EP1558815A1 - Feste fahrbahn f r den schienenverkehr und verfahren zu ihre r herstellung - Google Patents

Feste fahrbahn f r den schienenverkehr und verfahren zu ihre r herstellung

Info

Publication number
EP1558815A1
EP1558815A1 EP03798899A EP03798899A EP1558815A1 EP 1558815 A1 EP1558815 A1 EP 1558815A1 EP 03798899 A EP03798899 A EP 03798899A EP 03798899 A EP03798899 A EP 03798899A EP 1558815 A1 EP1558815 A1 EP 1558815A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
novel system
traffic according
rail
rail traffic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP03798899A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1558815B1 (de
Inventor
Wolfgang Markus
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ls Beratungsbuero Lublow GmbH
Hain Silke
Hain Uwe
Original Assignee
Ls Beratungsbuero Lublow GmbH
Hain Silke
Hain Uwe
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ls Beratungsbuero Lublow GmbH, Hain Silke, Hain Uwe filed Critical Ls Beratungsbuero Lublow GmbH
Publication of EP1558815A1 publication Critical patent/EP1558815A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1558815B1 publication Critical patent/EP1558815B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B3/00—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
    • E01B3/28—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from concrete or from natural or artificial stone
    • E01B3/38—Longitudinal sleepers; Longitudinal sleepers integral or combined with tie-rods; Combined longitudinal and transverse sleepers; Layers of concrete supporting both rails
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/008—Drainage of track
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/07—Drainage

Definitions

  • ballast track as a long-standing, proven and reliable system reaches its physical limits in the high-speed traffic of the Deutsche Bahn and other European railways and is no longer able to cope with the requirements such as the lowest possible susceptibility to faults, low maintenance costs with a dense train sequence and high performance of the railways no stock in the long run.
  • the basic idea in the development of the slab track is to ensure that the track is evenly elastic, which is almost exclusively achieved by elastic intermediate layers in the area of the rail fastening or with elastic sleeper support systems. As a result, the track is evenly and permanently stable in the speed range over 200 km h, which means that e.g. B. larger bends and thus higher cornering speeds are made possible, but also a negligible maintenance effort compared to the conventional ballast bed is realized.
  • the necessary preparatory work which is described here as complex upgrading of the existing soil, means an individual replacement of the soil up to e.g. T. over 3.0 m depth and subsequent layer-by-layer installation and compaction of precisely coordinated functional soil layers in order to achieve the required properties such as elasticity, strength, load distribution, frost protection, drainage, etc.
  • this also means that the renovation and conversion of an existing double-track gravel track into the system of slab track in the Normally, this can only be done by completely blocking both tracks, due to the dimensions and geometry of the excavation pit.
  • the object of the invention is to deviate from the previous systems slab track of the most varied manufacturers and suppliers, the cost-effective and simple Transfer the construction and variability with regard to changes in the track and operating conditions of the ballast construction to the slab track without retaining the previous disadvantages.
  • the frame-like construction (2) has two parallel reinforced concrete prefabricated parts (3) with minimal manufacturing tolerance and finite, not specified length, that parallel, pre-assembled track path track supports of statically limited length are provided that the track track track supports nailed up by high pressure injections
  • Reinforced composite piles are mounted so that the reinforced concrete prefabricated parts (3) are mounted and adjusted in a frame-like manner
  • Concrete steel insert (9) is provided that for the transmission of the dynamic loads due to the longitudinal concreting with grouting concrete (7) of sufficient strength and sufficiently dimensioned concrete steel insert (9) an infinitely long slab is created, that the execution as an infinitely long slab results in a complex
  • Steel supports (13) are anchored so that the longitudinal sleeper unit (2) as a vertical and horizontal fixation on steel piles (11, 12) and nailed to the ground by high pressure injection
  • Fastening means (15) is laterally displaceable, that the rail (14) from the substructure (1) by an intermediate
  • Drumming mat (6) is acoustically decoupled that only the corresponding one for adaptation to different track gauges
  • Figure 1 shows a cross section through the new reinforced concrete beam (3) as a prefabricated part.
  • the various fastening profiles (16) can be seen, which are mainly concreted in the direction of the beam over the length of the beam, which serves as a fastening profile concreted in at the top edge across the beam Rail fastening and is repeated in the distance of the rail fastening.
  • the prepared passage for the drainage pipes (8) can be seen.
  • FIG. 2 shows a cross-section of a pair of reinforced concrete beams (3) at the beginning of the prefabrication of a longitudinal sill unit (2).
  • the lower fastening profiles (16) in the longitudinal direction of the beam have already been used for the tight connection of the film (5).
  • Figure 3 shows a cross-section of a pair of reinforced concrete beams (3) already fixed to the track with the help of the lower steel structure (4).
  • the beams (3) / steel structure (4) are also connected via the respective fastening profiles (16).
  • Figure 4 shows a cross section through a completely pre-assembled longitudinal sill unit.
  • the transport and concreting safety device (10) is non-positively connected to the pair of reinforced concrete beams (3) via the respective fastening profiles (16) and the upper and lower longitudinal and transverse reinforcement (9) fixed to the steel structure (4).
  • the drainage pipes (8) are also pre-assembled.
  • FIG. 5 shows a cross section through a longitudinal sill unit (2) mounted in place. Between the film (5) of the longitudinal sill unit and the frost protection layer (1) there is also the anti-drumming mat (6). The trough, formed from the pair of reinforced concrete beams (3) and the frost protection layer (1), sealed by the film (5), is filled with grouting concrete (7), which was introduced and compacted at a slight slope to the inlets of the drainage pipes (8). After this concrete has hardened, the transport and concreting safety device (10) can be removed and reused.
  • Figure 6 shows a cross section through the ready-to-use "new type of fixed track for rail traffic".
  • FIG. 7 shows an enlarged section of FIG. 6 for better illustration.
  • Figure 8 shows a cross section through the support area of the longitudinal sleeper units (2). They can be seen in pairs in the grown soil
  • the longitudinal sleeper units (2) consisting of the reinforced concrete beams (3), the steel structure (4) as well as transport and concreting security as a steel structure (10)
  • a high cost and time saving is achieved and so rail sections can partly in the running Traffic during the night or with minimal restrictions (up to 400 m in one shift are theoretically possible) can be converted or renovated.
  • the reinforced concrete beams (3) are industrially prefabricated with maximum dimensional accuracy and minimal quality deviations. Furthermore, the two parallel beams (3) that belong together are assembled by means of the connecting and stiffening steel structures (4, 10) to the required length, which is also portable, and provided with a film (5) to be attached to the underside. When installed, this film (5) forms together with a noise reduction mat (6) for a sound-technical separation of the track body and substructure, the lower end against the frost protection layer (1) and prevents the escape of grouting concrete (7).
  • any change in the track width of the finished track can be achieved without changing the reinforced concrete beams (3).
  • drainage is carried out by means of drainage pipes (8) guided through the beam (3), which lead from the backwater located between the beams to the outside of the overall construction.
  • the actual static fastening is carried out by means of high-pressure injection methods in pairs of concrete piles (11) with inserted steel girders (12) (or with conventional large bored piles made of reinforced concrete), on which a steel support (13) is installed transversely to the later rail position (14). After precise adjustment of this support (13) in height, lengthways and crossways, the preassembled longitudinal sleeper unit (2) is placed, aligned and fastened.
  • the static and dynamic forces that occur are derived via the composite piles (11, 12) and the steel support (13).
  • This foundation only needs to be installed approx. Every 10 m, which means that the high measuring and leveling effort that is prevalent in old systems is largely eliminated.
  • these injection piles (11, 12) with relatively low accuracy requirements for an existing route e.g. during the night break so that the concrete can harden during operation.
  • the exact alignment is carried out as described above with the steel support (13).
  • the cavity (concreting trough) created between the pre-assembled reinforced concrete beam construction (2) is first laid out with additional reinforcement (19) in the support area and then filled with grouting concrete (7), carefully compacted, withdrawn and provided with a sufficient gradient for surface water to the drainage pipes (8).
  • Early high-strength concrete should be used for this. This longitudinal concreting statically creates an infinitely long slab, which has excellent properties with regard to the derivation of dynamic forces from acceleration, braking and other dynamic driving forces from rail traffic. Filling the gap between the thresholds also ensures optimal contact with the surface (frost protection layer) (1).
  • the transport and concreting safety device (10) is dismantled again.
  • the rails (14) are not, as previously, arranged on a right-angled track grate made of single sleepers or two-block sleepers, but on the two parallel, statically sufficient and z.
  • the maximum length of the rail section of 360 m can be fully used here.
  • the rail inclination is also produced here, as usual, using a standardized rib plate (15). All of these rail fastening points (15) are later accessible at any time.
  • a gravel layer (17) can be installed to the side of the finished track body and between the track bodies of a multi-track line

Description

FESTE FAHRBAHN FÜR DEN SCHIENENVERKEHR UND VERFAHREN ZU IHRER HERSTELLUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr und ein Verfahren zu seiner Herstellung.
Immer höhere Geschwindigkeiten im Schienenverkehr führten zu immer mehr Problemen mit der konventionellen Schienenweg-Bauweise mit Schotteroberbau. Der klassische Schotteroberbau als ein langjähriges bewährtes und zuverlässiges System stößt im Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bahn und anderer europäischer Bahnen an seine physikalischen Grenzen und ist den Anforderungen wie möglichst geringe Störanfälligkeit, niedrige Instandhaltungskosten bei dichter Zugfolge und einer hohen Leistungsfähigkeit des Schienenwegs nicht mehr gewachsen und hat deshalb auf längere Sicht keinen Bestand.
Als eine Alternative wurde von der DB AG, wissenschaftlichen Instituten und der Bauindustrie 1972 die sogenannte Feste Fahrbahn Bauart „Rheda" entwickelt, welche zusammen mit der Bauart „Züblin" bei der Deutschen Bahn seit 1992 als Regeloberbau für Hochgeschwindigkeitsstrecken zugelassen sind. Bei den Systemen der Festen Fahrbahn wird die Planumsschicht und die Schotterbettung des klassischen Schotteroberbaus durch eine hydraulisch gebundene Tragschicht und darauf aufgelagerter Asphalt- oder Betontragschicht ersetzt. Die Gesamtkonstruktion wird als ein statisch zu bemessendes System - Erdbau/Betontragschicht - gesehen und so behandelt. Im Gegensatz zum Schotteroberbau ist es sehr steif und rechnerisch bestimmbar. Der Grundgedanke bei der Entwicklung der Festen Fahrbahn ist es, dem Gleis eine gleichmäßig elastische Bettung zu gewährleisten, was fast ausschließlich durch elastische Zwischenlagen im Bereich der Schienenbefestigung oder mit elastischen Schwellentragsystemen erreicht wird. Dadurch wird das Gleis auch im Geschwindigkeitsbereich über 200 km h gleichmäßig und dauerhaft lagestabil gehalten, was bedeutet, dass z. B. größere Kurvenüberhöhungen und damit größere Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht werden, aber auch ein im Verhältnis zum herkömmlichen Schotterbett vernachlässigbarer Instandhaltungsaufwand realisiert wird.
Die Systeme der Festen Fahrbahn gliedern sich hauptsächlich in zwei Bauarten/Konstruktionsprinzipien: Als erstes wurden Betonschwellen (auch Zweiblockschwellen) oder Stützblöcke einbetoniert und so zu einer monolithischen Konstruktion verbunden, wobei der Gleisrost millimetergenau eingepasst und eingerüttelt bzw. eingegossen werden muss. Später ging man dazu über, die Gleisroste direkt auf eine Asphalt- oder Betontragplatte, die wiederum kontinuierlich millimetergenau eingebracht werden muss, aufzulagern und zu verankern. Das hat den Vorteil der Auswechselbarkeit einzelner Schwellen, was bei einer monolithischen Bauweise nicht gegeben ist. Die einzelnen Anbieter von Systemen der Festen Fahrbahn variieren hier in Konzeptionen und Detaillösungen. Zur Zeit sind sieben ausgewählte Systeme auf einer Betriebserprobungsstrecke zwischen Mannheim und Karlsruhe in der Erprobung, darunter auch Systeme ohne Schwellen, hier wurde die Schiene direkt auf Stützpunkte der Betontragschicht befestigt.
Den vielen unstrittigen Vorteilen der Festen Fahrbahn stehen natürlich auch Nachteile, einige davon systembedingt, gegenüber. Die Hauptkritikpunkte werden hier aufgeführt und erläutert.
Der Bundesrechnungshof hat die Höhe der Kosten bei einem Einsatz der Festen Fahrbahn kritisiert und darauf hingewiesen, dass für eine wirtschaftliche Gleichwertigkeit mit dem klassischen Schotteroberbau eine Lebensdauer von mindestens 60 Jahren erreicht werden müsste. Dem wird wieder entgegengehalten, dass die aufwendigen und den Zugverkehr störenden Säuberungs-, Nachstopfungs- und Sanierungsmaßnahmen an alten Schotterstrecken entfallen können und die Schienenwege daher höhergradig ausgelastet werden. Die Kosten für die Erstellung der bestehenden herkömmlichen Systeme der Festen Fahrbahn lassen sich trotz Automatisierung und Vorfertigung nicht auf oder unter das Niveau von Schotterbettung drücken, allerdings sind Ansätze zur Optimierung immer gegeben. Die hohen Investitionskosten bei der Erstellung der Systeme Feste Fahrbahn entstehen durch die aufwendigere Herstellung, welche sich auch in einer deutlich längeren Bauzeit widerspiegelt. Das resultiert aus der erforderlichen sehr hohen Genauigkeit bei der Gleisrostverlegung bzw. Tragplatteneinbau, der notwendigen aufwendigen Aufwertung des anstehenden Bodens (außer im Tunnelbau) und den mit Bauzeitunterbrechungen aufeinander- und ineinandergelagerten hydraulisch gebundenen Schichten und Trögen. Die hier als aufwendige Aufwertung des anstehenden Bodens bezeichnete, grundsätzlich erforderliche Vorarbeit, bedeutet im einzelnen einen Austausch des Bodens bis z. T. über 3,0 m Tiefe und anschließenden lagenweisen Einbau und Verdichtung genau aufeinander abgestimmter funktionaler Bodenschichten, um die erforderlichen Eigenschaften wie Elastizität, Festigkeit, Lastverteilung, Frostsicherheit, Entwässerung, etc. zu erreichen. Das bedeutet unter anderem auch, dass die Sanierung und der Umbau einer vorhandenen zweigleisigen Schotterstrecke in das System Feste Fahrbahn im Normalfall nur durch Vollsperrung beider Gleise d irchzuführen ist, bedingt durch die Ausmaße und Geometrie der Baugrube.
Als nächstes spezielles Problem wird die durch die steife Konstruktion und die fehlende Schallabsorption des Schotters erhöhte Emission von Luftschall in vielen Quellen angeführt. Messungen und Berechnungen haben einen um maximal 3 dB(A) erhöhten Luftschallpegel ergeben, was zum Einsatz von kostenintensiven Schallabsorbern und anderen schallabsorbierenden Maßnahmen auf der Oberfläche und im Randbereich der Festen Fahrbahn geführt hat.
Als letzter und nicht unwesentlicher Nachteil aller bisherigen Systeme der Festen Fahrbahn wird die durch die monolithische Konstruktion bedingte beschränkte Anpassungsfähigkeit der Schienenbefestigung und -läge genannt. Durch die nicht veränderbare Fixierung der Schienenbefestigungspunkte und die damit auf einen minimalen Wert begrenzte Verschiebbarkeit der Schienen und damit einhergehende relative Unmöglichkeit von Änderungen und Anpassungen des Betriebsbildes werden an die Planung sowie Vermessung und Ausführung der Trasse und der Schienenstrecke sehr hohe Anforderungen gestellt. Im Gegensatz zur Schotterbauart sind also sowohl nachträgliche Änderungen der Schienenlage als auch geringfügige Änderung der Gleisführung oder Vergrößerung der Überhöhung sowie Einbau von Weichen, etc. nur mit extrem hohem Aufwand, wenn überhaupt, möglich.
Zusammenfassend ist also festzuhalten, dass bei den heute verfügbaren Systemen Feste Fahrbahn hohe Investitionskosten durch folgende Parameter entstehen:
-sehr hohen Planungsaufwand auch bezüglich langfristiger Betriebsplanung,
-sehr hohen Aufwand beim Bodenaustausch entsprechend den Anforderungen,
-sehr hohen vermessungstechnischen Aufwand gleichzeitig mit der
Bauausführung,
-sehr hohen Ausführungsaufwand, bedingt durch die außergewöhnliche einzuhaltende Genauigkeit.
Außerdem ist ein Umbau einer vorhandenen, stark belasteten Strecke wegen der erforderlichen Vollsperrung beider Gleise und der langen Bauzeit heute nicht möglich.
Aufgabe der Erfindung ist es, abweichend von den bisherigen Systemen Feste Fahrbahn der unterschiedlichsten Hersteller und Anbieter, die Kostengünstigkeit und einfache Konstruktion sowie Variabilität bezüglich der Veränderungen des Gleis- und Betriebsbildes der Schotterbauweise auf die Feste Fahrbahn zu übertragen, ohne die bisherigen Nachteile beizubehalten.
Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten System Feste Fahrbahn erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass es eine rahmenartige Konstruktion umfasst.
Gegenstand der Erfindung ist insbesondere ein neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr mit gleisparallel verlaufenden vormontierten Spurweg- Schienenträgern von statisch begrenzter Länge auf durch Hochdruckinjektionen erdvernagelten Stahlbetonverbundpfählen gelagert, welche im rahmenartig montierten und justierten Zustand einen Trog mit einer montageseitig angebrachten Folie als unterem Abschluß einschließen, welcher mit Vergussbeton ausgefüllt eine längs- und querbewehrte fugenlose unendliche Platte als Schienenoberweg bildet.
Vorteilhafte Ausgestaltungen finden sich in den Unteransprüchen.
Vorgeschlagen wird außerdem, dass die rahmenartige Konstruktion (2) zwei schienenparallele Stahlbeton- Fertigteile (3) mit minimaler Fertigungstoleranz und endlicher, nicht festgelegter Länge aufweist, dass gleisparallel verlaufende vormontierte Spurweg-Schienenträgern von statisch begrenzter Länge vorgesehen sind, dass die Spurweg-Schienenträger auf durch Hochdruckinjektionen erdvernagelten
Stahlbetonverbundpfählen gelagert sind, dass die Stahlbeton-Fertigteile (3) im rahmenartig montierten und justierten
Zustand einen Trog mit einer montageseitig angebrachten Folie als unterem
Abschluss bilden, dass der Trog mit Vergussbeton ausgefüllt ist und eine längs- und querbewehrte fugenlose unendliche Platte als Schienenoberweg bildet, dass die Stahlbeton-Fertigteile (3) für die Belastungen im Endzustand der
Belastung entgegen vorgekrümmt gefertigt werden (Überhöhung), dass die parallel verlaufenden Stahlbeton-Fertigteile (3) den Schwellenkörper darstellen, dass die Schwellenkörper als Stahlbeton-Fertigteile (3) im Montagezustand durch
Stahlkonstruktionen (4, 10) auf Abstand gehalten werden, dass die Schwellenkörper als Stahlbeton-Fertigteile (3) im Einbauzustand durch
Stahlkonstruktionen (4, 10) in der Lage gesichert werden, dass die endgültige Fixierung der Längsschwelleneinheit (2) durch Ausfüllen des Schwellenzwischenraums bis zu einer festgelegten Höhe mit Vergussbeton (7) von ausreichender Endfestigkeit erreicht wird, dass zum VerfüUen ein frühhochfester Vergussbeton (7) von ausreichender
Endfestigkeit verwandt wird, dass der Vergussbeton (7) mit einer ausreichend dimensionierten
Betonstahleinlage (9) versehen wird, dass zur Übertragung der dynamischen Belastungen durch die Längsausbetonierung mit Vergussbeton (7) von ausreichender Festigkeit und ausreichend dimensionierter Betonstahleinlage (9) eine statisch gesehen unendlich lange Platte entsteht, dass durch die Ausführung als unendlich lange Platte ein aufwendiger
Bodenaustausch bei problematischen Untergründen entfällt, dass bedingt durch den höhenmäßigen Abstand zwischen Unterkante Schienenkörper (14) und Oberkante Vergussbeton (7) zwischen den Schwellenkörpern (3) genügend Raum für den nachträglichen Einbau von Weichenanlagen entsteht, dass durch werksseitig in das Fertigteil des Schwellenkörpers (3) eingearbeitete Befestigungs-Profile (16) unkompliziert zusätzliche Teile wie zum Beispiel Lärmschutzanlagen im Radbereich oder zusätzliche Anlagen wie Weichen befestigt werden können, dass alle Befestigungspunkte (15) jederzeit zugänglich und damit unkompliziert wartungsfähig sind, dass die Oberfläche des mit Vergussbeton (7) verfüllten Zwischenraumes mit einem ausreichenden Gefälle zum Ableiten des anfallenden Oberflächenwassers ausgeführt wird, dass als eine mögliche obere Schicht eine schallabsorbierende Betonschicht auf den Vergussbetonkörper (7) aufgebracht wird, dass der Vergussbetonkörper (7) nach unten mittels einer PE-Folie (5) mit ausreichender Stärke gegen die Frostschutzschicht (1) abgedichtet wird, dass die gegen aufsteigende Feuchtigkeit abdichtende PE-Folie (5) undurchlässig mit den Schwellenkörpern (3) verbunden ist, dass die Oberfläche des zwischen den Stahlbeton-Schwellenkörpern (3) liegenden Vergussbetonkörpers (7) mittels eines werksseitig in das Fertigteil integrierten Entwässerungssystems (8) entwässert wird, dass die Längsschwelleneinheit (2) als vertikale und horizontale Fixierung auf per Hochdruck-Injektion erdvernagelten Stahlbetonpfählen (11, 12) und
Stahlauflagern (13) verankert werden, dass die Längsschwelleneinheit (2) als vertikale und horizontale Fixierung auf per Hochdruck-Injektion erdvernagelten Stahlpfählen (11, 12) und
Stahlauflagern (13) verankert werden, dass die Anker (11, 12, 13) in ihrer Verankerungsrichtung an den
Hauptbeanspruchungsrichtungen ausgerichtet sind, dass durch die Verankerung auf Pfählen (11, 12) und Stahlauflagern (13) die
Justierung des Schwellenkörpers (3) als Gleisträger in der Höhe unproblematisch durchführbar ist, dass die Justierung des Schwellenkörpers (3) nur noch an den
Auf lagerungspunkten in grösseren Abständen auf der Fundamentation (11,
12, 13) zu erfolgen braucht, dass mittels diesen Verfahrens auch schwierige Untergründe ohne größeren
Aufwand überbrückbar werden, dass die Schiene (14) mittels der üblichen standardisierten Verbindungsmittel
(15) auf den neuartigen Schwellenkörpern (3) aufgebracht und seitlich verschiebbar in den quer zur Schienenlage im Schienenbefestigungsabstand einbetonierten Befestigungsprofilen (16) verankert wird, dass der Schienenkörper (14) auf einer Rippenplatte (15) aufliegt, dass die Schienenneigung über die Rippenplatte (15) frei einstellbar ist, dass der Schienenkörper (14) auf der Rippenplatte (15) bei gelösten
Befestigungsmitteln (15) seitlich verschiebbar ist, dass die Schiene (14) vom Unterbau (1) durch eine zwischengelegte
Entdröhnungsmatte (6) akustisch entkoppelt ist, dass für eine Anpassung an unterschiedliche Spurweiten nur die entsprechende
Veränderung der Stahlkonstruktionen (4, 10) erforderlich ist, jedoch keine
Veränderung des Stahlbetonbalkens (3), dass in den Schwellenkörpern (3) im oberen Bereich quer zur Schienenlage bereits beim Betonieren ausgesparte, in regelmäßigen Abständen wiederkehrende, horizontale zylindrische Öffnungen vorhanden sind, die auch den nachträglichen Einbau eines Weichenantriebs zulassen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben: Figur 1 stellt einen Querschnitt durch den neuartigen Stahlbetonbalken (3) als Fertigteil dar. Es sind die verschiedenen Befestigungsprofϊle (16) zu erkennen, die überwiegend in Balkenrichtung über die Länge des Balkens einbetoniert sind, das an der Oberkante quer zum Balken einbetonierte Befestigungsprofil dient der Schienenbefestigung und wiederholt sich im Abstand der Schienenbefestigung. Außerdem ist der vorbereitete Durchlass für die Entwässerungsröhren (8) zu erkennen.
Figur 2 stellt ein zusammengehörendes Paar der Stahlbetonbalken (3) zu Beginn der Vorfertigung einer Längsschwelleneinheit (2) im Querschnitt dar. Die jeweils unteren Befestigungsprofile (16) in Balkenlängsrichtung wurden bereits zum dichten Anschluss der Folie (5) verwandt.
Figur 3 stellt ein mit Hilfe der unteren Stahlkonstruktion (4) bereits auf Spurweite fixiertes Paar Stahlbetonbalken (3) im Querschnitt dar. Die Verbindung Balken (3)/ Stahlkonstruktion (4) erfolgt ebenfalls über die jeweiligen Befestigungsprofile (16).
Figur 4 stellt einen Querschnitt durch eine komplett vormontierte Längsschwelleneinheit dar. Es ist über die jeweiligen Befestigungsprofile (16) die Transport- und Betoniersicherung (10) kraftschlüssig mit dem Paar Stahlbetonbalken (3) verbunden sowie die obere und untere Längs- und Querbewehrung (9) an der Stahlkonstruktion (4) fixiert. Ebenfalls vormontiert sind die Entwässerungsröhre (8).
Figur 5 stellt einen Querschnitt durch eine an Ort und Stelle montierte Längsschwelleneinheit (2) dar. Zwischen der Folie (5) der Längsschwelleneinheit und der Frostschutzschicht (1) befindet sich zusätzlich die Entdröhnungsmatte (6). Der Trog, gebildet aus dem Paar Stahlbetonbalken (3) und der Frostschutzschicht (1), abgedichtet durch die Folie (5) ist gefüllt mit Vergussbeton (7), der im leichten Gefälle zu den Einlaufen der Entwässerungsröhren (8) eingebracht und verdichtet wurde. Nach dem Aushärten dieses Betons kann die Transport- und Betoniersicherung (10) entfernt und wiederverwendet werden.
Figur 6 stellt einen Querschnitt durch das betriebsbereite „neuartige System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr" dar. Nach dem Entfernen der Transport- und Betoniersicherang (10) sind die Schienen (14) mit Schienenbefestigung und -auflager (15) über die oberen Befestigungsprofile (16) mit der Längsschwelleneinheit (2) kraftschlüssig verbunden. Außenseitig der Stahlbetonbalken (3) ist jeweils ein Kiesbett
(17) als Schutz- und Filterschicht eingebracht.
Figur 7 stellt zur besseren Veranschaulichung einen vergrößerten Ausschnitt von Figur 6 dar.
Figur 8 stellt einen Querschnitt durch den Auflagerbereich der Längsschwelleneinheiten (2) dar. Zu erkennen sind die paarweise in den gewachsenen Boden
(18) eingebrachten Beton-Hochdruck-Injektionspfähle (11) mit den eingelassenen vertikalen Stahlträgern (12) und dem sich darauf befindlichen, fein justierbaren Stahlauflager (13). Die Längsschwelleneinheit(en) werden vor dem Einbringen des Vergussbetons (7) mit dem Stahlauflager (13) über die inneren Befestigungsprofile (16) kraftschlüssig und lagegenau verbunden. Im Auflagerbereich eingebaut ist eine zusätzliche Stützenbewehrung (19).
Erfindungsgemäß werden negative Aspekte der Festen Fahrbahn, wie zum Beispiel der äußerst aufwendige Bodenaustausch überflüssig. Anstatt wie bisher zum Teil bis in eine Tiefe von 3,0 m den anstehenden Boden komplett austauschen zu müssen, reicht eine ausreichend (max. 80 cm) dimensionierte Frostschutzschicht (1) als Schutz- und Tragschicht auf dem gewachsenen Boden (18) aus. Dadurch wird das System auch für anstehende Böden mit sehr schlechten und schlechten Tragfahigkeitseigenschaften interessant.
Durch eine weitestgehende Vorfertigung der Längsschwelleneinheiten (2), bestehend aus den Stahlbetonbalken (3), der Stahlkonstruktion (4) sowie Transport- und Betoniersicherung als Stahlkonstruktion (10), wird eine hohe Kosten- und Zeiteinsparung erreicht und so können Schienenstrecken zum Teil im laufenden Verkehr während der Nacht oder mit minimalen Einschränkungen (bis zu 400 m in einer Schicht sind theoretisch möglich) umgerüstet oder saniert werden.
Die Stahlbetonbalken (3) werden industriell mit maximaler Maßhaltigkeit und minimalen Güteabweichungen vorgefertigt. Weiterhin werden die beiden zusammengehörenden parallelen Balken (3) mittels der verbindenden und aussteifenden Stahlkonstruktionen (4, 10) auf das benötigte Längenmaß, das auch noch transportabel ist, zusammen montiert und mit einer an der Unterseite anzubringenden Folie (5) versehen. Diese Folie (5) bildet im Einbauzustand zusammen mit einer Entdröhnungsmatte (6) für eine schalltechnische Trennung von Gleiskörper und Unterbau den unteren Abschluß gegen die Frostschutzschicht (1) und verhindert das Austreten von Vergussbeton (7).
Allein durch die entsprechende Veränderung des Maßes der Stahlkonstruktionen (4, 10) quer zur Schienenlage (14) kann jede beliebige Veränderung der Spurweite des fertigen Gleises ohne Änderung der Stahlbetonbalken (3) erreicht werden.
Ebenso in der Vorfertigung erfolgt die Anbringung einer Entwässerung mittels durch den Balken (3) geführter Entwässerungsröhren (8), welche zwischen den Balken befindliches Stauwasser von dort an die Außenseite der Gesamtkonstruktion fuhren.
Außerdem wird bei der Vormontage bereits die obere und untere Längs- und Querbewehrung (9) eingelegt und durch die o.g. Stahlkonstruktion (4) lagemäßig fixiert.
Oberhalb der Bewehrung (9) und des später einzubauenden Vergussbetons (7) wird als Transport- und Betoniersicherung (10) eine weitere wiederverwendbare Stahlkonstruktion in ausreichender Dimensionierung eingebaut.
Die eigentliche statische Befestigung erfolgt mit per Hochdruck-Injektionsverfahren paarweise eingebrachten Betonpfählen (11) mit eingeführten Stahlträgern (12) (oder mit herkömmlichen Großbohrpfählen aus Stahlbeton), auf die ein Stahlauflager (13) quer zur späteren Schienenlage (14) eingebaut wird. Nach genauer Justierung dieses Auflagers (13) in Höhe, Längs- und Querrichtung wird die vormontierte Längsschwelleneinheit (2) aufgelegt, ausgerichtet und befestigt. Über die Verbundpfähle (11, 12) sowie das Stahlauflager (13) werden die auftretenden statischen und dynamischen Kräfte abgeleitet. Diese Fundamentierung braucht nur ca. alle laufende 10 m eingebaut zu werden, wodurch der bei alten Systemen vorherrschende hohe Einmess- und Nivellieraufwand in großem Maße entfällt. Außerdem können diese Injektionspfähle (11, 12) mit relativ geringen Genauigkeitsanforderungen bei einer vorhandenen Strecke z.B. während der Nachtpause eingebracht werden, so dass die Aushärtung des Betons unter Betrieb erfolgen kann. Die exakte Ausrichtung erfolgt wie oben beschrieben mit dem Stahlauflager (13).
Der zwischen der vormontierten Stahlbetonbalken-Konstruktion (2) entstehende Hohlraum (Betoniertrog) wird zuerst mit zusätzlicher Bewehrung (19) im Auflagerbereich ausgelegt und anschließend mit Vergussbeton (7) verfüllt, sorgfältig verdichtet, abgezogen und mit einem ausreichendem Gefälle für Oberflächenwasser zu den Entwässerungsröhren (8) hin versehen. Hierfür sollte frühhochfester Beton Anwendung finden. Durch diese Längsausbetonierung entsteht statisch gesehen eine unendlich lange Platte, welche hervorragende Eigenschaften in Bezug auf die Ableitung dynamischer Kräfte aus Beschleunigung, Abbremsen und anderen fahrdynamischen Kräften aus dem Schienenverkehr besitzt. Das Ausfüllen des Schwellenzwischenraumes gewährt weiterhin einen optimalen Kontakt zum Untergrund (Frostschutzschicht) (1).
Nach der Aushärtung des Vergussbetons (7) wird die Transport- und Betoniersicherung (10) wieder demontiert.
Anschließend werden die Schienen (14) nicht wie bisher auf einem im rechten Winkel angeordneten Gleisrost aus Einzelschwellen oder Zwei-Block-Schwellen, sondern auf den zwei parallel verlaufenden, statisch ausreichend bemessenen und z. B. vorgespannten Stahlbetonbalken (3) mit variabler Länge mittels der üblichen Verbindungsmittel (15) angebracht. So kann hier die maximale Schienenstücklänge von 360 m voll ausgeschöpft werden. Die Schienenneigung wird auch hier wie üblicherweise über eine standardisierte Rippenplatte (15) hergestellt. Alle diese Schienenbefestigungspunkte (15) sind später zu jeder Zeit zugänglich.
Durch bereits in der Phase der Vorfertigung in den Stahlbetonlängsschwellen (3) mit einbetonierte Befestigungs-Profile (16) an der Innen- und Außenseite beider Balken (3) ist eine nachträgliche feste Anbringung von Lärmschutzmaßnahmen oder Weichenkonstruktionen problemlos möglich. Ebenso leicht können diese dann wieder entfernt, in der Lage verändert oder ausgetauscht werden.
Seitlich der fertigen Gleiskörper und zwischen den Gleiskörpern einer mehrgleisigen Strecke kann eine Kiesschicht (17) eingebaut werden
So ergeben sich die direkten Vorteile der Erfindung Neuartiges System Feste Fahrbahn vor allem in den niedrigeren Konstruktionskosten, der hohen Einbaugeschwindigkeit, der relativen Unabhängigkeit vom Untergrund sowie der späteren Variabilität des Gleisbildes. Bezugs zeichenliste
1. Frostschutzschicht
2. Längsschwelleneinheit
3. Stahlbetonbalken
4. Stahlkonstruktion
5. Folie
6. Entdröhnungsmatte
7. Vergussbeton
8. Entwässerungsröhren
9. Längs- und Querbewehrung
10. Transport- und Betoniersicherung
11. Hochdruck-Injektions-Betonpfahle
12. Stahlträger
13. Stahlauflager
14. Schiene
15. Schienenbefestigung und -auflager
16. Befestigungsprofile
17. Kiesbett
18. gewachsener Boden
19. zusätzliche Stützenbewehrung

Claims

P t e n t a n s p r ü c h e
1. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr, dadurch gekennzeichnet, dass es eine rahmenartige Konstruktion (2) umfasst.
2. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die rahmenartige Konstruktion (2) zwei schienenparallele Stahlbeton-Fertigteile (3) aufweist.
3. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass gleisparallel verlaufende vormontierte Spurweg- Schienenträgern von statisch begrenzter Länge vorgesehen sind.
4. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurweg-Schienenträger auf durch Hochdruckinjektionen erdvernagelten Stahlbetonverbundpfählen gelagert sind.
5. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach einem der Ansprüche
2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlbeton-Fertigteile (3) im rahmenartig montierten und justierten Zustand einen Trog mit einer montageseitig angebrachten Folie als unterem Abschluss bilden.
6. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Trog mit Vergussbeton ausgefüllt ist und eine längs- und querbewehrte fugenlose unendliche Platte als Schienenoberweg bildet.
7. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlbeton-Fertigteile (3) für die Belastungen im Endzustand der Belastung entgegen vorgekrümmt gefertigt werden (Überhöhung).
8. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Ansprach 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass die parallel verlaufenden Stahlbeton- Fertigteile (3) den Schwellenkörper darstellen.
9. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Ansprach 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenkörper als Stahlbeton- Fertigteile (3) im Montagezustand durch Stahlkonstraktionen (4, 10) auf Abstand gehalten werden.
10. Neuartiges System Feste • Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Ansprach 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenkörper als Stahlbeton- Fertigteile (3) im Einbauzustand durch Stahlkonstruktionen (4, 10) in der Lage gesichert werden.
11. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Ansprach 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass die endgültige Fixierung der Längsschwelleneinheit (2) durch Ausfüllen des Schwellenzwischenraums bis zu einer festgelegten Höhe mit Vergussbeton (7) von ausreichender Endfestigkeit erreicht wird.
12. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass zum VerfüUen ein frühhochfester Vergussbeton (7) von ausreichender Endfestigkeit verwandt wird.
13. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergussbeton (7) mit einer ausreichend dimensionierten Betonstahleinlage (9) versehen wird.
14. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Ansprach 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass durch werksseitig in das Fertigteil des Schwellenkörpers (3) eingearbeitete Befestigungs-Profile (16) unkompliziert zusätzliche Teile wie zum Beispiel Lärmschutzanlagen im Radbereich oder zusätzliche Anlagen wie Weichen befestigt werden können.
15. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Ansprach 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche des mit Vergussbeton (7) verfüllten Zwischenraumes mit einem ausreichenden Gefälle zum Ableiten des anfallenden Oberflächenwassers ausgeführt wird.
16. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass als eine mögliche obere Schicht eine schallabsorbierende Betonschicht auf den Vergussbetonkörper (7) aufgebracht wird.
17. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Ansprach 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergussbetonkörper (7) nach unten mittels einer PE-Folie (5) mit ausreichender Stärke gegen die Frostschutzschicht (1) abgedichtet wird.
18. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass die gegen aufsteigende Feuchtigkeit abdichtende PE-Folie (5) undurchlässig mit den Schwellenkörpern (3) verbunden ist.
19. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Ansprach 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche des zwischen den Stahlbeton-Schwellenkörpern (3) liegenden Vergussbetonkörpers (7) mittels eines werksseitig in das Fertigteil integrierten Entwässerungssystems (8) entwässert wird.
20. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Ansprach 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsschwelleneinheit (2) als vertikale und horizontale Fixierung auf per Hochdruck-Injektion erdvernagelten Stahlbetonpfählen (11, 12) und Stahlauflagern (13) verankert werden.
21. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Ansprach 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsschwelleneinheit (2) als vertikale und horizontale Fixierung auf per Hochdruck-Injektion erdvernagelten Stahlpfählen (11, 12) und Stahlauflagern (13) verankert werden.
22. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass die Anker (11, 12, 13) in ihrer Verankerungsrichtung an den Hauptbeansprachungsrichtungen ausgerichtet sind.
23. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass die Justierung des Schwellenkörpers (3) nur noch an den Auflagerungspunkten in größeren Abständen auf der Fundamentation (11, 12, 13) zu erfolgen braucht.
24. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (14) mittels der üblichen standardisierten Verbindungsmittel (15) auf den neuartigen Schwellenkörpern (3) aufgebracht und seitlich verschiebbar in den quer zur Schienenlage im Schienenbefestigungsabstand einbetonierten Befestigungsprofilen (16) verankert wird.
25. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass der Schienenkörper (14) auf einer Rippenplatte (15) aufliegt.
26. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenneigung über die Rippenplatte (15) frei einstellbar ist.
27. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass der Schienenkörper (14) auf der Rippenplatte (15) bei gelösten Befestigungsmitteln (15) seitlich verschiebbar ist.
28. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (14) vom Unterbau (1) durch eine zwischengelegte Entdröhnungsmatte (6) akustisch entkoppelt ist.
29. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Anpassung an unterschiedliche Spurweiten nur die entsprechende Veränderung der Stahlkonstruktionen (4, 10) erforderlich ist, jedoch keine Veränderung des Stahlbetonbalkens (3).
30. Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr nach Ansprach 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, dass in den Schwellenkörpern (3) im oberen Bereich quer zur Schienenlage bereits beim Betonieren ausgesparte, in regelmäßigen Abständen wiederkehrende, horizontale zylindrische Öffnungen vorhanden sind, die auch den nachträglichen Einbau eines Weichenantriebs zulassen.
31. Verfahren zur Herstellung eines neuartigen Systems Feste Fahrbahn für den
Schienenverkehr nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
EP03798899A 2002-10-01 2003-09-10 Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr und Verfahren zu ihrer Herstellung Expired - Lifetime EP1558815B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE20215204U DE20215204U1 (de) 2002-10-01 2002-10-01 Neuartiges System Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr
DE20215204U 2002-10-01
PCT/EP2003/010027 WO2004031483A1 (de) 2002-10-01 2003-09-10 Feste fahrbahn für den schienenverkehr und verfahren zu ihrer herstellung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1558815A1 true EP1558815A1 (de) 2005-08-03
EP1558815B1 EP1558815B1 (de) 2010-07-14

Family

ID=7975649

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP03798899A Expired - Lifetime EP1558815B1 (de) 2002-10-01 2003-09-10 Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr und Verfahren zu ihrer Herstellung

Country Status (13)

Country Link
US (1) US7641127B2 (de)
EP (1) EP1558815B1 (de)
JP (1) JP4689272B2 (de)
KR (1) KR20050063778A (de)
CN (1) CN1296560C (de)
AT (1) ATE474090T1 (de)
AU (1) AU2003266372B2 (de)
DE (2) DE20215204U1 (de)
DK (1) DK1558815T3 (de)
EA (1) EA006338B1 (de)
HK (1) HK1082010A1 (de)
PL (1) PL376131A1 (de)
WO (1) WO2004031483A1 (de)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005054820A1 (de) * 2005-11-15 2007-05-24 Rail.One Gmbh Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge
DE102006002375B3 (de) * 2006-01-17 2007-07-19 Thyssenkrupp Gft Gleistechnik Gmbh Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn
DE102006023312A1 (de) * 2006-05-18 2007-11-22 Thyssenkrupp Gft Gleistechnik Gmbh Verfahren zur Herstellung von Fahrbahnaufbauten für Umschlaganlagen
DE102008048358A1 (de) * 2008-09-22 2010-03-25 Edilon) (Sedra Gmbh Gleiskörperformteileinheit
CN102146643B (zh) * 2010-02-05 2014-01-01 北京捷适中坤铁道技术有限公司 纵向轨枕和减振轨道系统
KR101230381B1 (ko) * 2011-02-14 2013-02-06 코레일테크 주식회사 다용도 겸용 레일바이크 궤도
ES2419554B1 (es) * 2012-02-17 2014-03-20 Administrador De Infraestructuras Ferroviarias (Adif) Traviesa aerodinámica de ferrocarril
DE202013100169U1 (de) 2013-01-12 2014-04-14 Wolfgang Markus Eisenbahn-Fahrbahn mit Lärmschutzwänden
ES2769054T3 (es) * 2017-03-23 2020-06-24 Ipr Intelligente Peripherien Fuer Roboter Gmbh Sistema de robot con raíl de soporte y plataforma de robot
EP3441524A1 (de) * 2017-08-11 2019-02-13 IPR-Intelligente Peripherien für Roboter GmbH Tragschiene für eine translativ verfahrbare roboterplattform
CN111719345A (zh) * 2019-03-21 2020-09-29 北京铁科特种工程技术有限公司 一种既有铁路路基的防冻害的方法
CN110055829B (zh) * 2019-05-13 2020-03-10 中南大学 一种铁路路基瞬态孔隙水压力缓冲方法及装置

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US152469A (en) * 1874-06-30 Improvement in railway-tracks
US964190A (en) * 1910-03-28 1910-07-12 Jesse E Snelling Railway road-bed.
US1118251A (en) * 1914-06-19 1914-11-24 John M Wilson Railway-track.
US1116446A (en) * 1914-09-01 1914-11-10 James Lamb Railway construction.
US1606309A (en) * 1925-11-24 1926-11-09 Lundie John Tie plate
US1979642A (en) * 1933-04-24 1934-11-06 Rolf K O Sahlberg Beam
US3300140A (en) 1965-12-07 1967-01-24 Railroad Permanent Way Product Beams for railroad track structure
US3361351A (en) * 1966-01-21 1968-01-02 Railroad Permanent Way Product Reinforced railroad track structure
US3756507A (en) * 1970-08-06 1973-09-04 Salzgitter Peine Stahlwerke Railroad track bed
US4280657A (en) * 1977-05-10 1981-07-28 Ramer James L Concrete railroad track
US4947756A (en) * 1988-08-18 1990-08-14 Peter G. Kusel Laying railway track
DE8911400U1 (de) * 1989-09-25 1990-05-23 Ed. Zueblin Ag, 7000 Stuttgart, De
DE4027836A1 (de) * 1990-09-03 1992-03-05 Hermann Ortwein Unterbau fuer ein gleis fuer schienenfahrzeuge
ATE225440T1 (de) * 1996-09-27 2002-10-15 Andrzej Kaczmarek Elastisches kissen, insbesondere schienenunterlage
JP3749063B2 (ja) * 2000-02-03 2006-02-22 財団法人鉄道総合技術研究所 ラダー型マクラギ及び車両用軌道
JP2001254301A (ja) * 2000-03-08 2001-09-21 Toyo Tire & Rubber Co Ltd 防振軌道構造

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2004031483A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE50312892D1 (de) 2010-08-26
HK1082010A1 (en) 2006-05-26
EP1558815B1 (de) 2010-07-14
DK1558815T3 (da) 2010-11-15
PL376131A1 (en) 2005-12-27
US20060124760A1 (en) 2006-06-15
JP4689272B2 (ja) 2011-05-25
AU2003266372B2 (en) 2008-09-18
US7641127B2 (en) 2010-01-05
AU2003266372A1 (en) 2004-04-23
DE20215204U1 (de) 2002-12-05
EA200500585A1 (ru) 2005-08-25
ATE474090T1 (de) 2010-07-15
EA006338B1 (ru) 2005-12-29
KR20050063778A (ko) 2005-06-28
CN1685111A (zh) 2005-10-19
WO2004031483A1 (de) 2004-04-15
CN1296560C (zh) 2007-01-24
JP2006502323A (ja) 2006-01-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0980931B1 (de) Einbauverfahren für eine feste Schienenfahrbahn
AT391499B (de) Eisenbahnoberbau, insbesondere fuer schienenfahrzeuge mit sehr hohen fahrgeschwindigkeiten
DE4100881A1 (de) Oberbau fuer eisenbahn-gleisanlagen
EP1558815B1 (de) Feste Fahrbahn für den Schienenverkehr und Verfahren zu ihrer Herstellung
DE19503220A1 (de) System für den schotterlosen Oberbau von Gleisanlagen
EP0663470B1 (de) Verfahren zur Herstellung eines Oberbaus für Eisenbahngleise
DE19620731A1 (de) Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge auf Brücken und Verfahren zu ihrer Herstellung
EP1644581B1 (de) Verfahren zum Herstellen eines Gleisaufbaus für Schienengebundene Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnen
DE4401260C1 (de) Oberbau für Eisenbahngleise
DE4430769C2 (de) Eisenbahnoberbau mit einem auf einer durchgehenden Tragplatte aus Stahlbeton aufgelagerten Gleisrost
DE4007710A1 (de) Verfahren zum herstellen eines eisenbahnoberbaus im tunnel
DE19849266C2 (de) Feste Fahrbahn für eine Straßenbahn
EP1048783A1 (de) Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Verfahren zu ihrer Herstellung
EP0905319B1 (de) Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, sowie eine Feste Fahrbahn zur Durchführung des Verfahrens
DE19625249C2 (de) Lagestabiler Gleiskörper aus Betonfertigteilen sowie Verwendung von Betonfertigteilen für diesen Gleiskörper
AT525562B1 (de) Gleisanordnung und Gleisanordnungssystem
DE102017131351A1 (de) Trogförmiger Überbau für eine Brücke, Brücke, Fertigteil für eine Trogwange einer Brücke sowie Verfahren zur Herstellung einer Brücke
WO2018121902A1 (de) Trogförmiger überbau für eine brücke, brücke, fertigteil für eine trogwange einer brücke sowie verfahren zur herstellung einer brücke
DE19952803A1 (de) Oberbau für schienengebundene Fahrzeuge des öffentlichen Nahverkehrs sowie Verfahren und Vorrichtung zu seiner Herstellung
DE10216573B4 (de) Verfahren zur Lagerung eines Betonbauteiles und Feste Fahrbahn
DE10310754B4 (de) Verfahren zur Herstellung einer festen Schienenfahrbahn; Feste Schienenfahrbahn
WO1995011345A1 (de) Schotterloser oberbau mit betonschwellen
DE19944783A1 (de) Feste-Fahrbahn-System
AT500876B1 (de) Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn für schienenfahrzeuge
DE102009037310A1 (de) Schienenlagerung mit Deckkörpern für flexible Bustrasse und Verfahren zur deren Herstellung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20050427

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK

17Q First examination report despatched

Effective date: 20061215

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

REF Corresponds to:

Ref document number: 50312892

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20100826

Kind code of ref document: P

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: T3

LTIE Lt: invalidation of european patent or patent extension

Effective date: 20100714

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100714

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100714

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20101115

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100714

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20101014

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20101015

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100714

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100930

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100714

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100714

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100714

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100714

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100714

26N No opposition filed

Effective date: 20110415

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20101025

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 50312892

Country of ref document: DE

Effective date: 20110415

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100930

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100930

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100910

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100910

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110115

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100714

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Payment date: 20140128

Year of fee payment: 11

Ref country code: NL

Payment date: 20140131

Year of fee payment: 11

Ref country code: DK

Payment date: 20140131

Year of fee payment: 11

Ref country code: DE

Payment date: 20140128

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20140129

Year of fee payment: 11

Ref country code: BE

Payment date: 20140206

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20140124

Year of fee payment: 11

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50312892

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: EBP

Effective date: 20140930

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20140910

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50312892

Country of ref document: DE

Effective date: 20150401

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20150529

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140930

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150401

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150401

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140910

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140910

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140930

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140930