EP0980931B1 - Einbauverfahren für eine feste Schienenfahrbahn - Google Patents

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EP0980931B1
EP0980931B1 EP99114454A EP99114454A EP0980931B1 EP 0980931 B1 EP0980931 B1 EP 0980931B1 EP 99114454 A EP99114454 A EP 99114454A EP 99114454 A EP99114454 A EP 99114454A EP 0980931 B1 EP0980931 B1 EP 0980931B1
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EP
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reinforcement
sleeper
track
sleepers
installing
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EP0980931A1 (de
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Hans Dipl.-Ing. Bachmann
Winfried Dipl.-Ing. Mohr
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Rail One GmbH
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Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG
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    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/06—Height or lateral adjustment means or positioning means for slabs, sleepers or rails
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/10—Making longitudinal or transverse sleepers or slabs in situ or embedding them

Definitions

  • the invention relates to an installation method for a fixed rail track, in which the concrete sleepers supporting the tracks or auxiliary tracks, initially pre-assembled to form a track grate, then over an underlay positionally adjusted and embedded in a potting compound.
  • DE 35 39 225 A1 also describes a method for installation of a track grate has been proposed, in which along the sleeper ends Formwork are attached. These formworks are used only for Limiting the grouting concrete, although this is usually via the The ends of the sleepers should protrude.
  • the formwork itself has none Another function, that is for the horizontal position fixing of the track grate Adjustment spindle devices to be fastened separately on the base layer necessary, the expansion of which presents considerable difficulties. In particular, require but it is a laterally considerably superior one of the finished potted roadway Base layer, which is not possible in practice.
  • With the type of pouring formwork flanking between the end faces of the sleepers, as with DE 35 39 225 A1 there is also only an unsatisfactory Composite, so fear of damage in the rough operation of such lanes are.
  • the invention is therefore based on the object of providing an installation method that with improved integration of the sleepers and a more favorable vibration behavior the solid road easier, faster and cheaper can be carried out.
  • an installation method for a fixed railroad track in which those supporting the tracks or auxiliary tracks Concrete sleepers, their continuous reinforcement from the bottom only partially protruding concrete casing protrudes, first to a track grate be preassembled, then adjusted in position over an underlay and be embedded in a potting compound, with the track grate under Intermediate arrangement of a, possibly connected to the reinforcement of the sleepers on the underside Support reinforcement directly over a hydraulically bound base layer aligned and the potting compound, using movable removable Side formwork to which the hydraulically bound base layer is applied, and for adjustment on the hydraulically bound base layer, lost with embedded adjustment bracket with threaded holes for the vertical and horizontal adjustment spindles can be used.
  • the embodiment of the installation method according to the invention is therefore not First, a concrete trough stabilized by supporting reinforcement is produced, in to which the track grate is then aligned and poured, but the concrete trough or the layer replacing it is practically in one step with the potting of the sleepers of the track grate.
  • This also has the advantage of being distracting Longitudinal joints next to the bulkheads are missing.
  • the sleepers can be both single-block concrete sleepers and two-block concrete sleepers be, the reinforcement essentially parallel to the threshold axis extending structural steel rods connected by brackets, which are continuous as connecting elements through both individual blocks extend.
  • This training in which the connecting elements then of course ultimately embedded in the potting compound results in particular vibration-elastic solid roadways.
  • Lattice girders with three each forming the edges of a triangular prism Longitudinal rods and two meander snakes connecting them.
  • Lattice girders are commercially available, so that the often complex prefabrication a reinforcement cage is omitted or simply connecting several lattice girders limited.
  • a water drain to the side of the solid roadway is to carry out the Installation method according to the invention in an embodiment of the invention Threshold provided, with the continuous reinforcement of the threshold below protrudes from the partially covered concrete covering and the partial concreting on the top with from one threshold end to the other threshold end pull-off edges for the running plane of the rails the casting compound is provided, the inclination should be approximately 1%.
  • the easiest way to achieve these inclined pull-off edges is that the entire top of the partial concreting of the sleepers - with the exception of course, the rail fastening hump - designed as an inclined plane is.
  • a fixed railroad track Over a hydraulically bound base layer 1, a plurality of tracks of concrete sleepers 2, which are connected by tracks 3 or to the track grate and wherein the reinforcement of the concrete sleepers at least partially from the incomplete protruding concreting 5 of the sleepers, arranged so that the rail top edges in the desired later road level run while the reinforcement is free above the surface 6 of the hydraulically bound Base layer 1 is arranged.
  • a reinforcement 7 Longitudinal and transverse reinforcement bars arranged, which in special cases, if necessary be directly connected to the underside of the reinforcement 8 of the sleepers 2 can.
  • This supporting reinforcement 7 forms the actual main reinforcement of the fixed Roadway and corresponds functionally to the reinforcement that in the previous Installation process with prefabricated concrete trough stiffened this concrete trough.
  • the adjustment of the threshold grate over the hydraulically bound base layer 1 is done with the help of threaded spindles.
  • the adjustment device shown comprises a height adjustment spindle 9, which is on a plate 10 on the surface 6 of the hydraulically bound base layer 1 and supported by a threaded hole of the horizontal leg 11 of a support bracket 12 on which the Reinforcement 8 of the threshold 2 rests.
  • the vertical, also with a threaded hole provided leg 13 of the support bracket 12 is from one to the horizontal lateral adjustment serving threaded spindle 14, which in turn supported on the inside of a movable removable formwork 15.
  • the casting compound shown in the Embodiment up to the top 16 of the partial concreting of the sleepers should suffice, only the threaded spindle 9 used for vertical adjustment after appropriate partial curing of the concrete or other sealing compound 17 unscrewed. All other parts of the spindle adjustment device can remain in the sealing compound.
  • the upper edge 24 of the sleepers 2, which as a peeling edge for the filling concrete or the Potting compound 17 is used, is inclined with respect to the rail running level of approx. 1%, so that after installing the sleepers in the solid carriageway automatically ensures water drainage from the center to the side of the road is.
  • the thresholds of the left Road surface is inclined to the left with its top, and the others to the side right.
  • the invention is not restricted to the exemplary embodiments shown. So it would be in addition to other alternative ways of adjusting the track gratings over the hydraulically bound base layer 1 also possible instead of the one shown Single-block concrete sleepers with reinforcement protruding from the bottom 8 two-block concrete sleepers to use where the reinforcement is continuous extends and is exposed between the individual blocks.
  • the Reinforcement of the sleepers can also be designed in a different way than that shown preferred training as a lattice girder.

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Einbauverfahren für eine feste Schienenfahrbahn, bei der die die Gleise oder Hilfsgleise tragenden Betonschwellen, zunächst zu einem Gleisrost vormontiert werden, anschließend über eine Unterlagsschicht lagemäßig einjustiert und in eine Vergussmasse eingebettet werden.
Bei einem derartigen aus der US 5,653,388 bekannt gewordenen Einbauverfahren wird auf der hydraulisch gebundenen Tragschicht der Fahrbahn zunächst ein Betontrog ausgebildet und der Gleisrost mithilfe von auf den Seitenwänden dieses Betontrogs aufsitzenden Tragvorrichtungen mit Justierspindeln ausgerichtet und dann vergossen. Diese Ausbildung ist jedoch sehr bauaufwändig, da es zunächst notwendig ist, auf der hydraulisch gebundenen Tragschicht einen derartigen, notwendigerweise selbst mit Armierungen versehenen Betontrog auszubilden, ehe das Einbringen der Schwellen erfolgen kann.
Aus der DE 35 39 225 A1 ist darüber hinaus auch bereits ein Verfahren zum Einbau eines Gleisrostes vorgeschlagen worden, bei welchem längs der Schwellenenden Schalungen angebracht sind. Diese Schalungen dienen dabei lediglich zur Begrenzung des Vergussbetons, wobei allerdings dieser üblicherweise über die Stirnenden der Schwellen hinausragen sollte. Die Schalungen selbst haben keine weitere Funktion, das heißt für die waagrechte Lagefixierung des Gleisrostes sind gesondert auf der Unterlagsschicht zu befestigende Verstellspindeleinrichtungen notwendig, deren Ausbau erhebliche Schwierigkeiten bereitet. Insbesondere erfordern sie aber eine die fertig vergossene Fahrbahn seitlich erheblich überragende Unterlagsschicht, was in der Praxis nicht möglich ist. Bei der Art des Eingießens zwischen die Stirnseiten der Schwellen flankierenden Schalungen, wie bei der DE 35 39 225 A1, ergibt sich darüber hinaus auch nur ein unbefriedigender Verbund, sodass Schäden im rauen Betrieb solcher Fahrbahnen zu befürchten sind.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Einbauverfahren zu schaffen, das bei verbesserter Einbindung der Schwellen und einem günstigeren Schwingungsverhalten der festen Fahrbahn einfacher, schneller und kostengünstiger durchgeführt werden kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß ein Einbauverfahren für eine feste Schienenfahrbahn vorgesehen, bei der die die Gleise oder Hilfsgleise tragenden Betonschwellen, deren durchlaufende Bewehrung unten aus der nur teilweise ausgeführten Betonumhüllung herausragt, zunächst zu einem Gleisrost vormontiert werden, anschließend über einer Unterlagsschicht lagemäßig einjustiert und in eine Vergussmasse eingebettet werden, wobei der Gleisrost unter Zwischenordnung einer, ggf. unterseitig an die Bewehrung der Schwellen angebundenen, Tragbewehrung direkt über einer hydraulisch gebundenen Tragschicht ausgerichtet und die Vergussmasse, unter Verwendung beweglicher abnehmbarer Seitenschalungen , auf die hydraulisch gebundene Tragschicht aufgebracht wird, und für die Justierung an der hydraulisch gebundenen Tragschicht sich abstützende, verloren mit eingebettete Justierwinkel mit Gewindebohrungen für die Vertikal- und Horizontalverstellspindeln verwendet werden.
Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Einbauverfahrens wird also nicht zunächst ein durch eine Tragbewehrung stabilisierter Betontrog hergestellt, in dem dann der Gleisrost ausgerichtet und vergossen wird, sondern der Betontrog bzw. die ihn ersetzende Schicht wird praktisch in einem Arbeitsgang mit dem Vergießen der Schwellen des Gleisrostes hergestellt. Die die eigentliche Hauptbewehrung der fertigen festen Schienenfahrbahn darstellende Tragbewehrung kann dabei sowohl einfach in Abstand mit Hilfe von Stützfüßchen auf die hydraulisch gebundene Tragschicht aufgestellt werden, als auch direkt unten an die Schwellenbewehrung angebunden sein. Dies hat auch noch den Vorteil, dass störende Längsfugen neben den Tragwänden fehlen.
Die nur teilweise Ausbetonierung der Betonschwellen und das dadurch erzielte Herausragen ihrer Bewehrung auf der Unterseite ergibt einen wesentliche besseren Verbund mit der Vergussmasse, wodurch ein günstigeres Schwingungsverhalten der festen Fahrbahn gewährleistet ist. Durch die erfindungsgemäße Ausrichtung unter Verwendung von verloren mit eingebetteten Justierwinkeln mit Gewindebohrungen für die Vertikal- und Horizontalverstellspindeln macht den Ausbau dieser Verstellspindeln nach dem Erhärten oder zumindest Teilerhärten der Vergussmasse sehr viel einfacher, darüber hinaus können die Horizontalverstellspindeln auch innerhalb der Schalungen angeordnet sein.
Die Schwellen können sowohl Einblock-Betonschwellen als auch Zweiblock-Betonschwellen sein, deren Bewehrung im wesentlichen parallel zur Schwellenachse verlaufende, durch Bügel miteinander verbundene Baustahlstangen umfasst, die sich als Verbindungselemente durchgehend durch beide Einzelblöcke erstrecken. Diese Ausbildung, bei der die Verbindungselemente dann selbstverständlich in die Vergussmasse letztendlich eingebettet sind, ergibt besonders schwingungselastische feste Fahrbahnen.
Als besonders günstig hat es sich dabei in Ausgestaltung der Erfindung erwiesen, wenn die Bewehrung der Schwellen, insbesondere der Zweiblock-Schwellen, sog. Gitterträger mit jeweils drei die Kanten eines dreieckigen Prismas bildenden Längsstangen und zwei diese verbindenden Mäanderschlangen aufweist. Derartige Gitterträger sind handelsüblich erhältlich, so dass die häufig aufwendige Vorfertigung eines Bewehrungskorbes entfällt bzw. sich auf das einfache Verbinden mehrerer Gitterträger beschränkt.
Zur einfacheren Fertigstellung des Vergusses und zur gleichzeitigen Erzielung eines Wasserablaufs zur Seite der festen Fahrbahn hin ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Einbauverfahrens in Ausgestaltung der Erfindung eine Schwelle vorgesehen, bei der die durchlaufende Bewehrung der Schwelle unten aus der nur teilweise ausgeführten Betonumhüllung herausragt und die Teilbetonierung oberseitig mit von einem Schwellenende zum anderen Schwellenende gegenüber der Laufebene der Schienen geneigt verlaufenden Abziehkanten für die Vergussmasse versehen ist, wobei die Neigung ca. 1% betragen soll. Am einfachsten lassen sich diese geneigt verlaufende Abziehkanten dadurch erzielen, dass die gesamte Oberseite der Teilbetonierung der Schwellen - mit Ausnahme selbstverständlich der Schienenbefestigungshöcker - als geneigte Ebene ausgebildet ist.
Schließlich liegt es auch noch im Rahmen der Erfindung, die Schwellen mit einer eine exaktere Einmessung beim Einbau ermöglichenden Höhenmarkierungen zu versehen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1
einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße feste Fahrbahn unmittelbar nach dem Vergießen der Schwellen, die im dargestellten Ausführungsbeispiel als Einblock-Schwellen mit Gitterträgerarmierung ausgebildet sind,
Fig. 2
eine Teilaufsicht auf die Anordnung nach Fig. 1, wobei in der obersten dargestellten Einblock-Betonschwelle mit unten teilweise herausstehender Armierung diese Gitterträgerarmierung im einzelnen gestrichelt eingezeichnet ist, und
Fig. 3
einen Schnitt längs der Linien III-III in Fig. 2.
Beim erfindungsgemäßen Einbauverfahren für eine feste Schienenfahrbahn wird über einer hydraulisch gebundenen Tragschicht 1 ein Gleisrost mit einer Mehrzahl von Betonschwellen 2, die durch Gleise 3 bzw. zu dem Gleisrost verbunden sind und wobei die Armierung der Betonschwellen zumindest teilweise aus der nur unvollständig ausgebildeten Betonierung 5 der Schwellen herausragt, so angeordnet, daß die Schienenoberkanten in der gewünschten späteren Fahrbahnebene verlaufen, während die Bewehrung frei über der Oberfläche 6 der hydraulisch gebundenen Tragschicht 1 angeordnet ist. Zwischen den Schwellen 2 und der Oberfläche 6 der hydraulisch gebundenen Tragschicht 1 ist eine Tragbewehrung 7 aus Längs- und Querbewehrungsstangen angeordnet, die in Sonderfällen ggf. auch unmittelbar an die Unterseite der Bewehrung 8 der Schwellen 2 angebunden sein kann. Diese Tragbewehrung 7 bildet die eigentliche Hauptbewehrung der festen Fahrbahn und entspricht funktionsmäßig der Bewehrung, die bei den bisherigen Einbauverfahren mit vorgefertigtem Betontrog diesen Betontrog versteifte.
Die Justierung des Schwellenrostes über der hydraulisch gebundenen Tragschicht 1 erfolgt mit Hilfe von Gewindespindeln. Die gezeigte Justiereinrichtung umfaßt eine Höhenverstellspindel 9, die sich über eine Platte 10 auf der Oberfläche 6 der hydraulisch gebundenen Tragschicht 1 abstützt und die durch eine Gewindebohrung des horizontalen Schenkels 11 eines Tragwinkels 12 verläuft, auf dem die Bewehrung 8 der Schwelle 2 aufliegt. Der vertikale, ebenfalls mit einer Gewindebohrung versehene Schenkel 13 des Tragwinkels 12 wird von einer zur horizontalen seitlichen Justierung dienenden Gewindespindel 14 durchsetzt, die sich ihrerseits an der Innenseite einer beweglichen abnehmbaren Schalung 15 abstützt. Nach dem Eingießen der Betonschwellen, wobei die Vergußmasse im dargestellten Ausführungsbeispiel bis zur Oberseite 16 der Teilbetonierung der Schwellen reichen soll, wird lediglich die der Vertikalverstellung dienende Gewindespindel 9 nach entsprechender Teilaushärtung des Betons oder der sonstigen Vergußmasse 17 herausgeschraubt. Alle übrigen Teile der Spindelverstelleinrichtung können in der Vergußmasse verbleiben.
In der Figur 2 erkennt man oben deutlich die Ausbildung der Bewehrung 8 der Einblock-Betonschwelle 2 in Form von zwei parallel zueinander angeordneten Gitterträgern 18 mit jeweils drei die Kanten eines dreieckigen Prismas bildenden Längsstangen 19, 20 und 21 und zwei diese verbindenden Mäanderschlangen 22 und 23.
Die Oberkante 24 der Schwellen 2, die als Abziehkante für den Füllbeton bzw. die Vergußmasse 17 dient, ist gegenüber der Schienenlaufebene mit einer Neigung von ca. 1% versehen, so daß nach dem Einbau der Schwellen in die feste Fahrbahn automatisch ein Wasserablauf von der Mitte zur Fahrbahnseitenkante gewährleistet ist. Üblicherweise sind ja zwei Schienenfahrbahnen nebeneinander angeordnet, wobei dann der Einbau so erfolgt, daß die Schwellen der linken Fahrbahn nach links mit ihrer Oberseite geneigt sind, und die anderen nach rechts.
Bei 25 erkennt man eine Höhen- und Längsjustiermarke, die dem besseren Einmessen und exakten Ausrichten durch den Verlegebautrupp dient.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So wäre es neben weiteren alternativen Möglichkeiten zur Justierung der Gleisroste über der hydraulisch gebundenen Tragschicht 1 auch möglich, anstelle der gezeigten Einblock-Betonschwellen mit unten herausstehender Bewehrung 8 Zweiblock-Betonschwellen zu verwenden, bei denen sich die Bewehrung durchgehend erstreckt und zwischen den einzelnen Blöcken freiliegt. Darüber hinaus könnte die Bewehrung der Schwellen auch in anderer Weise ausgebildet sein, als die dargestellte bevorzugte Ausbildung als Gitterträger.

Claims (9)

  1. Einbauverfahren für eine feste Schienenfahrbahn, bei der die die Gleise oder Hilfsgleise tragenden Betonschwellen (2), deren durchlaufende Bewehrung (8) unten aus der nur teilweise ausgeführten Betonumhüllung herausragt, zunächst zu einem Gleisrost vormontiert werden, anschließend über einer Unterlagsschicht lagemäßig einjustiert und in eine Vergussmasse eingebettet werden, wobei der Gleisrost unter Zwischenordnung einer, ggf. unterseitig an die Bewehrung (8) der Schwellen angebundenen, Tragbewehrung (7) direkt über einer hydraulisch gebundenen Tragschicht (1) ausgerichtet und die Vergussmasse (17), unter Verwendung beweglicher abnehmbarer Seitenschalungen (15), auf die hydraulisch gebundene Tragschicht (1) aufgebracht wird, und für die Justierung an der hydraulisch gebundenen Tragschicht (1) sich abstützende, verloren mit eingebettete Justierwinkel (12) mit Gewindebohrungen für die Vertikal- und Horizontalverstellspindeln (9, 14) verwendet werden.
  2. Einbauverfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung von Einblock-Betonschwellen (2).
  3. Einbauverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen Zweiblock-Betonschwellen sind, deren Bewehrung im wesentlichen parallel zur Schwellenachse verlaufende, durch Bügel miteinander verbundene Baustahlstangen umfasst, die sich als Verbindungselemente durchgehend durch beide Einzelblöcke erstrecken.
  4. Einbauverfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewehrung (2) sog. Gitterträger (18) mit jeweils drei die Kanten eines dreieckigen Prismas bildenden Längsstangen (19, 20, 21) und zwei diese verbindenden Mäanderschlangen (22, 23) aufweist.
  5. Einbauverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleisroste über Justierspindeln (9, 14) höhen- und seitenmäßig einjustiert werden.
  6. Schwelle zur Durchführung des Einbauverfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die durchlaufende Bewehrung (8) der Schwelle unten aus der nur teilweise ausgeführten Betonumhüllung herausragt, und dass die Teilbetonierung (5) oberseitig mit von einem Schwellenende zum anderen Schwellenende gegenüber der Laufebene der Schienen geneigt verlaufenden Abziehkanten für die Vergussmasse (17) versehen ist.
  7. Schwelle nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberseite (16) der Teilbetonierung (5) - mit Ausnahme der Schienenbefestigungshöcker - als geneigte Ebene ausgebildet ist.
  8. Schwelle nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Neigung der Abziehkanten ca. 1% beträgt.
  9. Schwelle nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sie mit einer Höhenmarkierung (25) versehen ist.
EP99114454A 1998-08-18 1999-07-23 Einbauverfahren für eine feste Schienenfahrbahn Expired - Lifetime EP0980931B2 (de)

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