EP3997270B1 - Schotter-kunststoff-verbundkörper - Google Patents

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EP3997270B1
EP3997270B1 EP20739601.1A EP20739601A EP3997270B1 EP 3997270 B1 EP3997270 B1 EP 3997270B1 EP 20739601 A EP20739601 A EP 20739601A EP 3997270 B1 EP3997270 B1 EP 3997270B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ballast
composite body
track
plastic composite
transition
Prior art date
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Active
Application number
EP20739601.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3997270A1 (de
Inventor
Jörg Frenzel
Peter DIRON
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hyperion Verwaltung GmbH
Original Assignee
Hyperion Verwaltung GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hyperion Verwaltung GmbH filed Critical Hyperion Verwaltung GmbH
Publication of EP3997270A1 publication Critical patent/EP3997270A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3997270B1 publication Critical patent/EP3997270B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/001—Track with ballast
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/11—Embedded tracks, using prefab elements or injecting or pouring a curable material

Definitions

  • the present invention relates to a ballast-plastic composite body, a track bed and a track body, comprising the ballast-plastic composite body, a method for producing a track bed.
  • Transition areas are always exposed to particular loads due to different elasticities and stiffnesses. Such transitions can also be found in road construction or hydraulic engineering/earth construction.
  • the CN 107 313 313 A proposes a gravel-plastic composite body arranged on a threshold.
  • the goals of these processes are to improve the settlement behavior, reduce vibrations, decouple structure-borne noise, adjust stiffness, extend maintenance intervals, at best to make them redundant or at least to temporarily fix the bulk material by influencing the forces dynamically acting on the body.
  • dampening mats that are installed between the upper bulk material and the base layer. Due to the construction, the prerequisite and requirement of the manufacturer is that the base layer on which these dampening mats (e.g. sub-ballast mats from Getzner) are placed is very clean ("swept") so that any loss of quality during construction and thus possible loss of effectiveness can be avoided so that the relatively thin mats are not destroyed in the structure by sharp stones or similar.
  • One object of the invention is to improve the settlement behavior of a transition between two sections (i.e. the area in which the movement takes place), e.g. between different subsoils in a track section. Another task is to better compensate for a relative movement of parts of a substructure relative to one another in the area of a transition.
  • the invention provides a gravel-plastic composite body, having the features of claim 1, comprising plastic, which is preferably selected from a polyurethane foam or a synthetic resin.
  • plastic which is preferably selected from a polyurethane foam or a synthetic resin.
  • the plastic connects the gravel stones.
  • the gravel-plastic composite body has the shape of a plate.
  • the composite body is an isolated body that is movable or transportable. It is preferably in the form of a movable and/or transportable body, in particular it is in the form of a movable and/or transportable plate.
  • the composite body can be removed as a whole or removed. In particular, it can be removed or removed again from an installation position, for example in a track bed.
  • the gravel is preferably made of hard rock such as basalt, diabase or granite.
  • a grain size of 5 mm to 63 mm is preferred, more preferably 21.4 mm to 63 mm.
  • the plastic is preferably a multi-component plastic, ie a plastic that can be formed by combining several components or is formed from several components. Examples of multiple components are a prepolymer and a hardener, or a diol or polyol and a polyisocyanate. By choosing several components, reaction time and foaming behavior can be controlled, provided the plastic has a foam structure. Furthermore, the mechanical properties of the composite body, for example stiffness, can be controlled by selecting the components.
  • the plastic is preferably selected from one Polyurethane (PU), in particular a PU foam, or a synthetic resin, for example a silicate resin or an epoxy resin.
  • PU Polyurethane
  • Polyurethane (hereinafter also PU) is in principle known from the prior art in numerous variants and is known specifically for the foaming of gravel stones, for example EP 1 619 305 or DE 10 2006 003 033 A1 .
  • the plastic fills the spaces between the gravel stones in the composite body. Not all gaps necessarily have to be filled or completely filled, but this is advantageous. By filling the gaps, drainage or outflow of water through the composite body is preferably not ensured, but rather drainage to the side is preferred.
  • the composite body preferably has at least one smooth or substantially smooth surface.
  • a smooth surface is defined here as a surface from which no gravel stones protrude in whole or in part.
  • the surface here is at least one, preferably all, outer surfaces of the composite body designed as a plate.
  • the surface can be flat or, alternatively, have one or more indentations or bulges (bulges). These can be arranged in the form of a regular pattern.
  • One or more indentations or bulges are preferably present on one or more side surfaces.
  • Side surfaces are preferably surfaces which are arranged around an upward-facing surface and which are arranged around a downward-facing surface and which have a smaller size (measured, for example, in m 2 ) than the upward-facing surface and/or the surface bottom facing surface. This preferably applies to a cuboid shape of the composite body.
  • the composite body has the basic shape of a cuboid.
  • the composite body can have a shape on at least two opposite side surfaces, which enables a positive connection to an adjoining composite body.
  • a groove can be provided on one side surface and a tongue on an opposite side surface.
  • Other shapes are possible, for example a pattern of regular interlocking or a puzzle pattern for connecting several composite bodies, in particular several plates, to one another.
  • each ballast stone comes into contact with at least one neighboring ballast stone, preferably with several neighboring ballast stones.
  • the gravel stones form a dense packing in the composite body.
  • the composite body in particular the plate, is cuboid.
  • the width can correspond to the width of the road.
  • the length can be adjusted as desired. All of these length, width and height ranges can be combined with one another as desired; Multi-layer versions can also be displayed based on height.
  • the length refers to the longitudinal direction of the track bed and the width to the transverse direction, i.e. H. the direction transverse to the direction of the track.
  • the width of the composite body is preferably measured according to the gauge of the track. In Germany there is a track gauge of 1.435m, so a width of ⁇ 1435 mm is advantageous for easy insertion of the prefabricated composite bodies. It is then possible to place the respective composite body, in particular the respective plate (here at least two plates are advantageous in order to completely cover the track cross section and the backfill ballast), in a method according to the invention described below between the rails and into a prepared excavation pit. The composite body can be inserted lengthwise and positioned without turning.
  • the composite body can be prefabricated in a manufacturing plant outside of the construction site.
  • the weight and dimensions of the composite body should be preferred be dimensioned in such a way that it can be transported to the actual construction site using existing transport options (flat wagons, switch transport wagons, truck trailers), forwards/backwards or from the siding using standard lifting technology (two-way excavator/crane (Kirow)) and then can be introduced into the open construction section in sections.
  • transport options flat wagons, switch transport wagons, truck trailers
  • forwards/backwards or from the siding using standard lifting technology (two-way excavator/crane (Kirow)
  • conveyor belts metal, plastic, natural fabric materials
  • foaming these then become an integrative part of the composite body.
  • the conveyor belts can also be used to fasten composite bodies to one another.
  • the composite body has one or more depressions and/or elevations on the outside, which are suitable for interacting with a positive gripping tool. This makes it possible to lift, transport and/or place the composite body with the gripping tool.
  • the invention relates to a track bed, having at least one ballast-plastic composite body as described above.
  • the composite body can be removed or removed from the track bed as a whole, in particular from an installed position, removed again or removed.
  • the at least one ballast-plastic composite body is arranged next to, above (or above), or below (or below) a gap, transition or space between two sections, partial areas, components or materials of the track bed and or the at least one ballast-plastic composite body is arranged next to or above a gap, transition or space between two sections, partial areas, components or materials of a substructure on which the track bed is arranged.
  • the composite body can compensate for inhomogeneities.
  • An arrangement adjacent to a gap, transition or gap preferably means an arrangement adjacent or abutting the gap, transition or gap.
  • the two sections, partial areas, components or materials can be movable relative to one another and/or have different settling behavior.
  • the gap, transition or space can be intentional or due to tolerance.
  • the gap, transition or gap can be designed as a joint or have a joint, for example an expansion joint.
  • the composite body can generally cover the gap, transition or gap (i.e. cover at a top side) or abut the gap, transition or gap or cover the gap, transition or gap (i.e. at the bottom, or facing the bottom of the gap , transition or gap cover this").
  • the gap, transition or space is formed between two sections of the substructure or the superstructure, which are movable relative to one another in the area or at the location of the transition, gap or space and/or which have different settlement behavior.
  • the substructure is understood to mean, in particular, an earthwork or artificial structure which is arranged between the superstructure and the subsoil.
  • the subsoil is the existing soil or rock that has not been changed by structural measures.
  • the term substructure refers to the structural elements that support a track bed according to the invention or a track body according to the invention, including the composite body according to the invention.
  • superstructure as used hereinafter in the invention, describes or includes the track bed or the track body.
  • a track bed comprising heaped ballast arranged above the at least one ballast-plastic composite body, or a track support plate arranged above the at least one ballast-plastic composite body, or a floor covering arranged above the at least one ballast-plastic composite body.
  • the heaped gravel mentioned preferably has no plastic in the spaces between gravel stones. In the case of the above-mentioned heaped gravel, gravel stones are preferably not connected by plastic.
  • the heaped gravel mentioned is preferably packable or re-compactable.
  • the piled gravel mentioned can preferably be removed again in the form of individual gravel stones.
  • the use of the composite body in a track bed, track body or railway body is preferably carried out in sections ⁇ 50m and >1m of the track bed, track body or railway body, preferably in sections >2 m and ⁇ 20m.
  • sections can also be combined, even in alternation. By placing several composite bodies together, longer sections can also be easily represented.
  • the piled gravel can be piled directly onto the composite body.
  • the heaped gravel is not connected to one another by a binder, but in a further step can be connected to each other and also to the composite body using a binder.
  • composite bodies can also be glued together if several are used.
  • the backfill gravel can be treated using known methods, in particular tamped or cleaned.
  • the underlying composite body can remain permanently.
  • the gravel piled on top of the composite body protects the composite body. Gravel piled onto the composite body can press into the composite body where polyurethane is located. As a result, heaped gravel stones can intervene in the spaces between the gravel stones of the composite body. This allows a durable connection and homogeneous structure to be created between the piled gravel and the composite body.
  • a track support plate is made of concrete or asphalt, for example. Sleepers or rail fastening supports can be integrated or can be integrated into the track support plate.
  • the track support slab or the floor covering on the one hand and the composite body on the other hand there can be an intermediate layer, for example a drainage layer or a chippings subsoil.
  • the track support plate can be placed directly on the composite body, gravel can be piled up directly or a floor covering can be applied directly.
  • a floor covering also referred to as a path surface or traffic route surface, is in particular selected from gravel, concrete, asphalt or tar.
  • the invention relates to a track body, having at least one ballast-plastic composite body as described above or at least one track bed as described above.
  • the track body has in particular a track bed and a track.
  • a track is preferably installed on the track bed, in particular sleepers and rails are installed on the track bed.
  • the track can be arranged on piled-up gravel, or on a track support plate, or on a floor covering.
  • Sleepers can be placed on the track on piled-up gravel, or on a track support slab or on a floor covering.
  • the composite body has no contact with the sleepers.
  • an area of gravel to be stuffed is arranged above the composite body. It is also possible to replace the ballast, the track support slab or the floor covering without removing the composite body.
  • sleepers can be placed directly on the gravel-plastic composite body. “Directly placed” here means that the sleepers have contact with the gravel-plastic composite body, i.e. are placed in contact with the gravel-plastic composite body.
  • the track bed has heaped ballast in the track body, with sleepers being placed directly on the at least one ballast-plastic composite body and the heaped ballast being heaped at least on areas of the at least one ballast-plastic composite body where there are no sleepers . These are, for example, areas between and/or next to the thresholds, for example on the outside of the thresholds.
  • at least one track support plate is arranged in at least one area where there are no sleepers, or a floor covering is arranged in areas where there are no sleepers.
  • Such a relocation can advantageously be carried out in the area of the load propagation area of the sleepers, e.g. during repair work such as replacing the track sleepers with a sleeper changing device.
  • the advantage (also) of this method is that the track grating, in particular the sleepers, can be easily separated from the composite body when carrying out renovation work. A composite body under the track can be retained.
  • ballast-plastic composite bodies are present, with ballast-plastic composite bodies being arranged in a first row below a first rail which is attached to the sleepers, adjacent to one another in the longitudinal direction, and ballast-plastic composite bodies Composite bodies are arranged in a second row below a second rail, which is attached to the sleepers, adjacent to one another in the longitudinal direction. There may be a gap between both rows of composite bodies, which can be filled with gravel. Alternatively, the two rows of composite bodies can abut each other, for example at an abutting edge running in the longitudinal direction (rails longitudinal direction, track longitudinal direction, or track body longitudinal direction). This achieves increased positional stability. This embodiment makes it possible to produce a cost-efficient track positioning system that reduces noise and vibration emissions as part of simple repair measures.
  • a track bed or track body is specified, wherein the ballast-plastic composite body is located above a transition, gap, or gap in a substructure on which the track bed or track body is arranged, and /or is arranged below a transition, gap, or space in the track bed or track body, wherein the transition, gap or space is formed between two sections of the substructure and / or two sections of the track bed or track body, which are movable relative to one another in the area or at the location of the transition, gap or space and / or which have different settlement behavior, It is preferably provided that the composite body covers the transition, gap or gap or abuts the transition, gap or gap or covers the transition, gap or gap.
  • the composite body rests directly on a substructure and covers a transition, gap, or space between two sections of the substructure, which are movable relative to one another in the area or at the location of the transition, gap, or space and/or which have different settlement behavior have, or abuts such a transition, gap or space.
  • Two sections of the track bed or track body are formed in particular from two different floor coverings.
  • a floor covering is particularly selected from concrete, gravel, tar or asphalt.
  • the superstructure there is a transition between two different floor coverings, which form two different sections, for example a transition from gravel to asphalt or a transition from gravel to concrete.
  • the different sections of a substructure or a track bed or track body can have a different height level (height offset) and the composite body abuts the transition.
  • the height of the composite body is dimensioned such that it compensates for the height offset.
  • Settlement behavior is the time-dependent lowering of the track bed or track body due to gradual compaction of the substructure. If the settlement behavior differs, a first section of the substructure has a stronger settlement than a second section of the substructure, with the transition, the gap or the space being formed between these sections.
  • transition, gap or gap refers in particular to a structure in which the settlement behavior, in particular the bed stiffness, of the track bed or track body changes sharply or abruptly over a short distance.
  • the sudden change can occur, for example, when transitioning from a ballasted track to a slab track, from a clear stretch of road to a bridge, when transitioning into a tunnel, at a road crossing or when changing from the track to a switch.
  • changing the substructure or subsoil can lead to increased maintenance costs. For example, in the case of a transition to bridges, both the different subsoil stiffnesses and uneven settlements result in higher dynamic loads on the components.
  • the transition can have a joint or be a joint, preferably an expansion joint.
  • the invention in another aspect, relates to a track body, comprising at least one ballast-plastic composite body as described above, at least one track bed as described above or at least one track body as described above.
  • a railway body is formed from a superstructure and a substructure, in particular from a substructure and also the track bed or the track body.
  • the shape corresponds internally to the desired external dimensions of the composite body.
  • the shape corresponds internally to the later desired shape of the composite body.
  • the shape is preferably cuboid on the inside.
  • the shape can be box-shaped.
  • the mold can be designed in several parts or at least have a closable opening for filling with gravel stones.
  • at least one of the side walls of the box can be designed as a lid that can be opened or closed.
  • the mold can be designed in such a way that side walls, preferably all side walls of the mold, can be separated from one another. This makes it easier to separate/remove the formwork from the manufactured composite body.
  • One or more, preferably all, interior surfaces of the mold can be treated with a release agent or covered with a release layer, for example a release plate, a release film or a release layer.
  • a non-eluting additive can be integrated into a molecular structure of an additional separating layer inserted between the mold and the later composite body, in particular with PU as a plastic. This avoids sticking to the polyurethane foam if it is used.
  • the thickness of the separating layer can be taken into account when calculating the internal dimensions of the mold. Oil can be used as a separating agent; for example, a paper or a plastic layer can be used as a separating layer.
  • the shape has one or more indentations or bulges in one or more inner surfaces, preferably in the form of a regular pattern. This creates a different surface structure than if it were made smooth. This produces the above-mentioned indentations or bulges in the composite body. If necessary, this can be used to increase the roughness or to provide recesses/seams that enable at least two composite bodies to be placed together in a precise or form-fitting manner.
  • a pattern formed by the indentations/bulges can be designed in such a way that it enables several composite bodies to interlock with one another.
  • the added gravel can be compacted to the desired density (e.g. vibrating plates, rollers, track tampers, other vibration devices).
  • the gravel can also be profiled to the desired size.
  • the introduced gravel preferably has a height (thickness, gravel layer height) of 50 mm to 200 mm, preferably 100 mm to 200 mm, even more preferably 100 mm to 150 mm.
  • This strength enables later railway infrastructure operators to continue to maintain the area above in an automated manner (e.g. using tamping machines as are common on railways) and thus, for example, to restore the target track position.
  • the mold preferably contains one or more openings through which spaces between the gravel stones are filled with a mixture that can be reacted to form a plastic, preferably by injection.
  • the mold is closed before the mixture is introduced, preferably in such a way that the forces arising from the foaming cannot cause the gravel stone to twist out of its compacted position. This can be done by the weight of the mold lid or by holding the lid down mechanically.
  • the still liquid mixture only reacts after it has been introduced and then foams up. Pressures of up to 10 bar, preferably 5 bar, can be expected for the rising foam, especially with pressures between 2 and 1 bar.
  • the mixture can be introduced using pressure, for example with a metering machine.
  • the dosing machine can be designed so that a polyol component is mixed with activator.
  • the activator is preferably stable for a maximum of five hours in a polyol activator batch at 30°C. After this time, the reactivity of the activator noticeably decreases due to a chemical reaction with the water in the polyol. This causes changes in the start, rise and setting times of the PUR foam.
  • the mixture can be done outside the dosing machine in a barrel and then using a barrel stirrer for homogenization or in the work container of the dosing machine and mixed in using the work container's agitator.
  • the mixture is introduced without pressure, preferably from above, in particular by flowing. This also effectively prevents the stones from twisting during the injection and during the reaction process.
  • lances through which the mixture is passed are immersed through openings, in particular in the lid of the mold, up to the top of the gravel or into the compacted gravel body.
  • the mixture can be introduced under pressure.
  • the invention further relates to a method for producing a track bed described above, according to the features of claim 12.
  • the method can advantageously be carried out in the course of cleaning the bedding, in particular the placement of the gravel-plastic composite body.
  • the placement or laying of the composite body takes place using provided conveyor belts (see previous description of conveyor belts under "Prefabrication of the composite body/finished part"), which are brought together, for example, on a traverse, which in turn is preferably on a pivotable/rotatable laying arm (tilt rotator). is attached.
  • placement can take place using vacuum technology.
  • the composite body can then be gripped or sucked in from above or from the side.
  • Another alternative is to place it as part of a mechanical bed cleaning takes place. See also patent application DE 11 2007 000 323.5 .
  • the term “piling up gravel over the gravel-plastic composite body” includes the case in which the gravel is not piled directly “onto” the composite body, but rather an intermediate layer is present which, according to the method, is previously arranged or placed on the composite body.
  • arranging a track support plate over the ballast-plastic composite body includes the case that the track support plate is not arranged directly “on” the composite body, but rather an intermediate layer is present, which according to the method is previously arranged or placed on the composite body.
  • an airtight layer under the composite body in order to be able to lay the composite body more easily using a vacuum. If the foam is porous, this can lead to optimizing the adhesion.
  • Placing gravel stones on a substructure is placing base gravel.
  • this base gravel is already in the temperature and humidity range suitable for the reaction (i.e. reaction of the mixture to form the plastic). Otherwise, the gravel can be conditioned, for example by introducing air currents from outside.
  • Conditioning can be advantageous in order to prevent - depending on the PU used - an undesirable reaction to different temperatures and humidity levels. Heaters and air fans can be used for this. It is possible to temporarily enclose the section against weather influences.
  • the gravel can be delivered in dry, preconditioned batches, preferably in protected containers (e.g. thermal containers).
  • the area located under the base gravel can preferably be prepared in advance in the intended inclination and direction in order to improve or enable a later defined structure of the base gravel profile. If the section to be treated is between two bridge sections (bridge joint), the inclination and direction are automatically determined from the same.
  • an additional water-conducting layer can be provided, which results in a targeted additional guidance of the water under or around the composite body.
  • This can be a water-bearing base layer, a subgrade protection layer or a drainage mat, e.g. B. made of geotextiles, geogrids or similar.
  • a release agent for example a liquid separation layer, or a separation layer, for example made of plastic (e.g. polyurea) or paper, can be provided. This can prevent a permanent connection between the composite body and the substructure, for example a bridge floor, which may arise as the mixture reacts to form the plastic.
  • plastic e.g. polyurea
  • These aforementioned underlying products/foils/plates may have larger dimensions than the composite body in order to provide connections next to it Films or supporting structures located in composite bodies, especially in the joint area or transition area (bridges, level crossings, troughs).
  • the flat products can be used to reinforce the composite body, but also to make transport easier when loading to prevent tearing.
  • the flat products mentioned can serve to optimize water flow under the composite body or enable further optimized load transfer in weak soils.
  • the composite body can be laid in a trough, for example in tram tracks as a “floating superstructure on a composite body”.
  • transition in particular the joint, is arranged above on the sides of the trough or on the floor between the troughs.
  • the composite body can also be laid as part of the renovation and conversion of a slab track.
  • a trough can be milled into a slab track (https://www.kutter.de/fahrbahnsantechnik/fraesen/grossfraesin/), into which the composite body is then placed, onto which additional backfill gravel can then be applied.
  • the base gravel preferably has a thickness (height, layer height) of > 5 cm and ⁇ 20 cm, preferably between 10 cm and 20 cm, in particular between > 10 cm and ⁇ 15 cm, so that the heaped gravel above it (also referred to as top gravel or Backfilling gravel) can continue to be maintained automatically (e.g. using tamping machines as are common on railways).
  • the method can include tamping the gravel piled up on the composite body. This is a further advantage of the invention, because subsequent tamping of loose gravel applied to the composite body is possible at any time and without destruction.
  • a previously mentioned track body is obtained, the track bed having the heaped ballast, sleepers being placed directly on the at least one ballast-plastic composite body and the heaped ballast being heaped at least on areas of the composite body where there are no sleepers condition.
  • ballast-plastic composite bodies are placed or produced in such a way that ballast-plastic composite bodies are arranged in a first row below a first rail, which is attached to the placed sleepers, adjacent to one another in the longitudinal direction , and gravel-plastic composite bodies are arranged in a second row below a second rail, which is attached to the sleepers, adjacent to one another in the longitudinal direction.
  • ballast-plastic composite bodies are arranged in a first row below a first rail, which is attached to the placed sleepers, adjacent to one another in the longitudinal direction
  • gravel-plastic composite bodies are arranged in a second row below a second rail, which is attached to the sleepers, adjacent to one another in the longitudinal direction.
  • the two rows of composite bodies can abut each other, for example at an abutting edge running in the longitudinal direction (rails longitudinal direction, track longitudinal direction, or track body longitudinal direction).
  • the sleepers are placed without contact with the composite body, because ballast (heaped gravel), the track support plate or the floor covering are arranged between the sleepers and the composite body.
  • ballast heaped gravel
  • the track support plate or the floor covering are arranged between the sleepers and the composite body.
  • a further step can be provided: fastening rails to the sleepers.
  • first abutting edges are formed in the transverse direction within the first row between the gravel-plastic composite bodies (composite bodies in the first row) and there are second abutting edges within the second row between the gravel-plastic composite bodies (composite bodies in the second row). formed in the transverse direction, and the first abutting edges and the second abutting edges are offset when viewed in the longitudinal direction. This means that a first and a second abutting edge are not aligned with one another when viewed in the transverse direction.
  • the ballast-plastic composite body is placed or manufactured on or above a transition, gap or gap in the substructure, the transition, gap or gap being formed between two sections of the substructure, which are movable relative to one another at the point or in the area of the transition and/or which have different settling behavior, the composite body being placed or manufactured in such a way that it covers the transition, gap or gap.
  • a separating layer for example a, is suitable as a cover Separating plate, a separating film or a separating layer, or another separating agent, for example a liquid separating agent.
  • Methods according to the invention for producing a track bed can be used both when producing a track bed for the first time and when renewing or replacing an old track bed.
  • the aforementioned methods for producing a track bed include: removing old ballast from the substructure. This method variant is used when a track bed is not created on a new route but rather an existing track bed is partially replaced by a track bed according to the invention.
  • ballast-plastic composite body is moved between the rails for placement on the substructure or is moved under the rails coming from the outside of one of the rails.
  • the composite body is pulled under the rails from the side of the track, with the sleepers removed in this area.
  • This embodiment has the advantage that rails do not have to be removed in order to create a track bed according to the invention underneath.
  • a composite body according to the invention can advantageously be used, which was prefabricated elsewhere.
  • Removing sleepers in said section may mean removing the sleepers from the track entirely or moving them to others along the track Position can be moved to create space for placement of the composite body. Thresholds are removed or moved where the composite body is to be placed to create clearance for placement. This is particularly advantageous on narrow bridges or other confined spaces.
  • the composite body is preferably laid through a central core of the track (between the rails) under the rails, but can also be fed in laterally from the outside.
  • the composite body can remain under a track.
  • a composite body under the track can be supplemented in the longitudinal direction and/or in the transverse direction by further composite bodies, in particular in the transverse direction. It is possible, for example, to arrange two composite bodies in the transverse direction, which abut one another at an edge oriented in the longitudinal direction. This allows the use of narrower composite bodies that are easier to place, either by inserting them from the outside of one of the rails or through between the rails.
  • a first composite body can first be placed and thereby placed or moved off-center of the track.
  • a second composite body can then be placed, which connects to the first composite body in the transverse direction, so that the first and second composite bodies cover the width of the track.
  • the placement can preferably be carried out in such a way that there is no transition mentioned under the abutting edge of both composite bodies.
  • the disclosure relates to the use of a ballast-plastic composite body according to the invention as described above for producing a track body, for producing a track bed, for producing a track body, in track construction, in particular for bridging a transition in the substructure of a track bed.
  • ballast-plastic composite body outside a track section
  • the disclosure relates to the use of a gravel-plastic composite body for dike construction or road construction.
  • the particularly plate-shaped gravel-plastic composite bodies can be used effectively to protect dikes when combined to form larger areas.
  • the durable foam bond which cannot be attacked by salts or similar, ensures that the gravel stones cannot be washed out even when exposed to strong water and protect the dam.
  • the foam can also be individually adjusted by adding colors (signal or camouflage effect). Fire retardant agents may also be included.
  • Example 1 Producing a gravel-plastic composite body
  • Fig. 1 shows a gravel-plastic composite body 1 in a cross-sectional view.
  • the composite body has a rectangular shape. It consists of gravel stones 2 and plastic 3, in particular synthetic resin or polyurethane (foam), located in the spaces between the gravel stones 2.
  • Example 2 Introducing a prefabricated ballast-plastic composite body into a track bed (ex situ)
  • a composite body according to this invention, produced according to Example 1, should be placed in such a way that it is located in front of, on and after the joint area to be bridged between two sections of a substructure, in particular between two bridge sections, or between two different superstructure shapes.
  • the section in which the method is to be used or into which the composite body is to be introduced must be free of any gravel or gravel that may be present up to the base layer/or up to the bridge/tunnel base. Fillers/bulk materials must be accessible.
  • This preparation would look like this (bridge/embankment transition):
  • the construction freedom of the crossing to be treated can be in the course of a new track construction, production-related (e.g. also in the course of ballast cleaning), or through (e.g. excavator excavation, gravel vacuum cleaner, etc.) must be explicitly brought about for the construction project.
  • This "excavation pit" which has a depth preferably up to a maximum of the profiled (water-bearing) (PSS) base layer (does not go beyond it), preferably has a size that, plus a movement allowance, affects at least the width of the entire gravel structure that will later be built in accordance with the regulations.
  • the length also results from the transition area to be bridged plus a movement allowance for the work to be carried out. As a result, there is no longer any gravel at this point, not even on the sides. This ensures that the entire seam and transition point is reached by the process.
  • Other lengths and widths can also be represented.
  • Fig. 2 shows the manufactured track body in cross section. Between the bridge 4 made of concrete and the earth subgrade 5, which together form the substructure, the transition 6 is formed in the form of a joint.
  • a base layer 7 is initially arranged on the substructure 4, 5 and the joint 6.
  • the drainage mat 19 is placed on this.
  • On the base layer 7 is the gravel-plastic composite body 1 according to the invention, which extends over the transition 6.
  • the sleepers 9 and the rails 10 located thereon are applied to the piled-up gravel 8.
  • Fig. 3 above shows a cross section through the track body according to the invention, where the reference numbers have the same meanings Fig. 2 .
  • Fig. 4 shows the condition after the placement of gravel-plastic composite bodies 1a and 1b.
  • the other reference numbers are the same as in the previous figures.
  • the thresholds 9 were moved to the side in order to clear the area above the joint 6. Old gravel was also removed in this area.
  • two plate-shaped gravel-plastic composite bodies 1a and 1b were introduced, which were analogous to the gravel-plastic composite body 1 Fig. 1 are constructed and which abut each other in the longitudinal direction of the track.
  • the width of the ballast-plastic composite bodies 1a and 1b is dimensioned such that the width is smaller than the track width of the track shown. In this way, the composite bodies 1a and 1b can be easily inserted from above and moved under the respective rail 10 and placed in position.
  • Gravel 8 is then piled onto the composite bodies 1a and 1b, stuffed and then the sleepers 9, which had previously moved in the longitudinal direction of the track, are brought back into position and the rails 10 are reattached to these sleepers.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper, ein Gleisbett und einen Gleiskörper, aufweisend den Schotter-Kunststoff-Verbundkörper, ein Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes.
  • Zwischen zwei nicht starr miteinander verbundenen Abschnitten, auf welchem ein Gleisbett angeordnet ist, befindet sich ein Übergang, bei dem die Abschnitte relativ zueinander beweglich sind und/oder wo die Abschnitte ein unterschiedliches Setzungsverhalten aufweisen. So sind Übergangsbereiche durch unterschiedliche Elastizitäten und Steifigkeiten stets auch besonderen Belastungen ausgesetzt. Auch im Straßenbau oder Wasserbau/Erdbau sind solche Übergänge zu finden.
  • Unterschiedliche Elastizitäten zwischen zwei Abschnitten und unterschiedliche Lastabtragungsmöglichkeiten, z.B. (jeweils auch umgekehrt oder in Kombination)
    • bei Wechseln des Baugrunds bzw. des Unterbaus,
    • beim Übergang von Kunstbauten auf Erdbauten, nach Bahnübergängen
    • bei Wechseln in der (Gleis)Oberbauform
    • zwischen Brückenteilen (Dehnungsfuge),
    • bei Deich-/ Dammkonstruktionen
    ergeben unterschiedliche Schwingungsanregungen und auf den Übergang wirkende dynamische Belastungen. Konstruktionsbedingt kommt es bei Übergangsbereichen zu einer stufenförmigen Änderung der Elastizität. Die Folge sind unerwünschte Auswirkungen auf die jeweils verwendeten Komponenten und die Baugründe. Dieses beeinflusst die Qualität im Übergang zu und in den angrenzenden Bereichen der Abschnitte und erfordert Instandhaltungsmaßnahmen (wie zum Beispiel erhöhter Schotterverschleiß).
  • Aus der Literatur sind verschiedene Möglichkeiten bekannt, die diese Schwachstellen optimieren sollen:
    • Starres oder teilstarres Verkleben der Schottersteine untereinander (https://www.gremmler.de/systeme/schotterverklebung/)
    • Einbringen von Unterschottermatten (http://www.calenberg-ingenieure.de/pr-gleisbauunterschottermatten-gleisbettmatten-mfs-usm-g-1023.htm)
    • Geogitter (https://prestogeo.us6.list-manage.com/track/click?u=98969490d8cc67906f7499661&id=90201c1ddc&e=b23a9 d 1892)
    • Verschäumung des gesamten Lastabtragbereichs unterhalb einer Schwelle (https://www.hyperion-ip.eu/dursys/durflex/)
  • Die CN 107 313 313 A schlägt einen an einer Schwelle angeordneten Schotter-Kunststoff-Verbundkörper vor.
  • Ziele dieser Verfahren sind jeweils, durch Beeinflussung dynamisch auf den Körper eintreffender Kräfte, das Setzungsverhalten zu verbessern, Vibrationen zu reduzieren, Körperschalle zu entkoppeln, Steifigkeiten anzupassen, Instandhaltungsintervalle zu verlängern, bestenfalls zu verüberflüssigen oder mindestens das Schüttgut temporär zu fixieren.
  • Die bisher gängigste, dauerhafte Methode zur Optimierung von Übergängen, sind dämpfende Matten, die zwischen oberem Schüttgut und Tragschicht eingebaut werden. Konstruktionsbedingt ist hierbei Voraussetzung und Vorgabe des Herstellers, damit Qualitätseinbußen bei der Bauausführung und damit u.U. Einbußen der Wirksamkeit vermieden werden, dass die Tragschicht, auf die diese dämpfenden Matten (z.B. Unterschottermatten Firma Getzner) aufgelegt werden, eine hohe Sauberkeit ("Besenrein") vorweisen müssen, damit die relativ dünnen Matten nicht durch spitze Steine o.ä. in der Struktur zerstört werden.
  • Darüber hinaus sehen die Richtlinien der Deutsche Bahn AG, z.B. Ril 836, für diesen Anwendungsfall auch noch eine stützende seitliche Begrenzung vor, um ansonsten potenziell mögliches Fließen (durch die dynamisch eingeleiteten Kräfte/ Frequenzen) des oberhalb des Grundschotters bzw. einer dämpfenden Schicht angeregten Schottersteins zu unterbinden.
  • Eine Aufgabe der Erfindung ist eine Verbesserung des Setzungsverhaltens eines Überganges zwischen zwei Abschnitten (das heißt der Bereich, in dem die Bewegung stattfindet), z.B. zwischen unterschiedlichen Baugründen in einem Gleisabschnitt. Eine weitere Aufgabe ist ein besserer Ausgleich einer relativen Bewegung von Teilen eines Unterbaus relativ zueinander im Bereich eines Übergangs.
  • Gelöst wird die Aufgabe mit einem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper, einem Gleisbett und einem Gleiskörper, einem Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes nach den unabhängigen Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie in dieser Beschreibung angegeben.
  • Angegeben von der Erfindung wird ein Schotter-Kunststoff-Verbundkörper, aufweisend die Merkmale des Anspruch 1, umfassend Kunststoff, der vorzugsweise ausgewählt ist aus einem Polyurethanschaumstoff oder einem Kunstharz. Der Kunststoff verbindet die Schottersteine.
  • Der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper hat die Form einer Platte.
  • Von der Erfindung werden in einer oder mehreren ihrer allgemeinen oder speziellen Ausführungsformen eine oder mehrere der nachfolgenden Vorteile erzielt, welche auch bevorzugte Verwendungen der Erfindung nennen:
    • Die Verwendung von Polyurethan zur Verbindung von Schottersteinen im Gleisbau ist an sich bekannt. Von der vorliegenden Erfindung wird aber ein beweglicher Verbundkörper bereitgestellt, der in Bereichen eines Übergangs bzw. einer Schwachstelle im Untergrund des Oberbaus gezielt platzierbar ist und mit einer darauf liegenden Schotterschicht kombiniert werden kann. Die Erfindung stellt eine bewegliche Platte bereit, da diese an einem vom Einsatzort oder Einbauort verschiedenen Ort hergestellt werden kann und kann somit auch zeitlich abweichend zum eigentlichen Einbau vorher stattfinden. Dieses ist insbesondere bei der Verwendung von Polyurethanen vorteilhaft. Die Vorproduktion ermöglicht eine völlig wetterunabhängige, industrielle Produktion.
    • Der erfindungsgemäße Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (nachfolgend auch "Verbundkörper") kann auf oder über einem Unterbau angeordnet werden und dort einen Übergang überdecken, was nachfolgend noch näher beschrieben wird. Auf dem Verbundkörper kann weiterer Schotter (z.B. Oberschotter/ Verfüllschotter) aufgeschüttet werden, dessen Schottersteine nicht durch Kunststoff verbunden sind, was besonders vorteilhaft ist, aber dennoch- nach Stopfen, mit verklebbarem Material (z.B. TPH STARRGLEIS SIL, http://www.tph-bausysteme.com/iniektionstechnik/polymerstabilisierende-geoinjektionpsgir/starrgleis-sil/) verbunden werden können, falls gewünscht.
    • Die Erfindung ermöglicht es, durch die Art des erfindungsgemäßen Verbundkörpers und erfindungsgemäßer Verfahren, konstruktionsbedingte Nachteile des Standes der Technik abzumildern oder zu überwinden. Durch die Erfindung wird die Untergrundbeanspruchung geringer. Auch die Filterstabilität zu enggestuften Sanden ist weiterhin gewahrt.
    • Die Erfindung verringert durch Temperaturänderungen, Eisenbahnbetrieb und Bodensetzungen entstehende Lageänderungen im Gleisbett, vermindert Vibrationen durch Reduzierung sich aus Lageänderungen ergebender Gleislagefehlstellen/ Schwellenhohllagen.
    • Der erfindungsgemäße Verbundkörper kann zur Homogenisierung dynamischer Kräfte aus der Betriebsbelastung dienen, besonders im Bereich von Übergängen verschiedener Bauwerke, wie z.B. von Betonbauwerk auf Erdbauwerk.
    • Die Erfindung erlaubt die Kompensation von Steifigkeiten in Übergangszonen in einem Gleisbett oder Unterbau.
    • Die Erfindung erlaubt durch Kombination von Verbundkörpern die Herstellung verschiedener Geometrien in Länge, Breite und/oder Höhe.
    • Da die Lagestabilität eines Schüttgutes im Bereich eines Übergangs, insbesondere im Umfeld einer Fuge, verringert ist, verhindert der Verbundkörper Bewegungen im direkten Bereich und reduziert Bewegungen der darüber befindlichen Komponenten, auch unterhalb der Schwelle und im Stopfbereich. Gleiches gilt auch auf setzungsgefährdeten Abschnitten außerhalb von Übergängen.
    • Die Erfindung ermöglicht, dass der Verbundkörper baustellengerecht und ohne übermäßig große Zerstörungsgefahr an den vorgesehenen Einbauort verbracht und gezielt und dauerhaft platziert werden kann. Der Verbundkörper kann wetterunabhängig an anderem Ort hergestellt werden und bei Bedarf verwendet werden. Ferner ist der Verbundkörper auf einfache Weise wieder entfernbar and abtransportierbar.
    • Von der Erfindung wird ein elastischer Verbundkörper bereitgestellt, der sich besonders zur Überbrückung von Übergängen eignet.
    • Bei Anwendung der Erfindung zwischen zwei Brückenteilen und über einer Brückenfuge unterhalb eines Gleisbettes wird die Elastizität im Übergang im Verhältnis zu den daneben befindlichen Abschnitten nicht oder unwesentlich verändert, da sich die tragende, kraftableitende Funktion weiterhin aus dem Schotterkorngerüst im Verbundkörper herleitet und sich somit nicht von den Elastizitäten der Nebenabschnitte bzw. dem darüber befindlichen Korngerüst unterscheidet.
    • Die Erfindung kann auch, unabhängig von einem Übergang, auf freier Strecke zum Einsatz kommen, z.B. auf Abschnitten mit weniger tragfähigen Untergründen oder schwingungsübertragenden Untergründen, um Setzungen zu reduzieren.
    • Das erfindungsgemäße Verfahren kann derart ausgestaltet sein, dass nach der Erstellung einer Baugrube eine Verbindung des Schotters mit dem Kunststoff, insbesondere eine Polyurethan-Verschäumung mit dem Schotter, industriell replizierbar und von Wettereinflüssen unabhängig ausgeführt werden kann.
    • Da der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper eine hohe Lebensdauer aufweist, vom darüber liegenden Schotter gegen UV Einstrahlung geschützt ist, kann dieser auch bei der Instandhaltung, der Instandsetzung bzw. einem Gleisumbau dauerhaft im Gleisbett verbleiben. Eine Komplikation bei maschinellen Gleisumbauverfahren/ Bettungsreinigung, Schwellenwechsel findet gerade nicht statt.
    • Der Verbundkörper kann mit darauf aufgeschüttetem Schotter (Verfüll-/ Oberschotters) kombiniert werden, wie nachfolgend noch beschrieben. Sollte es dort zu Setzungen kommen, besteht weiterhin die Möglichkeit, mittels Gleistopfgeräten die Soll-Höhe komplikationslos wiederherzustellen.
    • Darüber hinaus, gerade auch im Übergangsbereich vorteilhaft, besteht auch die Möglichkeit, durch gezielte aufschäumende Kunststoff-Injektionen in den Bereich unter dem Verbundkörper, den Verbundkörper nachträglich bereichsweise millimetergenau anzuheben. Durch die unterseitige Ausgestaltung des Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers als prinzipiell beweglicher, durch die vorherige Verschäumung jedoch nicht von unten durchdringbarer Verbundkörper kann ein Aufsteigen in den Verbundkörper selbst und den darüber liegenden Bereich verhindert werden, so dass über diesen Weg, die Gleis Soll-Höhe millimetergenau wiederhergestellt werden kann und ein Eindringen in den Verfüllschotter unmöglich ist. Im Nachgang ist ein normales Stopfen von auf dem Verbundkörper aufgebrachten Verfüll-/ Oberschotters weiterhin jederzeit möglich.
    • Der Verbundkörper hat vorzugsweise die gleiche Elastizität! Steifigkeit wie eine Schotterschüttung, bei der die Schottersteine verdichtet jedoch nicht dauerhaft mittels eines Kunststoffes verbunden sind.
    • Die vorgesehene Elastizität im Schottergleis wird durch den erfindungsgemäßen Verbundkörper vorzugsweise nicht verändert. Vorzugsweise übernimmt ein Schottergerüst aus in dem Verbundkörper vorhandenen Schottersteinen die tragende Rolle.
    • Kunststoff, z.B. Polyurethan, in dem Verbundkörper wird vor UV Licht geschützt, wenn der Verbundkörper von weiterem Schotter bedeckt ist.
    • Der Verbundkörper kann zu mehreren Platten in der Länge, Breite und Höhe einfach und robust vereint werden.
    • Der Verbundkörper kann leicht auf Bahnwagen unter Einhalten der Regellichtraumprofile zur Baustelle transportiert und auf der Baustelle z.B. mittels Bagger unkompliziert und robust verlegt werden.
    • Der Verbundkörper ist so dimensioniert, dass er zwischen Schienen hindurch in eine vorbereitete Baugrube platziert werden kann.
    • Der Verbundkörper kann Steifigkeitsunterschiede ausgleichen und dieselbe Elastizität wie darüber liegender, nicht verschäumter Verfüllschotter aufweisen.
    • Im Zuge der Nutzungsdauer des Gleises ermöglicht die Erfindung eine einfache Instandhaltung (Stopfen, Reinigen) des Gleises, und der Verbundkörper muss auch im Zuge von Gleisarbeiten nicht entfernt werden.
    • Der Verbundkörper kann, vorzugsweise bei einer Gleisbetterneuerung, als Ganzes entnommen und abtransportiert werden. Eine Wiederverwendung an gleichem oder anderem Ort ist möglich. Alternativ kann der Verbundkörper, vorzugsweise bei der Gleisbetterneuerung, an Ort und Stelle verbleiben und nur darüber befindlicher Schotter/Gleistragepatte/Bodenbelag entfernt werden, was eine ökonomische und ressourcenschonende Vorgehensweise ist.
    • Bei einem Einbringen eines Verbundkörpers unter ein Gleis bei bereits bestehendem Gleis müssen keine Schienen durchtrennt werden, da die Dimensionen des Verbundkörpers so bemessen werden können, dass ein Einbau durch Bewegen durch den Schienenzwischenraum ermöglicht wird.
    • Die Erfindung reduziert die durch den Schienenverkehr verursachten Geräusch- und Vibrationsemissionen und ist robust.
    • Auftretende vertikale und horizontale Kräfte werden von der permanent flexiblen Verbundkörperplatte aufgenommen, gedämpft und gleichmäßig auf den tragenden Untergrund verteilt. Negative Auswirkungen durch Unregelmäßigkeiten werden beseitigt.
  • Der Verbundkörper ist ein isolierter Körper, der beweglich oder transportierbar ist. Er liegt vorzugsweise als beweglicher und/oder transportierbarer Körper vor, insbesondere liegt er in Form einer beweglichen und/oder transportierbaren Platte vor. Der Verbundkörper ist als Ganzes ausbaubar, oder entnehmbar. Er ist insbesondere aus einer Einbaulage, beispielsweise in einem Gleisbett, wieder ausbaubar oder entnehmbar.
  • Der Schotter besteht vorzugsweise aus Hartgestein, wie Basalt, Diabas oder Granit. Bevorzugt ist eine Korngröße von 5 mm bis 63 mm, mehr bevorzugt 21,4 mm bis 63 mm.
  • Der Kunststoff ist vorzugsweise ein Mehrkomponentenkunststoff, d. h. ein Kunststoff der durch Zusammengeben mehrerer Komponenten gebildet werden kann bzw. aus mehreren Komponenten gebildet ist. Beispiele mehrerer Komponenten sind ein Präpolymer und ein Härter, oder ein Diol oder Polyol und ein Polyisocyanat. Durch die Wahl mehrerer Komponenten können Reaktionszeit und Aufschäumverhalten, sofern der Kunststoff eine Schaumstruktur aufweist, gesteuert werden. Ferner können durch Wahl der Komponenten die mechanischen Eigenschaften des Verbundkörpers, beispielsweise Steifigkeit, gesteuert werden. Der Kunststoff ist vorzugsweise ausgewählt aus einem Polyurethan (PU), insbesondere einem PU- Schaumstoff, oder einem Kunstharz, beispielsweise einem Silikat-Harz oder einem Epoxidharz.
  • Polyurethan (nachfolgend auch PU) ist prinzipiell aus dem Stand der Technik in zahlreichen Varianten bekannt und speziell zur Verschäumung von Schottersteinen bekannt, beispielsweise aus EP 1 619 305 oder DE 10 2006 003 033 A1 .
  • Der Kunststoff füllt in dem Verbundkörper Zwischenräume zwischen den Schottersteinen. Es müssen nicht zwingend alle Zwischenräume gefüllt oder vollständig gefüllt sein, aber dies ist vorteilhaft. Durch die Füllung der Zwischenräume ist eine Drainage bzw. Abfluss von Wasser durch den Verbundkörper hindurch vorzugsweise nicht gegeben, sondern es wird vorzugsweise ein Abfließen zur Seite angestrebt.
  • Der Verbundkörper hat vorzugsweise zumindest eine glatte oder im Wesentlichen glatte Oberfläche. Eine glatte Oberfläche ist hier definiert als eine Oberfläche, aus der keine Schottersteine ganz oder teilweise hervortreten. Oberfläche sind hierbei zumindest eine, vorzugsweise alle Außenflächen des als Platte ausgebildeten Verbundkörpers.
  • Die Oberfläche kann eben sein oder alternativ eine oder mehrere Einbuchtungen oder Ausbuchtungen (Auswölbungen) aufweisen. Solche können in Form eines regelmäßigen Musters angeordnet sein. Eine oder mehrere Einbuchtungen oder Ausbuchtungen sind vorzugsweise an einer oder mehreren Seitenflächen vorhanden. Seitenflächen sind vorzugsweise Flächen, die um eine nach oben weisende Fläche herum angeordnet sind und die um eine nach unten weisende Fläche herum angeordnet sind und die eine geringere Größe (gemessen z.B. in m2) aufweisen als die nach oben weisende Fläche und/oder die nach unten weisende Fläche. Dies gilt vorzugsweise für eine Quaderform des Verbundkörpers.
  • Der Verbundkörper weist in einer Ausführungsform die Grundform eines Quaders auf.
  • Der Verbundkörper kann an zumindest zwei gegenüberliegenden Seitenflächen eine Formgebung aufweisen, welche eine formschlüssige Verbindung zu einem sich anschließenden Verbundkörper ermöglicht. Beispielsweise kann an einer Seitenfläche eine Nut vorgesehen sein und an einer gegenüber liegenden Seitenfläche eine Feder. Weitere Formen sind möglich, beispielsweise ein Muster regelmäßiger Verzahnung oder ein Puzzlemuster zum untereinander Verbinden mehrerer Verbundkörper, insbesondere mehrerer Platten.
  • Es kann in einer alternativen Ausführungsform vorgesehen sein, dass einzelne Schottersteine teilweise aus einer der Oberflächen hervortreten. In einer weiteren Ausführungsform ist dies aber nicht der Fall.
  • In einer Ausführungsform berühren sich Schottersteine in dem Verbundkörper untereinander. In einer speziellen Ausführungsform hat jeder Schottersteinberührung zu zumindest einem benachbarten Schotterstein, vorzugsweise zu mehreren benachbarten Schottersteinen Berührung.
  • In einer Ausführungsform bilden die Schottersteine in dem Verbundkörper eine dichte Packung.
  • In einer Ausführungsform des Verbundkörpers ist der Verbundkörper, insbesondere die Platte, quaderförmig.
  • Die erfindungsgemäßen Außenmaße der Platte betragen:
    • Breite: 600 mm bis 2700 mm.
    • Länge: 500 mm bis 5000 mm.
    • Höhe: 100 mm bis 150 mm.
  • Die Breite kann der Fahrbahnbreite entsprechen. Die Länge kann beliebig abgestimmt werden. All diese Längen-, Breiten- und Höhenbereiche sind untereinander beliebig miteinander kombinierbar; auch mehrlagige Ausführungen können höhenbezogen dargestellt werden.
  • Sofern der Verbundkörper in ein Gleisbett oder Gleiskörper eingebracht wird, bezieht sich die Länge auf die Längsrichtung des Gleisbetts und die Breite auf die Querrichtung, d. h. die Richtung quer zur Verlaufsrichtung des Gleises.
  • In einer Ausführungsform hat der Verbundkörper, insbesondere die Platte, eine der folgenden Breiten:
    • ≤ 2140 mm,
    • ≤ 2134 mm,
    • ≤ 1676 mm,
    • ≤ 1668 mm,
    • ≤ 1600 mm,
    • ≤ 1588 mm,
    • ≤ 1581 mm,
    • ≤ 1520 mm,
    • ≤ 1435 mm,
    • ≤ 1067 mm,
    • ≤ 1000 mm,
    • ≤ 950 mm,
    • ≤ 914 mm,
    • ≤ 900 mm,
    • ≤ 981 mm,
    • ≤ 762 mm,
    • ≤ 760 mm,
    • ≤ 750 mm,
  • Diese Ausführungsform bemisst sich die Breite der des Verbundkörpers vorzugsweise nach dem Spurmaß des Gleises. So herrscht in Deutschland ein Spurmaß von 1,435m, so dass eine Breite von ≤ 1435 mm zum leichten Einbringen der vorfabrizierten Verbundkörper vorteilhaft ist. Es besteht dann die Möglichkeit, den jeweiligen Verbundkörper, insbesondere die jeweilige Platte (hierbei sind mindestens zwei Platten vorteilhaft, um den Gleisquerschnitt und den Verfüllschotter vollständig abzudecken), in einem nachfolgend noch beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren zwischen den Schienen hindurch in eine vorbereitete Baugrube zu legen. Der Verbundkörper kann der Länge nach eingelegt werden und- ohne zu drehen- positioniert werden. Natürlich ist es auch möglich, in Verbundkörper der Länge nach einzulegen und dann liegend zu drehen oder in gekippter, angewinkelter Position einzufädeln und nach Passieren des Schienenfußes (Hilfs-Spurstangen und Kofferklötze sind vor Einlegen des Verbundkörpers vorzugsweise zwischenzeitlich entfernt) zu schwenken oder zu drehen oder unter der Schiene hindurch aus der Mitte zum äußeren Rand zu schieben/ ziehen. Wenn es die Platzverhältnisse erlauben, ist dieses auch von den jeweiligen Außenseiten des Gleises zur Mitte hin vorstellbar. Diese Breiten können mit allen vorangehend genannten Längen und Höhen kombiniert werden.
    • Vorfabrikation des Verbundkörpers/ Fertigteil (ex situ)
  • Es kann der Verbundkörper in einem Herstellungs-Werk, außerhalb des Baufeldes, vorgefertigt werden. Von Gewicht und Dimension sollte der Verbundkörper vorzugsweise so bemessen sein, dass er mit vorhandenen Transportmöglichkeiten zur eigentlichen Baustelle verbracht werden kann (Flachwaggons, Weichentransportwagen, LKW Anhänger), mittels üblicher Hebetechnik (Zwei-Wege Bagger/ Kran (Kirow)) vorkopf/ rückwärts oder aus dem Nebengleis zugeführt werden kann und dann in den offenen Bauabschnitt abschnittsweise eingebracht werden kann. Hierzu können Transportbänder (Metall, Kunststoff, natürliche Gewebestoffe), unter oder in dem Verbundkörper werkseitig vorgesehen werden, vorzugsweise indem diese vor Verschäumung mit in die Form eingelegt werden. Durch die Verschäumung werden diese dann integrativer Teil des Verbundkörpers. Diese können nach Ausrichten des Verbundkörpers an bzw. in dem Verbundkörper belassen werden, entweder vollständig oder aber an den Seiten abgeschnitten/ -getrennt werden (für eine spätere leichte Wiederaufnahme im Ausbaufall), ggfs. mit der Möglichkeit, an diesen Schnittstellen mittels vorgesehener Aufnahmepunkten zu einem späteren Zeitpunkt (Ausbau am Ende der Lebensdauer) mit neuen Transportvorrichtungen wieder anzuknüpfen. Die Transportbänder können auch zusätzlich als Befestigung von Verbundkörpern untereinander benutzt werden.
  • Der Verbundkörper weist in einer Ausführungsform außenseitig eine oder mehrere Vertiefungen und/oder Erhebungen auf, die dazu geeignet ist/sind, mit einem formschlüssigen Greifwerkzeug zusammenzuwirken. Hierdurch ist es möglich, den Verbundkörper mit dem Greifwerkzeug anzuheben, zu transportieren und/oder abzulegen.
  • In einer weiteren Ausführungsform hat der Verbundkörper, insbesondere ein plattenförmigen Verbundkörper, eine der folgenden Breiten:
    • ≤ (2140 - 78) mm,
    • ≤ (2134 - 78) mm,
    • ≤ (1676 - 78) mm,
    • ≤ (1668 - 78) mm,
    • ≤ (1600 - 78) mm,
    • ≤ (1588 - 78) mm,
    • ≤ (1581 - 78) mm,
    • ≤ (1520 - 78) mm,
    • ≤ (1435 - 78) mm,
    • ≤ (1067 - 78) mm,
    • ≤ (1000 - 78) mm,
    • ≤ (950 - 78) mm,
    • ≤ (914 - 78) mm,
    • ≤ (900 - 78) mm,
    • ≤ (981 - 78) mm,
    • ≤ (762 - 78) mm,
    • ≤ (760 - 78) mm,
    • ≤ (750 - 78) mm,
  • Die Erfindung betrifft in einem Aspekt ein Gleisbett, aufweisend zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper wie zuvor beschrieben. Der Verbundkörper ist aus dem Gleisbett als Ganzes ausbaubar, oder entnehmbar, insbesondere aus einer Einbaulage, wieder ausbaubar oder entnehmbar.
  • In einer Ausführungsform ist der zumindest eine Schotter-Kunststoff-Verbundkörper neben, über (bzw. oberhalb), oder unter (bzw. unterhalb) einem Spalt, Übergang oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten, Teilbereichen, Bauteilen oder Materialien des Gleisbettes angeordnet
    und/oder
    der zumindest eine Schotter-Kunststoff-Verbundkörper ist neben oder über einem Spalt, Übergang oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten, Teilbereichen, Bauteilen oder Materialien eines Unterbaus, auf welchem das Gleisbett angeordnet ist, angeordnet.
  • Der Verbundkörper kann hierbei Inhomogenitäten ausgleichen.
  • Eine Anordnung neben einem Spalt, Übergang oder Zwischenraum bedeutet vorzugsweise eine Anordnung angrenzend oder anstoßend an den Spalt, Übergang oder Zwischenraum.
  • Die zwei Abschnitte, Teilbereiche, Bauteile oder Materialien können relativ zueinander beweglich sein und/oder ein unterschiedliches Setzungsverhalten aufweisen.
  • Der Spalt, Übergang oder Zwischenraum kann gewollt oder toleranzbedingt sein.
  • Der Spalt, Übergang oder Zwischenraum kann als Fuge ausgebildet sein oder eine Fuge aufweisen, beispielsweise eine Dehnungsfuge.
  • Der Verbundkörper kann in dem Gleisbett, oder einem nachfolgend genannten Gleiskörper oder einem nachfolgend genannten Bahnkörper, insbesondere wie folgt angeordnet sein
    • ∘ über oder unter einer Fuge oder Spalt (z.B. bei einer Bewegungs-/ Dehnungsfuge) oder einem
    • ∘ vor oder nach einer Fuge oder einem Spalt
    • ∘ anstoßend an einen anderen Oberbauabschnitt. Hier bildet der Verbundkörper einen Oberbauabschnitt und ist anstoßend an einen weiteren Oberbauabschnitt platziert
    • ∘ über einer Planumschutzschicht, einem Unterbau oder Untergrund
  • In einer Ausführungsform des Schienenwegs erstreckt sich der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper in Längsrichtung des Gleisbettes, oder eines nachfolgend genannten Gleiskörpers, oder eines nachfolgend genannten Bahnkörpers
    • oberhalb eines Spalts, Übergangs oder Zwischenraums in einem Unterbau,
      und/oder
    • unterhalb eines Spalts, Übergangs oder Zwischenraums in einem Oberbau.
  • Der Verbundkörper kann generell den Spalt, Übergang oder Zwischenraum überdecken (d.h. an einer Oberseite überdecken) oder an den Spalt, Übergang oder Zwischenraum anstoßen oder den Spalt, Übergang oder Zwischenraum unterdecken (d.h. "an der Unterseite, oder mit Blick auf die Unterseite des Spalts, Übergangs oder Zwischenraums diesen überdecken").
  • Vorzugsweise ist der Spalt, Übergang oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten des Unterbaus oder des Oberbaus gebildet, welche relativ zueinander im Bereich oder an der Stelle des Übergangs, Spalts oder Zwischenraums beweglich sind und/oder welche ein unterschiedliches Setzungsverhalten aufweisen.
  • Unter dem Unterbau wird insbesondere ein Erd- oder Kunstbauwerk verstanden, welches zwischen dem Oberbau und dem Untergrund angeordnet ist. Als Untergrund wird der nicht durch bautechnische Maßnahmen veränderte anstehende Boden oder Fels bezeichnet. In einer spezielleren Definition bezeichnet der Begriff Unterbau die konstruktiven Elemente, die ein erfindungsgemäßes Gleisbett oder einen erfindungsgemäßen Gleiskörper, einschließlich des erfindungsgemäßen Verbundkörpers, tragen.
  • Der Begriff Oberbau, wie nachfolgend in der Erfindung noch gebraucht, bezeichnet oder umfasst das Gleisbett oder den Gleiskörper.
  • In einer Ausführungsform wird ein Gleisbett angegeben, aufweisend über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper angeordneten aufgeschütteten Schotter, oder eine über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper angeordnete Gleistragplatte oder einen über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper angeordneten Bodenbelag. Der erwähnte aufgeschüttete Schotter weist vorzugsweise keinen Kunststoff in Zwischenräumen zwischen Schottersteinen auf. Bei erwähntem aufgeschütteten sind Schotter Schottersteine vorzugsweise nicht durch Kunststoff verbunden. Der erwähnte aufgeschüttete Schotter ist vorzugsweise stopfbar oder nachverdichtbar. Der erwähnte aufgeschüttete Schotter ist vorzugsweise wieder in Form einzelner Schottersteine entfernbar.
  • Auf ein Verfahren zur Herstellung des Gleisbettes wird nachfolgend noch eingegangen.
  • Die Anwendung des Verbundkörpers in einem Gleisbett, Gleiskörper oder Bahnkörper erfolgt vorzugsweise in Abschnitten < 50m und > 1m des Gleisbettes, Gleiskörpers oder Bahnkörpers, vorzugsweise in Abschnitten > 2 m und < 20m. Es sind auch mehrere Abschnitte, auch in Abwechslung, kombinierbar. Durch das Aneinanderlegen mehrerer Verbundkörper lassen sich auch einfach längere Abschnitte darstellen.
  • Der aufgeschüttete Schotter (Verfüllschotter) kann direkt auf den Verbundkörper aufgeschüttet sein. Alternativ kann sich oberhalb des Verbundkörpers eine Zwischenschicht zum Verfüllschotter befinden, beispielsweise eine Drainageschicht. Analog kann dies für eine Tragplatte oder einen Bodenbelag gelten.
  • Es hat sich gezeigt, dass durch ein solches Gleisbett vorteilhafte Überbrückung von Übergängen erreicht werden kann. Der aufgeschüttete Schotter ist nicht durch ein Bindemittel miteinander verbunden, kann aber in einem weiteren Schritt durch ein Bindemittel untereinander aber auch mit dem Verbundkörper verbunden werden. Alternativ können Verbundkörper zusätzlich untereinander verklebt werden, wenn mehrere eingesetzt werden. Der Verfüllschotter kann zur Instandhaltung des Abschnittes mit bekannten Verfahren behandelt werden, insbesondere gestopft oder gereinigt werden. Der darunterliegende Verbundkörper kann dauerhaft verbleiben. Der auf dem Verbundkörper aufgeschüttete Schotter schützt den Verbundkörper. Auf dem Verbundkörper aufgeschütteter Schotter kann in den Verbundkörper dort eindrücken, wo sich Polyurethan befindet. Hierdurch können aufgeschüttete Schottersteine in Zwischenräume von Schottersteinen des Verbundkörpers eingreifen. Hierdurch kann eine haltbare Verbindung und homogene Struktur zwischen aufgeschüttetem Schotter und dem Verbundkörper geschaffen werden.
  • Eine Gleistragplatte ist beispielsweise aus Beton oder Asphalt. In die Gleistragplatte können Schwellen oder Schienenbefestigungsträger integriert oder integrierbar sein.
  • Zwischen dem Schotter, der Gleistragplatte oder dem Bodenbelag einerseits und dem Verbundkörper andererseits kann sich eine Zwischenschicht befinden, beispielsweise eine Drainageschicht oder ein Splittplanum. Alternativ kann die Gleistragplatte direkt auf den Verbundkörper aufgelegt sein, Schotter direkt aufgeschüttet sein oder ein Bodenbelag direkt aufgebracht sein.
  • Ein Bodenbelag, auch bezeichnet als Wegebelag oder Verkehrswegebelag, ist insbesondere ausgewählt aus Schotter, Beton, Asphalt oder Teer.
  • In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung einen Gleiskörper, aufweisend zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper wie vorangehend beschrieben oder zumindest ein Gleisbett wie vorangehend beschrieben.
  • Der Gleiskörper weist insbesondere ein Gleisbett und ein Gleis auf. Vorzugsweise ist auf dem Gleisbett ein Gleis aufgebracht, insbesondere sind auf dem Gleisbett Schwellen und Schienen aufgebracht.
  • In einer Ausführungsform kann das Gleis auf aufgeschüttetem Schotter, oder auf einer Gleistragplatte oder auf einem Bodenbelag angeordnet sein. D.h. also auf aufgeschüttetem Schotter, oder auf einer Gleistragplatte oder auf einem Bodenbelag, welche(r) sich über dem Verbundkörper befindet. Schwellen können bei dem Gleis auf aufgeschüttetem Schotter, oder auf einer Gleistragplatte oder auf einem Bodenbelag platziert sein. Der Verbundkörper hat in diesem Fall keinen Kontakt zu den Schwellen. In dieser Ausführungsform ist beispielweise ein zu stopfender Bereich aus Schotter oberhalb des Verbundkörpers angeordnet. Es ist auch möglich, den Schotter, die Gleistragplatte oder den Bodenbelag zu erneuern ohne den Verbundkörper zu entfernen.
  • In einer anderen Ausführungsform können Schwellen direkt auf dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper platziert sein. "Direkt platziert" bedeutet hier, dass die Schwellen Kontakt zu dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper haben, also mit Kontakt zu dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper platziert sind.
  • In einer Ausführungsform weist bei dem Gleiskörper das Gleisbett aufgeschütteten Schotter auf, wobei Schwellen direkt auf dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper platziert sind und der aufgeschüttete Schotter zumindest auf Bereiche des zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers aufgeschüttet ist, wo sich keine Schwellen befinden. Dies sind z.B. Bereiche zwischen und/oder neben den Schwellen, z.B. außenseitig der Schwellen. In alternativen Varianten ist zumindest eine Gleistrageplatte in zumindest einem solchen Bereich angeordnet, wo sich keine Schwellen befinden, oder ein Bodenbelag in solchen Bereichen angeordnet, wo sich keine Schwellen befinden.
  • Eine solche Verlegung kann vorteilhaft im Bereich im Bereich des Lastausbreitungsbereiches der Schwellen erfolgen, z.B. bei Instandsetzungsmaßnahmen wie Erneuerung der Gleisschwellen mit Schwellen-Wechselgerät. Vorteil (auch) dieses Verfahrens ist bei Erneuerungsmaßnahmen eine einfache Trennung des Gleisrostes, insbesondere der Schwellen, von dem Verbundkörper. Ein unter dem Gleis vorhandener Verbundkörper kann erhalten bleiben.
  • In einer speziellen Variante dieser Ausführungsform sind mehrere der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper vorhanden, wobei Schotter-Kunststoff-Verbundkörper in einer ersten Reihe unterhalb einer ersten Schiene, welche an den Schwellen befestigt ist, in Längsrichtung aneinander anschließend angeordnet sind, und Schotter-Kunststoff-Verbundkörper in einer zweiten Reihe unterhalb einer zweiten Schiene, welche an den Schwellen befestigt ist, in Längsrichtung aneinander anschließend angeordnet sind. Zwischen beiden Reihen der Verbundkörper kann eine Lücke vorhanden sein, welche mit Schotter gefüllt sein kann. Alternativ können die beiden Reihen Verbundkörper aneinanderstoßen, beispielsweise an einer in Längsrichtung (Schienen Längsrichtung, Gleislängsrichtung, oder Gleiskörperlängsrichtung) verlaufenden Stoßkante. Hierdurch wird eine erhöhte Lagestabilität erzielt. Diese Ausführungsform ermöglicht im Rahmen einfacher Instandsetzungsmaßnahmen ein kosteneffizientes Gleislagesystem herzustellen, das Geräusch- und Vibrationsemissionen senkt.
  • In einer Ausführungsform eines vorangehend genannten Gleisbettes oder eines vorangehend genannten Gleiskörpers wird ein Gleisbett oder Gleiskörper angegeben, wobei sich der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper oberhalb eines Übergangs, Spalts, oder Zwischenraums in einem Unterbau, auf welchem das Gleisbett oder der Gleiskörper angeordnet ist, und/oder unterhalb eines Übergangs, Spalts, oder Zwischenraums in dem Gleisbett oder Gleiskörper angeordnet ist,
    wobei der Übergang, Spalt oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten des Unterbaus und/oder zwei Abschnitten des Gleisbettes oder Gleiskörpers gebildet ist, welche relativ zueinander im Bereich oder an der Stelle des Übergangs, Spalts oder Zwischenraums beweglich sind und/oder welche ein unterschiedliches Setzungsverhalten aufweisen, Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Verbundkörper den Übergang, Spalt oder Zwischenraum überdeckt oder an den Übergang, Spalt oder Zwischenraum anstößt oder den Übergang, Spalt oder Zwischenraum unterdeckt.
  • In einer Ausführungsform liegt der Verbundkörper direkt auf einem Unterbau auf und überdeckt einen Übergang, Spalt, oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten des Unterbaus, welche relativ zueinander im Bereich oder an der Stelle des Übergangs, Spalts oder Zwischenraums beweglich sind und/oder welche ein unterschiedliches Setzungsverhalten aufweisen, oder stößt an einen solchen Übergang, Spalt oder Zwischenraum an.
  • Zwei Abschnitte des Gleisbettes oder Gleiskörpers sind insbesondere aus zwei verschiedenen Bodenbelägen gebildet. Ein Bodenbelag ist insbesondere ausgewählt aus Beton, Schotter, Teer oder Asphalt. Beispielsweise ist im Oberbau ein Übergang zwischen zwei verschiedenen Bodenbelägen vorhanden, welche zwei verschiedene Abschnitte bilden, beispielsweise ein Übergang von Schotter zu Asphalt oder ein Übergang von Schotter auf Beton.
  • Ein Anstoßen an einen Übergang erfolgt, auch in anderen Ausführungsformen, insbesondere mit einer Seitenfläche des Verbundkörpers. Insbesondere können die verschiedenen Abschnitte eines Unterbaus oder eines Gleisbettes oder Gleiskörpers ein verschiedenes Höhenniveau (Höhenversatz) aufweisen und der Verbundkörper stößt an den Übergang an. Vorzugsweise ist der Verbundkörper der Höhe so bemessen, dass er den Höhenversatz ausgleicht.
  • Unter dem Setzungsverhalten, alternativ als "Setzung" bezeichnet, ist die zeitabhängige Senkung des Gleisbettes oder Gleiskörpers durch allmähliche Verdichtung (Kompaktion) des Unterbaus zu verstehen. Bei einem unterschiedlichen Setzungsverhalten weist ein erster Abschnitt des Unterbaus eine stärkere Setzung auf als ein zweiter Abschnitt des Unterbaus, wobei zwischen diesen Abschnitten der Übergang, der Spalt oder der Zwischenraum gebildet ist.
  • Im Zusammenhang mit unterschiedlichem Setzungsverhalten bezeichnet der Begriff Übergang, Spalt oder Zwischenraum insbesondere eine Struktur, bei der sich das Setzungsverhalten, insbesondere die die Bettungssteifigkeit, des Gleisbettes oder Gleiskörpers auf kurzer Distanz stark oder sprunghaft ändert. Die sprunghafte Änderung kann zum Beispiel bei einem Übergang von Schotteroberbau auf Feste-Fahrbahn, von freier Strecke auf eine Brücke, beim Übergang in einen Tunnel, bei einem Straßenübergang oder beim Wechsel vom Gleis auf eine Weiche auftreten. Auch bei gleichartigen Oberbausystemen kann ein Wechsel des Unterbaus bzw. Untergrunds zu einem gesteigerten Wartungsaufwand führen. Beispielsweise sorgen bei einem Übergang auf Brücken sowohl die unterschiedlichen Untergrundsteifigkeiten als auch ungleiche Setzungen für eine höhere dynamische Belastung der Komponenten.
  • Der Übergang kann eine Fuge aufweisen oder eine Fuge sein, vorzugsweise eine Dehnungsfuge.
  • In noch einem Aspekt betrifft die Erfindung einen Bahnkörper, aufweisend zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper wie vorangehend beschrieben, zumindest ein Gleisbett wie vorangehend beschrieben oder zumindest einen Gleiskörper wie vorangehend beschrieben. Ein Bahnkörper ist aus Oberbau und Unterbau gebildet, insbesondere aus Unterbau und weiterhin dem Gleisbett oder dem Gleiskörper.
  • In einem nicht beanspruchten Aspekt betrifft die Offenbarung ein Verfahren zur Herstellung eines Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers wie vorangehend beschrieben, aufweisend
    • Bereitstellen einer verschließbaren Form, welche im geschlossenen Zustand innenseitig die Abmessungen des herzustellenden Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers hat,
    • Befüllen der Form mit Schottersteinen,
    • Befüllen von Zwischenräumen zwischen den Schottersteinen mit einem zu einem Kunststoff reagierbaren Gemisch, wobei das Befüllen vor einem Verschließen der Form oder nach Verschließen der Form durch zumindest eine Öffnung zur Einleitung des Gemisches erfolgt,
    • Reagieren des Gemisches zu dem Polyurethanschaumstoff, sodass im Inneren der Form der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper erhalten wird,
    • Trennen des Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers von der Form.
  • Mit diesem Verfahren kann ein vorangehend genannter Verbundkörper erhalten werden. Alle strukturell offenbarten Merkmale des Verbundkörpers sind in entsprechend verfahrensmäßiger Ausgestaltung herstellbar. Umgekehrt ist ein vorangehend offenbarter Verbundkörper durch ein solches Verfahren erhältlich und kann verfahrensmäßig offenbarte Merkmale aufweisen.
  • Die Form entspricht im Inneren den gewünschten äußeren Dimensionen des Verbundkörpers.
  • Die Form entspricht im Inneren der später gewünschten Form des Verbundkörpers. Die Form ist vorzugsweise im Inneren quaderförmig. Die Form kann kastenförmig gestaltet sein.
  • Die Form kann mehrteilig gestaltet sein oder zumindest eine verschließbare Öffnung zum Befüllen mit Schottersteinen aufweisen. Insbesondere kann bei einer kastenförmigen Form mindestens eine der Seitenwände des Kastens als zu öffnender bzw. zu verschließender Deckel ausgestaltet sein.
  • Die Form kann so ausgestaltet sein, dass Seitenwände, vorzugsweise alle Seitenwände der Form, voneinander trennbar sind. Dies erleichtert die Trennung/ Ausschalen von Form und hergestelltem Verbundkörper.
  • Eine oder mehrere, vorzugsweise alle, Innenflächen der Form können mit einem Trennmittel behandelt werden oder einer Trennschicht, beispielsweise einer Trennplatte, einer Trennfolie oder einer Trennlage, bedeckt werden.
  • Alternativ dazu oder darüber hinaus kann in eine molekulare Struktur einer zusätzlichen eingefügten Trennschicht zwischen Form und späterem Verbundkörper, insbesondere mit PU als Kunststoff, ein nicht eluierendes Additiv eingebunden sein. So wird ein Verkleben mit dem Polyurethanschaumstoff, wenn solcher verwendet wird, vermieden. Die Stärke der Trennschicht kann bei der Bemessung der Forminnenmaße berücksichtigt werden. Als Trennmittel kann Öl verwendet werden, als Trennschicht kann beispielsweise ein Papier oder eine Kunststoffschicht verwendet werden.
  • In einer Ausführungsform weist die Form in einer oder mehreren Innenflächen eine oder mehrere Einbuchtungen oder Auswölbungen auf, vorzugsweise in Form eines regelmäßigen Musters. Hierdurch wird eine andere Oberflächenstruktur bewirkt als bei einer glatten Ausführung derselben. Hierdurch werden oben erwähnte Einbuchtungen oder Ausbuchtungen in dem Verbundkörper hergestellt. Dieses kann gegebenenfalls dazu genutzt werden, die Rauheit zu erhöhen oder Aussparungen/ Nahtstellen vorzusehen, die ein passgenaues oder formschlüssiges Aneinanderlegen mindestens zweier Verbundkörper ermöglichen. Ein durch die Einbuchtungen/ Auswölbungen gebildetes Muster kann derart ausgebildet sein, dass dadurch eine Verzahnung mehrerer Verbundkörper untereinander ermöglicht ist.
  • Der eingebrachte Schotter kann nach Einbringung in die Form gem. der gewünschten Dichte verdichtet werden (z.B. Rüttelplatten, Walzen, Gleisstopfer, sonstige Vibrationsgeräte). Der Schotter kann ferner auf das gewünschte Maß profiliert werden.
  • Vorzugsweise hat der eingebrachte Schotter nach Verdichten eine Höhe (Stärke, Schotterschichthöhe) von 50 mm bis 200 mm, vorzugsweise 100 mm bis 200 mm, noch mehr bevorzugt 100 mm bis 150 mm.
  • Diese Stärke ermöglicht es späteren Bahninfrastrukturbetreibern, den der darüber befindlichen Bereich weiterhin automatisiert Instand zu halten (z.B. durch Stopfmaschinen wie diese bei den Bahnen üblich sind) und somit zum Beispiel eine Gleissolllage wieder herbeizuführen.
  • Vorzugsweise enthält die Form eine oder mehrere Öffnungen durch welche Zwischenräume zwischen den Schottersteinen mit einem zu einem Kunststoff reagierbaren Gemisch befüllt werden, vorzugsweise durch Injektion. Es wird in diesem Fall die Form vor Einbringen des Gemisches verschlossen, vorzugsweise derart, dass die auftretenden Kräfte aus dem Aufschäumen nicht ein Verdrehen des Schottersteines aus seiner verdichteten Lage bewirken können. Dieses kann durch Eigengewicht des Formdeckels oder durch entsprechendes mechanisches Niederhalten des Deckels geschehen. Das noch flüssige Gemisch reagiert erst nach Einbringen und schäumt dann auf. Mit Drücken von bis zu 10 bar, vorzugsweise 5 bar kann beim aufsteigenden Schaum gerechnet werden, vor allem mit Drücken zwischen 2 und 1 bar.
  • Das Einbringen des Gemisches kann mit Druck erfolgen, beispielsweise mit einer Dosiermaschine.
  • Nachfolgend werden mögliche Ausführungsformen und der Gebrauch der Dosiermaschine beschrieben: Die Dosiermaschine kann so ausgelegt werden, dass eine Polyolkomponente mit Aktivator gemischt wird. Der Aktivator ist vorzugsweise maximal fünf Stunden in einem Polyol-Aktivator-Batch bei 30°C stabil. Nach dieser Zeit nimmt die Reaktivität des Aktivators, aufgrund einer chemischen Reaktion mit dem Wasser im Polyol, spürbar ab. Dies bewirkt veränderte Start-, Steig- und Abbindezeiten des PUR-Schaumes.
  • Die Mischung kann außerhalb der Dosiermaschine in einem Fass und anschließendem Einsatz eines Fassrührers zur Homogenisierung oder im Arbeitsbehälter der Dosiermaschine und dem Einmischen mittels Rührwerk des Arbeitsbehälters erfolgen.
  • Alternativ ist eine automatische Nachfüllung vorsehbar. Die Verarbeitungstemperatur am Mischkopf ist vorzugsweise auf eine Temperatur von 30°C +-3°C einstellbar. Vorzugsweise weist die Dosierermaschine einen umschaltbaren Niederdruck-Temperierkreislauf auf. Eine Dosierermaschine weist vorzugweise eines oder mehrere der folgenden Merkmale oder eine oder mehrere der folgenden Funktionen auf:
    • Umschaltung von Hochdruck- in Niederdruckkreislauf
    • Temperierter Tagesbehälter mit Rührwerken für Polyol und Isocyanat
    • Temperiergerät
    • Rückkühlgerät
    • Rückkühlwärmetauscher im Rücklauf zum Behälter
    • Elektronische Temperaturmessungen in der Hochdruckleitung zum Mischkopf
    • Elektronische Temperaturmessungen in den Tagesbehältern
    • Die Tagesbehälter kann vorzugsweise mit einem Vordruck von 2,5 bar betrieben werden und mit elektronischen Füllstandanzeigern und Druckmessungen ausgerüstet sein. Optional kann ein Drucklufttrockner vorgesehen werden.
    • Es sind vorzugsweise sowohl jeweils auf der Saug- und der Druckseite der Dosierpumpen Filter in geeigneter Feinheit zum Schutz der Dosierpumpen und zur Vermeidung von Verstopfungen an den Mischkopfdüsen vorzusehen.
    • Die Austragsleistung des Polyurethangemisches ist vorzugsweise in einem weiten Bereich um den Auslegungspunkt 500 g/s variierbar.
    • Als Mischkopf ist vorzugsweise ein Hochdruck-Mischkopf mit mindestens einer Umlenkung vorgesehen. Der Mischkopf (Dosierdruck am Mischkopf insbesondere bis zu 200 bar, vorzugsweise 180 bar) kann mit Gleichdruckdüsen ausgerüstet sein.
    • Der Mischkopf kann für den Schussbetrieb geeignet sein und kann einen hydraulisch angetriebenen Reinigungsschieber im Auslaufrohr verfügen.
    • Der Mischkopf kann zur besseren Handhabung an einem Ausleger mit Seilzugunterstützung aufgehängt sein.
  • Das Einbringen des Gemisches erfolgt in einer anderen Variante ohne Druck, vorzugsweise von oben, insbesondere durch Fließen. Hierdurch kann ein Verdrehen der Steine während der Injektion und während des Reaktionsprozess ebenfalls wirksam vermieden werden.
  • In einer Variante werden Lanzen, durch welche das Gemisch geleitet wird, durch Öffnungen, insbesondere im Deckel der Form, bis auf Oberkannte Schotter oder in den verdichteten Schotterkörper eingetaucht. In diesem Fall kann eine Einführung des Gemisches unter Druck gewählt werden.
  • Nachfolgend werden Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes offenbart. Mit diesen Verfahren können vorangehend genannte Gleisbetten erhalten werden. Alle strukturell offenbarten Merkmale des Gleisbettes sind in entsprechend verfahrensmäßiger Ausgestaltung herstellbar. Umgekehrt ist ein vorangehend offenbartes Gleisbett durch ein solches Verfahren erhältlich und kann verfahrensmäßig offenbarte Merkmale aufweisen. Selbiges gilt für einen nachfolgend offenbarten Gleiskörper.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Herstellung eines vorangehend beschriebenen Gleisbettes, gemäß den Merkmalen des Anspruch 12.
  • Das Verfahren kann vorteilhaft im Zuge einer Bettungsreinigung erfolgen, insbesondere das Platzieren des Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers.
  • Vorzugsweise findet das Platzieren, oder die Verlegung, des Verbundkörpers mittels vorgesehener Transportbänder (siehe vorangehende Beschreibung Transportbänder unter "Vorfabrikation des Verbundkörpers/ Fertigteil") statt, die z.B. an einer Traverse zusammengeführt werden, die vorzugsweise wiederum an einem schwenkbaren/ rotierbaren Verlegearm (Schwenkrotator) befestigt ist. Alternativ kann das Platzieren mit Vakuumtechnik stattfinden. Der Verbundkörper kann dann von oben oder seitlich gegriffen bzw. angesaugt werden. Ebenfalls alterativ kann das Platzieren im Zuge einer maschinellen Bettungsreinigung stattfinden. Siehe hierzu auch Patentanmeldung DE 11 2007 000 323.5 .
  • Der Begriff "Aufschütten von Schotter über dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper" schließt den Fall ein, dass der Schotter nicht direkt "auf" den Verbundkörper aufgeschüttet wird, sondern eine Zwischenschicht vorhanden ist, die verfahrensgemäß zuvor auf dem Verbundkörper angeordnet oder aufgelegt wird.
  • Der Begriff "Anordnen einer Gleistragplatte über dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper" schließt den Fall ein, dass die Gleistragplatte nicht direkt "auf" den Verbundkörper angeordnet wird, sondern eine Zwischenschicht vorhanden ist, die verfahrensgemäß zuvor auf dem Verbundkörper angeordnet oder aufgelegt wird.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, unter dem Verbundkörper eine luftdichte Schicht anzuordnen, um den Verbundkörper leichter mittels Vakuum verlegen zu können. Diese kann bei ggfs. porigem Schaum dazu führen, den Kraftschluss zu optimieren.
  • Das Platzieren von Schottersteinen auf einem Unterbau ist ein Einbringen von Grundschotter. Vorzugsweise befindet sich dieser Grundschotter schon in der für die Reaktion (d.h. Reagieren des Gemisches zu dem Kunststoff) geeigneten Temperatur und Feuchtigkeitsbereich. Ansonsten kann der Schotter konditioniert werden, zum Beispiel durch Einbringen von Luftströmen von außen.
  • Eine Konditionierung kann vorteilhaft sein, um - abhängig von dem verwendeten PU - eine unerwünschte Reaktion auf abweichende Temperaturen und Feuchtigkeitsgrade zu verhindern. Hierzu können Heiz- und Luftgebläse angewandt werden. Ein temporäres Einhausen des Abschnittes gegen Wettereinflüsse ist möglich.
  • Der Schotter kann in trockenen, vorkonditionierten Chargen, vorzugsweise in geschützten Behältern (beispielsweise Thermocontainer), angeliefert werden.
  • Das Einbringen des Grundschotters kann auf verschiedene Weise erfolgen:
    • Nicht gleisgebunden
      • LKW, Förderbänder, Bagger/ Bunkerbehälter, Schottersäcke (BigBags) Thermotransportbunker
      • Straßenfertiger
    • gleisgebunden
      • Waggons, auch MFS Wagen
      • geschlossene (Thermo)Transportbehälter (vorgetrocknet und konditioniert)
    • von verschiedenen Orten
      im Gleisabschnitt selbst oder vom Nebengleis aus
  • Es kann vorzugsweise der sich unter dem Grundschotter befindliche Bereich in der vorgesehenen Neigung und Richtung vorab hergestellt werden, um einen späteren definierten Aufbau des Grundschotterprofils zu verbessern bzw. zu ermöglichen. Befindet sich der zu behandelnde Abschnitt zwischen zwei Brückenabschnitten (Brückenfuge) so ergibt sich die Neigung und Richtung automatisch aus selbigen.
  • Abhängig von der Wasserleitfähigkeit des Unterbaus, insbesondere eines Bodens, oder einer Sohle, auf dem sich der herzustellende Verbundkörper befindet, kann eine zusätzliche wasserführende Schicht vorgesehen werden, die eine gezielte zusätzliche Führung des Wassers unter dem Verbundkörper hindurch oder um diesen herum ergibt. Diese kann eine wasserführende Tragschicht, eine Planumschutzschicht oder eine Drainagematte, z. B. aus Geotextilien, Geogittern o.ä. sein.
  • Es kann ein Trennmittel, z.B eine flüssige Trennschicht, oder eine Trennschicht, beispielsweise aus Kunststoff (z.B. Polyharnstoff) oder Papier vorgesehen sein. Diese(s) kann eine im Zuge des Reagierens des Gemisches zu dem Kunststoff ggfs. entstehende dauerhafte Verbindung zwischen dem Verbundkörper und dem Unterbau, beispielsweise eine Brückenbodensohle, verhindern.
  • Es kann vorgesehen werden, unter den Verbundkörper ein Geotextil, eine Drainagematte, oder eine zusätzliche feste Platte zu legen.
  • Diese vorangehend genannten untergelegten Produkte/ Folien/ Platte können ggfs. größere Dimensionen als der Verbundkörper haben, um ggfs. Anschlüsse an neben dem Verbundkörper befindlichen Folien oder Tragkonstruktionen zu erleichtern, gerade auch im Fugenbereich bzw. Übergangsbereich (Brücken, Bahnübergänge, Tröge).
  • Die flächigen Produkte können zur Bewehrung des Verbundkörpers dienen, aber auch als Transporterleichterung beim Verladen gegen Zerreißen.
  • Ferner können die genannten flächigen Produkte zur optimierten Wasserführung unter dem Verbundkörper hindurch dienen bzw. einen weiter optimierten Lastabtrag bei tragarmen Böden ermöglichen.
  • Der Verbundkörper kann in einem Trog verlegt werden, zum Beispiel in Straßenbahngleisen als "schwimmender Oberbau auf Verbundkörper".
  • Hierbei ist der Übergang, insbesondere die Fuge oberhalb an den Seiten des Troges oder am Boden zwischen den Trögen angeordnet.
  • Der Verbundkörper kann auch im Zuge einer Sanierung und Umbaus einer Festen Fahrbahn verlegt werden. Hierbei kann ein Trog in eine Feste Fahrbahn gefräst werden (https://www.kutter.de/fahrbahnsanierung/fraesen/grossfraesarbeiten/), in den dann der Verbundkörper gelegt wird, auf die dann zusätzlich Verfüllschotter aufgebracht werden kann.
  • Nach Platzieren der Schottersteine werden diese vorzugsweise verdichtet (z.B. durch Rüttelplatten, Walzen, sonstige Vibrationsgeräte) und auf das gewünschte Maß profiliert. Das Verfahren kann als weiteren Schritt aufweisen:
    • Stopfen, Verdichten, und/oder Profilieren des auf dem Unterbau platzierten Schotters bzw. der Schottersteine.
  • Vorzugsweise hat der Grundschotter eine Stärke (Höhe, Schichthöhe) von > 5cm und< 20 cm, vorzugsweise zwischen 10 cm und 20 cm, insbesondere zwischen > 10 cm und ≤ 15 cm, so dass der darüber befindliche aufgeschüttete Schotter (auch bezeichnet als Oberschotter oder Verfüllschotter) weiterhin automatisiert instandgehalten werden kann (z.B. durch Stopfmaschinen wie diese bei den Bahnen üblich sind).
  • Das Verfahren kann als weiteren Schritt das Stopfen des auf dem Verbundkörper aufgeschütteten Schotters umfassen. Hierin liegt ein weiterer Vorteil der Erfindung, denn ein nachträgliches Stopfen von auf dem Verbundkörper aufgebrachtem losen Schotter ist jederzeit und zerstörungsfrei möglich.
  • Nachfolgende Ausführungsformen sind auf alle vorangehend genannten Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes anwendbar:
    • Aus dem erfindungsgemäßen Gleisbett ist ein Gleiskörper herstellbar. Das Verfahren weist dann als weitere Schritte auf
    • Aufbringen von Schwellen und Schienen auf das Gleisbett vorzugsweise als zwei aufeinanderfolgende Schritte.
  • In einer Ausführungsform weist das Verfahren auf:
    • Platzieren von Schwellen mit Kontakt zu dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper,
    wobei der Schotter auf dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper zumindest dort aufgeschüttet wird, oder eine Gleistragplatte zumindest dort angeordnet wird, oder ein Bodenbelag zumindest dort angeordnet wird, wo keine Schwellen platziert wurden.
  • Mit diesem Verfahren wird unter anderem ein vorangehend genannter Gleiskörper erhalten, wobei das Gleisbett den aufgeschütteten Schotter aufweist, wobei Schwellen direkt auf dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper platziert sind und der aufgeschüttete Schotter zumindest auf Bereiche des Verbundkörpers aufgeschüttet ist, wo sich keine Schwellen befinden.
  • In einer speziellen Variante dieser Ausführungsform des Verfahrens werden mehrere der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper so platziert oder hergestellt, dass Schotter-Kunststoff-Verbundkörper in einer ersten Reihe unterhalb einer ersten Schiene, welche an den platzierten Schwellen befestigt wird, in Längsrichtung aneinander anschließend angeordnet werden, und Schotter-Kunststoff-Verbundkörper in einer zweiten Reihe unterhalb einer zweiten Schiene, welche an den Schwellen befestigt wird, in Längsrichtung aneinander anschließend angeordnet werden. Zwischen beiden Reihen der Verbundkörper kann eine Lücke vorhanden sein, welche mit Schotter gefüllt werden kann. Alternativ können die beiden Reihen Verbundkörper aneinanderstoßen, beispielsweise an einer in Längsrichtung (Schienen Längsrichtung, Gleislängsrichtung, oder Gleiskörperlängsrichtung) verlaufenden Stoßkante.
  • Erfindungsgemäß weist das Verfahren alternativ auf:
    • Platzieren von Schwellen auf dem Schotter, auf der Gleistragplatte oder auf dem Bodenbelag.
  • In dieser Ausführungsform werden die Schwellen ohne Kontakt mit dem Verbundkörper platziert, denn zwischen Schwellen und Verbundkörper sind Schotter (aufgeschütteter Schotter), die Gleistragplatte oder der Bodenbelag angeordnet. Mit diesem Verfahren wird ein vorangehend genannter Gleiskörper erhalten, wobei das Gleis auf dem aufgeschütteten Schotter, oder auf der Gleistragplatte oder auf dem Bodenbelag angeordnet ist.
  • In allen Verfahrensvarianten kann als weiterer Schritt vorgesehen sein: die Befestigung von Schienen auf den Schwellen.
  • In einer spezielleren Variante sind innerhalb der ersten Reihe zwischen den Schotter-Kunststoff-Verbundkörpern (Verbundkörper in der ersten Reihe) erste Stoßkanten in Querrichtung gebildet und es sind innerhalb der zweiten Reihe zwischen den Schotter-Kunststoff-Verbundkörpern (Verbundkörper der zweiten Reihe) zweite Stoßkanten in Querrichtung gebildet, und die ersten Stoßkanten und die zweiten Stoßkanten sind in Längsrichtung betrachtet versetzt. D.h. es sind jeweils eine erste und jeweils eine zweite Stoßkante in Querrichtung betrachtet nicht zueinander fluchtend.
  • In einer speziellen Ausführungsform zuvor genannter Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes wird der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper auf oder über einem Übergang, Spalt oder Zwischenraum in dem Unterbau platziert oder hergestellt, wobei der Übergang, Spalt oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten des Unterbaus gebildet ist, welche relativ zueinander an der Stelle oder im Bereich des Übergangs beweglich sind und/oder welche ein unterschiedliches Setzungsverhalten aufweisen, wobei der Verbundkörper derart platziert oder hergestellt wird, dass er den Übergang, Spalt oder Zwischenraum überdeckt.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren kann als weiteren Schritt aufweisen, insbesondere wenn der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper auf oder über dem Übergang, Spalt oder Zwischenraum in dem Unterbau hergestellt wird:
    • Herstellen einer Abdeckung, z.B. einer temporären Abdeckung, des Übergangs, insbesondere einer Trennfuge, vor dem Platzieren von Schottersteinen auf dem Unterbau.
  • Hierdurch wird verhindert, dass es zu einem Klebeverbund des Unterbaus im Bereich des Übergangs mit dem gebildeten Kunststoff kommt. Nach Bildung des Kunststoffs, insbesondere Aushärten eines PU oder eines Harzes, kann es zu keinem Verbund mehr kommen. Als Abdeckung geeignet sind eine Trennschicht, beispielsweise eine Trennplatte, eine Trennfolie oder eine Trennlage, oder ein anderweitiges Trennmittel, beispielsweise ein flüssiges Trennmittel.
  • Erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes sind sowohl bei einer Erstherstellung eines Gleisbettes als auch bei einer Erneuerung oder einem Austausch eines alten Gleisbettes anwendbar.
  • In einer speziellen Ausführungsform weisen zuvor genannte Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes vor dem Platzieren des Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers auf dem Unterbau oder vor dem Platzieren der Schottersteine auf dem Unterbau auf: das Entfernen alten Schotters von dem Unterbau. Diese Verfahrensvariante findet Anwendung, wenn ein Gleisbett nicht auf einer neu zu bauenden Strecke hergestellt wird sondern ein vorhandenes Gleisbett partiell durch ein erfindungsgemäßes Gleisbett ersetzt wird.
  • Insbesondere ist auf dem alten Schotter ein Gleis vorhanden, aufweisend Schienen und Schwellen, und es werden der alte Schotter in einem Abschnitt entfernt und die Schwellen in diesem Abschnitt entfernt, sodass in diesem Abschnitt die Schienen ohne Schwellen und ohne Gleisbett verbleiben,
    wobei der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper zur Platzierung auf dem Unterbau zwischen den Schienen hindurch bewegt wird oder von der Außenseite einer der Schienen kommend unter den Schienen hindurch bewegt wird. In letzter Variante wird der Verbundkörper von der Seite des Gleises kommend unter den Schienen durchgezogen, wobei in diesem Bereich die Schwellen entfernt sind.
  • Diese Ausführungsform weist den Vorteil auf, dass Schienen nicht entfernt werden müssen, um ein erfindungsgemäßes Gleisbett darunter herzustellen. Hierzu ist ein erfindungsgemäßer Verbundkörper vorteilhaft einsetzbar, der an anderer Stelle vorgefertigt wurde.
  • Ein Entfernen von Schwellen in besagtem Abschnitt kann bedeuten, dass die Schwellen gänzlich von dem Gleis entfernt werden oder dass sie entlang des Gleises an andere Stelle verschoben werden, um einen Freiraum zur Platzierung des Verbundkörpers zu schaffen. Schwellen werden dort, wo der Verbundkörper platziert werden soll, entfernt oder verschoben, um einen Freiraum zum Platzieren zu schaffen. Insbesondere auf beengten Brücken oder bei sonstigen beengten Platzverhältnissen ist dieses von Vorteil.
  • Der Verbundkörper wird vorzugsweise durch einen Mittelkern des Gleises (zwischen den Schienen) unter den Schienen hindurch verlegt, kann aber auch seitlich von außen zugeführt werden.
  • Unter einem Gleis kann der Verbundkörper verbleiben. Ein Verbundkörper unter dem Gleis kann in Längsrichtung und/oder in Querrichtung durch weitere Verbundkörper ergänzt werden, insbesondere in Querrichtung. Es ist beispielweise möglich, in Querrichtung zwei Verbundkörper anzuordnen, welche an einem in Längsrichtung orientierten Rand aneinanderstoßen. So können schmalere Verbundkörper verwendet werden, die leichter zu platzieren sind, entweder durch Einführung von der Außenseite einer der Schienen oder zwischen den Schienen hindurch.
  • Es kann zunächst ein erster Verbundkörper platziert werden und dabei außermittig des Gleises platziert oder verschoben werden. Anschließend kann ein zweiter Verbundkörper platziert werden, welche in Querrichtung an den ersten Verbundkörper anschließt, sodass der erste und der zweite Verbundkörper die Breite des Gleises überdecken.
  • Wenn Verbundkörper in Längsrichtung aneinanderstoßen, kann die Platzierung vorzugsweise so erfolgen, dass nicht unter der Stoßkante beider Verbundkörper ein erwähnter Übergang vorhanden ist.
  • In einem weiteren Aspekt betrifft die Offenbarung die Verwendung eines erfindungsgemäßen Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers wie zuvor beschrieben zur Herstellung eines Bahnkörpers, zur Herstellung eines Gleisbettes, zur Herstellung eines Gleiskörpers, im Gleisbau, insbesondere zur Überbrückung eines Übergangs im Unterbau eines Gleisbettes.
    • Verwendung eines Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers außerhalb eines Gleisabschnittes
  • In einem weiteren Aspekt betrifft die Offenbarung die Verwendung eines Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers für den Deichbau oder Straßenbau. Im Deichbau können die insbesondere plattenförmigen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper zu größeren Flächen verbunden wirkungsvoll im Deichschutz eingesetzt werden. Durch den dauerhaften, nicht durch Salze o.ä. angreifbaren Schaumverbund, ist sichergestellt, dass die Schottersteine auch bei starken Wassereinwirkungen nicht herausgespült werden können und den Damm schützen. Zusätzlich kann der Schaum durch Farbbeigaben auch individuell angepasst werden (Signal- oder Tarnwirkung). Ferner können Mittel zur Brandhemmung enthalten sein.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigen:
    • Fig. 1
    zeigt einen Ausschnitt durch einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper in Schnittansicht;
    Fig. 2
    einen erfindungsgemäßen Gleiskörper auf einem Übergang an einer Brücke im Längsschnitt;
    Fig. 3
    einen erfindungsgemäßen Gleiskörper im Querschnitt;
    Fig. 4
    eine Draufsicht auf einer Baugrube mit eingelegten Schotter-Kunststoff-Verbundkörpern;
    Fig. 5
    ein Verfahren zur Herstellung des Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers an Ort und Stelle;
    Fig. 6
    einen erfindungsgemäßen Gleiskörper, welcher einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper und eine Gleistragplatte aufweist;
    Fig. 7
    einen nicht erfindungsgemäßen Gleiskörper, mit spezieller Anordnung von Schotter-Kunststoff-Verbundkörpern unterhalb der Schienen.
    Beispiel 1: Herstellen eines Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers
  • Die Herstellung des Verbundkörpers erfolgt nachfolgendem Verfahren
    1. 1. Herstellen einer geeignet stabilen, mehrmals verwendbaren Form (Schotterkasten), (Innenmaße z.B. 1,35m × 4,00m × 0,15cm) aus Stahl oder vergleichbar, geeignet, um aus Reaktion des Schaums entstehende Reaktionskräfte ohne Dehnung/ Verformung aufzunehmen, inkl. aufzulegenden Deckels, der bündig mit Schotterkasten abschließt und kraftschlüssig verschlossen ist. Dehnung/ Verrutschen des Deckels (Aufwölbung) werden verhindert, entweder durch Eigengewicht des Deckels oder mittels einzubringender Kräfte von außen (Gegengewicht, Verspannung, ...). Die Länge ist variabel, vorzugsweise 4 m - 4,40m. Die Breite ist insbesondere 1,35. Hierdurch werden nicht die Innenmaße/ Ladebreite von Wagendimensionen (2.770mm) überschritten, um vorzugsweise einen liegenden Transport der Verbundkörper-Platten zu ermöglichen (richtet sich nach Regellichtraumprofil der jeweiligen Eisenbahn). Alternativ ist ein Transport mittels Drehgestellflachwagen vorstellbar, wie diese für den Transport von Blechtafeln eingesetzt werden.
    2. 2. Vorzugsweise sind die Schotterkastenseiten nach Verschäumung einzeln abklappbar, um den Ausschalvorgang zu erleichtern.
    3. 3. Imprägnieren oder vergleichbar aller Schotterkasteninnenseiten mit geeignetem Mittel/ Werkstoff, um Verbindung Schaum/ Stahl zu unterbinden und leichtes Ausschalen zu ermöglichen
    4. 4. Einlegen der Transportbänder (entweder auf Boden oder nach erstem Einbringen einer ersten Schotterlage)
    5. 5. Einbringen Schotter
    6. 6. Verdichten mittels Vibrationsstopfer
    7. 7. Verschäumung durch im Schotterkastendeckel vorgesehene Injektionslöcher
    8. 8. Alternativ: Verschäumung mittels Sprühbalken, erst dann Auflegen des Schotterkastendeckels
    9. 9. Ausschalen nach Reaktionszeit
    10. 10. Zwischenlagern bis zum Abtransport
  • Fig. 1 zeigt einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper 1 in Querschnittsansicht. Der Verbundkörper weist eine rechteckige Form auf. Er besteht aus Schottersteinen 2 und in den Zwischenräumen zwischen den Schottersteinen 2 befindlichem Kunststoff 3, insbesondere Kunstharz oder Polyurethan(schaum).
    • Beispiel 2: Einbringen eines vorgefertigten Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers in ein Gleisbett (ex situ) A) Baugrube vorbereiten, ausgehend von einem vorhandenen Gleiskörper
  • Ein Verbundkörper nach dieser Erfindung, hergestellt nach Beispiel 1, soll so platziert werden, dass er sich vor, auf und nach dem zu überbrückenden Fugenbereich zwischen zwei Abschnitten eines Unterbaus befindet, insbesondere auch zwischen zwei Brückenabschnitten, oder zwischen zwei unterschiedlichen Oberbauformen.
  • Um erfindungsgemäß ein Gleisbett samt dem erfindungsgemäßen Verbundkörper herzustellen, muss der Abschnitt, in dem das Verfahren angewandt werden soll bzw. in den der Verbundkörper eingebracht werden soll, frei bis zur Tragschicht/ bzw. bis zur Brücken/ Tunnelsohle von ggfs. vorhandenen Schotter bzw. Füllstoffen/ Schüttgütern zugänglich sein.
  • Anhand einer Gleisbaustelle sähe diese Vorbereitung wie folgt aus (Übergang Brücke/ Damm):
    Die Baufreiheit des zu behandelnden Überganges kann im Zuge eines Gleisneubaus, produktionsbedingt (z.B. auch im Zuge einer Bettungsreinigung) sein, oder durch Herbeiführen (z.B. Baggeraushub, Schottersauger etc.) für die Baumaßnahm explizit herbeigeführt werden. Diese "Baugrube", die eine Tiefe bis vorzugsweise maximal bis zur profilierten (wasserführenden) (PSS)Tragschicht hat (nicht darüber hinausgeht), hat vorzugsweise eine Größe, die zuzüglich eines Bewegungszuschlags mindestens die Breite des später gem. Regelvorschriften aufgebauten gesamten Schotteraufbaus betrifft. Die Länge ergibt sich ebenfalls aus dem zu überbrückenden Übergangsbereich zuzüglich eines Bewegungszuschlags für die auszuführenden Arbeiten. Im Ergebnis befindet sich dann an dieser Stelle kein Schotter mehr, auch nicht an den Seiten. So ist gewährleistet, dass die gesamte Nahtstelle und Übergangstelle von dem Verfahren erreicht wird. Natürlich sind auch andere Längen und Breiten darstellbar.
  • Folgende vorbereitende Schritte werden konkret durchgeführt:
    • Herstellen der Baufreiheit
    • Schwellen gem. der zu erstellenden Baugrubenlänge lösen, verschieben/ ausbauen, so dass späterer Zugang zu Brückensohle und Arbeitsbereich geschaffen werden kann
    • Schiene wird nicht getrennt
    • Vorhandener Schotter mit Vakuumsauger oder Löffel bis Brückensohle über ganze Breite und entsprechend der geforderten Länge (die die Länge des späteren Verbundkörpers übersteigen sollte) möglichst (aber nicht zwingend) besenrein entfernen
    • Ggfs. kann eine Verklebung des sich am Rande des Baufelds befindlichen Schotters gegen Ab-/ Nachrutschen erforderlich sein.
    • Einbau von Spurstangen (halten die Verbindung zwischen den Schienen und geben die geforderte Spurweite zwischen den Schienen vor, da schwellenfreier Abschnitt) und Kofferklötzen (unter den Schienen eingebaut, halten diese die geforderte Höhe und ermöglichen ein Überfahren des Abschnitts) Siehe hierzu auch: http://www.heinrich-krug.de/oberbau/spurstangen/
    • Zwischenlagern des ausgebauten Schotters ggfs. Abtransport (z.B. bei schlechter Qualität)
    ALTERNATIV zu obigem Vorgehen bei Einsatz eines ROMIS:
    • Einsatz eines Romis - Robel mobiles Instandhaltungssystem (https://www.robel.com/de/systeme-fahrzeuge/werkstatt-auf-raedern/mobileinstandhaltungseinheit/).
    • Romis compact 23m
    • Maximaler Arbeitsbereich 4,4 m × 17 m
    • Kettenhubzugmodul Hubkraft 2,5 t einzel / 5 t tandem
    • Schwellen vorzugsweise 10 Stück lösen, verschieben oder ausbauen, so dass ein späterer Zugang zu darunterliegenden Arbeitsabschnitt (Brückensohle und Arbeitsbereich) geschaffen werden kann
    • Die Schiene wird vorzugsweise nicht getrennt, kann aber getrennt werden
    • Alter bzw. bereits vorhandener Schotter wird mit Vakuumsauger bis zur Brückensohle über ganze Breite des Schotteroberbaus und auf einer Länge, die die spätere Grundschotterschaumplatte übersteigen sollte, vorzugsweise ca. 6m (4m plus 2 m Arbeitsbereich (je 1 m auf den Kopfseiten)) bzw. ein Vielfaches der 6m, wenn mehrere Platten hintereinander verlegt werden- möglichst besenreinentfernt. Ggfs. kann eine Verklebung des Schotters/ Sicherung gegen Abrutschen in Baufeld erforderlich. Der aufgenommene Schotter wird zwischengelagert und kann für den Wiedereinbau genutzt werden. Übriges Material kann über (mobile) Container abgefahren werden.
    • Einbau Spurstangen und Kofferklötze zur Spurhalterung
    • Einfahren des Romis
    • VORTEIL: Wetter- Arbeitsschutz; insbesondere bei Vorortverschäumung des Polyurethans keine Notwendigkeit von Konditionierung des zu verschäumenden Schotters, insbesondere bei Lagerung und Mittransport des zu verschäumenden Neuschotters in isolierten Warmbehältern, ggfs. auch im Romis, insbesondere in Thermocontainern wie diese zum Beispiel im Asphaltmischguttransporten zum Einsatz kommen http://www.atc-container.de/. Der Neuschotter kann im Vorfeld auch derart behandelt worden sein, dass dieser staubarm ist, so dass es zu keiner zusätzlichen Belastung der im Romis Arbeitenden kommt. Eine wettertechnische Alternative wäre eine Abdeckung der Baustelle mit dem aus EP1619324A1 bekannten Schutzzelt.
    • Entfernen der Spurstangen und Kofferklötze da sich Maschinen an die dafür vorgesehenen Stellen bewegt haben und es in diesem Moment keiner weiteren Stabilisierung des Baugrubenabschnittes bedarf.
    B) Übergabe der vorgefertigten Schotter/ Schaumplatten:
  • Verwendet wird ein gemäß Beispiel 1 hergestellter Verbundkörper (Platte). Mit diesem wird wie folgt verfahren:
    • Gestellung von zwei selbstgleisfahrbaren Maschinen für Baustellenlogistik zur Herstellung des Bereichs "verschäumter Grundschotter" inkl. jeweils eines Flachwagens oder vergleichbar (1× vor und 1x hinter Baugrube), alternativ Romis (s.o.)
    • ggfs. Gestellung eines weiteren Zwei-Wegebaggers mit Schwenkrotator/ Vakuumtraverse zum Verlegen von 6 Platten, je ca. 1,35 × 4m, Gewicht je ca. 1,8t
    • Die Platte wird, schwenkbar und drehbar, in Gleisrichtung zwischen den Schienen in den Verlegebereich eingeführt, so dass sich diese oberhalb der Ablagestelle befindet.
    • Dieses kann waagerecht aber auch, zur Vereinfachung in angewinkelter bzw. gekippter Position geschehen.
    • Die gekippte Position ermöglichte auch eine größere Dimension als die sich aus der jeweiligen Spurweite (z.B. 1435mm) ergebende Dimension bei waagerechter Einfädelung zwischen den Schienen. Dieses ermöglichte so dann auch den Einbau nur einer Platte. Die maximale Dimension dieser Platte ergäbe sich dann insbesondere aus dem Abstand, der sich aus den äußeren Abmessungen des Vakuumsaugers zum Plattenaußenmaß ergebenden Abstand.
    • Es kann vorgesehen werden, dass sich die Aufnahmepositionen der Vakuumsaugvorrichtung nach Einfädelung einfahren lassen, so dass ein Verschieben der eingelegten Verbundplatte aus der Mitte zu den Außenseiten einfacher darstellen lässt und somit Platz für die nächste Verbundplatte zum Einfädeln ermöglicht.
    Alternative Übergabe des Verbundkörpers:
    • neu aus Thermobox eingebrachter und dann verdichteter Grundschotter wird vor Ort auf Fläche von ca. 2,80 × 4,00 m verschäumt, gemäß eines Verfahren nach Beispiel 1, um eine Verbundplatte herzustellen. Die Verbundplatte kann auf spurgeführtem Wagen zur Baustelle gebracht werden, oder zwischengelagert werden.
    • Spätere Höhe des verschäumten Bereichs ca. 10 bis max. 15 cm
    • Durch ggfs. Romis oder Schutzzelt EP1619324A1 entsteht eine deutliche Zeitersparnis, da Grundschotter nicht konditioniert werden muss (Wasser/ Temperatur). Schottertemperatur und Feuchtigkeit im Thermocontainer errechnet sich aus Abkühl- und Umgebungsfeuchte, so dass zum Verschäumungszeitpunkt (Ausbringungszeitpunkt plus Stopfzeit) ideale Bedingungen vorherrschen.
  • Der Zustand nach Übergabe der Verbundkörper und vor Wiederherstellen des Gleises ist unten in anhand Fig. 4 erläutert.
    • C) Wiederherstellen des Gleises:
    • Schließen der Baugrube nach Herstellen des Schotterschaumverbunds mit Verfüllschotter (entweder mit dem vorher ausgebauten oder aufgrund Zustand durch Einbringen weiteren neuen Schotters (unkonditioniert))
    • Schwellen gem. anzuwendender Richtlinien wieder einbauen
    • Herstellen des Gleisbettprofils, Stopfen
  • Fig. 2 zeigt den hergestellten Gleiskörper im Querschnitt. Zwischen der Brücke 4 aus Beton und dem Erdplanum 5, welche gemeinsam den Unterbau bilden, ist der Übergang 6 in Form einer Fuge gebildet.
  • Auf dem Unterbau 4, 5 und der Fuge 6 ist zunächst eine Tragschicht 7 angeordnet. Auf dieser ist die Drainagematte 19 aufgelegt. Auf der Tragschicht 7 ist der erfindungsgemäße Schotter-Kunststoff-Verbundkörper 1, der sich über den Übergang 6 hinweg erstreckt. Auf den Schotter-Kunststoff-Verbundkörper 1 befindet sich aufgeschütteter Schotter 8, welcher gestopft ist. Auf den aufgeschütteten Schotter 8 sind die Schwellen 9 und die darauf befindlichen Schienen 10 aufgebracht.
  • Fig. 3 zeigt oben einen Querschnitt durch den erfindungsgemäßen Gleiskörper, wobei die Bezugszeichen die gleichen Bedeutungen haben wir in Fig. 2.
  • Fig. 4 zeigt den Zustand nach der Platzierung von Schotter-Kunststoff-Verbundkörpern 1a und 1b. Die sonstigen Bezugszeichen sind die gleichen wie in vorangehenden Figuren Wie oben beschrieben wurden die Schwellen 9 zur Seite gerückt, um den Bereich oberhalb der Fuge 6 frei zu räumen. Ebenfalls wurde alter Schotter in diesem Bereich entfernt. In diesem Beispiel wurden zwei plattenförmige Schotter-Kunststoff-Verbundkörper 1a und 1b eingebracht, welch analog zu dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper 1 aus Fig. 1 aufgebaut sind und die in Gleislängsrichtung aneinanderstoßen. Die Breite der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper 1a und 1b ist so bemessen, dass die Breite geringer ist als die Spurweite des gezeigten Gleises. Auf diese Weise können die Verbundkörper 1a und 1b leicht von oben eingefügt werden und unter der jeweiligen Schiene 10 hindurchbewegt und in Position gelegt werden. Anschließend wird Schotter 8 auf die Verbundkörper 1a und 1b aufgeschüttet, gestopft und anschließend die zuvor in Gleis Längsrichtung verrückten Schwellen 9 wieder in Position gebracht und die Schienen 10 an diesem Schwellen wieder befestigt.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1
    Schotter-Kunststoff-Verbundkörper
    1'
    Schotter-Kunststoff-Verbundkörper
    1a
    Schotter-Kunststoff-Verbundkörper
    1b
    Schotter-Kunststoff-Verbundkörper
    2
    Schotterstein
    3
    Kunststoff
    4
    Abschnitt Unterbau - Brücke
    5
    Abschnitt Unterbau - Erdplanum
    6
    Übergang
    7
    Tragschicht
    8
    Schotter
    9
    Schwelle
    10
    Schiene
    10a
    erste Schiene
    10b
    zweite Schiene
    11
    Bagger
    12
    Arm
    13
    Form
    13 a-d
    Seitenwände
    13e
    obere Wand, Deckel
    14
    Schotter
    15
    Sprühbalken
    16
    Injektionsöffnung
    17
    Sprühlanze
    18
    Spannverschluss
    19
    Drainagematte
    20
    Gleiskörper
    21
    Gleiskörper
    22
    Gleistragplatte
    23
    Fuge
    24
    Asphalt, oder Beton
    25
    Splitplanum
    30
    Gleiskörper
    31
    erste Reihe Verbundkörper
    32
    zweite Reihe Verbundkörper
    33
    erste Stoßkante
    34
    zweite Stoßkante
    35
    Füllschotter

Claims (15)

  1. Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1 `; 1a, 1b), aufweisend Schottersteine (2) und zwischen den Schottersteinen befindlichen Kunststoff (3), wobei
    der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; 1a, 1b) die Form einer Platte hat, wobei der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper beweglich und/oder transportierbar ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper eine Breite von 600 bis 2700 mm, eine Länge von 500 mm bis 5000 mm und eine Höhe von 100 mm bis 150 mm hat.
  2. Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; 1a, 1b) nach Anspruch 1, wobei Zwischenräume zwischen den Schottersteinen mit dem Kunststoff (3) gefüllt sind.
  3. Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; 1a, 1b) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper quaderförmig ist.
  4. Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; 1a, 1b) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Kunststoff (3) ein Polyurethan, insbesondere ein Polyurethanschaumstoff, ist.
  5. Gleisbett, aufweisend zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; 1a, 1b) nach einem der Ansprüche 1-4.
  6. Gleisbett nach Anspruch 5, wobei
    der zumindest eine Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; 1a, 1b) neben, über, oder unter einem Spalt, Übergang oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten, Teilbereichen, Bauteilen oder Materialien des Gleisbettes angeordnet ist und/oder
    der zumindest eine Schotter-Kunststoff-Verbundkörper neben oder über einem Spalt, Übergang oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten, Teilbereichen, Bauteilen oder Materialien eines Unterbaus, auf welchem das Gleisbett angeordnet ist, angeordnet ist.
  7. Gleisbett nach Anspruch 5 oder 6, aufweisend über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; 1a, 1b) angeordneten aufgeschütteten Schotter (8, 35), oder eine über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper angeordnete Gleistragplatte (22) oder einen über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper angeordneten Bodenbelag.
  8. Gleiskörper (20, 21, 30), aufweisend zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; 1a, 1b) nach einem der Ansprüche 1-4 oder zumindest ein Gleisbett nach einem der Ansprüche 5-7.
  9. Gleiskörper (30) nach Anspruch 8, wobei das Gleisbett über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; 1a, 1b) angeordneten aufgeschütteten Schotter (8, 35), oder eine über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper angeordnete Gleistragplatte (22) oder einen über dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper angeordneten Bodenbelag aufweist,
    und wobei das Gleis auf dem aufgeschütteten Schotter, oder auf der Gleistragplatte oder auf dem Bodenbelag angeordnet ist oder wobei das Gleisbett aufgeschütteten Schotter, zumindest eine Gleistrageplatte oder einen Bodenbelag aufweist, wobei Schwellen (9) direkt auf dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; 1a, 1b) platziert sind und der aufgeschüttete Schotter (35) zumindest auf Bereiche des zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers aufgeschüttet ist, wo sich keine Schwellen befinden, oder die zumindest eine Gleistrageplatte in zumindest einem solchen Bereich angeordnet ist, wo sich keine Schwellen befinden, oder der Bodenbelag in solchen Bereichen angeordnet ist, wo sich keine Schwellen befinden.
  10. Gleiskörper (30) nach Anspruch 8 oder 9, wobei mehrere der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; 1a, 1b) vorhanden sind, wobei Schotter-Kunststoff-Verbundkörper in einer ersten Reihe (31) unterhalb einer ersten Schiene (10a), welche an den Schwellen (9) befestigt ist, in Längsrichtung (L) aneinander anschließend angeordnet sind, und Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; 1a, 1b) in einer zweiten Reihe (32) unterhalb einer zweiten Schiene (10b), welche an den Schwellen (9) befestigt ist, in Längsrichtung (L) aneinander anschließend angeordnet sind.
  11. Gleiskörper (20) nach einem der Ansprüche 8-10,
    wobei sich der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper oberhalb eines Übergangs (23), Spalts, oder Zwischenraums in einem Unterbau, auf welchem das Gleisbett oder der Gleiskörper angeordnet ist, und/oder unterhalb eines Übergangs, Spalts, oder Zwischenraums in dem Gleisbett oder Gleiskörper angeordnet ist,
    wobei der Übergang, Spalt oder Zwischenraum zwischen zwei Abschnitten (4, 5) des Unterbaus und/oder zwei Abschnitten des Gleisbettes oder Gleiskörpers gebildet ist, welche relativ zueinander im Bereich oder an der Stelle des Übergangs (23), Spalts oder Zwischenraums beweglich sind und/oder welche ein unterschiedliches Setzungsverhalten aufweisen, wobei vorzugsweise der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1) den Übergang, Spalt oder Zwischenraum überdeckt oder an den Übergang, Spalt oder Zwischenraum anstößt oder den Übergang, Spalt oder Zwischenraum unterdeckt.
  12. Verfahren zur Herstellung eines Gleisbettes, insbesondere eines Gleisbettes nach Anspruch 7, aufweisend
    - Platzieren zumindest eines Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers (1; 1'; 1a, 1b) nach einem der Ansprüche 1-4 auf einem Unterbau (4, 5),
    - Aufschütten von Schotter über, insbesondere auf, dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; 1a, 1b), oder Anordnen einer Gleistragplatte (22) über, insbesondere auf, dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1) oder Anordnen eines Bodenbelags (22) über, insbesondere auf, dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1),
    - Platzieren von Schwellen (9) mit Kontakt zu dem zumindest einen Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1, 1'),
    wobei der Schotter (35) auf dem Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1, 1') zumindest dort aufgeschüttet wird, oder eine Gleistragplatte zumindest dort angeordnet wird, oder ein Bodenbelag zumindest dort angeordnet wird, wo keine Schwellen (9) platziert wurden oder
    - Platzieren von Schwellen (9) auf dem Schotter, auf der Gleistragplatte oder auf dem Bodenbelag.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1) auf, über oder angrenzend zu einem Übergang (6) in dem Unterbau platziert oder hergestellt wird, wobei der Übergang (6) zwischen zwei Abschnitten (4, 5) des Unterbaus gebildet ist, welche relativ zueinander im Bereich an der Stelle des Übergangs (6), Spalts oder Zwischenraums beweglich sind und/oder welche ein unterschiedliches Setzungsverhalten aufweisen, wobei der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1) derart platziert oder hergestellt wird, dass er an den Übergang, Spalt oder Zwischenraum anstößt oder den Übergang (6), Spalt oder Zwischenraum überdeckt.
  14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, aufweisend vor dem Platzieren des Schotter-Kunststoff-Verbundkörpers (1; 1'; 1a, 1b) auf dem Unterbau oder vor dem Platzieren der Schottersteine (14) auf dem Unterbau das Entfernen alten Schotters von dem Unterbau.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei auf dem alten Schotter ein Gleis, aufweisend Schienen (10; 10a, 10b) und Schwellen (9), vorhanden ist und wobei der alte Schotter in einem Abschnitt entfernt wird und die Schwellen in diesem Abschnitt entfernt werden, sodass in diesem Abschnitt die Schienen (10) ohne Schwellen (9) und ohne Gleisbett verbleiben,
    wobei der Schotter-Kunststoff-Verbundkörper (1; 1'; 1a, 1b) zur Platzierung auf dem Unterbau zwischen den Schienen (10; 10a, 10b) hindurch bewegt wird oder von der Außenseite einer der Schienen (10; 10a, 10b) kommend unter den Schienen (10; 10a, 10b) hindurch bewegt wird.
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