenkunststoff, d. h. ein Kunststoff der durch Zusammengeben mehrerer Komponenten gebildet werden kann bzw. aus mehreren Komponenten gebildet ist. Beispiele mehrerer Komponenten sind ein
Präpolymer und ein Härter, oder ein Diol oder Polyol und ein Polyisocyanat. Durch die Wahl mehrerer Komponenten können Reaktionszeit und Aufschäumverhalten, sofern der Kunststoff eine Schaumstruktur aufweist, gesteuert werden. Ferner können durch Wahl der Komponenten die mechanischen Eigenschaften des Verbundkörpers, beispielsweise Steifigkeit, gesteuert werden. Der Kunststoff ist vorzugsweise ausgewählt aus einem Polyurethan (PU), insbesondere einem PU- Schaumstoff, oder einem Kunstharz, beispielsweise einem Silikat-Harz oder einem Epoxidharz.
Polyurethan (nachfolgend auch PU) ist prinzipiell aus dem Stand der Technik in zahlreichen Varianten bekannt und speziell zur Verschäumung von Schottersteinen bekannt, beispielsweise aus EP 1 619 305 oder DE 10 2006 003 033 A1.
Der Kunststoff füllt in dem Verbundkörper Zwischenräume zwischen den Schottersteinen. Es müssen nicht zwingend alle Zwischenräume gefüllt oder vollständig gefüllt sein, aber dies ist vorteilhaft. Durch die Füllung der Zwischenräume ist eine Drainage bzw. Abfluss von Wasser durch den Verbundkörper hindurch vorzugsweise nicht gegeben, sondern es wird vorzugsweise ein Abfließen zur Seite angestrebt.
Der Verbundkörper hat vorzugsweise zumindest eine glatte oder im Wesentlichen glatte Oberfläche. Eine glatte Oberfläche ist hier definiert als eine Oberfläche, aus der keine Schottersteine ganz oder teilweise hervortreten. Oberfläche sind hierbei zumindest eine, vorzugsweise alle Außenflächen des Verbundkörpers, insbesondere eines als Quaders oder Platte ausgebildeten Verbundkörpers.
Die Oberfläche kann eben sein oder alternativ eine oder mehrere Einbuchtungen oder Ausbuchtungen (Auswölbungen) aufweisen. Solche können in Form eines regelmäßigen Musters angeordnet sein. Eine oder mehrere Einbuchtungen oder Ausbuchtungen sind vorzugsweise an einer oder mehreren Seitenflächen vorhanden. Seitenflächen sind vorzugsweise Flächen, die um eine nach oben weisende Fläche herum angeordnet sind und die um eine nach unten weisende Fläche herum angeordnet sind und die eine geringere Größe (gemessen z.B. in m2) aufweisen als die nach oben weisende Fläche und/oder die nach unten weisende Fläche. Dies gilt vorzugsweise für eine Quaderform des Verbundkörpers.
Der Verbundkörper weist in einer Ausführungsform die Grundform eines Quaders auf. Der Verbundkörper weist in einer weiteren Ausführungsform zwei zueinander nicht parallele Flächen auf. Insbesondere kann der Verbundkörper die Form eines Keils ausweisen, der spitz zulaufen kann oder ein stumpfes Ende aufweisen kann. Bei einem stumpfen Ende schneiden sich die beiden nicht parallelen Flächen nicht.
Wobei an einer oder mehreren Seiten des Quaders eine oder mehrere Einbuchtungen oder Ausbuchtungen vorhanden sein können, insbesondere an einer oder mehreren Seitenflächen des Quaders.
Der Verbundkörper kann an zumindest zwei gegenüberliegenden Seitenflächen eine Formgebung aufweisen, welche eine formschlüssige Verbindung zu einem sich anschließenden Verbundkörper ermöglicht. Beispielsweise kann an einer Seitenfläche eine Nut vorgesehen sein und an einer gegenüber liegenden Seitenfläche eine Feder. Weitere Formen sind möglich, beispielsweise ein Muster regelmäßiger Verzahnung oder ein Puzzlemuster zum untereinander Verbinden mehrerer Verbundkörper, insbesondere mehrerer Platten.
Es kann in einer alternativen Ausführungsform vorgesehen sein, dass einzelne
Schottersteine teilweise aus einer der Oberflächen hervortreten. In einer weiteren Ausführungsform ist dies aber nicht der Fall.
In einer Ausführungsform berühren sich Schottersteine in dem Verbundkörper untereinander. In einer speziellen Ausführungsform hat jeder Schottersteinberührung zu zumindest einem benachbarten Schotterstein, vorzugsweise zu mehreren benachbarten Schottersteinen Berührung.
In einer Ausführungsform bilden die Schottersteine in dem Verbundkörper eine dichte Packung.
In einer Ausführungsform des Verbundkörpers ist der Verbundkörper, insbesondere die Platte, quaderförmig. Andere Formen, wie im Querschnitt symmetrisch trapezförmig, sind möglich. Beispielhafte Außenmaße eines Verbundkörpers, insbesondere einer Platte betragen:
Breite: 200 bis 5000 mm, oder 600 mm bis 5000 mm, oder 600 mm bis 4000 mm, oder 600 mm bis 3000 mm, oder 600 mm bis 2700 mm.
Länge: 200 mm bis 5000mm, 500 mm bis 5000 mm.
Höhe: 50 mm bis 500 mm, oder 50 mm bis 400 mm, oder 50 mm bis 300 mm, oder 50 mm bis 200 mm, vorzugsweise 100 mm bis 200 mm, noch mehr bevorzugt 100 mm bis 150 mm.
Die Breite kann der Fahrbahnbreite entsprechen. Die Länge kann beliebig abgestimmt werden. All diese Längen-, Breiten- und Höhenbereiche sind untereinander beliebig miteinander kombinierbar; auch mehrlagige Ausführungen können höhenbezogen dargestellt werden.
Sofern der Verbundkörper in ein Gleisbett oder Gleiskörper eingebracht wird, bezieht sich die Länge auf die Längsrichtung des Gleisbetts und die Breite auf die Querrichtung, d. h. die Richtung quer zur Verlaufsrichtung des Gleises.
In einer Ausführungsform hat der Verbundkörper, insbesondere die Platte, eine der
folgenden Breiten:
< 2140 mm,
< 2134 mm,
< 1676 mm,
< 1668 mm,
< 1600 mm,
< 1588 mm,
< 1581 mm,
< 1520 mm,
< 1435 mm,
< 1067 mm,
< 1000 mm,
< 950 mm, < 914 mm,
< 900 mm,
< 981 mm,
< 762 mm,
< 760 mm,
< 750 mm,
< 600 mm.
Geeignete untere Grenzen der Breite, die mit jeder der genannten Obergrenzen kombiniert werden können, sind 100 mm, 200 mm oder 300 mm.
Diese Ausführungsform bemisst sich die Breite der des Verbundkörpers vorzugsweise nach dem Spurmaß des Gleises. So herrscht in Deutschland ein Spurmaß von 1 ,435m, so dass eine Breite von < 1435 mm zum leichten Einbringen der vorfabrizierten
Verbundkörper vorteilhaft ist. Es besteht dann die Möglichkeit, den jeweiligen
Verbundkörper, insbesondere die jeweilige Platte (hierbei sind mindestens zwei Platten vorteilhaft, um den Gleisquerschnitt und den Verfüllschotter vollständig abzudecken), in einem nachfolgend noch beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren zwischen den Schienen hindurch in eine vorbereitete Baugrube zu legen. Der Verbundkörper kann der Länge nach eingelegt werden und- ohne zu drehen- positioniert werden. Natürlich ist es auch möglich, in Verbundkörper der Länge nach einzulegen und dann liegend zu drehen oder in gekippter, angewinkelter Position einzufädeln und nach Passieren des
Schienenfußes (Hilfs-Spurstangen und Kofferklötze sind vor Einlegen des
Verbundkörpers vorzugsweise zwischenzeitlich entfernt) zu schwenken oder zu drehen oder unter der Schiene hindurch aus der Mitte zum äußeren Rand zu schieben/ ziehen. Wenn es die Platzverhältnisse erlauben, ist dieses auch von den jeweiligen Außenseiten des Gleises zur Mitte hin vorstellbar. Diese Breiten können mit allen vorangehend genannten Längen und Höhen kombiniert werden.
Vorfabrikation des Verbundkörpers/ Fertigteil (ex situ)
Es kann der Verbundkörper in einem Herstellungs-Werk, außerhalb des Baufeldes, vorgefertigt werden. Von Gewicht und Dimension sollte der Verbundkörper vorzugsweise so bemessen sein, dass er mit vorhandenen Transportmöglichkeiten zur eigentlichen Baustelle verbracht werden kann (Flachwaggons, Weichentransportwagen, LKW
Anhänger), mittels üblicher Hebetechnik (Zwei-Wege Bagger/ Kran (Kirow)) vorkopf/ rückwärts oder aus dem Nebengleis zugeführt werden kann und dann in den offenen Bauabschnitt abschnittsweise eingebracht werden kann. Hierzu können Transportbänder (Metall, Kunststoff, natürliche Gewebestoffe), unter oder in dem Verbundkörper werkseitig vorgesehen werden, vorzugsweise indem diese vor Verschäumung mit in die Form eingelegt werden. Durch die Verschäumung werden diese dann integrativer Teil des Verbundkörpers. Diese können nach Ausrichten des Verbundkörpers an bzw. in dem Verbundkörper belassen werden, entweder vollständig oder aber an den Seiten abgeschnitten/ -getrennt werden (für eine spätere leichte Wiederaufnahme im Ausbaufall), ggfs mit der Möglichkeit, an diesen Schnittstellen mittels vorgesehener Aufnahmepunkten zu einem späteren Zeitpunkt (Ausbau am Ende der Lebensdauer) mit neuen
Transportvorrichtungen wieder anzuknüpfen. Die Transportbänder können auch zusätzlich als Befestigung von Verbundkörpern untereinander benutzt werden.
Der Verbundkörper weist in einer Ausführungsform außenseitig eine oder mehrere Vertiefungen und/oder Erhebungen auf, die dazu geeignet ist/sind, mit einem
formschlüssigen Greifwerkzeug zusammenzuwirken. Hierdurch ist es möglich, den Verbundkörper mit dem Greifwerkzeug anzuheben, zu transportieren und/oder abzulegen.
In einer weiteren Ausführungsform hat der Verbundkörper, insbesondere ein
plattenförmigen Verbundkörper, eine der folgenden Breiten:
< (2140 - 78) mm,
< (2134 - 78) mm,
< (1676 - 78) mm,
< (1668 - 78) mm,
< (1600 - 78) mm,
< (1588 - 78) mm,
< (1581 - 78) mm,
< (1520 - 78) mm,
< (1435 - 78) mm, < (1067 - 78) mm,
< (1000 - 78) mm,
< (950 - 78) mm,
< (914 - 78) mm,
< (900 - 78) mm,
< (981 - 78) mm,
< (762 - 78) mm,
< (760 - 78) mm,
< (750 - 78) mm,
< (600 - 78) mm.
Geeignete untere Grenzen der Breite, die mit jeder der genannten Obergrenzen kombiniert werden können, sind 100 mm, 200 mm oder 300 mm.
Diese Breiten können mit allen vorangehend genannten Längen und Höhen kombiniert werden.
Die Erfindung betrifft in einem Aspekt ein Gleisbett, aufweisend zumindest einen Schotter- Kunststoff-Verbundkörper wie zuvor beschrieben. Der Verbundkörper ist aus dem
Gleisbett als Ganzes ausbaubar, oder entnehmbar, insbesondere aus einer Einbaulage, wieder ausbaubar oder entnehmbar.
In einer Ausführungsform ist der zumindest eine Schotter-Kunststoff-Verbundkörper neben, über (bzw. oberhalb), oder unter (bzw. unterhalb) einem Spalt, Übergang oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten, Teilbereichen, Bauteilen oder Materialien des Gleisbettes angeordnet
und/oder
der zumindest eine Schotter-Kunststoff-Verbundkörper ist neben oder über einem Spalt, Übergang oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten, Teilbereichen, Bauteilen oder Materialien eines Unterbaus, auf welchem das Gleisbett angeordnet ist, angeordnet.
Der Verbundkörper kann hierbei Inhomogenitäten ausgleichen. Eine Anordnung neben einem Spalt, Übergang oder Zwischenraum bedeutet
vorzugsweise eine Anordnung angrenzend oder anstoßend an den Spalt, Übergang oder Zwischenraum.
Die zwei Abschnitte, Teilbereiche, Bauteile oder Materialien können relativ zueinander beweglich sein und/oder ein unterschiedliches Setzungsverhalten aufweisen.
Der Spalt, Übergang oder Zwischenraum kann gewollt oder toleranzbedingt sein.
Der Spalt, Übergang oder Zwischenraum kann als Fuge ausgebildet sein oder eine Fuge aufweisen, beispielsweise eine Dehnungsfuge.
Der Verbundkörper kann in dem Gleisbett, oder einem nachfolgend genannten
Gleiskörper oder einem nachfolgend genannten Bahnkörper, insbesondere wie folgt angeordnet sein
o über oder unter einer Fuge oder Spalt (z.B. bei einer Bewegungs-/
Dehnungsfuge) oder einem
o vor oder nach einer Fuge oder einem Spalt
o anstoßend an einen anderen Oberbauabschnitt. Hier bildet der Verbundkörper einen Oberbauabschnitt und ist anstoßend an einen weiteren Oberbauabschnitt platziert
o über einer Planumschutzschicht, einem Unterbau oder Untergrund
In einer Ausführungsform des Schienenwegs erstreckt sich der Sch otter- Kunststoff- Verbundkörper in Längsrichtung des Gleisbettes, oder eines nachfolgend genannten Gleiskörpers, oder eines nachfolgend genannten Bahnkörpers
- oberhalb eines Spalts, Übergangs oder Zwischenraums in einem Unterbau,
und/oder
- unterhalb eines Spalts, Übergangs oder Zwischenraums in einem Oberbau. Der Verbundkörper kann generell den Spalt, Übergang oder Zwischenraum überdecken (d.h. an einer Oberseite überdecken) oder an den Spalt, Übergang oder Zwischenraum anstoßen oder den Spalt, Übergang oder Zwischenraum unterdecken (d.h.„an der Unterseite, oder mit Blick auf die Unterseite des Spalts, Übergangs oder Zwischenraums diesen überdecken“).
Vorzugsweise ist der Spalt, Übergang oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten des Unterbaus oder des Oberbaus gebildet, welche relativ zueinander im Bereich oder an der Stelle des Übergangs, Spalts oder Zwischenraums beweglich sind und/oder welche ein unterschiedliches Setzungsverhalten aufweisen.
Unter dem Unterbau wird insbesondere ein Erd- oder Kunstbauwerk verstanden, welches zwischen dem Oberbau und dem Untergrund angeordnet ist. Als Untergrund wird der nicht durch bautechnische Maßnahmen veränderte anstehende Boden oder Fels bezeichnet. In einer spezielleren Definition bezeichnet der Begriff Unterbau die
konstruktiven Elemente, die ein erfindungsgemäßes Gleisbett oder einen
erfindungsgemäßen Gleiskörper, einschließlich des erfindungsgemäßen Verbundkörpers, tragen.
Der Begriff Oberbau, wie nachfolgend in der Erfindung noch gebraucht, bezeichnet oder umfasst das Gleisbett oder den Gleiskörper.
In einer Ausführungsform wird ein Gleisbett angegeben, aufweisend über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper angeordneten aufgeschütteten Schotter, oder eine über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper angeordnete
Gleistragplatte oder einen über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper angeordneten Bodenbelag. Der erwähnte aufgeschüttete Schotter weist vorzugsweise keinen Kunststoff in Zwischenräumen zwischen Schottersteinen auf. Bei erwähntem aufgeschütteten sind Schotter Schottersteine vorzugsweise nicht durch Kunststoff verbunden. Der erwähnte aufgeschüttete Schotter ist vorzugsweise stopfbar oder nachverdichtbar. Der erwähnte aufgeschüttete Schotter ist vorzugsweise wieder in Form einzelner Schottersteine entfernbar. Auf ein Verfahren zur Herstellung des Gleisbettes wird nachfolgend noch eingegangen.
Die Anwendung des Verbundkörpers in einem Gleisbett, Gleiskörper oder Bahnkörper erfolgt vorzugsweise in Abschnitten < 50m und > 1m des Gleisbettes, Gleiskörpers oder Bahnkörpers, vorzugsweise in Abschnitten > 2 m und < 20m. Es sind auch mehrere Abschnitte, auch in Abwechslung, kombinierbar. Durch das Aneinanderlegen mehrerer Verbundkörper lassen sich auch einfach längere Abschnitte darstellen.
Der aufgeschüttete Schotter (Verfüllschotter) kann direkt auf den Verbundkörper aufgeschüttet sein. Alternativ kann sich oberhalb des Verbundkörpers eine
Zwischenschicht zum Verfüllschotter befinden, beispielsweise eine Drainageschicht. Analog kann dies für eine Tragplatte oder einen Bodenbelag gelten.
Es hat sich gezeigt, dass durch ein solches Gleisbett vorteilhafte Überbrückung von Übergängen erreicht werden kann. Der aufgeschüttete Schotter ist nicht durch ein
Bindemittel miteinander verbunden, kann aber in einem weiteren Schritt durch ein
Bindemittel untereinander aber auch mit dem Verbundkörper verbunden werden.
Alternativ können Verbundkörper zusätzlich untereinander verklebt werden, wenn mehrere eingesetzt werden. Der Verfüllschotter kann zur Instandhaltung des Abschnittes mit bekannten Verfahren behandelt werden, insbesondere gestopft oder gereinigt werden. Der darunterliegende Verbundkörper kann dauerhaft verbleiben. Der auf dem
Verbundkörper aufgeschüttete Schotter schützt den Verbundkörper. Auf dem
Verbundkörper aufgeschütteter Schotter kann in den Verbundkörper dort eindrücken, wo sich Polyurethan befindet. Hierdurch können aufgeschüttete Schottersteine in
Zwischenräume von Schottersteinen des Verbundkörpers eingreifen. Hierdurch kann eine haltbare Verbindung und homogene Struktur zwischen aufgeschüttetem Schotter und dem Verbundkörper geschaffen werden.
Eine Gleistragplatte ist beispielsweise aus Beton oder Asphalt. In die Gleistragplatte können Schwellen oder Schienenbefestigungsträger integriert oder integrierbar sein. Zwischen dem Schotter, der Gleistragplatte oder dem Bodenbelag einerseits und dem Verbundkörper andererseits kann sich eine Zwischenschicht befinden, beispielsweise eine Drainageschicht oder ein Splittplanum. Alternativ kann die Gleistragplatte direkt auf den Verbundkörper aufgelegt sein, Schotter direkt aufgeschüttet sein oder ein
Bodenbelag direkt aufgebracht sein.
Ein Bodenbelag, auch bezeichnet als Wegebelag oder Verkehrswegebelag, ist insbesondere ausgewählt aus Schotter, Beton, Asphalt oder Teer.
In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung einen Gleiskörper, aufweisend zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper wie vorangehend beschrieben oder zumindest ein Gleisbett wie vorangehend beschrieben.
Der Gleiskörper weist insbesondere ein Gleisbett und ein Gleis auf. Vorzugsweise ist auf dem Gleisbett ein Gleis aufgebracht, insbesondere sind auf dem Gleisbett Schwellen und Schienen aufgebracht.
In einer Ausführungsform kann das Gleis auf aufgeschüttetem Schotter, oder auf einer Gleistragplatte oder auf einem Bodenbelag angeordnet sein. D.h. also auf
aufgeschüttetem Schotter, oder auf einer Gleistragplatte oder auf einem Bodenbelag, welche(r) sich über dem Verbundkörper befindet. Schwellen können bei dem Gleis auf aufgeschüttetem Schotter, oder auf einer Gleistragplatte oder auf einem Bodenbelag platziert sein. Der Verbundkörper hat in diesem Fall keinen Kontakt zu den Schwellen. In dieser Ausführungsform ist beispielweise ein zu stopfender Bereich aus Schotter oberhalb des Verbundkörpers angeordnet. Es ist auch möglich, den Schotter, die Gleistragplatte oder den Bodenbelag zu erneuern ohne den Verbundkörper zu entfernen.
In einer anderen Ausführungsform können Schwellen direkt auf dem Schotter-Kunststoff- Verbundkörper platziert sein.„Direkt platziert“ bedeutet hier, dass die Schwellen Kontakt zu dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper haben, also mit Kontakt zu dem Schotter- Kunststoff-Verbundkörper platziert sind. In einer Ausführungsform weist bei dem Gleiskörper das Gleisbett aufgeschütteten Schotter auf, wobei Schwellen direkt auf dem zumindest einen Sch otter- Kunststoff- Verbundkörper platziert sind und der aufgeschüttete Schotter zumindest auf Bereiche des zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers aufgeschüttet ist, wo sich keine Schwellen befinden. Dies sind z.B. Bereiche zwischen und/oder neben den Schwellen, z.B. außenseitig der Schwellen. In alternativen Varianten ist zumindest eine
Gleistrageplatte in zumindest einem solchen Bereich angeordnet, wo sich keine
Schwellen befinden, oder ein Bodenbelag in solchen Bereichen angeordnet, wo sich keine Schwellen befinden.
Eine solche Verlegung kann vorteilhaft im Bereich im Bereich des
Lastausbreitungsbereiches der Schwellen erfolgen, z.B. bei Instandsetzungsmaßnahmen wie Erneuerung der Gleisschwellen mit Schwellen-Wechselgerät. Vorteil (auch) dieses Verfahrens ist bei Erneuerungsmaßnahmen eine einfache Trennung des Gleisrostes, insbesondere der Schwellen, von dem Verbundkörper. Ein unter dem Gleis vorhandener Verbundkörper kann erhalten bleiben.
In einer speziellen Variante dieser Ausführungsform sind mehrere der Schotter-Kunststoff- Verbundkörper vorhanden, wobei Schotter-Kunststoff-Verbundkörper in einer ersten Reihe unterhalb einer ersten Schiene, welche an den Schwellen befestigt ist, in
Längsrichtung aneinander anschließend angeordnet sind, und Schotter-Kunststoff- Verbundkörper in einer zweiten Reihe unterhalb einer zweiten Schiene, welche an den Schwellen befestigt ist, in Längsrichtung aneinander anschließend angeordnet sind.
Zwischen beiden Reihen der Verbundkörper kann eine Lücke vorhanden sein, welche mit Schotter gefüllt sein kann. Alternativ können die beiden Reihen Verbundkörper aneinanderstoßen, beispielsweise an einer in Längsrichtung (Schienen Längsrichtung, Gleislängsrichtung, oder Gleiskörperlängsrichtung) verlaufenden Stoßkante. Hierdurch wird eine erhöhte Lagestabilität erzielt. Diese Ausführungsform ermöglicht im Rahmen einfacher Instandsetzungsmaßnahmen ein kosteneffizientes Gleislagesystem
herzustellen, das Geräusch- und Vibrationsemissionen senkt. In einer Ausführungsform eines vorangehend genannten Gleisbettes oder eines vorangehend genannten Gleiskörpers wird ein Gleisbett oder Gleiskörper angegeben, wobei sich der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper oberhalb eines Übergangs, Spalts, oder Zwischenraums in einem Unterbau, auf welchem das Gleisbett oder der Gleiskörper angeordnet ist, und/oder unterhalb eines Übergangs, Spalts, oder Zwischenraums in dem Gleisbett oder Gleiskörper angeordnet ist,
wobei der Übergang, Spalt oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten des Unterbaus und/oder zwei Abschnitten des Gleisbettes oder Gleiskörpers gebildet ist, welche relativ zueinander im Bereich oder an der Stelle des Übergangs, Spalts oder Zwischenraums beweglich sind und/oder welche ein unterschiedliches Setzungsverhalten aufweisen, Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Verbundkörper den Übergang, Spalt oder Zwischenraum überdeckt oder an den Übergang, Spalt oder Zwischenraum anstößt oder den Übergang, Spalt oder Zwischenraum unterdeckt.
In einer Ausführungsform liegt der Verbundkörper direkt auf einem Unterbau auf und überdeckt einen Übergang, Spalt, oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten des Unterbaus, welche relativ zueinander im Bereich oder an der Stelle des Übergangs,
Spalts oder Zwischenraums beweglich sind und/oder welche ein unterschiedliches Setzungsverhalten aufweisen, oder stößt an einen solchen Übergang, Spalt oder Zwischenraum an.
Zwei Abschnitte des Gleisbettes oder Gleiskörpers sind insbesondere aus zwei verschiedenen Bodenbelägen gebildet. Ein Bodenbelag ist insbesondere ausgewählt aus Beton, Schotter, Teer oder Asphalt. Beispielsweise ist im Oberbau ein Übergang zwischen zwei verschiedenen Bodenbelägen vorhanden, welche zwei verschiedene Abschnitte bilden, beispielsweise ein Übergang von Schotter zu Asphalt oder ein
Übergang von Schotter auf Beton.
Ein Anstoßen an einen Übergang erfolgt, auch in anderen Ausführungsformen, insbesondere mit einer Seitenfläche des Verbundkörpers. Insbesondere können die verschiedenen Abschnitte eines Unterbaus oder eines Gleisbettes oder Gleiskörpers ein verschiedenes Höhenniveau (Höhenversatz) aufweisen und der Verbundkörper stößt an den Übergang an. Vorzugsweise ist der Verbundkörper der Höhe so bemessen, dass er den Höhenversatz ausgleicht.
Unter dem Setzungsverhalten, alternativ als„Setzung“ bezeichnet, ist die zeitabhängige Senkung des Gleisbettes oder Gleiskörpers durch allmähliche Verdichtung (Kompaktion) des Unterbaus zu verstehen. Bei einem unterschiedlichen Setzungsverhalten weist ein erster Abschnitt des Unterbaus eine stärkere Setzung auf als ein zweiter Abschnitt des Unterbaus, wobei zwischen diesen Abschnitten der Übergang, der Spalt oder der Zwischenraum gebildet ist.
Im Zusammenhang mit unterschiedlichem Setzungsverhalten bezeichnet der Begriff Übergang, Spalt oder Zwischenraum insbesondere eine Struktur, bei der sich das Setzungsverhalten, insbesondere die die Bettungssteifigkeit, des Gleisbettes oder Gleiskörpers auf kurzer Distanz stark oder sprunghaft ändert. Die sprunghafte Änderung kann zum Beispiel bei einem Übergang von Schotteroberbau auf Feste-Fahrbahn, von freier Strecke auf eine Brücke, beim Übergang in einen Tunnel, bei einem
Straßenübergang oder beim Wechsel vom Gleis auf eine Weiche auftreten. Auch bei gleichartigen Oberbausystemen kann ein Wechsel des Unterbaus bzw. Untergrunds zu einem gesteigerten Wartungsaufwand führen. Beispielsweise sorgen bei einem Übergang auf Brücken sowohl die unterschiedlichen Untergrundsteifigkeiten als auch ungleiche Setzungen für eine höhere dynamische Belastung der Komponenten.
Der Übergang kann eine Fuge aufweisen oder eine Fuge sein, vorzugsweise eine Dehnungsfuge.
In noch einem Aspekt betrifft die Erfindung einen Bahnkörper, aufweisend zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper wie vorangehend beschrieben, zumindest ein Gleisbett wie vorangehend beschrieben oder zumindest einen Gleiskörper wie vorangehend beschrieben. Ein Bahnkörper ist aus Oberbau und Unterbau gebildet, insbesondere aus Unterbau und weiterhin dem Gleisbett oder dem Gleiskörper. In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung eines Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers wie vorangehend beschrieben, aufweisend
- Bereitstellen einer verschließbaren Form, welche im geschlossenen Zustand innenseitig die Abmessungen des herzustellenden Schotter-Kunststoff- Verbundkörpers hat,
- Befüllen der Form mit Schottersteinen,
- Befüllen von Zwischenräumen zwischen den Schottersteinen mit einem zu einem Kunststoff reagierbaren Gemisch, wobei das Befüllen vor einem Verschließen der Form oder nach Verschließen der Form durch zumindest eine Öffnung zur Einleitung des Gemisches erfolgt,
- Reagieren des Gemisches zu dem Polyurethanschaumstoff, sodass im Inneren der Form der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper erhalten wird,
- Trennen des Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers von der Form.
Mit diesem Verfahren kann ein vorangehend genannter Verbundkörper erhalten werden. Alle strukturell offenbarten Merkmale des Verbundkörpers sind in entsprechend verfahrensmäßiger Ausgestaltung herstellbar. Umgekehrt ist ein vorangehend offenbarter Verbundkörper durch ein solches Verfahren erhältlich und kann verfahrensmäßig offenbarte Merkmale aufweisen.
Die Form entspricht im Inneren den gewünschten äußeren Dimensionen des
Verbundkörpers.
Die Form entspricht im Inneren der später gewünschten Form des Verbundkörpers. Die Form ist vorzugsweise im Inneren quaderförmig. Die Form kann kastenförmig gestaltet sein.
Die Form kann mehrteilig gestaltet sein oder zumindest eine verschließbare Öffnung zum Befüllen mit Schottersteinen aufweisen. Insbesondere kann bei einer kastenförmigen Form mindestens eine der Seitenwände des Kastens als zu öffnender bzw. zu verschließender Deckel ausgestaltet sein. Die Form kann so ausgestaltet sein, dass Seitenwände, vorzugsweise alle Seitenwände der Form, voneinander trennbar sind. Dies erleichtert die T rennung/ Ausschalen von Form und hergestelltem Verbundkörper.
Eine oder mehrere, vorzugsweise alle, Innenflächen der Form können mit einem
Trennmittel behandelt werden oder einer Trennschicht, beispielsweise einer Trennplatte, einer T rennfolie oder einer T rennlage, bedeckt werden.
Alternativ dazu oder darüber hinaus kann in eine molekulare Struktur einer zusätzlichen eingefügten Trennschicht zwischen Form und späterem Verbundkörper, insbesondere mit PU als Kunststoff, ein nicht eluierendes Additiv eingebunden sein. So wird ein Verkleben mit dem Polyurethanschaumstoff, wenn solcher verwendet wird, vermieden.
Die Stärke der Trennschicht kann bei der Bemessung der Forminnenmaße berücksichtigt werden. Als Trennmittel kann Öl verwendet werden, als Trennschicht kann beispielsweise ein Papier oder eine Kunststoffschicht verwendet werden.
In einer Ausführungsform weist die Form in einer oder mehreren Innenflächen eine oder mehrere Einbuchtungen oder Auswölbungen auf, vorzugsweise in Form eines
regelmäßigen Musters. Hierdurch wird eine andere Oberflächenstruktur bewirkt als bei einer glatten Ausführung derselben. Hierdurch werden oben erwähnte Einbuchtungen oder Ausbuchtungen in dem Verbundkörper hergestellt. Dieses kann gegebenenfalls dazu genutzt werden, die Rauheit zu erhöhen oder Aussparungen/ Nahtstellen vorzusehen, die ein passgenaues oder formschlüssiges Aneinanderlegen mindestens zweier
Verbundkörper ermöglichen. Ein durch die Einbuchtungen/ Auswölbungen gebildetes Muster kann derart ausgebildet sein, dass dadurch eine Verzahnung mehrerer
Verbundkörper untereinander ermöglicht ist.
Der eingebrachte Schotter kann nach Einbringung in die Form gern der gewünschten Dichte verdichtet werden (z.B. Rüttelplatten, Walzen, Gleisstopfer, sonstige
Vibrationsgeräte). Der Schotter kann ferner auf das gewünschte Maß profiliert werden. Vorzugsweise hat der eingebrachte Schotter nach Verdichten eine Höhe (Stärke, Schotterschichthöhe) von 50 mm bis 200 mm, vorzugsweise 100 mm bis 200 mm, noch mehr bevorzugt 100 mm bis 150 mm.
Diese Stärke ermöglicht es späteren Bahninfrastrukturbetreibern, den der darüber befindlichen Bereich weiterhin automatisiert Instand zu halten (z.B. durch Stopfmaschinen wie diese bei den Bahnen üblich sind) und somit zum Beispiel eine Gleissolllage wieder herbeizuführen.
Vorzugsweise enthält die Form eine oder mehrere Öffnungen durch welche
Zwischenräume zwischen den Schottersteinen mit einem zu einem Kunststoff reagierbaren Gemisch befüllt werden, vorzugsweise durch Injektion. Es wird in diesem Fall die Form vor Einbringen des Gemisches verschlossen, vorzugsweise derart, dass die auftretenden Kräfte aus dem Aufschäumen nicht ein Verdrehen des Schottersteines aus seiner verdichteten Lage bewirken können. Dieses kann durch Eigengewicht des
Formdeckels oder durch entsprechendes mechanisches Niederhalten des Deckels geschehen. Das noch flüssige Gemisch reagiert erst nach Einbringen und schäumt dann auf. Mit Drücken von bis zu 10 bar, vorzugsweise 5 bar kann beim aufsteigenden Schaum gerechnet werden, vor allem mit Drücken zwischen 2 und 1 bar.
Das Einbringen des Gemisches kann mit Druck erfolgen, beispielsweise mit einer Dosiermaschine.
Nachfolgend werden mögliche Ausführungsformen und der Gebrauch der
Dosiermaschine beschrieben: Die Dosiermaschine kann so ausgelegt werden, dass eine Polyolkomponente mit Aktivator gemischt wird. Der Aktivator ist vorzugsweise maximal fünf Stunden in einem Polyol-Aktivator-Batch bei 30°C stabil. Nach dieser Zeit nimmt die Reaktivität des Aktivators, aufgrund einer chemischen Reaktion mit dem Wasser im Polyol, spürbar ab. Dies bewirkt veränderte Start-, Steig- und Abbindezeiten des PUR- Schaumes.
Die Mischung kann außerhalb der Dosiermaschine in einem Fass und anschließendem Einsatz eines Fassrührers zur Homogenisierung oder im Arbeitsbehälter der
Dosiermaschine und dem Einmischen mittels Rührwerk des Arbeitsbehälters erfolgen. Alternativ ist eine automatische Nachfüllung vorsehbar. Die Verarbeitungstemperatur am Mischkopf ist vorzugsweise auf eine Temperatur von 30°C +-3°C einstellbar.
Vorzugsweise weist die Dosierermaschine einen umschaltbaren Niederdruck- Temperierkreislauf auf. Eine Dosierermaschine weist vorzugweise eines oder mehrere der folgenden Merkmale oder eine oder mehrere der folgenden Funktionen auf:
Umschaltung von Hochdruck- in Niederdruckkreislauf
Temperierter Tagesbehälter mit Rührwerken für Polyol und Isocyanat
Temperiergerät
Rückkühlgerät
Rückkühlwärmetauscher im Rücklauf zum Behälter
Elektronische Temperaturmessungen in der Hochdruckleitung zum Mischkopf Elektronische Temperaturmessungen in den Tagesbehältern
Die Tagesbehälter kann vorzugsweise mit einem Vordruck von 2,5 bar betrieben werden und mit elektronischen Füllstandanzeigern und Druckmessungen ausgerüstet sein. Optional kann ein Drucklufttrockner vorgesehen werden.
• Es sind vorzugsweise sowohl jeweils auf der Saug- und der Druckseite der
Dosierpumpen Filter in geeigneter Feinheit zum Schutz der Dosierpumpen und zur Vermeidung von Verstopfungen an den Mischkopfdüsen vorzusehen.
• Die Austragsleistung des Polyurethangemisches ist vorzugsweise in einem weiten Bereich um den Auslegungspunkt 500 g/s variierbar.
• Als Mischkopf ist vorzugsweise ein Hochdruck-Mischkopf mit mindestens einer
Umlenkung vorgesehen. Der Mischkopf (Dosierdruck am Mischkopf insbesondere bis zu 200 bar, vorzugsweise 180 bar) kann mit Gleichdruckdüsen ausgerüstet sein.
• Der Mischkopf kann für den Schussbetrieb geeignet sein und kann einen hydraulisch angetriebenen Reinigungsschieber im Auslaufrohr verfügen.
• Der Mischkopf kann zur besseren Handhabung an einem Ausleger mit
Seilzugunterstützung aufgehängt sein.
Das Einbringen des Gemisches erfolgt in einer anderen Variante ohne Druck,
vorzugsweise von oben, insbesondere durch Fließen. Hierdurch kann ein Verdrehen der Steine während der Injektion und während des Reaktionsprozess ebenfalls wirksam vermieden werden. In einer Variante werden Lanzen, durch welche das Gemisch geleitet wird, durch
Öffnungen, insbesondere im Deckel der Form, bis auf Oberkannte Schotter oder in den verdichteten Schotterkörper eingetaucht. In diesem Fall kann eine Einführung des Gemisches unter Druck gewählt werden.
Nachfolgend werden Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes offenbart. Mit diesen Verfahren können vorangehend genannte Gleisbetten erhalten werden. Alle strukturell offenbarten Merkmale des Gleisbettes sind in entsprechend verfahrensmäßiger
Ausgestaltung herstellbar. Umgekehrt ist ein vorangehend offenbartes Gleisbett durch ein solches Verfahren erhältlich und kann verfahrensmäßig offenbarte Merkmale aufweisen. Selbiges gilt für einen nachfolgend offenbarten Gleiskörper.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Herstellung eines vorangehend beschriebenen Gleisbettes, aufweisend
- Platzieren eines vorangehend beschriebenen Schotter-Kunststoff- Verbundkörpers auf einem Unterbau,
- Aufschütten von Schotter über, insbesondere auf, dem Schotter-Kunststoff- Verbundkörper, oder Anordnen einer Gleistragplatte über, insbesondere auf, dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper oder Anordnen eines Bodenbelags über, insbesondere auf, dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper.
Das Verfahren kann vorteilhaft im Zuge einer Bettungsreinigung erfolgen, insbesondere das Platzieren des Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers.
Vorzugsweise findet das Platzieren, oder die Verlegung, des Verbundkörpers mittels vorgesehener Transportbänder (siehe vorangehende Beschreibung Transportbänder unter„Vorfabrikation des Verbundkörpers/ Fertigteil“) statt, die z.B. an einer Traverse zusammengeführt werden, die vorzugsweise wiederum an einem schwenkbaren/ rotierbaren Verlegearm (Schwenkrotator) befestigt ist. Alternativ kann das Platzieren mit Vakuumtechnik stattfinden. Der Verbundkörper kann dann von oben oder seitlich gegriffen bzw. angesaugt werden. Ebenfalls alterativ kann das Platzieren im Zuge einer maschinellen Bettungsreinigung stattfinden. Siehe hierzu auch Patentanmeldung DE 11 2007 000 323.5.
Der Begriff„Aufschütten von Schotter über dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper“ schließt den Fall ein, dass der Schotter nicht direkt„auf“ den Verbundkörper aufgeschüttet wird, sondern eine Zwischenschicht vorhanden ist, die verfahrensgemäß zuvor auf dem Verbundkörper angeordnet oder aufgelegt wird.
Der Begriff„Anordnen einer Gleistragplatte über dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper“ schließt den Fall ein, dass die Gleistragplatte nicht direkt„auf den Verbundkörper angeordnet wird, sondern eine Zwischenschicht vorhanden ist, die verfahrensgemäß zuvor auf dem Verbundkörper angeordnet oder aufgelegt wird.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, unter dem Verbundkörper eine luftdichte Schicht anzuordnen, um den Verbundkörper leichter mittels Vakuum verlegen zu können. Diese kann bei ggfs porigem Schaum dazu führen, den Kraftschluss zu optimieren.
Herstellung im Gleis (in situ)
In noch einem Aspekt betrifft die Erfindung ein weiteres Verfahren zur Herstellung eines vorangehend beschriebenen Gleisbettes, aufweisend
- Platzieren von Schottersteinen auf einem Unterbau,
- Aufsetzen einer zumindest nach unten offenen Form, welche Seitenwände sowie eine obere Wand oder einen Deckel aufweist, auf die, vorzugsweise zuvor gestopften und/oder profilierten, Schottersteine, sodass die Schottersteine zumindest seitlich von der Form umschlossen sind, und auch von oben umschlossen sind, wenn die obere Wand vorhanden ist oder wenn der Deckel geschlossen ist,
- Befüllen von Zwischenräumen zwischen den Schottersteinen mit einem zu einem Kunststoff reagierbaren Gemisch, wobei das Befüllen durch zumindest eine Öffnung zur Einleitung des Gemisches erfolgt, oder das Befüllen durch eine Seite der Form erfolgt, die nach dem Befüllen von dem Deckel verschlossen wird, - Reagieren des Gemisches zu dem Kunststoff, sodass im Inneren der Form ein Schotter-Kunststoff-Verbundkörper hergestellt wird,
- Entfernen der Form von dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper,
- Aufschütten von Schotter über, insbesondere auf dem Sch öfter- Kunststoff- Verbundkörper, oder Anordnen einer Gleistragplatte über, insbesondere auf, dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper oder Anordnen eines Bodenbelags über, insbesondere auf, dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper.
In diesem Verfahren wird der Verbundkörper an der Stelle hergestellt, wo er nach
Herstellung verbleibt.
Das Platzieren von Schottersteinen auf einem Unterbau ist ein Einbringen von
Grundschotter. Vorzugsweise befindet sich dieser Grundschotter schon in der für die Reaktion (d.h. Reagieren des Gemisches zu dem Kunststoff) geeigneten Temperatur und Feuchtigkeitsbereich. Ansonsten kann der Schotter konditioniert werden, zum Beispiel durch Einbringen von Luftströmen von außen.
Eine Konditionierung kann vorteilhaft sein, um - abhängig von dem verwendeten PU - eine unerwünschte Reaktion auf abweichende Temperaturen und Feuchtigkeitsgrade zu verhindern. Hierzu können Heiz- und Luftgebläse angewandt werden. Ein temporäres Einhausen des Abschnittes gegen Wettereinflüsse ist möglich.
Der Schotter kann in trockenen, vorkonditionierten Chargen, vorzugsweise in geschützten Behältern (beispielsweise Thermocontainer), angeliefert werden.
Das Einbringen des Grundschotters kann auf verschiedene Weise erfolgen:
• Nicht gleisgebunden
LKW, Förderbänder, Bagger/ Bunkerbehälter, Schottersäcke (BigBags)
Thermotransportbunker
Straßenfertiger
• gleisgebunden
Waggons, auch MFS Wagen geschlossene (Thermo)Transportbehälter (vorgetrocknet und konditioniert)
• von verschiedenen Orten
im Gleisabschnitt selbst oder vom Nebengleis aus
Es kann vorzugsweise der sich unter dem Grundschotter befindliche Bereich in der vorgesehenen Neigung und Richtung vorab hergestellt werden, um einen späteren definierten Aufbau des Grundschotterprofils zu verbessern bzw. zu ermöglichen. Befindet sich der zu behandelnde Abschnitt zwischen zwei Brückenabschnitten (Brückenfuge) so ergibt sich die Neigung und Richtung automatisch aus selbigen.
Abhängig von der Wasserleitfähigkeit des Unterbaus, insbesondere eines Bodens, oder einer Sohle, auf dem sich der herzustellende Verbundkörper befindet, kann eine zusätzliche wasserführende Schicht vorgesehen werden, die eine gezielte zusätzliche Führung des Wassers unter dem Verbundkörper hindurch oder um diesen herum ergibt. Diese kann eine wasserführende Tragschicht, eine Planumschutzschicht oder eine Drainagematte, z. B. aus Geotextilien, Geogittern o.ä. sein.
Es kann ein Trennmittel, z.B eine flüssige Trennschicht, oder eine Trennschicht, beispielsweise aus Kunststoff (z.B. Polyharnstoff) oder Papier vorgesehen sein. Diese(s) kann eine im Zuge des Reagierens des Gemisches zu dem Kunststoff ggfs entstehende dauerhafte Verbindung zwischen dem Verbundkörper und dem Unterbau, beispielsweise eine Brückenbodensohle, verhindern.
Es kann vorgesehen werden, unter den Verbundkörper oder zu erstellenden
Verbundkörper vor Verschäumung ein Geotextil, eine Drainagematte, oder eine zusätzliche feste Platte zu legen.
Es kann vorgesehen werden, ein Geogitter vor Verschotterung und vor Verschäumung einzulegen.
Diese vorangehend genannten untergelegten Produkte/ Folien/ Platte können ggfs größere Dimensionen als der Verbundkörper haben, um ggfs. Anschlüsse an neben dem Verbundkörper befindlichen Folien oder Tragkonstruktionen zu erleichtern, gerade auch im Fugenbereich bzw. Übergangsbereich (Brücken, Bahnübergänge, Tröge).
Die flächigen Produkte können zur Bewehrung des Verbundkörpers dienen, aber auch als Transporterleichterung beim Verladen gegen Zerreißen.
Ferner können die genannten flächigen Produkte zur optimierten Wasserführung unter dem Verbundkörper hindurch dienen bzw. einen weiter optimierten Lastabtrag bei tragarmen Böden ermöglichen.
Der Verbundkörper kann in einem Trog verlegt werden, zum Beispiel in
Straßenbahngleisen als„schwimmender Oberbau auf Verbundkörper“.
Hierbei ist der Übergang, insbesondere die Fuge oberhalb an den Seiten des Troges oder am Boden zwischen den Trögen angeordnet.
Der Verbundkörper kann auch im Zuge einer Sanierung und Umbaus einer Festen Fahrbahn verlegt werden. Hierbei kann ein Trog in eine Feste Fahrbahn gefräst werden (https://www.kutter.de/fahrbahnsanierung/fraesen/grossfraesarbeiten/), in den dann der Verbundkörper gelegt wird, auf die dann zusätzlich Verfüllschotter aufgebracht werden kann.
Nach Platzieren der Schottersteine werden diese vorzugsweise verdichtet (z.B. durch Rüttelplatten, Walzen, sonstige Vibrationsgeräte) und auf das gewünschte Maß profiliert. Das Verfahren kann als weiteren Schritt aufweisen:
Stopfen, Verdichten, und/oder Profilieren des auf dem Unterbau platzierten Schotters bzw. der Schottersteine.
Vorzugsweise hat der Grundschotter eine Stärke (Höhe, Schichthöhe) von > 5cm und< 20 cm, vorzugsweise zwischen 10 cm und 20 cm, insbesondere zwischen > 10 cm und < 15 cm, so dass der darüber befindliche aufgeschüttete Schotter (auch bezeichnet als Oberschotter oder Verfüllschotter) weiterhin automatisiert instandgehalten werden kann (z.B. durch Stopfmaschinen wie diese bei den Bahnen üblich sind). Die nach unten offene Form wird auch als Injektionsschablone bezeichnet. Sie kann beispielweise Kasten-förmig aufgebaut sein, wobei der Boden des Kastens fehlt. Die Form wird auf den auf dem Unterbau platzierten Schottersteinen so platziert, dass innerhalb der Form die Schottersteine verdeckt werden (wenn eine obere Wand vorhanden ist oder ein Deckel geschlossen wird) bzw. vollständig von der Form umschlossen werden (außer an der Unterseite).
Das Befüllen mit dem zu einem Kunststoff reagierbaren Gemisch kann durch in der Form vorgesehene Öffnungen erfolgen. Auf entsprechende Offenbarungen zu der Form, welche in dem Verfahren zur Herstellung des Verbundkörpers verwendet wird, wird verwiesen.
Alternativ kann das Befüllen durch eine Seite oder Öffnung der Form erfolgen, die nach dem Befüllen von dem Deckel verschlossen wird
Das Verfahren kann als weiteren Schritt das Stopfen des auf dem Verbundkörper aufgeschütteten Schotters umfassen. Hierin liegt ein weiterer Vorteil der Erfindung, denn ein nachträgliches Stopfen von auf dem Verbundkörper aufgebrachtem losen Schotter ist jederzeit und zerstörungsfrei möglich.
Nachfolgende Ausführungsformen sind auf alle vorangehend genannten Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes anwendbar:
Aus dem erfindungsgemäßen Gleisbett ist ein Gleiskörper herstellbar. Das Verfahren weist dann als weitere Schritte auf
Aufbringen von Schwellen und Schienen auf das Gleisbett vorzugsweise als zwei aufeinanderfolgende Schritte.
In einer Ausführungsform weist das Verfahren auf:
- Platzieren von Schwellen mit Kontakt zu dem zumindest einen Sch otter- Kunststoff- Verbundkörper, wobei der Schotter auf dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper zumindest dort aufgeschüttet wird, oder eine Gleistragplatte zumindest dort angeordnet wird, oder ein Bodenbelag zumindest dort angeordnet wird, wo keine Schwellen platziert wurden.
Mit diesem Verfahren wird unter anderem ein vorangehend genannter Gleiskörper erhalten, wobei das Gleisbett den aufgeschütteten Schotter aufweist, wobei Schwellen direkt auf dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper platziert sind und der aufgeschüttete Schotter zumindest auf Bereiche des Verbundkörpers aufgeschüttet ist, wo sich keine Schwellen befinden.
In einer speziellen Variante dieser Ausführungsform des Verfahrens werden mehrere der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper so platziert oder hergestellt, dass Sch otter- Kunststoff- Verbundkörper in einer ersten Reihe unterhalb einer ersten Schiene, welche an den platzierten Schwellen befestigt wird, in Längsrichtung aneinander anschließend angeordnet werden, und Schotter-Kunststoff-Verbundkörper in einer zweiten Reihe unterhalb einer zweiten Schiene, welche an den Schwellen befestigt wird, in
Längsrichtung aneinander anschließend angeordnet werden. Zwischen beiden Reihen der Verbundkörper kann eine Lücke vorhanden sein, welche mit Schotter gefüllt werden kann. Alternativ können die beiden Reihen Verbundkörper aneinanderstoßen, beispielsweise an einer in Längsrichtung (Schienen Längsrichtung, Gleislängsrichtung, oder
Gleiskörperlängsrichtung) verlaufenden Stoßkante.
In einer anderen Ausführungsform weist das Verfahren auf:
- Platzieren von Schwellen auf dem Schotter, auf der Gleistragplatte oder auf dem Bodenbelag.
In dieser Ausführungsform werden die Schwellen ohne Kontakt mit dem Verbundkörper platziert, denn zwischen Schwellen und Verbundkörper sind Schotter (aufgeschütteter Schotter), die Gleistragplatte oder der Bodenbelag angeordnet. Mit diesem Verfahren wird ein vorangehend genannter Gleiskörper erhalten, wobei das Gleis auf dem
aufgeschütteten Schotter, oder auf der Gleistragplatte oder auf dem Bodenbelag angeordnet ist. In allen Verfahrensvarianten kann als weiterer Schritt vorgesehen sein: die Befestigung von Schienen auf den Schwellen.
In einer spezielleren Variante sind innerhalb der ersten Reihe zwischen den Schotter- Kunststoff-Verbundkörpern (Verbundkörper in der ersten Reihe) erste Stoßkanten in Querrichtung gebildet und es sind innerhalb der zweiten Reihe zwischen den Schotter- Kunststoff-Verbundkörpern (Verbundkörper der zweiten Reihe) zweite Stoßkanten in Querrichtung gebildet, und die ersten Stoßkanten und die zweiten Stoßkanten sind in Längsrichtung betrachtet versetzt. D.h. es sind jeweils eine erste und jeweils eine zweite Stoßkante in Querrichtung betrachtet nicht zueinander fluchtend.
In einer speziellen Ausführungsform zuvor genannter Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes wird der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper auf oder über einem Übergang, Spalt oder Zwischenraum in dem Unterbau platziert oder hergestellt, wobei der Übergang, Spalt oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten des Unterbaus gebildet ist, welche relativ zueinander an der Stelle oder im Bereich des Übergangs beweglich sind und/oder welche ein unterschiedliches Setzungsverhalten aufweisen, wobei der Verbundkörper derart platziert oder hergestellt wird, dass er den Übergang, Spalt oder Zwischenraum überdeckt.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren kann als weiteren Schritt aufweisen, insbesondere wenn der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper auf oder über dem Übergang, Spalt oder Zwischenraum in dem Unterbau hergestellt wird:
Herstellen einer Abdeckung, z.B. einer temporären Abdeckung, des Übergangs, insbesondere einer Trennfuge, vor dem Platzieren von Schottersteinen auf dem Unterbau.
Hierdurch wird verhindert, dass es zu einem Klebeverbund des Unterbaus im Bereich des Übergangs mit dem gebildeten Kunststoff kommt. Nach Bildung des Kunststoffs, insbesondere Aushärten eines PU oder eines Harzes, kann es zu keinem Verbund mehr kommen. Als Abdeckung geeignet sind eine Trennschicht, beispielsweise eine T rennplatte, eine T rennfolie oder eine T rennlage, oder ein anderweitiges T rennmittel, beispielsweise ein flüssiges Trennmittel.
Erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes sind sowohl bei einer Erstherstellung eines Gleisbettes als auch bei einer Erneuerung oder einem Austausch eines alten Gleisbettes anwendbar.
In einer speziellen Ausführungsform weisen zuvor genannte Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes vor dem Platzieren des Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers auf dem Unterbau oder vor dem Platzieren der Schottersteine auf dem Unterbau auf: das
Entfernen alten Schotters von dem Unterbau. Diese Verfahrensvariante findet
Anwendung, wenn ein Gleisbett nicht auf einer neu zu bauenden Strecke hergestellt wird sondern ein vorhandenes Gleisbett partiell durch ein erfindungsgemäßes Gleisbett ersetzt wird.
Insbesondere ist auf dem alten Schotter ein Gleis vorhanden, aufweisend Schienen und Schwellen, und es werden der alte Schotter in einem Abschnitt entfernt und die Schwellen in diesem Abschnitt entfernt, sodass in diesem Abschnitt die Schienen ohne Schwellen und ohne Gleisbett verbleiben,
wobei der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper zur Platzierung auf dem Unterbau zwischen den Schienen hindurch bewegt wird oder von der Außenseite einer der Schienen kommend unter den Schienen hindurch bewegt wird. In letzter Variante wird der
Verbundkörper von der Seite des Gleises kommend unter den Schienen durchgezogen, wobei in diesem Bereich die Schwellen entfernt sind.
Diese Ausführungsform weist den Vorteil auf, dass Schienen nicht entfernt werden müssen, um ein erfindungsgemäßes Gleisbett darunter herzustellen. Hierzu ist ein erfindungsgemäßer Verbundkörper vorteilhaft einsetzbar, der an anderer Stelle vorgefertigt wurde.
Ein Entfernen von Schwellen in besagtem Abschnitt kann bedeuten, dass die Schwellen gänzlich von dem Gleis entfernt werden oder dass sie entlang des Gleises an andere Stelle verschoben werden, um einen Freiraum zur Platzierung des Verbundkörpers zu schaffen. Schwellen werden dort, wo der Verbundkörper platziert werden soll, entfernt oder verschoben, um einen Freiraum zum Platzieren zu schaffen. Insbesondere auf beengten Brücken oder bei sonstigen beengten Platzverhältnissen ist dieses von Vorteil.
Der Verbundkörper wird vorzugsweise durch einen Mittelkern des Gleises (zwischen den Schienen) unter den Schienen hindurch verlegt, kann aber auch seitlich von außen zugeführt werden.
Unter einem Gleis kann der Verbundkörper verbleiben. Ein Verbundkörper unter dem Gleis kann in Längsrichtung und/oder in Querrichtung durch weitere Verbundkörper ergänzt werden, insbesondere in Querrichtung. Es ist beispielweise möglich, in
Querrichtung zwei Verbundkörper anzuordnen, welche an einem in Längsrichtung orientierten Rand aneinanderstoßen. So können schmalere Verbundkörper verwendet werden, die leichter zu platzieren sind, entweder durch Einführung von der Außenseite einer der Schienen oder zwischen den Schienen hindurch.
Es kann zunächst ein erster Verbundkörper platziert werden und dabei außermittig des Gleises platziert oder verschoben werden. Anschließend kann ein zweiter Verbundkörper platziert werden, welche in Querrichtung an den ersten Verbundkörper anschließt, sodass der erste und der zweite Verbundkörper die Breite des Gleises überdecken.
Wenn Verbundkörper in Längsrichtung aneinanderstoßen, kann die Platzierung vorzugsweise so erfolgen, dass nicht unter der Stoßkante beider Verbundkörper ein erwähnter Übergang vorhanden ist.
In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung die Verwendung eines erfindungsgemäßen Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers wie zuvor beschrieben zur Herstellung eines Bahnkörpers, zur Herstellung eines Gleisbettes, zur Herstellung eines Gleiskörpers, im Gleisbau, insbesondere zur Überbrückung eines Übergangs im Unterbau eines
Gleisbettes. Verwendung eines Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers außerhalb eines
Gleisabschnittes
In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung die Verwendung eines Schotter-Kunststoff- Verbundkörpers für den Deichbau oder Straßenbau. Im Deichbau können die
insbesondere plattenförmigen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper zu größeren Flächen verbunden wirkungsvoll im Deichschutz eingesetzt werden. Durch den dauerhaften, nicht durch Salze o.ä. angreifbaren Schaumverbund, ist sichergestellt, dass die Schottersteine auch bei starken Wassereinwirkungen nicht herausgespült werden können und den Damm schützen. Zusätzlich kann der Schaum durch Farbbeigaben auch individuell angepasst werden (Signal- oder Tarnwirkung). Ferner können Mittel zur Brandhemmung enthalten sein.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt durch einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper in
Schnittansicht;
Fig. 2 einen erfindungsgemäßen Gleiskörper auf einem Übergang an einer Brücke im Längsschnitt;
Fig. 3 einen erfindungsgemäßen Gleiskörper im Querschnitt;
Fig. 4 eine Draufsicht auf einer Baugrube mit eingelegten Schotter-Kunststoff- Verbundkörpern;
Fig. 5 ein Verfahren zur Herstellung des Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers an Ort und Stelle;
Fig. 6 einen erfindungsgemäßen Gleiskörper, welcher einen Schotter-Kunststoff- Verbundkörper und eine Gleistragplatte aufweist; Fig. einen erfindungsgemäßen Gleiskörper, mit spezieller Anordnung von Schotter- Kunststoff-Verbundkörpern unterhalb der Schienen.
Beispiel 1 : Herstellen eines Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers
Die Herstellung des Verbundkörpers erfolgt nachfolgendem Verfahren
1. Herstellen einer geeignet stabilen, mehrmals verwendbaren Form
(Schotterkasten), (Innenmaße z.B. 1 ,35m x 4,00m x 0, 15cm) aus Stahl oder vergleichbar, geeignet, um aus Reaktion des Schaums entstehende
Reaktionskräfte ohne Dehnung/ Verformung aufzunehmen, inkl. aufzulegenden Deckels, der bündig mit Schotterkasten abschließt und kraftschlüssig verschlossen ist. Dehnung/ Verrutschen des Deckels (Aufwölbung) werden verhindert, entweder durch Eigengewicht des Deckels oder mittels einzubringender Kräfte von außen (Gegengewicht, Verspannung, ... ). Die Länge ist variabel, vorzugsweise 4 m - 4,40m. Die Breite ist insbesondere 1 ,35. Hierdurch werden nicht die Innenmaße/ Ladebreite von Wagendimensionen (2.770mm) überschritten, um vorzugsweise einen liegenden Transport der Verbundkörper-Platten zu ermöglichen (richtet sich nach Regellichtraumprofil der jeweiligen Eisenbahn). Alternativ ist ein Transport mittels Drehgestellflachwagen vorstellbar, wie diese für den Transport von Blechtafeln eingesetzt werden.
2. Vorzugsweise sind die Schotterkastenseiten nach Verschäumung einzeln
abklappbar, um den Ausschalvorgang zu erleichtern.
3. Imprägnieren oder vergleichbar aller Schotterkasteninnenseiten mit geeignetem Mittel/ Werkstoff, um Verbindung Schaum/ Stahl zu unterbinden und leichtes Ausschalen zu ermöglichen
4. Einlegen der Transportbänder (entweder auf Boden oder nach erstem Einbringen einer ersten Schotterlage)
5. Einbringen Schotter
6. Verdichten mittels Vibrationsstopfer 7. Verschäumung durch im Schotterkastendeckel vorgesehene Injektionslöcher
8. Alternativ: Verschäumung mittels Sprühbalken, erst dann Auflegen des
Schotterkastendeckels
9. Ausschalen nach Reaktionszeit
10. Zwischenlagern bis zum Abtransport
Fig. 1 zeigt einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper 1 in Querschnittsansicht. Der Verbundkörper weist eine rechteckige Form auf. Er besteht aus Schottersteinen 2 und in den Zwischenräumen zwischen den Schottersteinen 2 befindlichem Kunststoff 3, insbesondere Kunstharz oder Polyurethan(schaum).
Beispiel 2: Einbringen eines vorgefertigten Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers in ein Gleisbett (ex situ)
A) Baugrube vorbereiten, ausgehend von einem vorhandenen Gleiskörper
Ein Verbundkörper nach dieser Erfindung, hergestellt nach Beispiel 1 , soll so platziert werden, dass er sich vor, auf und nach dem zu überbrückenden Fugenbereich zwischen zwei Abschnitten eines Unterbaus befindet, insbesondere auch zwischen zwei
Brückenabschnitten, oder zwischen zwei unterschiedlichen Oberbauformen.
Um erfindungsgemäß ein Gleisbett samt dem erfindungsgemäßen Verbundkörper herzustellen, muss der Abschnitt, in dem das Verfahren angewandt werden soll bzw. in den der Verbundkörper eingebracht werden soll, frei bis zur T ragschicht/ bzw. bis zur Brücken/ Tunnelsohle von ggfs vorhandenen Schotter bzw. Füllstoffen/ Schüttgütern zugänglich sein.
Anhand einer Gleisbaustelle sähe diese Vorbereitung wie folgt aus (Übergang Brücke/ Damm):
Die Baufreiheit des zu behandelnden Überganges kann im Zuge eines Gleisneubaus, produktionsbedingt (z.B. auch im Zuge einer Bettungsreinigung) sein, oder durch Herbeiführen (z.B. Baggeraushub, Schottersauger etc.) für die Baumaßnahm explizit herbeigeführt werden. Diese„Baugrube“, die eine Tiefe bis vorzugsweise maximal bis zur profilierten (wasserführenden) (PSS)Tragschicht hat (nicht darüber hinausgeht), hat vorzugsweise eine Größe, die zuzüglich eines Bewegungszuschlags mindestens die Breite des später gern. Regelvorschriften aufgebauten gesamten Schotteraufbaus betrifft. Die Länge ergibt sich ebenfalls aus dem zu überbrückenden Übergangsbereich zuzüglich eines Bewegungszuschlags für die auszuführenden Arbeiten. Im Ergebnis befindet sich dann an dieser Stelle kein Schotter mehr, auch nicht an den Seiten. So ist gewährleistet, dass die gesamte Nahtstelle und Übergangstelle von dem Verfahren erreicht wird.
Natürlich sind auch andere Längen und Breiten darstellbar.
Folgende vorbereitende Schritte werden konkret durchgeführt:
• Herstellen der Baufreiheit
• Schwellen gern der zu erstellenden Baugrubenlänge lösen, verschieben/
ausbauen, so dass späterer Zugang zu Brückensohle und Arbeitsbereich geschaffen werden kann
• Schiene wird nicht getrennt
• Vorhandener Schotter mit Vakuumsauger oder Löffel bis Brückensohle über ganze Breite und entsprechend der geforderten Länge (die die Länge des späteren Verbundkörpers übersteigen sollte) möglichst (aber nicht zwingend) besenrein entfernen
• Ggfs kann eine Verklebung des sich am Rande des Baufelds befindlichen
Schotters gegen Ab-/ Nachrutschen erforderlich sein.
• Einbau von Spurstangen (halten die Verbindung zwischen den Schienen und geben die geforderte Spurweite zwischen den Schienen vor, da schwellenfreier Abschnitt) und Kofferklötzen (unter den Schienen eingebaut, halten diese die geforderte Höhe und ermöglichen ein Überfahren des Abschnitts) Siehe hierzu auch: http://www.heinrich-krug.de/oberbau/spurstangen/
• Zwischenlagern des ausgebauten Schotters ggfs. Abtransport (z.B. bei schlechter Qualität) ALTERNATIV zu obigem Vorgehen bei Einsatz eines ROMIS:
Einsatz eines Romis - Robel mobiles Instandhaltungssystem
(https://www.robel.com/de/svsteme-fahrzeuge/werkstatt-auf-raedern/mobile- instandhaltungseinheit ).
Romis compact 23m
Maximaler Arbeitsbereich 4,4 m x 17 m
Kettenhubzugmodul Hubkraft 2,5 1 einzel / 5 1 tandem
• Schwellen vorzugsweise 10 Stück lösen, verschieben oder ausbauen, so dass ein späterer Zugang zu darunterliegenden Arbeitsabschnitt (Brückensohle und Arbeitsbereich) geschaffen werden kann
• Die Schiene wird vorzugsweise nicht getrennt, kann aber getrennt werden
• Alter bzw. bereits vorhandener Schotter wird mit Vakuumsauger bis zur
Brückensohle über ganze Breite des Schotteroberbaus und auf einer Länge, die die spätere Grundschotterschaumplatte übersteigen sollte, vorzugsweise ca. 6m (4m plus 2 m Arbeitsbereich (je 1 m auf den Kopfseiten)) bzw. ein Vielfaches der 6m, wenn mehrere Platten hintereinander verlegt werden- möglichst besenrein entfernt. Ggfs kann eine Verklebung des Schotters/ Sicherung gegen Abrutschen in Baufeld erforderlich. Der aufgenommene Schotter wird zwischengelagert und kann für den Wiedereinbau genutzt werden. Übriges Material kann über (mobile) Container abgefahren werden.
• Einbau Spurstangen und Kofferklötze zur Spurhalterung
• Einfahren des Romis
• VORTEIL: Wetter- Arbeitsschutz; insbesondere bei Vorortverschäumung des
Polyurethans keine Notwendigkeit von Konditionierung des zu verschäumenden Schotters, insbesondere bei Lagerung und Mittransport des zu verschäumenden Neuschotters in isolierten Warmbehältern, ggfs auch im Romis, insbesondere in Thermocontainern wie diese zum Beispiel im Asphaltmischguttransporten zum Einsatz kommen http://www.atc-container.de/. Der Neuschotter kann im Vorfeld auch derart behandelt worden sein, dass dieser staubarm ist, so dass es zu keiner zusätzlichen Belastung der im Romis Arbeitenden kommt. Eine wettertechnische Alternative wäre eine Abdeckung der Baustelle mit dem aus EP1619324A1 bekannten Schutzzelt.
• Entfernen der Spurstangen und Kofferklötze da sich Maschinen an die dafür
vorgesehenen Stellen bewegt haben und es in diesem Moment keiner weiteren Stabilisierung des Baugrubenabschnittes bedarf.
B) Übergabe der vorgefertigten Schotter/ Schaumplatten:
Verwendet wird ein gemäß Beispiel 1 hergestellter Verbundkörper (Platte). Mit diesem wird wie folgt verfahren:
• Gestellung von zwei selbstgleisfahrbaren Maschinen für Baustellenlogistik zur Herstellung des Bereichs "verschäumter Grundschotter" inkl. jeweils eines Flachwagens oder vergleichbar (1 * vor und 1x hinter Baugrube), alternativ Romis (s.o.)
• ggfs. Gestellung eines weiteren Zwei-Wegebaggers mit Schwenkrotator/
Vakuumtraverse zum Verlegen von 6 Platten, je ca. 1 ,35 c 4m, Gewicht je ca. 1 ,8t
• Die Platte wird, schwenkbar und drehbar, in Gleisrichtung zwischen den Schienen in den Verlegebereich eingeführt, so dass sich diese oberhalb der Ablagestelle befindet.
• Dieses kann waagerecht aber auch, zur Vereinfachung in angewinkelter bzw. gekippter Position geschehen.
• Die gekippte Position ermöglichte auch eine größere Dimension als die sich aus der jeweiligen Spurweite (z.B. 1435mm) ergebende Dimension bei waagerechter Einfädelung zwischen den Schienen. Dieses ermöglichte so dann auch den Einbau nur einer Platte. Die maximale Dimension dieser Platte ergäbe sich dann insbesondere aus dem Abstand, der sich aus den äußeren Abmessungen des Vakuumsaugers zum Plattenaußenmaß ergebenden Abstand.
• Es kann vorgesehen werden, dass sich die Aufnahmepositionen der
Vakuumsaugvorrichtung nach Einfädelung einfahren lassen, so dass ein
Verschieben der eingelegten Verbundplatte aus der Mitte zu den Außenseiten einfacher darstellen lässt und somit Platz für die nächste Verbundplatte zum Einfädeln ermöglicht.
Alternative Übergabe des Verbundkörpers:
• neu aus Thermobox eingebrachter und dann verdichteter Grundschotter wird vor Ort auf Fläche von ca. 2,80 x 4,00 m verschäumt, gemäß eines Verfahren nach Beispiel 1 , um eine Verbundplatte herzustellen. Die Verbundplatte kann auf spurgeführtem Wagen zur Baustelle gebracht werden, oder zwischengelagert werden.
• Spätere Höhe des verschäumten Bereichs ca. 10 bis max. 15 cm
• Durch ggfs. Romis oder Schutzzelt EP1619324A1 entsteht eine deutliche
Zeitersparnis, da Grundschotter nicht konditioniert werden muss (Wasser/ Temperatur). Schottertemperatur und Feuchtigkeit im Thermocontainer errechnet sich aus Abkühl- und Umgebungsfeuchte, so dass zum Verschäumungszeitpunkt (Ausbringungszeitpunkt plus Stopfzeit) ideale Bedingungen vorherrschen.
Der Zustand nach Übergabe der Verbundkörper und vor Wiederherstellen des Gleises ist unten in anhand Fig. 4 erläutert.
C) Wiederherstellen des Gleises:
• Schließen der Baugrube nach Herstellen des Schotterschaumverbunds mit
Verfüllschotter (entweder mit dem vorher ausgebauten oder aufgrund Zustand durch Einbringen weiteren neuen Schotters (unkonditioniert))
• Schwellen gern anzuwendender Richtlinien wieder einbauen
• Herstellen des Gleisbettprofils, Stopfen Fig. 2 zeigt den hergestellten Gleiskörper im Querschnitt. Zwischen der Brücke 4 aus Beton und dem Erdplanum 5, welche gemeinsam den Unterbau bilden, ist der Übergang 6 in Form einer Fuge gebildet.
Auf dem Unterbau 4, 5 und der Fuge 6 ist zunächst eine Tragschicht 7 angeordnet. Auf dieser ist die Drainagematte 19 aufgelegt. Auf der Tragschicht 7 ist der erfindungsgemäße Schotter-Kunststoff-Verbundkörper 1 , der sich über den Übergang 6 hinweg erstreckt. Auf den Schotter-Kunststoff-Verbundkörper 1 befindet sich aufgeschütteter Schotter 8, welcher gestopft ist. Auf den aufgeschütteten Schotter 8 sind die Schwellen 9 und die darauf befindlichen Schienen 10 aufgebracht.
Fig. 3 zeigt oben einen Querschnitt durch den erfindungsgemäßen Gleiskörper, wobei die Bezugszeichen die gleichen Bedeutungen haben wir in Fig. 2.
Fig. 4 zeigt den Zustand nach der Platzierung von Schotter-Kunststoff-Verbundkörpern 1a und 1 b. Die sonstigen Bezugszeichen sind die gleichen wie in vorangehenden Figuren Wie oben beschrieben wurden die Schwellen 9 zur Seite gerückt, um den Bereich oberhalb der Fuge 6 frei zu räumen. Ebenfalls wurde alter Schotter in diesem Bereich entfernt. In diesem Beispiel wurden zwei plattenförmige Schotter-Kunststoff- Verbundkörper 1a und 1 b eingebracht, welch analog zu dem Schotter-Kunststoff- Verbundkörper 1 aus Fig. 1 aufgebaut sind und die in Gleislängsrichtung
aneinanderstoßen. Die Breite der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper 1a und 1b ist so bemessen, dass die Breite geringer ist als die Spurweite des gezeigten Gleises. Auf diese Weise können die Verbundkörper 1a und 1b leicht von oben eingefügt werden und unter der jeweiligen Schiene 10 hindurchbewegt und in Position gelegt werden. Anschließend wird Schotter 8 auf die Verbundkörper 1a und 1 b aufgeschüttet, gestopft und
anschließend die zuvor in Gleis Längsrichtung verrückten Schwellen 9 wieder in Position gebracht und die Schienen 10 an diesem Schwellen wieder befestigt. Beispiel 3:
Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes mit Herstellung des Verbundkörpers an der Baustelle am Ort der Einbaulaqe
Der grobe Ablauf ist wie folgt und wird nachfolgend noch detaillierter beschrieben:
1. Baugrubenaushub/ Vorbereitung
2. Grundschotter
3. Verdichten, ggfs. Konditionieren/ ggfs. Einbringen aus Thermocontainern
4. Verschäumung
5. Einbringen des Oberschotters/ Verfüllschotters
A) Baugrube vorbereiten, ausgehend von einem vorhandenen Gleiskörper
Dies wird analog zum Beispiel 2 durchgeführt.
B) Herstellung des Verbundkörpers in der Baugrube
1. Zuerst wird der 10-15 cm Grundschotter (Ist-Stärke) hergestellt,
2. Von Vorteil bei einer PU Verschäumung ist, dass die Aufstiegs- und
Reaktionszeiten genau berechnet und reproduziert werden können, so dass es zu keinem Überschießen der Verschäumung, über die Sollstärke hinaus, d.h. in die spätere Verfüllschotterzone kommt
3. Dann wird eine nach unten offenen Form auf den Schotter aufgelegt. Es handelt sich hierbei um eine vollflächige, das heißt über die gesamte zu verschäumende Gleisbreite und Länge sich erstreckende Injektionsschablone, die idealer Weise den aufschäumenden Kräften durch entsprechendes Eigengewicht entgegenwirkt, gegebenenfalls mit unter Verwendung einer Trennschicht (auch Trennlage) oder eines Trennmittels, insbesondere eines Trenn“Papier“. Durch eine eventuelle Niederdrückkraft aus der die Form bewegenden Maschine entsteht ein zusätzliches Gegengewicht. Die Form kann aus einzelnen, voneinander trennbaren Verbundkörper-Platten zusammengesetzt sein.
4. Eine Verschäumung erfolgt als nächster Schritt. Die Form stellt sicher, dass es zu keinem Verdrängen durch Ausbreiten des PU-Schaumes einzelner Schottersteine kommt. Die vorgesehene Elastizität im Schottergleis wird hierdurch nicht verändert, da das Schottergerüst weiterhin die tragende Rolle übernimmt.
5. Alternativ kann die Form auch NACH Injektion des flüssigen Schaummittels
aufgelegt werden, so dass der Schaum z.B. mittels einer Art Sprühbalken eingebracht wird, der eine Vielzahl von Düsen vorweisen kann, um somit eine bestmögliche Verteilung des flüssigen Schaummittels im Schotterkorngerüst zu ermöglichen. Durch den Schaum beigegebene Verzögerungsmittel entsteht genügend Zeit zum Aufsetzen der Form.
6. nach Grundaushärtung des PU Schaums wird die Form vom Grundschotter
abgehoben.
7. Alternativ kann die Form an die außerhalb des Baugrubenbereichs weiterhin
vorhandenen Gleis-Schienen fixiert werden, so dass die Form an einer höhen- und längenseitig variabel einstellbaren Ziehharmonikakonstruktion stabil verbunden ist und durch das Gegengewicht„Gleis und der Verschäumungsmaschine“ am Anheben verhindert ist. Durch flexibel ausziehbare Injektionszuführungsschläuche kann die Distanz von der oben im Gleis stehenden Injektionsmaschine zur Injektionsschablone leicht überbrückt werden.
8. Durch eine Trennschicht (aus PE Material) oder ein anderweitiges Trennmittel kommt es nicht zu einem Verbund zwischen Grundschotter und Form. Durch die unter dem Grundschotter vorher vorgesehene Trennschicht kommt es ebenfalls nicht zu einem Ankleben auf dem Brückenboden. Soll hingegen ein Ankleben auf dem Brückenboden erfolgen, wird die Trennung nach unten hin weggelassen. Einzelne Teile einer Trennschicht können problemlos am Schotter verbleiben; hierfür können auch biologisch abbaubare Folien und Papiere vorgesehen werden.
9. Das Aufbringen des Verfüllschotters und des Gleises findet danach statt.
Der aufgebrachte Verfüllschotter wird sich durch Punktbelastung der
Schottersteine mit der verschäumten Oberfläche der Platte dauerhaft verbinden/ verzahnen, genügend Reibung zwischen den beiden Schotterfraktionen (gestopft/ verschäumt) ist somit vorhanden.
10. Durch entsprechende Ausgestaltung der Form kann- wenn gewünscht- eine
Eierkartonstruktur in die Oberfläche des verschäumten Verbundkörpers eingeprägt werden, um eine Verzahnung nochmals zu erhöhen.
11. Zusätzlich können die einzelnen Verbundkörper untereinander verklebt werden.
Alternative Methode:
Bei Nutzen einer Bunkertechnologie (z.B. Straßenfertiger), gerade auch im Bereich größerer Abschnitte, wird dieser vorzugsweise (insbesondere in Tunnel- und urbanen Bereichen) mit trockenem Schotter (gegebenenfalls ist dieser vorher gewaschen/ und/ oder imprägniert, damit keine frei beweglichen Stäube anhaften) beschickt. Dieser Schotter wird dann beim Einbringen in den vorgesehenen Abschnitt mit dem flüssigen Schaum zum Schotter/Schaumverbund vermischt (z.B. PUR) und im gewünschten Profil aufgebaut. Die direkt hinter dem Straßenfertiger mitlaufende (z.B. über starre
Kupplungsanbindung an den Fertiger) ausreichend schwere und stabile nach unten offene Form (wirkt als Konterform) stellt sicher, dass sich die gewünschte Profilierung ergibt und ein unerwünschtes Verdrehen der gerade eingebrachten und verdichteten Schottersteine ausbleibt.
Die Höhe, Seiten und Winkel der nach unten offenen Form sind individuell (hydraulisch/ manuell) einstellbar und gibt somit das entstehende Verbundprofil vor. Insbesondere wird hierdurch auch gewährleistet, dass dieses Profil beim Aufschäumen und Festigen des PUR Schaums auch Bestand hat und nicht durch die Kräfte des Schaums (beim
Aufsteigen) die verdichtete Schotter-Struktur verändert. Dieses ist insbesondere wichtig, damit der Übergang Oberseite Grundschotter zu Unterseite Oberschotter/ Verfüllschotter definiert und wiederkehrbar produzierbar ist.
Fig. 5 zeigt verschiedene Details der Herstellung eines Schotter-Kunststoff- Verbundkörpers in der Baustelle in Einbaulage. In Figur 5a ist an dem Arm 12 des seitlich des herzustellenden Gleises befindlichen Baggers 11 eine Form 13 angebracht, die eine nach unten offene Form 13 ist. Die Form 13 ist im Querschnitt gezeigt, sodass nur eine aus Blickrichtung des Betrachters rechte und linke Seitenwand und der Deckel gezeigt sind, nicht jedoch eine ebenfalls vorhandene vordere und eine hintere Seitenwand gezeigt sind. Die Form 13 ist also nur nach unten offen, weist die Gestalt eines nach unten offenen Kastens auf.
Diese Form 13 wird über den zuvor aufgeschütteten, verdichteten Schotter 14 gestülpt. Ergänzend kann die Form selbst zusätzlich eine Vibrationsfunktion besitzen.
Anschließend kann ein zu einem Kunststoff reagierbares Gemisch ins Innere der Form 13 in die Zwischenräume zwischen den einzelnen Steinen des aufgeschütteten Schotters 14 eingebracht und zu einem Kunststoff umgesetzt werden.
Fig. 5b zeigt die Form 13 ohne Deckel von oben. Die Seitenwände 13 a-d werden durch Spannverschlüsse 18 gegeneinander fixiert. In ähnlicher Weise kann ein Deckel 13e, der in Figur 5e oder 5f gezeigt ist, von oben fixiert werden. Die Seitenwände 13 a-d und der Deckel 13e bilden zusammen die nach unten offene Form 13, die keinen Boden aufweist.
Der in Fig. 5b gezeigte Aufbau kann analog für eine geschlossene Form gelten, die zusätzlich noch einen Boden aufweist, und mit welcher ein erfindungsgemäßer Schotter- Kunststoff-Verbundkörper außerhalb der Baustelle hergestellt wird.
In Figur 5c sind zwei Sprühbalken 15 gezeigt, die mit einer hier nicht gezeigten
Vorrichtung über den Schotter 14 hinwegbewegt werden können, um ein zu einem
Kunststoff reagierbares Gemisch in den Schotter 14 bzw. in die Zwischenräume zwischen den Schottersteinen 2 einzubringen. Anschließend kann der in Fig. 5f gezeigte Deckel aufgebracht werden und die Reaktion zu dem Kunststoff 3 erfolgen.
In Figur 5d und 5e sind alternative Möglichkeiten zur Einbringung des zu einem Kunststoff 3 reagierbaren Gemisches gezeigt. Der Deckel 13e‘ weist Injektionsöffnungen 16 auf, in welche nacheinander eine Sprühlanze 17 eingeführt werden kann, oder in welche mehrere solcher Sprühlanzen 17 eingeführt werden können. Bei verschlossenem Deckel 13e‘ wird das zu einem Kunststoff 3 reagierbare Gemisch durch die Sprühlanzen 17 ins Innere der Form 13 eingebracht und anschließend erfolgt im Inneren der Form 13 die Reaktion zu dem Kunststoff.
Der in Fig. 5c-e gezeigten Möglichkeiten zur Einbringung des zu einem Kunststoff 3 reagierbaren Gemisches können analog für eine geschlossene Form gelten, die zusätzlich noch einen Boden aufweist.
Für die vorangehend beschriebenen Verfahren in diesem Beispiel gilt:
Durch das örtliche Verschäumen wird der Fugenbereich zusätzlich elastisch durch vorgesehenes Eindringen und Auf-/ Einschäumen des PURs in die Fuge geschlossen und schützt somit gleichzeitig ggfs darunterliegende Fugendichtungen.
Der in Fig. 6 gezeigte Gleiskörper 21 weist den Schotter-Kunststoff-Verbundkörper 1 auf. Darauf angeordnet ist ein Splitplanum 25, auf welches wiederum die Gleistragplatte 22 aus Asphalt oder Beton aufgelegt ist. An der Anschlussfläche 24 der Gleistragplatte 22 schließt die Fuge 23 an, die als dauerhaft elastisch versiegelte Schaumstoffplatte ausgebildet ist. Diese entkoppelt die Gleistragplatte 22 von dem Asphalt oder Beton 24 eines benachbarten Verkehrsweges, beispielsweise einer Straße.
Fig. 7 zeigt einen Gleiskörper 30, bei dem mehrere Schotter-Kunststoff-Verbundkörper 1 , V in einer ersten Reihe 31 und in einer ersten Reihe 32 verlegt sind, wobei diese Reihen in Längsrichtung (Pfeil L) verlegt sind. Innerhalb einer Reihe sind jeweiligen
Verbundkörper 1 in Längsrichtung aneinander anschließend angeordnet. In der ersten Reihe 31 sind die ersten Stoßkanten 33 zwischen den Schotter-Kunststoff- Verbundkörpern 1 dieser Reihe gebildet. In der zweiten Reihe 32 sind die zweiten
Stoßkanten 34 zwischen den Schotter-Kunststoff-Verbundkörpern 1 dieser Reihe gebildet.
Auf der ersten Reihe 32 ist eine erste Schiene 10 a und auf der zweiten Reihe 32 ist eine zweite Schiene 10b jeweils direkt auf den Schotter-Kunststoff-Verbundkörpern 1 , V verlegt. Eine solche Verlegung kann vorteilhaft im Bereich im Bereich des
Lastausbreitungsbereiches der Schwellen erfolgen, z.B. bei Instandsetzungsmaßnahmen wie Erneuerung von Gleisschwellen mit Schwellen-wechselgerät. Ein Beispiel ist die Erneuerung von Gleisschwellen im Abstand von 60 cm und damit verbundener Gleisbetterneuerung. Die Größe jedes Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers 1 beträgt beispielsweise B=1 ,1 m, L=1 ,2m, H=0,15m.
Zwischen den Reihen 31 und 32 ist Füllschotter 35 eingebracht. Weiterhin wird
Verfüllschotter 35, auf die Verbundkörper 1 , V und zwischen die Schwellen 9 geschüttet, was ist in Fig. 7 nicht gezeigt ist.
Zur Verbesserung einer Verzahnung mit dem losen Füllschotter 35 und zur Lagestabilität werden die Verbundkörper 1 jeweils um die Hälfte ihrer Länge versetzt eingebaut. Die ersten Stoßkanten 33 und die zweiten Stoßkanten 34 sind in Längsrichtung L betrachtet versetzt. D.h. es sind jeweils eine erste und jeweils eine zweite Stoßkante in Querrichtung (Pfeil Q) betrachtet nicht zueinander fluchtend.
Dieser Versatz erfordert diese speziellen Beispiel in jeder der Reihen 32 und 33 je einen Verbundkörper V mit einer Länge von 0,6 m, also der halben Länge eines Schotter- Kunststoff-Verbundkörpers 1
Der Gleiskörper 30 können folgenden Arbeitsschritten hergestellt werden:
- Antransport und Verteilen der Schwellen 9 und Verbundkörper 1 , 1‘
- Ausräumen der Bettung und Ausbau der ersten fünf Schwellen
Vorhandenen Unterbau ebnen ggf. je nach Bedarf mit Rüttelplatte o.ä. verdichten
- Aufnehmen und Einbau der Verbundkörper 1 , 1‘entweder durch Einfädeln von der Gleis Außen- oder Innenseite mittels Zweiwegbagger
- Aufnehmen und Einbauen der Schwellen 9 mit Schwellenwechselgerät, und an Schiene 10 befestigen
- Anschließend die nächsten Schwellen ausbauen, Alt-Schotter ausbauen und den Verbundkörper 1 , V inkl. neuen Schwellen 9 mit diesem zum Stopfen verfüllen. Dieser Verfüllschotter 35, welcher auf die Verbundkörper 1 , V und zwischen die Schwellen 9 geschüttet wird, ist in Fig. 7 nur zwischen den Verbundkörpern ABER nicht auf den Verbundkörpern gezeigt Der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper System wie in Fig. 7 dargestellt ermöglicht im Rahmen einfacher Instandsetzungsmaßnahmen ein Kosteneffizientes Gleislagesystem herzustellen, das insbesondere im Bereich von Privatbahnen zur Minimierung von Geräusch- und Vibrationsemissionen und zur Senkung der Life-Cycle-Kosten führt.
Bezugszeichenliste:
1 Schotte r- Ku n ststoff- Verb u n d kö rpe r
1‘ Schotter-Kunststoff-Verbundkörper
1 a Schotter-Kunststoff-Verbundkörper
1 b Schotter-Kunststoff-Verbundkörper
2 Schotterstein
3 Kunststoff
4 Abschnitt Unterbau - Brücke
5 Abschnitt Unterbau - Erdplanum
6 Übergang
7 Tragschicht
8 Schotter
9 Schwelle
10 Schiene
10a erste Schiene
10b zweite Schiene
1 1 Bagger
12 Arm
13 Form
13 a-d Seitenwände
13e obere Wand, Deckel
14 Schotter
15 Sprühbalken
16 Injektionsöffnung 17 Sprühlanze
18 Spannverschluss
19 Drainagematte 20 Gleiskörper
21 Gleiskörper
22 Gleistragplatte
23 Fuge
24 Asphalt, oder Beton
25 Splitplanum
30 Gleiskörper
31 erste Reihe Verbundkörper 32 zweite Reihe Verbundkörper
33 erste Stoßkante
34 zweite Stoßkante
35 Füllschotter

Claims

Patentansprüche
1. Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 ; T; 1a, 1 b), aufweisend Schottersteine (2) und zwischen den Schottersteinen befindlichen Kunststoff (3),
dadurch gekennzeichnet, dass
der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 ; 1‘; 1a, 1 b) die Form einer Platte hat.
2. Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 ; 1‘; 1a, 1b) nach Anspruch 1 , wobei der
Schotter-Kunststoff-Verbundkörper beweglich und/oder transportierbar ist.
3. Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 ; 1‘; 1a, 1b) nach Anspruch 1 oder 2, wobei Zwischenräume zwischen den Schottersteinen mit dem Kunststoff (3) gefüllt sind.
4. Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 ; 1‘; 1a, 1 b) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper eine Breite von 200 bis 5000 mm, eine Länge von 200 mm bis 5000 mm und eine Höhe von 50 mm bis 500 mm hat.
5. Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 ; 1‘; 1a, 1 b) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper quaderförmig ist.
6. Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 ; 1‘; 1a, 1 b) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Kunststoff (3) ein Polyurethan, insbesondere ein
Polyurethanschaumstoff, ist.
7. Gleisbett, aufweisend zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 ; 1‘; 1a, 1 b) nach einem der Ansprüche 1-6.
8. Gleisbett nach Anspruch 7, wobei
der zumindest eine Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 ; 1‘; 1a, 1b) neben, über, oder unter einem Spalt, Übergang oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten, Teilbereichen, Bauteilen oder Materialien des Gleisbettes angeordnet ist
und/oder der zumindest eine Schotter-Kunststoff-Verbundkörper neben oder über einem Spalt, Übergang oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten, Teilbereichen, Bauteilen oder Materialien eines Unterbaus, auf welchem das Gleisbett angeordnet ist, angeordnet ist.
9. Gleisbett nach Anspruch 7 oder 8, aufweisend über dem zumindest einen Schotter- Kunststoff-Verbundkörper (1 ; T; 1a, 1 b) angeordneten aufgeschütteten Schotter (8, 35), oder eine über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper angeordnete Gleistragplatte (22) oder einen über dem zumindest einen Schotter- Kunststoff-Verbundkörper angeordneten Bodenbelag.
10. Gleiskörper (20, 21 , 30), aufweisend zumindest einen Schotter-Kunststoff- Verbundkörper (1 ; T; 1a, 1b) nach einem der Ansprüche 1-6 oder zumindest ein Gleisbett nach einem der Ansprüche 7-9.
11. Gleiskörper (30) nach Anspruch 10, wobei das Gleisbett über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 ; T; 1a, 1 b) angeordneten aufgeschütteten Schotter (8, 35), oder eine über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff- Verbundkörper angeordnete Gleistragplatte (22) oder einen über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper angeordneten Bodenbelag aufweist, und wobei das Gleis auf dem aufgeschütteten Schotter, oder auf der Gleistragplatte oder auf dem Bodenbelag angeordnet ist.
12. Gleiskörper (30) nach Anspruch 10, wobei das Gleisbett aufgeschütteten Schotter, zumindest eine Gleistrageplatte oder einen Bodenbelag aufweist, wobei Schwellen (9) direkt auf dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 ; T; 1a, 1 b) platziert sind und der aufgeschüttete Schotter (35) zumindest auf Bereiche des zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers aufgeschüttet ist, wo sich keine Schwellen befinden, oder die zumindest eine Gleistrageplatte in zumindest einem solchen Bereich angeordnet ist, wo sich keine Schwellen befinden, oder der Bodenbelag in solchen Bereichen angeordnet ist, wo sich keine Schwellen befinden.
13. Gleiskörper (30) nach einem der Ansprüche 10-12, wobei mehrere der Schotter- Kunststoff-Verbundkörper (1 ; T; 1a, 1 b) vorhanden sind, wobei Schotter-Kunststoff- Verbundkörper in einer ersten Reihe (31) unterhalb einer ersten Schiene (10a), welche an den Schwellen (9) befestigt ist, in Längsrichtung (L) aneinander anschließend angeordnet sind, und Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 ; 1‘; 1a,
1 b) in einer zweiten Reihe (32) unterhalb einer zweiten Schiene (10b), welche an den Schwellen (9) befestigt ist, in Längsrichtung (L) aneinander anschließend angeordnet sind.
14. Gleisbett nach einem der Ansprüche 7-9 oder Gleiskörper (20) nach einem der Ansprüche 10-13,
wobei sich der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper oberhalb eines Übergangs (23), Spalts, oder Zwischenraums in einem Unterbau, auf welchem das Gleisbett oder der Gleiskörper angeordnet ist, und/oder unterhalb eines Übergangs, Spalts, oder Zwischenraums in dem Gleisbett oder Gleiskörper angeordnet ist,
wobei der Übergang, Spalt oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten (4, 5) des Unterbaus und/oder zwei Abschnitten des Gleisbettes oder Gleiskörpers gebildet ist, welche relativ zueinander im Bereich oder an der Stelle des Übergangs (23), Spalts oder Zwischenraums beweglich sind und/oder welche ein
unterschiedliches Setzungsverhalten aufweisen, wobei vorzugsweise der Schotter- Ku n ststoff- Verb u n d kö rpe r (1) den Übergang, Spalt oder Zwischenraum überdeckt oder an den Übergang, Spalt oder Zwischenraum anstößt oder den Übergang, Spalt oder Zwischenraum unterdeckt.
15. Bahnkörper, aufweisend zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper nach einem der Ansprüche 1-6, zumindest ein Gleisbett nach einem der Ansprüche 7-9 oder 14, oder zumindest einen Gleiskörper (20) nach einem der Ansprüche 10-14.
16. Verfahren zur Herstellung eines Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers nach einem der Ansprüche 1-6, aufweisend
- Bereitstellen einer verschließbaren Form, welche im geschlossenen Zustand innenseitig die Abmessungen des herzustellenden Schotter-Kunststoff- Verbundkörpers (1 ; 1‘; 1a, 1b) hat,
- Befüllen der Form mit Schottersteinen (2),
- Befüllen von Zwischenräumen zwischen den Schottersteinen mit einem zu einem Kunststoff reagierbaren Gemisch, wobei das Befüllen vor einem Verschließen der Form oder nach Verschließen der Form durch zumindest eine Öffnung zur Einleitung des Gemisches erfolgt, - Reagieren des Gemisches zu dem Kunststoff (3), sodass im Inneren der Form der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper erhalten wird,
- Trennen des Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers (1 ; T; 1a, 1b) von der Form.
17. Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes, insbesondere eines Gleisbettes nach
Anspruch 9, aufweisend
- Platzieren zumindest eines Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers (1 ; T; 1a, 1b) nach einem der Ansprüche 1-6 auf einem Unterbau (4, 5),
- Aufschütten von Schotter über, insbesondere auf, dem Schotter-Kunststoff- Verbundkörper (1 ; T; 1a, 1 b), oder Anordnen einer Gleistragplatte (22) über, insbesondere auf, dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1) oder Anordnen eines Bodenbelags (22) über, insbesondere auf, dem Schotter-Kunststoff- Verbundkörper (1).
18. Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes, insbesondere eines Gleisbettes nach
Anspruch 9, aufweisend
- Platzieren von Schottersteinen (14) auf einem Unterbau,
- Aufsetzen einer zumindest nach unten offenen Form (13), welche Seitenwände (13a, 13b, 13c, 13c) sowie eine obere Wand oder einen Deckel (13e) aufweist, auf die Schottersteine (14), sodass die Schottersteine (14) zumindest seitlich von der Form (13) umschlossen sind, und auch von oben umschlossen sind, wenn die obere Wand vorhanden ist oder wenn der Deckel geschlossen ist,
- Befüllen von Zwischenräumen zwischen den Schottersteinen (14) mit einem zu einem Kunststoff reagierbaren Gemisch, wobei das Befüllen durch zumindest eine Öffnung (16) zur Einleitung des Gemisches erfolgt, oder das Befüllen durch eine Seite der Form (13) erfolgt, die nach dem Befüllen von dem Deckel (13) verschlossen wird,
- Reagieren des Gemisches zu dem Kunststoff, sodass im Inneren der Form ein Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 ; T; 1a, 1b) hergestellt wird,
- Entfernen der Form von dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 ; T; 1a, 1 b),
- Aufschütten (1 ; T; 1a, 1b) von Schotter (8, 35) über, insbesondere auf dem
Schotter-Kunststoff-Verbundkörper, oder Anordnen einer Gleistragplatte (22) über, insbesondere auf, dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1) oder Anordnen eines Bodenbelags (22) über, insbesondere auf, dem Schotter- Kunststoff-Verbundkörper (1).
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 oder 18, wobei das Verfahren aufweist:
- Platzieren von Schwellen (9) mit Kontakt zu dem zumindest einen Schotter-
Kunststoff-Verbundkörper (1 , 1‘),
wobei der Schotter (35) auf dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 , V) zumindest dort aufgeschüttet wird, oder eine Gleistragplatte zumindest dort angeordnet wird, oder ein Bodenbelag zumindest dort angeordnet wird, wo keine Schwellen (9) platziert wurden.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 oder 18, wobei das Verfahren aufweist:
Platzieren von Schwellen (9) auf dem Schotter, auf der Gleistragplatte oder auf dem Bodenbelag.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 17-20, wobei der Schotter-Kunststoff- Verbundkörper (1) auf, über oder angrenzend zu einem Übergang (6) in dem Unterbau platziert oder hergestellt wird, wobei der Übergang (6) zwischen zwei Abschnitten (4, 5) des Unterbaus gebildet ist, welche relativ zueinander im Bereich an der Stelle des Übergangs (6), Spalts oder Zwischenraums beweglich sind und/oder welche ein unterschiedliches Setzungsverhalten aufweisen, wobei der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1) derart platziert oder hergestellt wird, dass er an den Übergang, Spalt oder Zwischenraum anstößt oder den Übergang (6), Spalt oder Zwischenraum überdeckt.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 17-21 , aufweisend vor dem Platzieren des Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers (1 ; 1‘; 1a, 1b) auf dem Unterbau oder vor dem Platzieren der Schottersteine (14) auf dem Unterbau das Entfernen alten Schotters von dem Unterbau.
23. Verfahren nach Anspruch 22, wobei auf dem alten Schotter ein Gleis, aufweisend Schienen (10; 10a, 10b) und Schwellen (9), vorhanden ist und wobei der alte Schotter in einem Abschnitt entfernt wird und die Schwellen in diesem Abschnitt entfernt werden, sodass in diesem Abschnitt die Schienen (10) ohne Schwellen (9) und ohne Gleisbett verbleiben,
wobei der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1 ; 1‘; 1a, 1b) zur Platzierung auf dem Unterbau zwischen den Schienen (10; 10a, 10b) hindurch bewegt wird oder von der Außenseite einer der Schienen (10; 10a, 10b) kommend unter den Schienen (10; 10a, 10b) hindurch bewegt wird.
24. Verwendung eines Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers (1 ; 1‘; 1a, 1b) nach einem der Ansprüche 1-6 zur Herstellung eines Bahnkörpers, eines Gleisbettes, eines Gleiskörpers, im Gleisbau, insbesondere zur Überbrückung eines Übergangs (6) im Unterbau eines Gleisbettes, im Straßenbau oder im Deichbau.
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