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Die
Erfindung geht aus von einer Schutzabsperrung für Baustellen, insbesondere
Gleis- und Straßenbaustellen,
die in einer Schutzbarriere zwischen einem Baustellenbereich, insbesondere
Baustellengleis, und einem von Fahrzeugen befahrenen Bereich (Betriebsbereich),
insbesondere befahrenen Gleis (Betriebsgleis), besteht.
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Derartige
Schutzabsperrungen sind bekannt und werden zuweilen zusätzlich zu
traditioneller manueller Sicherung durch Sicherungsposten mit Typhonen
oder zu stationärer
immobiler elektronischer Sicherungstechnik eingesetzt.
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Beispielsweise
ist in G 91 02 681 U1 ein Absperrgeländer für Gleisbaustellen von Bahnanlagen bekannt,
bei welchem Sicherungs-Geländerbalken an
ihren Enden mit aufrechten Haltepfosten verbindbar sind. Sowohl
die Geländerbalken
als auch die Geländerpfosten
bestehen aus mindestens zwei miteinander längsverschiebbaren in Halteeingriff
stehenden Teilstücken.
Zwischen den Teilstücken
der Geländerpfosten
ist jeweils eine Feststellvorrichtung vorgesehen und wirksam. Das
obere Ende des oberen Teilstücks
jedes Geländerpfostens
trägt einen Kupplungskopf,
der mindestens zwei Kupplungseingriffe für an den Enden der Geländerbalken-Teilstücke sitzende
Kupplungsansätze
aufweist.
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Die
Haltepfosten sind zwischen dem Baustellengleis und dem in Betrieb
befindlichen Gleis im Erdreich verankert. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass
die Verankerung häufig
schwierig ist, da sich zwischen den Gleisen entweder Schotter oder
eine Betonsohle befindet.
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Um
dieses Problem zu umgehen, ist in G 94 13 396 U1 eine Sicherheitseinrichtung
für Gleisbaustellen
beschrieben, die neben einem zu durchfahrenden Gleis anzuordnende
Haltepfosten und ein an den Haltepfosten anzubringendes Absperrband
aufweist. Unten an jedem Haltepfosten ist ein in Richtung auf eine
Schiene verlaufendes Abstandsstück angeordnet
und dieses Abstandsstück
mittels einer Rippenplatte am Schienenfuß der Schiene in dem für einen
jeweiligen Gefahrenbereich vorgeschriebenen Abstand des Haltepfostens
zur Gleismitte befestigbar. Ähnliche
Sicherungseinrichtungen sind in
DE 295 03 385 U1 und
DE 295 04 415 U1 dargestellt.
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Als
Nachteile derartiger Absicherungen wird in
DE 203 03 422 U1 in Bezug
auf G 94 13 396 U1 angegeben, dass diese zwar für den Betrieb bei Tageslicht
oder bei ständiger
Baustellenbeleuchtung bei Nacht – und nur dann – in der
Regel ausreiche. Bei Nachtarbeit an der Baustelle seien jedoch andere Sicherungsmaßnahmen
erforderlich. Als Abhilfe wird in
DE 203 03 422 U1 angegeben, eine beleuchtbare Sicherheitseinrichtung
vorzusehen, die Haltepfosten, eine an den Haltepfosten anbringbare
und sich zwischen zwei Haltepfosten erstreckende horizontale Blende
aufweist, die mindestens einseitig mit einer elektrisch betreibbaren
Lichterkette versehen ist, die mit einer Stromversorgungseinrichtung
koppelbar ist.
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DE 203 03 422 U1 sind
hinsichtlich der Anbringung der Haltepfosten bei dieser Sicherungseinrichtung
keine Angaben zu entnehmen.
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Die
vorstehend erwähnten
Einrichtungen weisen daher entweder den Nachteil auf, dass die Haltepfosten
meistens nur schwierig anzubringen sind, da sie nicht ohne Probleme
in den Untergrund gerammt werden können (G 91 02 681 U1), oder dass
diese bei Anbringung nicht schnell an anderer Stelle wieder montiert
werden können
(G 94 13 396 U1,
DE
295 03 385 U1 und
DE
295 04 415 U1 ). In letzterem Falle sind die Haltepfosten
zudem an dem in Betrieb befindlichen Gleis angebracht. Dies stellt für die Montage
eine zusätzliche
Gefahrenquelle dar, da das Baupersonal die Absperrung in ungesicherter Umgebung
aufstellen muss. Dieses Problem wird noch dadurch verschärft, dass
die Montage und Demontage wegen der Vielzahl an Einzelteilen aufwendig
und daher zeitraubend ist. Ferner wäre es beispielsweise bei einem
Einsatz von wandernden Baustellen, die nur kurzfristig betrieben
werden, beispielsweise bei einer Kleineisenbehandlung, beim Arbeiten
mit Handschraubmaschinen, Schwellenüberprüfungen, Gleisüberprüfungen und
Streckenbegehungen, vorteilhaft, die genannten Absperrungen bedarfsweise
kurzfristig an einen anderen Ort zu verlegen. Mit den aus G 94 13
396 U1,
DE 295 03
385 U1 und
DE
295 04 415 U1 beschriebenen Absperrungen ist dies nicht
ohne Weiteres möglich,
da die Absperrungen fest montiert sind und daher eine schnelle Demontage
und ein schneller Wiederaufbau nicht in Betracht kommt.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt von daher das Problem zugrunde, dass
mit den bekannten Mitteln eine schnelle Ortsverlegung einer Schutzabsperrung
zu Sicherheitszwecken im Baubereich, insbesondere im Gleisbau, nicht
möglich
ist, insbesondere nicht, ohne dass die Absperrung unter unverhältnismäßiger Gefahr
aufgestellt werden kann.
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Gelöst wird
dieses Problem durch die Schutzabsperrung für Baustellen, insbesondere Gleisbaustellen,
nach Schutzanspruch 1. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Ausgehend
von den bekannten Schutzabsperrungen, die eine Schutzbarriere zwischen
einem Baustellenbereich, insbesondere Baustellengleis, und einem
von Fahrzeugen befahrenen Bereich (Betriebsbereich), insbesondere
einem befahrenen Gleis (Betriebsgleis), aufweisen, ist die vorliegende
Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzbarriere mobil
ist und aus einem entlang dem Baustellenbereich, insbesondere dem
Baustellengleis, aufrecht aufstellbaren ersten Scherengitter besteht.
Das sich im Baustellenbereich befindende Baupersonal wird durch
das Scherengitter vom Betriebsbereich ferngehalten.
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Durch
die Ausbildung der Schutzbarriere in Form eines Scherengitters ist
eine leichte in einem Stück
einfach handhabbare Absperrung geschaffen, die schnell und problemlos
von einem Baustellenbereich zu einem anderen verbringbar ist. Dies
ist dadurch möglich,
dass die Absperrung leicht zusammenschiebbar ist und daher dann
auch mühelos transportiert
werden kann. Durch die Mobilität
und Schnelligkeit des Einsatzes werden ein leichtes Eingleisen und
kurze Rüstzeiten
ohne Betriebsbehinderung garantiert, ohne dass die Gleisbauarbeiter
den Gefahren durch herannahende Züge ausgesetzt werden. Das Scherengitter
sichert das Baupersonal gegen unbeabsichtigtes Heraustreten aus
dem Baustellenbereich auf das in Betrieb befindliche Gleis, ohne dass
zusätzlich
spezielle Querverstrebungen wie im Falle der Einrichtungen aus G
94 13 396 U1,
DE 295 03
385 U1 und
DE
295 04 415 U1 erforderlich sind. Beim Betrieb der Baustelle
bei Nacht kann auf akustische Warnungen verzichtet werden, so dass
Lärmbelästigungen
entfallen.
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Die
erfindungsgemäße Schutzabsperrung
ist sowohl auf Inselgleisen als auch im zweigleisigen Betrieb in
einem gesperrten Gleis oder auch im Betriebsgleis einsetzbar.
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In
einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist zusätzlich zu
dem ersten Scherengitter, das zwischen dem Baustellenbereich und
dem Betriebsbereich aufgestellt ist, ein auf der zum Betriebsbereich
abgewandten Seite des Baustellenbereiches entlang dem Baustellenbereich
aufrecht aufstellbares zweites Scherengitter vorgesehen. Außerdem sind
Verbindungsholme zwischen dem ersten Scherengitter und dem zweiten
Scherengitter vorgesehen, mit denen der Baustellenbereich nach Art
eines Daches überspannbar
ist. Durch diese Art der Konstruktion wird im ausgezogenen Zustand
der beiden Scherengitter eine Art Tunnel gebildet, der sich über den
Baustellenbereich, insbesondere das Baustellengleis, erstreckt.
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Durch
diese Weiterbildung der Erfindung wird eine Abstützung des ersten Scherengitters über die
Verbindungsholme zum zweiten Scherengitter erreicht, so dass eine
separate Befestigung der Scherengitter auf dem Untergrund grundsätzlich nicht
mehr erforderlich ist. Dadurch werden ein äußerst schneller Aufbau und
ebenso eine äußerst schnelle
Demontage einer derartigen Absperrung ermöglicht. Separate Montagemaßnahmen,
wie Schrauben, Nieten und Einrammen von Pfosten, sind nicht erforderlich. Lediglich
der Transport der gesamten Einrichtung zum neuen Baustellenbereich
ist nötig.
Hierzu können
die beiden Scherengitter und die Verbindungsholme zusammen geschoben
werden, so dass diese beim Transport wenig Raum beanspruchen. Dadurch nimmt
die Absperrung in Transportstellung ein sehr geringes Volumen ein,
so dass sie in kleinen Anhängern
oder auf Pritschen zum Einsatzort transportiert und ohne großen Eingriff
in den Bahnbetrieb vor Ort installiert oder wieder deinstalliert
werden können.
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Das
erste Scherengitter und das zweite Scherengitter bestehen vorzugsweise
aus jeweils parallel zueinander angeordneten Längsstreben und Querstreben,
die nach Art eines Parallelogramms über Gelenke aneinander angelenkt
sind. An den Gelenken können
die Längs-
und Querstreben über
Niete oder geeignete Schraubverbindungen miteinander verbunden sein.
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Die
Längsstreben
gehen vorzugsweise jeweils in die Verbindungsholme über. Mit
den Verbindungsholmen wird der Baustellenbereich überdacht. Jeweils
zwei Längsstreben
bilden in diesem Falle mit einem Verbindungsholm also ein einziges
Teil. Dadurch wird mit den Scherengittern zusammen mit den Verbindungsholmen
ein Tunnel gebildet, unter dem der Baustellenbereich hindurchführt.
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Um
das Gewicht der Schutzabsperrung zu begrenzen, können die Scherengitter jeweils
aus Teilstücken
bestehen, die im Bereich der Gelenke lösbar miteinander verbunden
sind. Um eine ausreichende Gesamtlänge zusammenstellen zu können, kann
die Schutzabsperrung somit aus mehreren Teilstücken zusammengesetzt werden.
Dadurch können die
Teilstücke
mühelos
transportiert werden.
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Um
eine ausreichende Stabilität
der erfindungsgemäßen Schutzabsperrung
gegen Scherkräfte
zu erreichen, die etwa bei der Vorbeifahrt eines Zuges entstehen
können,
können
das erste Scherengitter und das zweite Scherengitter etwa in mittlerer Höhe über Querholme
gegeneinander versteift sein. Derartige Querholme können insbesondere
an den Gelenken angebracht sein, etwa indem sie Verlängerungen
der Achsen für
die Gelenke darstellen und eine für die Gelenke erforderliche
Verschraubung liefern. Um die Bewegungsfreiheit des Baupersonals
im Innenbereich der Schutzabsperrung nicht unnötig zu erschweren, sollen derartige
Versteifungen nur an den jeweiligen Enden der Absperrung vorgesehen werden.
Falls die Absperrung aus mehreren Teilstücken zusammengesetzt wird,
können
diese Versteifungen an den innen liegenden Teilstücken auch
vollständig
entfallen. Lediglich an den äußeren Enden sind
derartige Versteifungen vorteilhaft.
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Weiterhin
können
die unteren Enden einzelner Längs-
oder Querstreben über
Querbügel
miteinander verbunden sein, so dass die beiden Scherengitter über die
Querbügel
bodenseitig montiert werden können.
Die Querbügel
weisen hierzu bevorzugt eine zum Untergrund horizontale Auflagefläche auf. Diese
Querbügel
stabilisieren die Schutzabsperrung weiter. Die Längs- bzw. Querstreben der beiden Scherengitter
können
insbesondere in die jeweiligen Querbügel übergehen. Da diese Bügel an der
Sohle des Absperrtunnels angeordnet sind, können sie auch zwischen den
Endbereichen vorgesehen werden, ohne das in dem Tunnel arbeitende
Baupersonal zu behindern. Beispielsweise können die Bügel am unteren Ende jeder dritten
oder fünften
Querstrebe vorgese hen sein. Falls jede fünfte Querstrebe einen derartigen
Bügel aufweist,
kann der Abstand der Querbügel
beispielsweise etwa 10 m betragen, wenn die Scherengitter ausgezogen
sind.
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Im
Falle einer Schutzabsperrung von Gleisbaustellen besteht eine besonders
vorteilhafte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darin, die Schutzabsperrung nicht lediglich
auf dem Gleiskörper
stehend sondern rollend auf den Schienen des Gleises verfahrbar
aufzustellen. Dies ermöglicht
eine äußerst schnelle
Verbringung der Schutzabsperrung von einem Gleisabschnitt zu einem
anderen. Dadurch ist die erfindungsgemäße Absperrung für wandernde
Baustellen hervorragend geeignet.
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Hierzu
kann die Schutzabsperrung beispielsweise auf mindestens einem Gleiswagen
montiert sein. Als Gleiswagen können
beispielsweise AluLeichtmetallwagen, Gleiskleinwagen, auch hydraulische
Gleiskleinwagen, Kleinmaterial-Transportwagen, Rettungslories, Inspektionsdraisinen,
Container-Transportwagen
u.a. eingesetzt werden. Beispielsweise kann die Schutzabsperrung
auf zwei Gleiswagen montiert sein. Der eine Gleiswagen trägt in diesem
Falle das eine Ende der Absperrung und der andere Wagen das andere
Ende. Selbstverständlich
können
auch mehr als zwei Gleiswagen vorgesehen werden, etwa dann, wenn
die Absperrung eine bestimmte Länge überschreitet,
so dass auch Gleiswagen zur Abstützung
zwischen den Endwagen vorgesehen werden sollten. Beispielsweise
könnten
die Gleiswagen in einem Abstand von 15 m vorgesehen werden. Die
Gleiswagen sind weiterhin vorteilhaft, um Arbeitsgerät darauf
abzulegen und zu transportieren. Die Gleiswagen können daher
auch eine Arbeitsplattform, beispielsweise zur Aufnahme benötigter Materialien
(beispielsweise bei der so genannten Kleineisenbehandlung) darstellen.
Außerdem
können
auch Stromaggregate zur Beleuchtung der Arbeitsstelle und zur Versorgung
sonstiger elektrischer Verbraucher (Hydraulik, Kompressoren) auf
den Gleiswagen installiert bzw. abgelegt werden.
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In
einer alternativen Ausführungsform
sind keine separaten Gleiswagen vorgesehen, sondern stattdessen
so genannte Robelachsen, auf denen die Absperrung gelagert ist.
Vorzugsweise sind je eine oder zwei Robelachsen an jedem Kopfende
der Absperrung vorgesehen. Falls jeweils zwei Robelachsen vorhanden
sind, sind diese entweder fest miteinander verbunden, beispielsweise
in einem Rahmen, oder an die Absperrung adaptiert. Wie im Falle
der Gleiswagen können
bei einer entsprechenden Länge der
Absperrung auch weitere Achsen im Mittelbereich der Absperrung vorgesehen
sein. Robelachsen zeichnen sich durch deren elektrische Isolierung
aus, so dass sie insbesondere an elektrifizierten Strecken im Gleisbau
eingesetzt werden, um einen Kurzschluss zu verhindern.
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Anstelle
von Robelachsen können
auch elektrisch isolierende Stützräder oder – falls
an nicht elektrifizierten Strecken gearbeitet wird – Schienenlaufrollen
eingesetzt werden. Diese sind vorzugsweise an den Kopfenden angeordnet
und mit der Absperrung fest verbunden. Falls die Absperrung eine bestimmte
Länge überschreitet,
kann es wegen der Stabilisierung und Führung erforderlich sein, auch hier
zusätzliche
Räder oder
Rollen im Mittelbereich anzuordnen. Die Stützräder oder Schienenlaufrollen weisen
den Vorteil auf, dass das Baupersonal beim Schieben der Gleiswagen
nicht über
Achsen stolpern kann. Vielmehr können
die Personen in geringem Abstand vor oder hinter den Gleiswagen
im Gleisbett laufen, ohne dass sich dadurch ein Unfall ereignet.
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Um
der Schutzabsperrung ferner eine verbesserte Standfestigkeit gegen
seitlich wirkende Kräfte
zu verleihen, können
die Robelachsen, Stützräder und/oder
Schienenlaufrollen ferner Klammern aufweisen, mit denen diese jeweils
die Schienenköpfe
des Baustellengleises umgreifen. Die Robelachsen, Stützräder und/oder
Schienenlaufrollen können die
Schienenköpfe
klemmend umgreifen. Hierzu sind Klauen vorgesehen, die während des
Transportes der Absperrung geöffnet,
in abgestelltem Zustand dagegen festgestellt sind. Derartige Kräfte können insbesondere
auf Hochgeschwindigkeitsstrecken auftreten, auf denen Züge auf dem
Nachbargleis mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h oder mehr fahren.
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Die
Scherengitter können
zusätzlich
auf einem Untergestell montiert sein. Dieses Untergestell kann wiederum
auf einem Gleiswagen befestigt oder auf Robelachsen oder auf elektrisch
isolierenden Stützrädern oder
auf Schienenlaufrollen gelagert sein. Das Untergestell kann insbesondere
ein Rahmen oder eine Plattform sein.
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Das
Untergestell kann auch direkt an den Schienenfüßen oder an den Schienenköpfen des Baustellengleises
eingehakt werden, um die erforderliche Standfestigkeit der Absperrung
zu gewährleisten.
Sind keine derartigen Untergestelle, Fahrrollen oder Gleiswagen
vorhanden, können
die beiden Scherengitter auch über
deren Längs-
und/oder Querstreben direkt an den Schienenfüßen oder an den Schienenköpfen des
Baustellengleises eingehakt werden. In allen diesen Fällen können geeignete Schnapp-
oder Schraubverschlüsse
zur Aufstellung vorgesehen sein, mit denen eine schnelle Montage oder
Demontage der Absperrung an der Baustelle möglich ist. Allerdings beschränkt sich
der für
Baupersonal begehbare Bereich in diesen Fällen auf das zwischen den Schienen
gelegene Areal, so dass die Einsatzmöglichkeiten begrenzt sind.
Falls die Schutzabsperrung in diesem Sinne allerdings nur an bestimmten
Stellen in größeren Abständen an
den Schienen befestigt wird, können
Arbeiten zumindest in den dazwischen liegenden Bereichen auch außerhalb
des zwischen den Schienen liegenden Gleisbereichs durchgeführt werden.
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Ferner
kann die Schutzabsperrung auch dadurch stabilisiert werden, dass
das erste Scherengitter und das zweite Scherengitter im unteren
Bereich mit Gewichten beschwert sind. Hierzu können Aufnahmevorrichtungen,
beispielsweise geeignete Behälter
für die
Gewichte oder Haken oder Ösen,
zur Befestigung der Gewichte vorgesehen sein.
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Um
Arbeiten bei ungünstigem
Wetter zu ermöglichen,
kann auch eine Wetterschutzplane über der Schutzabsperrung vorgesehen
werden. Beispielsweise kann eine derartige Plane über die
Absperrung gezogen werden, beispielsweise manuell oder auch maschinell.
Hierzu sind insbesondere leichte Planen vorteilhaft, beispielsweise
feuchtigkeitsundurchlässige
Gewebeplanen. Derartige Planen können
zum Beispiel aus mit Polyfluorpolymer imprägniertem oder aus diesem Material
bestehendem Gewebe hergestellt sein (beispielsweise Gore-Tex® (Gore).
Um die Plane gegen Herunterrutschen und Wegfliegen zu sichern, sind
vorzugsweise Haken und/oder Ösen
zumindest an den Verbindungsholmen und gegebenenfalls auch an den Längs- und/oder
Querstreben der Scherengitter vorgesehen. An diesen Haken und/oder Ösen können die
Planen befestigt werden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung wird eine derartige Wetterschutzplane bereits vormontiert
an den Verbindungsholmen und gegebenenfalls an den Längs- und/oder
Querstreben der Absperrung befestigt. Hierzu kann die Plane beispielsweise
am jeweiligen Scheitel der Verbindungsholme fixiert und über die
Ränder
mitteles dehnbarer Befestigungsbänder,
beispielsweise mittels Gummibänder
oder Zugfedern, an den Längs-
und/oder Querstreben befestigt werden. Beim Zusammenschieben der
Absperrung wird die Plane gefaltet und beim Auseinanderziehen wieder
entfaltet, so dass sich ein Wetterschutzdach bildet. Die Schutzplane
ist an der Absperrung möglichst
so zu befestigen, dass die beiden Scherengitter vollständig ausgezogen werden
können.
Hierzu kann die Schutzplane an jedem einzelnen der Verbindungsholme
und gegebenenfalls jeder einzelnen Längsstrebe befestigt sein. Um
zu verhindern, dass die Plane beim Zusammenschieben der Scherengitter
zwischen den Längs-
und Querstreben eingeklemmt wird, können gespannte Drähte parallel
zur Längserstreckung
der Absperrung zwischen Verbindungsholmen, Längs- und/oder Querstreben geführt werden,
beispielsweise indem sie durch Löcher
in diesen Holmen bzw. Streben geführt werden. Die Drähte können beispielsweise
mittels an mindestens einer Stirnseite der Absperrung angebrach ter
Spannrollen immer straft gespannt werden, so dass sie ein Verklemmen
der Plane zwischen den Holmen und Streben verhindern.
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Für den Gleisbau
ist es wichtig, dass die Abmessungen des durch die beiden Scherengitter
zusammen mit den diese verbindenden Verbindungsholmen gebildeten
Querschnittprofils ein vorgeschriebenes Regellichtraumprofil nicht überschreitet. Dies
soll auch im zusammen geschobenen Zustand der erfindungsgemäßen Absperrung
nicht geschehen. Daher soll die Absperrung für Gleisbauarbeiten im Bereich
der Deutschen Bahn eine Breite von etwa 4,5 m an der Basis und eine
Höhe von
5,5 m nicht überschreiten.
Allerdings ist hier eine begrenzte lichte Weite im oberen Bereich,
die etwa 3 m beträgt,
zu berücksichtigen.
Durch geeignete Formgestaltung und Abmessungen der im Wesentlichen
aufrecht stehenden Scherengitter sowie der vorzugsweise bogenförmigen Verbindungsholme
kann das Querschnittsprofil der Schutzabsperrung an diese Erfordernisse
angepasst werden.
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Andererseits
soll das Querschnittprofil der Absperrung auch eine möglichst
große
innere lichte Weite aufweisen, um eine maximale Bewegungsfreiheit
der Gleisbauarbeiter zu gewährleisten,
die sich im Inneren der Absperrung bewegen. Um diesen beispielsweise
das Arbeiten am gesamten Gleisoberbaukörper (Schienen und Schwellen)
zu ermöglichen,
soll die Absperrung diesen vollständig in sich aufnehmen. Somit
sollte die innere lichte Breite an dessen Basis beispielsweise nicht
weniger als 3 m betragen.
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In
einer besonderen Ausführungsform
der Erfindung ist die Schutzabsperrung auf eine Länge von
etwa 42 m ausziehbar. In ausgezogenem Zustand weist die Schutzabsperrung
vorzugsweise eine Höhe
von etwa 2,80 m auf. Die Länge
kann aber selbstverständlich
auch flexibel gestaltet werden, insbesondere weil das Scherengitter
in unterschiedlichem Maße
ausgezogen werden kann und weil mehrere Teilstücke von derartigen Absperrungen
zu einer langen Absperrung zusammengesetzt werden können. Indem
die Absperrung in unterschied lichem Maße auseinander gezogen werden
kann, ist auch die Höhe
variabel. Wegen der ausreichenden Höhe ist neben einer liegenden,
ergonomischen Arbeitsweise auch eine Arbeitsweise in aufrechter
Stellung möglich.
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Die
Verbindungsholme, Längs-
und Querstreben der Schutzabsperrung sollen aus möglichst leichtem,
aber steifem Material bestehen. Daher können diese Teile aus Aluminium,
glasfaser-, bevorzugt auch carbonverstärktem oder unverstärktem Kunststoff
bestehen. Die Streben und Holme können aus Flachmaterial oder
auch aus einem Material mit strukturiertem Querschnitt, beispielsweise
in Form eines Strangpressprofils aus Aluminium oder Kunststoff,
bestehen. Wegen des geringen Gewichts der genannten Materialien
kann die Schutzabsperrung auch schnell aus dem Baustellengleis herausgenommen
werden, wenn es sich dabei gleichzeitig auch um ein Betriebsgleis
handelt.
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Die
erfindungsgemäße Schutzabsperrung kann
schließlich
mit herkömmlichen
akustischen und/oder optischen Warngebern (optische oder akustische
Erinnerung) ausgestattet sein. Dadurch wird das Baupersonal beim
Herannahen eines Zuges auf dem befahrenen Gleis gewarnt. Die optischen
Warngeber können
insbesondere horizontal verlaufende Lichtbänder sein. Die erfindungsgemäße Absperrung kann
hierzu in die bestehende Sicherheitstechnik, beispielsweise automatische
Warnsysteme und/oder Fail-safe ausgelegte sichere Funkverbindungen
zur Übermittlung
optischer und/oder akustischer Signale, integriert werden. Beispielsweise
können
zu diesem Zweck so genannte Ein- und Ausschaltkontakte in entsprechender
Annäherungszeit
installiert werden, die beim Überfahren
durch einen Zug eine Arbeitsschutz-Warnung über Funk oder auch über Kabel auslöst und wieder
löscht.
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Weiterhin
können
auch Kabel und Leitungen in die Schutzabsperrung integriert sein,
etwa indem flexible Kabelkanäle
oder andere flexible Kabelführungen
oder auch Kabelbefestigungen an den Längs- und/oder Querstreben vorgesehen
sind. Dadurch wird eine geordnete Kabel- und Leitungsführung zu den
Ar beitsplätzen
ermöglicht.
Die Kabel und Leitungen können
entweder von der Mitte oder von den Kopfenden aus zugeführt werden.
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Zur
nachfolgenden Erläuterung
des Verfahrens wird auf die Figuren verwiesen. Es zeigen im Einzelnen:
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1a: eine Seitenansicht einer
Schutzabsperrung im ausgezogenen (Betriebs)-Zustand;
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1b: einen Schnitt durch
die Schutzabsperrung von 1a;
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2a: eine Seitenansicht einer
Schutzabsperrung im zusammen geschobenen (Transport)-Zustand;
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2b: einen Schnitt durch
die Schutzabsperrung von 2a;
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3: eine Seitenansicht einer
bevorzugten Ausführungsform
der Schutzabsperrung mit Wetterschutzplane.
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Gleiche
Bezugsziffern in den Figuren bezeichnen gleiche Elemente.
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1a zeigt die erfindungsgemäße Schutzabsperrung
A in ausgezogenem Zustand. Die Schutzabsperrung A besteht aus zwei
Scherengittern, von denen das vordere Scherengitter sichtbar ist,
sowie Verbindungsholmen. Die Scherengitter bestehen aus Längsstreben
und Querstreben 2. Die Längsstreben gehen in die Verbindungsholme über und
bilden zusammen mit diesen Stützholme 1.
Die Stützholme 1 sind
mit den Querstreben 2 an Gelenken 3 miteinander
verbunden, so dass die Scherengitter entstehen. Diese Gelenke können beispielsweise
Niet- oder Schraubverbindungen sein. Eine Vielzahl derartiger Stützholme 1 und
Querstreben 2 wird zu den Scherengittern zusammengefasst,
so dass die in Längsrichtung
ausgedehnte Schutzabsperrung A entsteht. Aus Vereinfachungsgründen ist
diese beispielsweise 41,6 m lange Absperrung A in 1a zeichnerisch unterbrochen dargestellt.
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Der
Stützholm 1' bzw. die Querstrebe 2' an den jeweiligen
Kopfenden der Absperrung A sind über
Querholme 4 miteinander verbunden. Die Querholme 4 sind
in diesem Falle an den Gelenken 3', 3" angebracht und stellen die Achsen
für die
Gelenke 3', 3" dar.
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Einzelne
Querstreben 2', 2" sind nach unten verlängert und
münden
in Querbügel 5,
die die beiden Scherengitter diesseits und jenseits des Baustellengleises
verbinden.
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In 1b ist ein Schnitt durch
die Absperrung A von 1a gezeigt.
Hier sind die den Baustellenbereich B überspannenden, bogenförmigen Stützholme 1 gezeigt,
die über
die Gelenke 3 an die Querstreben 2 angelenkt sind.
Zwischen den mittleren Gelenken 3 ist ein Querholm 4 erkennbar.
Die Querstreben 2" münden in
die Querbügel 5.
Die Querbügel 5 liegen
horizontal auf einer Unterlage auf, die beispielsweise ein Gleiswagen
sein kann (nicht dargestellt). Das obere Niveau eines derartigen
Gleiswagens ist durch das Bodenniveau 6 markiert, auf dem der
Querbügel 5 aufsitzt.
Das Niveau der Gleisoberkante ist hier mit der Bezugsziffer 7 markiert.
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Die
durch die Scherengitter und die Verbindungsholme gebildete Absperrung
A weist eine lichte Weite auf, die sich innerhalb des vorgeschriebenen Regellichtraumprofils
befindet. Beispielhaft sind Abmessungen für die Absperrung A im ausgezogenen (Betriebs)-Zustand
angegeben: Die Gesamthöhe
der Absperrung A beträgt
demnach 2,8 m und die Breite 3,15 m.
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In 2a ist eine Seitenansicht
der Schutzabsperrung in zusammen geschobenem Zustand dargestellt.
Bezüglich
der Bedeutung der einzelnen Bezugsziffern wird auf die Beschreibung
von 1a verwiesen.
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In
entsprechender Weise zeigt 2b einen Schnitt
durch die Schutzabsperrung A von 2a.
In diesem Falle befindet sich die Absperrung A im (Trans port)-Zustand.
Die zusammen geschobene Absperrung A weist hier eine Höhe von 5,6
m auf.
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In 3 ist ferner eine Seitenansicht
einer bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Schutzabsperrung
A mit einer vormontierten Wetterschutzplane 8 gezeigt.
Diese Plane 8 ist über die
Absperrung A gelegt und am Scheitel jeweils an den Stützholmen 1 mit
Hilfe von Dornen 9, die durch die Plane hindurch stoßen, fixiert.
Die Plane reicht seitlich über
den jeweils oberen Teil der Scherengitter und ist dort mittels dehnbarer
Befestigungsbänder montiert.
Diese Bänder 10 können beispielsweise Gummibänder oder
Zugfedern sein. Zur Befestigung der Plane 8 sind in den
Rändern
der Plane 8 Ösen 11 angebracht,
in denen die Bänder 10 befestigt
sind. Die Bänder 10 sind
ferner an geeigneten Befestigungspunkten 12 an den Quer-
oder Längsholmen, hier
an den Gelenken 3, befestigt. Damit die Plane 8 beim
Zusammenschieben der Absperrung A nicht zwischen die Stützholme 1 gerät und dabei
eingeklemmt wird, sind Spanndrähte 13 zwischen
den Stützholmen 1 gespannt.
Die Spanndrähte 13 können zur
deren Führung
beispielsweise durch Bohrungen in den Stützholmen 1 geführt werden.
Damit diese auch beim Zusammenschieben der Absperrung A gespannt
bleiben, sind die Spanndrähte 13 in
Spannrollen 14 gelagert.
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- 1
- Stützholm
- 1'
- Stützholm am
Kopfende der Absperrung A
- 2
- Querstrebe
- 2'
- Querstrebe
am Kopfende der Absperrung A
- 2"
- mit
einem Querbügel 5 verbundene
Querstrebe
- 3
- Gelenk
- 3', 3"
- Gelenke
an den Kopfenden der Absperrung A
- 4
- Querholm
- 5
- Querbügel
- 6
- Bodenniveau
- 7
- Niveau
der Gleisoberkante
- 8
- Wetterschutzplane
- 9
- Befestigungsdorne
- 10
- dehnbares
Befestigungsband
- 11
- Öse
- 12
- Befestigungspunkt
für das
dehnbare Befestigungsband 10
- 13
- Spanndraht
- 14
- Spannrolle
- A
- Schutzabsperrung
- B
- Baustellenbereich
- C
- vorgeschriebenes
Regellichtraumprofil