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Einsteighilfe für die Fahrerkabine eines Einschienenhängebahnzugs
Die Erfindung betrifft eine leiterartige Einsteighilfe für die Fahrerkabine eines
Einschienenhängebahnzugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Einschienenhängebahnen weisen in der Regel sowohl an der Spitze als
auch am Ende des Zugs jeweils eine Fahrerkabine auf, in der die Bedienungshebel
für den Zugantrieb vorgesehen sind und in denen je nach Fahrtrichtung des Zugs der
Zugführer Platz nimmt. Der gesamte Zug wird an einem an der Streckenfirste aufgehängten
Schienenstrang verfahren. An den Endpunkten der Einschienenhängebahnanlagen sind
häufig Rampen oder ähnliche Vorrichtungen angelegt, um dem Zugführer das Besteigen
der Fahrerkabine und das Aussteigen zu erleichtern.
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Der Zugführer muß aber häufig die Fahrerkabine auch an verschiedenen
Stellen des Streckennetzes, wie zum Beispiel an Abzweigen, Zwischenbahnhöfen und
ähnlichen Stationen, verlassen.
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Darüber hinaus muß er bei Betriebsstörungen in der Lage sein, an jeder
Stelle des Streckennetzes einsteigen und wieder aussteigen zu können. Dabei ergeben
sich Schwierigkeiten insbesondere deshalb, weil aufgrund der untertägigen Verhältnisse
der Abstand der Fahrerkabine zur Streckensohle nicht nur erheblich variiert, sondern
auch sehr groß werden kann. Für einen gesicherten Ein- beziehungsweise Ausstieg
sind somit in allen diesen Fällen Leitern oder ähnliche Hilfsmittel unentbehrlich.
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Zu diesem Zweck ist es bekannt, unter die Fahrerkabine eine Leiter
zu hängen beziehungsweise zu klemmen, die der Zugführer im Bedarfsfall in die richtige
Steigposition bringen mußo Dies ist jedoch nur unter erheblichen Schwierigkeiten
und persönlicher Gefährdung des Zugführers von der Fahrerkabine aus zu bewerkstelligen.
Daher ist der Zugführer in der Regel auf fremde Mithilfe angewieson, die aber insbesondere
bei Störungen im Verlauf des Streckennetzes nicht gegeben ist. Darüber hinaus besteht
für den Zugführer die Schwierigkeit nach Besteigen der Fahrerkabine, die Leiter
wieder in eine geeignete Mitnahmeposition zu bringen.
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Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Einsteighilfe
für die Fahrerkabine eines Einschienenhängebahnzugs zu schaffen, die es dem Zugführer
ohne Schwierigkeiten und ohne persönliche Gefährdung ermöglicht, an beliebigen Stellen
des Streckennetzes ein- und aussteigen zu können.
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Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale im kennzeichnenden
Teil des Anspruchs 1 gelöst.
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Eine solche Leiter ist sowohl in der Fahrstellung als auch in der
Betriebsstellung immer an der Fahrerkabine fixiert.
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Sie kann dabei von Zugführer erreicht beziehungsweise gehandhabt werden5
ohne daß er sich aus seiner sitzenden Position innerhalb der Fahrerkabine entfernen
muß. Bei Bedarf braucht der Zugführer die Leiter lediglich von der Fahr- in die
Betriebsstellung zu schwenken und auf die Streckensohle herab zulassen. Danach kann
ez die Fahrerkabine ohne Schwierigkeiten und ohne persönliche Gefahr dung verlassen.
Er ist auf keine fremde Hilfe angewiesens so daß er insbesondere auch bei Störungen
oder Gefährdungen die Fahrerkabine schnell verlassen beziehungsweise besteigen kann.
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Aufgrund der maschinellen Gegebenheiten eines Einschienenhängebahnzugs
ist zwischen der Fahrerkabine und dem benahbarten Fahrgestell (Antriebsaggregat
oder Transportwagen) ein so großer Abstand vorhanden, daß die Leiter ohne Schwierigkeiten
in diesen Zwischenraum eingeschwenkt und arretiert werden kann. Ein Einschwenken
in diese Position beziehungsweise ein Ausschwenken in die Betriebsstellung ist einfach
zu erreichen, wenn nach der Erfindung an einem der längsgerichteten Bodenholme der
Fahrerkabine ein Schwenkarm um eine in Fahrtrichtung neigbare Schwenkachse drehbar
angeordnet ist, der an seinem freien Ende einen um eine vertikale Schwenkachse drehbaren
Basisholm einer bevorzugt teleskopierbar ausgebildeten Leiter trägt.
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Mit Hilfe einer derartigen Schwenkanordnung kann die Leiter in vorteilhafter
Weise in Fahrstellung in vertikaler Anordnung hinter der Fahrerkabine, und zwar
weitgehend in der vertikalen Längsebene des Bodenholms positioniert werden. Dabei
liegen der Schwenkarm und der Basisholm fixiert hitereinander. Die Leiter ist vertikal
nach oben geklappt und arretiert.
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Zum Ausschwenken der Leiter in die Betriebsstellung, das heißt in
die Steigstellung, wird der Schwenkarm zusammen mit der Leiter um 1800 in der Horizontalen
gedreht. Im Anschluß daran wird der Basisholm um die am freien Ende des Schwenkarms
liegende Schwenkachse gedreht, bis er etwa rechtwinklig zum Bodenholm der Fahrerkabine
steht. Dadurch, daß die Schwenkachse des Schwenkarms in Längsrichtung des Bodenholms
geneigt werden kann, ist es möglich, den Schwenkarm anzuheben und dem Basisholm
zugeordnete Halteelemente in Eingriff mit dem Bodenholm zu bringen und somit die
Querlage des Basisholms zu stabilisieren. Nun kann die Leiter abgesenkt werden.
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Je nachdem wie der jeweilige Streckenabschnitt beschaffen ists kann
mit Hilfe einer teleskopierbaren Leiter den gegebenen Verhältnissen Rechnung getragen
werden. Außerdem ist es auf diese Weise mögliche der Leiter eine Mindestlänge zu
geben die die Höhe der Fahrerkabine nicht überschreitet.
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Eine sichere Anlage an den entsprechenden Teilen der Fahrerkabine
wird erfindungsgemäß dadurch erreichte daß der Basisholm eine außenseitig des Schwenkarms
und des Bodenholms zur Anlage gelangende plattenartige Verlängerung mit einer nach
unten offenen Arretierungsnute und einer diese endseitig begrenzenden Klemmnase
aufweist. Bei einer solchen Ausbildung ist die Leiter in beiden Stellungen einwandfrei
an der Fahrerkabine fixiert.
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Dadurch, daß die Klemmnase in der Steigstellung hinter den Bodenholm
faßt und dieser in die Arretierungsnute eingreift, bietet die Leiter einen sicheren
Stand für den ein- oder aussteigenden Zugführer. Der Basisholm der Leiter sollte
zweckmäßigerweise in der Fahrstellung nicht seitlich vorstehen. Durch die außenseitige
Anlage der Verlängerungsplatte können folglich die Leiter und der Schwenkmechanismus
auf die Innenseite verlegt werden.
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Die Verbindung des Basisholms mit dem Schwenkarm wird nach der Erfindung
dadurch gewShrleistetn daß innenseitig der Verlängerungsplatte zwei Gelenkstege
im vertikalen Abstand befestigt sind, welche den freien Endabschnitt des Schwenkarms
umgreifen und mit diesem durch einen vertikalen Gelenkbolzen verbunden sind.
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In diesem Zusammenhang ist es dann ferner vorteilhaft, daß in der
Fahrstellung die den Schwenkarm mit dem Basisholm ver bindende Schwenkachse unmittelbar
neben dem hinteren Vertikalholr der Fahrerkabine liegt. Auf diese Weise ist auch
sichergestellt,
daß ein zu weites Einklappen der Leiter durch die
dann am Rahmen der Fahrerkabine zur Anlage gelangende Verlängerungsplatte unterbunden
wird.
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Handverletzungen beim vertikalen Schwenken der Leiter werden dadurch
sicher verhindert, daß die Leiter über zwei Gelenke mit horizontalen Schwenkachsen
gegenüber dem Basisholm verschwenkbar und in der Fahrstellung durch einen gegen
die Rüistellkraft einer Druckfeder verschwenkbaren Riegel am Basisholm arretierbar
ist. Die Gelenke sind dabei so angeordnet, daß während des Herabachwenkens beziehungsweise
Hochschwenkens der Leiter der Zugführer des Einschienenhängebahnzugs mit seinen
Händen nicht in den Schwenkbereich gelangen kann. Trotzdem wird mit Hilfe des Schwenkriegels
eine einwandfreie Lagearretierung der Leiter in der Fahrstellung und deren einfache
Aufhebung erreicht.
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Die für das Herabschwenken beziehungsweise Hochschwenken benötigte
Kraft wird erfindungsgemäß dadurch reduziert, daß zwischen die Leiter und den Basisholm
eine Schraubenzugfeder eingegliedert ist. Der Rührer kann von der Fahrerkabine aus
somit die Leiter ohne wesentliche Kraftanstrengung vertikal verschwenken, und zar
auch dann, wenn er seine sitzende Position beibehält.
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Die Schraubenzugfeder ist dann vor Beschädigungen sicher, wenn sie
nach der Erfindung weitgehend in den U-förmig ausgebildeten kabinenseitigen Längsholm
der Leiter eingebettet ist.
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Gleichzeitig können damit die für den Anschlag der Schraubenzugfeder
benötigten Konsolen so untergebracht werden, daß sie nicht über den Rand des Basisholms
vorstehen, wodurch Verletzungen sicher vermieden werden.
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Die Leiter befindet sich in Fahrstellung in vertikaler Anordnung
hinter der Fahrerkabine. Ein unbeabsichtigtes Vorschwenken wird dabei dadurch verhindert,
daß im Bereich des hinteren Vertikalholms der Fahrerkabine ein um eine horizontale
Achse schwenkbarer Sperrhebel zur Lagefixierung des Schwenkarms in der blahrstellung
vorgesehen ist. Dieser Sperrhebel wird in der Fahrstellung über einen auf den Schwenkarm
geschweißten Ansatz geschc ben, arretiert ihn damit sicher und verhindert gleichzeitig
ein Ausschwenken der Leiter in die Strecke hinein.
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Damit auch in steileren Gefällestrecken das Schwenken der Leiter
aus der Fahrstellung in die Betriebsstellung und umgekehrt keine Probleme für den
Zugführer aufwirft, ist es zweckmäßig, den Schwenkarm mittelbare oder unmittelbare
Hilfsmittel, zum Beispiel in Form von Verzögerungsvorrichtungen, Schenkelfedern
oder Stoß-½,ämpfern, zuzuordnen, um auf diese Weise das Gewicht der schwenkenden
Leiter zu vermindern beziehungsweise deren Schwenkbewegungen gleichmäßig verzögert
ablaufen zu lassen.
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Die Erfindung zeichnet sich mithin insbesondere dadurch aus, daß
der Zugführer nunmehr an jeder Stelle des Streckennetzes die Leiter aus der Fahrstellung
in die Betriebsstellung einschwen ken beziehungsweise wieder zurückschwenken kann,
ohne sich selbst sowie andere zu gefährden und ohne dafür fremde Hilfe zu benötige
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in den Zeichnungen schematisch dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 einen untertägigen Streckenabschnitt
mit einem Einschienenhängebahnzug in der Seitenansicht;
Fig. 2
eine Fahrerkabine des Hängebahnzugs der Fig. 1 in der Seitenansicht in vergrößerter
Darstellung; Fig. 3 die Fahrerkabine der Fig. 2,von vorn gesehen; Fig. 4 bis 4.2
die Fahrerkabine der Fig. 2 und 3 in verkleinerter Seitenansicht mit einer in mehreren
Positionen dargestellten Einsteighilfe; Fig. 5.0 bis 5.2 die Darstellungen der Fig.
4.0 bis 4.2 in der Draufsicht;
Fig. 6 in wiederum vergrößerter
Darstellung in der Seitenansicht einen Ausschnitt der Fahrerkabine der Fig. 2 und
3s Fig. 7 einen vertikalen Querschnitt durch die Fahrerkabine gemäß der Linie VII-VII
der Fig. 6; Fig. 8 nochmals einen vertikalen Querschnitt durch die Fahrerkabine
gemäß der Linie VIll-VIll der Fig. 6 und Fig. 9 einen abgewinkelten horizontalen
Längsschnitt durch die Fahrerkabine gemäß der Linie IX-IX der Fig. 6.
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Bei dem in der Fig. 1 gezeigten, in einer Strecke 1 verfahrbaren
Einschienen-Hängebahnzug 2 sind der Einfachheit halber neben einem Antriebsaggregat
3 und einem Bremsaggregat 4 lediglich zwei Fahrerkabinen 5 6 veranschaulicht, die
endseitig des Hängebahnzugs 2 angekuppelt sind , wobei alle einzelnen Fahrgestelle
3, 4, 5, 6 gemeinsam an einer in der Streckenfirste verlegen Schiene 7 verfahrbar
sind. Mit 8 sind leiterartige Einsteighilfen bezeichnet, über die die Fahrerkabinen
5> 6 von der Streckensohle 9 aus erreichbar sind.
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Die Fig. 2 und 3 zeigen die Fahrerkabine 5 des Hängebhnzugs 2 mit
einem für den Zugführer vorgesehenen Sitz 10 und der zum Erreichen der Fahrerkabine
5 dienenden Einsteighilfe 8. Die Einsteighilfe 8 setzt sich generell aus einer teleskopierbaren
Leiter 11, einem Leiterbasisholm 12 und einem Schwenkarm 13 zusammen. Der Schwenkarm
13 ist etwa in der Mitte der Fahrerkabine 5 an einem längsgerichteten Bodenholm
14 schwenkbar befestigt.
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Der Basisholm 12 ist am freien Ende des schwenkarms 13 horizontal
gelenkig befestigte während die Leiter 11 am Basisholm 12 vertikalgelenkig angeschlagen
ist.
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Die Fig. 4.0 bis 4.2 und 5.0 bis 5.2 zeigen nun verschiedene Positionen,
die die Einsteighilfe 8 in der Fahr- beziehungsweise Betriebsstellung einnehmen
kann.
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In den Fig. 4.0 und 5.0 befindet sich die Leiter 11 in der Fahrstellung.
Sie steht dabei vertikal hinter der Fahrerkabine 5 und ist mit dem Basisholm 12
verriegelt. Der Basisholm 12 liegt in einer Linie mit dem Schwenkarm 13. Sie sind
ebenfalls miteinander und mit dem Bodenholm 14 der Fahrerkaine 5 verriegelt.
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In den Fig. 4.1 und 5.1 ist der Schwenkarm 13 um 1800 in der Horizontalen
verschwenkt worden. Zugleich oder nachher ist der Basisholm 12 mit der Leiter 11
um 90° zur Längsrichtung des Schwenkarms 13 verdreht worden, woraufhin die Leiter
11 ihre Ausschwenkposition erreicht.
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Wie nun in den Fig. 4.2 und 5.2 gezeigt, wird jetzt die Leiter 11
herabgeklappt und gegebenenfalls dabei teleskopiert, bis der Fuß der Leiter 11 die
Streckensohle 9 erreicht. Die Fahrerkabine 5 kann dann ohne Beschwernis bestiegen
beziehungsweise verlassen werden.(siehe auch Fig. 2 und 3).
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Bei dem in den Fig. 6 bis 9 gezeigten Ausschnitt ist der hintere
Teil der Fahrerkabine 5 mit den einzelnen Teilen der Einsteighilfe 8 veranschaulicht.
Die Leiter 11 ist dabei gemäß den Fig. 4.0 und 5.0 in der Fahrstellung gezeichnet.
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Es ist zu erkennen, daß der Schwenkarm 13 um eine Schwenkachse 15
schwenkbar ist, wobei die Schwenkachse 15 selbst um eine HorizontaMehse 16 in Längsrichtung
des Schwenkarms 13 beziehungsweise des Bodenholms 14 geringfügig neigbar ist. Der
maximale Neigungswinkel beträgt beispielsweise etwa 30
Die Schwenkachsen
15 und 16 sind Bestandteil eines etwa U-förmigen Gelenkstücks 17 mit nach oben gerichtetem
Schwenkbolzen 18. Das Gelenkstück 17 übergreift den beispielsweise aus einem Rechteck-ilohlprofil
gebildeten Bodenholm 14 und ist mit diesem durch einen Bolzen 19 verbunden. Der
Schwenkbolzen 18 faßt in eine Bohrung des Schwenkarms 13.
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Am freien Ende des Schwenkarms 13 befindet sich eine weitere vertikale
Schwenkachse 20, die eine Verschwenkung des Basisholms 12 gegenüber dem Schwenkarm
13 in der Horizontalen ermöglicht. Zu diesem Zweck ist an den Basisholm 12 eine
vertikale Verlängerungsplatte 21 angeschweißt, die sich außenseitig des Bodenholms
14 beziehungsweise des Schwenkarms 13 erstreckt, und zwar weitgehend parallel zu
diesen.
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Auf der Innenseite sind an die Verlängerungsplatte 21 zwei Gelenkstege
22 im vertikalen Abstand geschweißt. Die Gelenkstege 22 umgreifen das Ende 23 des
Schwenkarms 13 und sind mit diesem durch einen Bolzen 24 verbunden. Die Verlängerungsplatte
21 hat endseitig eine nach unten gerichtete Klemmnase 25, welche eine Arretierungsnute
26 begrenzt.
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Wird nun die Einsteighilfe 8 gemäß den Fig. 4.1 und 5.1 um 180° geschwenkt
und der Basisholm 12 dann nochmals um 90° zurückgeschwenkt, so ist es durch Kippen
des Schwenkarms 13 um die Achse 16 möglich, die Klemmnase 25 hinter den Bodenholm
14 zu bringen, der seinerseits dann in die Arretierungsnute 26 einrastet. Der Basisholm
12 ist folglich gemäß den Darstellungen der Fig. 4.1 und 5.1 in Querrichtung zur
Fahrerkabine 5 fixiert.
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Die Leiter 11 ist mit dem Basisholm 12 durch zwei Gelenke 27, 28
verbunden und um eine horizontale Schwenkachse 29 klappbar.
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Der Basisholm 12 besteht aus einer vertikalen Platte mit rückseitig
aufgeschweißten Lagerkonsolen 30. Oberseitig ist eine Trittstufe 31 befestigt. Der
innen liegende Holm 32 der Leiter 11 ist dabei als U-Profil ausgebildet, dessen
Kanalbereich dem Basisholm 12 zugewendet ist. Der Außenholm 33 ist ebenfalls von
einem U-Profil gebildet, dessen Kanalbereich jedoch zum Innenholm 32 weist. Die
Holme 32 und 33 sind über Sprossen 34 miteinander verbunden.
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Zwischen den Baisholmen 12 und die Leiter 11 ist eine Schraubenzugfeder
35 eingegliedert. Die Schraubenzugfeder 35 ist dabei einmal an einen Lagersteg 36
des Basisholms 12 und zum anderen an einen Quersteg 37 im Innenholm 32 befestigt.
Sie liegt somit weitgehend im Innenholm 32 (siehe insbesondere Fig.
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8).
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Die vertikale Lage der Leiter 11 wird durch einen Schwenkriegel 38
gesichert (siehe insbesondere Fig. 7), der um eine Achse 39 drehbar ist und durch
eine Schraubendruckfeder 40 stets im Uhrzeigersinn belastet wird. Der Schwenkriegel
38 besitzt eine Ausnehmung 41, die über einen Haltebolzen 42 faßt, der am Innenholm
32 befestigt ist,(siehe Fig. 6 und 9).
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Ferner ist den Fig. 6 und 9 noch zu entnehmen, daß an einer Versteifungsplatte
43, die einerseits an dem Bodenholm 14 und andererseits an dem hinteren Vertikalholm
44 der Fahrerkabine 5 befestigt ist, ein Sperrhebel 45 gelenkig angeschlagen ist.
Der Sperrhebel 45 faßt mit einer nach unten gerichteten Nase 46 neben einen Vorsprung
47, der auf dem Schwenkarm 13 befestigt ist und verhindert auf diese Weise ein ungewolltes
seitliches Abschwenken des Schwenkarms 13 und damit der Leiter 11.
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Zum Aussteigen wird der Sperrhebel 45 vom Zugführer zunächst angehoben
und damit die Einsteighilfe 8 entriegelt. Anschließend schwenkt der Zugführer den
Schwenkarm 13 zusammen mit der hochstehenden Leiter 11 um 1800. Nunmehr wird der
Basisholm 12 um die Schwenkachse 20 gedreht; so daß die Leiter 11 rechtwinklig zur
Fahrerkabine 5 steht. Durch Anheben des schwenkarms 13 um die Achse 16 kann dann
der Basisholm 12 mit dem Bodenholm 14 verspannt werden. Nach Erreichen dieser Position
wird die Lei ter 11 in den Gelenken 27S 28 um die horizontale Schwenkachse 29 abwärts
geschenkt, wobei ein schnelles Absenken der Leiter 11 im Sinne eines Herunterfallens
durch die Schraubenzugfeder 35 verhindert wird. Je nach Höhe der Fahrerkabine 5
über der Sohle 9 muß die Leiter 11 noch zusätzlich teleskopisch ausgefahren wer
den.
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Beim Einstisg erfolgt der Bewegungsablauf der Einsteighil fe 8 umgekehrt.
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