EP1636424B1 - Verfahren zum herstellen einer gleisfahrbahn fur schienenfahrzeuge - Google Patents

Verfahren zum herstellen einer gleisfahrbahn fur schienenfahrzeuge Download PDF

Info

Publication number
EP1636424B1
EP1636424B1 EP04739487A EP04739487A EP1636424B1 EP 1636424 B1 EP1636424 B1 EP 1636424B1 EP 04739487 A EP04739487 A EP 04739487A EP 04739487 A EP04739487 A EP 04739487A EP 1636424 B1 EP1636424 B1 EP 1636424B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
recesses
rail
track
concrete
fastening
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP04739487A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1636424A1 (de
Inventor
Stefan Knittel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
RTE Technologie GmbH
Original Assignee
RTE Technologie GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by RTE Technologie GmbH filed Critical RTE Technologie GmbH
Publication of EP1636424A1 publication Critical patent/EP1636424A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1636424B1 publication Critical patent/EP1636424B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2203/00—Devices for working the railway-superstructure
    • E01B2203/16—Guiding or measuring means, e.g. for alignment, canting, stepwise propagation

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a track track for rail vehicles, as used in particular for modern high-speed roads as a so-called fixed track.
  • a solid roadway is generally understood to mean a railway superstructure in which the ballast is replaced by another material, for example concrete or asphalt, which, in contrast to the ballast, is only slightly deformable.
  • Different types of structures are known for the fixed carriageway, for example embedded systems such as the Rheda type with its two modifications Rheda-Sengeberg and Rheda-Berlin or the systems Heitkamp and Züblin, in which the classic track grid is aligned in a concrete trough and then by placing filled concrete in the remaining between Betontrog and sleepers remaining spaces is permanently stabilized.
  • top down method for producing a solid roadway have in common that the amount of work, the amount of material to be used and the time that must be invested in the production of such a roadway, all are very large, which Making a fixed track for rail vehicles makes very expensive.
  • bottom-up method solid lanes can only be produced with unsatisfactory inaccuracies, which require systematic compensation by means of intermediate layers.
  • a generic method is from the EP-A-0 735 189 already known.
  • the object of the invention is therefore to provide a method for producing a track track for rail vehicles, with a solid roadway easier, faster, cheaper and with clearly defined interfaces of the trades can be made with each other than according to the known construction methods.
  • the concrete support plate can preferably be produced continuously with a Greetonfertiger.
  • the recesses are expediently made in hardened, fresh concrete, which is due to the not yet fully reached hardness of the concrete even with simple tools.
  • the recesses are expediently drilled as holes in the concrete.
  • transverse joints In the fresh concrete of the support plate transverse joints can be provided for a controlled crack formation.
  • the distance between the transverse joints depends on the specific requirements of the respective project.
  • the undercuts can be made particularly simple by being drilled in the form of threads by means of a tapping tool.
  • Each rail mounting plate is preferably provided with at least two fasteners. Before inserting the fasteners into the recesses, these are useful od.dgl of any contamination. cleaned, so as to ensure that the fasteners forcibly bounded in the recesses, preferably with an approximately equal play in all directions between them and the surrounding walls of the recesses.
  • fasteners may preferably serve bolt, which are inserted through the rail mounting plates and are screwed onto the dowels. In this case, the procedure is preferably such that the bolts are biased in their dowels before the recesses are filled with the protruding into this fastening elements with the grout.
  • the fasteners may at their projecting into the recesses area on its circumference with undercuts, in particular grooves, grooves and the like. be provided so that they after filling the recesses and hardening of the potting compound are locked in a form-fitting manner.
  • the rail mounting plates or the like Before filling the gaps and the recesses, the rail mounting plates or the like in a particularly preferred embodiment of the method according to the invention with formwork cuffs. surrounded so that it is ensured that the potting compound is actually filled only where it is actually needed, namely between the concrete slab and the rail mounting plates without being able to flow laterally.
  • the right and left rails of the track can be interconnected by means of tie rods, whereby it is then possible that at least a part of the track-guiding elements does not act on the rails themselves, but on the tie rods.
  • the rails or the track grid are aligned in at least two stages, with a first coarse adjustment stage and a subsequent Fein Rheinscut.
  • the rail fastening plates and / or the formwork sleeves can be provided with filling openings, in which case the grout can be filled through the filling openings.
  • the rail fastening plates and / or the formwork collars are preferably provided with vent holes, wherein the introduction of grout is then terminated when grout exits from the respective highest located vent hole of a formwork collar or mounting plate.
  • the formwork cuffs can be conveniently removed as already mentioned.
  • a grout quick-hardening grout is preferably used, so that it is possible to remove after a short curing time, the track alignment elements in the track section just made again and continue with the track installation in the next track section.
  • the concrete support plate designated in its entirety by 10
  • a concrete paver (not shown), which extends in the direction of the later roadway.
  • partially tachymeter controlled pavers are widely used (e.g., road construction, trough during the construction of the slab track type Rheda) and therefore will not be explained here.
  • the concrete support plate 10 is designed for a single-track route; Of course, it is also possible to make the concrete slab so wide that two or more tracks can be placed next to each other.
  • recesses 13 are drilled from the top of the support plate in the area of the later track attachment points. However, drilling can also be carried out (with increased effort) even at a later time after further hardening. It can be seen that the recesses are each between two transverse joints, thus not be placed in areas where cracks are expected later.
  • a drilling tool for the recesses is a tapping tool with a relatively coarse thread, so that the recesses do not have a cylindrical shape, but get undercuts 14 in the form of the threads produced.
  • the rail fastening plates 15 are placed on the concrete support plate 10 so that the rail fastening elements 16 protrude into the recesses 13 produced in the concrete support plate with play.
  • the diameter or the cross section of the recesses 13 to the desired backlash is greater than the cross section of the fasteners or their dowels enclosing the recesses.
  • the backlash is on the one hand chosen so large that even with consideration of manufacturing tolerances in the mounting plates and in the production of the recesses at the appropriate places the fasteners of each mounting plate easily enclosed in the recesses provided for this purpose and the plates then also still far enough can be moved laterally to allow the subsequent alignment of the track, on the other hand, the cross-section of the recesses and thus the backlash should not be unnecessarily large in order not to unnecessarily increase the amount of grout required later for attachment of the track.
  • the rails 20 are attached to them in a conventional manner with rail mounting brackets 21.
  • the rail mounting plates 15 with the attached rails still substantially flat on the concrete support plate 10.
  • the track or the rail tracks forming this can be aligned in the correct height and lateral position, and also the track spacing between the two rails is adjusted.
  • the correct height of the rails above the concrete slab is achieved by means of track straightening elements, which consist in the simplest case of wedges and attack each between two mounting plates 15 directly to the rails and are supported directly on the concrete slab.
  • the rail fastening plates 15, which are already connected to the rails at this time are at a distance above the concrete support plate and form a gap 22 between them.
  • formwork cuffs 22 are placed around the rail fastening plates, which in the preferred embodiment are formed from an inside with an anti-adhesion layer provided rubber strips which is placed under the rails at a small distance around the rail mounting plates. Subsequently, the gaps 22 between the mounting plates 15 and the concrete support plate 10 are filled with a fast-curing, low-shrinkage and well-flowing grout, which also flows into the fastening elements receiving recesses and this also fills. After curing of the grout 24, the dowels 18 are positively locked in the recesses with the potting compound and a corresponding positive bond between potting compound 24 and the walls of the recesses, because the potting compound has provided therein and provided in the dowels undercuts.
  • the rail mounting plates are on the curing of the grout to full on this.
  • the formwork sleeve 23 can be removed again after the curing of the grout, which is easily possible because of the non-stick coating. Subsequently, the bolts 17 can be tightened in their dowels 18 again to pull the rail mounting plates with force against the concrete support plate or now there, cured potting compound.
  • the bolts can be loosened in a conventional manner as soon as the grout has set and has reached a certain minimum strength.
  • the rails can then move in their rail supports to compensate for changes in length, so that during the curing of the grout no constraining forces acting on the fasteners and the casting.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)
  • Manufacturing Of Tubular Articles Or Embedded Moulded Articles (AREA)
  • Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer Gleisfahrbahn für Schienenfahrzeuge, wie sie insbesondere für moderne Hochgeschwindigkeitstrassen als sogenannte feste Fahrbahn zum Einsatz kommt.
  • Unter fester Fahrbahn wird im allgemeinen ein Eisenbahnoberbau verstanden, bei dem der Schotter durch ein anderes Material, beispielsweise Beton oder Asphalt ersetzt ist, welches im Gegensatz zum Schotter nur wenig verformbar ist. Für die feste Fahrbahn sind verschiedenen Bautypen bekannt, beispielsweise eingelagerte Systeme wie die Bauart Rheda mit ihren beiden Modifizierungen Rheda-Sengeberg und Rheda-Berlin oder die Systeme Heitkamp und Züblin, bei denen der klassische Gleisrost in einem Betontrog ausgerichtet und dann durch Einbringen von Füllbeton in die zwischen Betontrog und Schwellen verbleibenden Zwischenräume dauerhaft stabilisiert wird. Neben diesen eingelagerten Systemen gibt es auch aufgelagerte Systeme, beispielsweise das System Sato, bei dem der Gleisrost entweder mit Y-Stahlschwellen oder konventionellen SB-Schwellen auf einer höhengenau hergestellten Asphalttragschicht verlegt wird, die bei Bedarf auch abgefräst wird. Die Verzahnung mit der Asphalttragschicht erfolgt mittels Flacheisen, die in ausgefrästen Nuten vergossen werden. Es gibt auch die Bauart Getrac, bei der das Gleis ebenfalls auf einer Asphalttragschicht aufgelagert wird, wobei die Fixierung über Dübelsteine erfolgt, die in Ausnehmungen in der Tragschicht eingelagert sind und in der Unterseite der Schwellen in Neoprenschuhe eingreifen. In diese Vertiefungen, die in dem noch heißen Asphalt hergestellt werden, werden die Dübelsteine eingegossen.
  • Allen bekannten, so genannten "top down"-Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn ist gemeinsam, daß der Arbeitsaufwand, die Menge des einzusetzenden Materials und die Zeit, die in die Herstellung einer solchen Fahrbahn investiert werden muß, allesamt sehr groß sind, was die Herstellung einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge sehr teuer macht. Mit den günstigeren "bottom-up" Verfahren können feste Fahrbahnen nur mit nicht zufrieden stellenden Ungenauigkeiten hergestellt werden können, welche ein systematisches Ausgleichen mittels Zwischenlagen erforderlich machen.
  • Ein gattungsgemäßes Verfahren ist aus der EP-A-0 735 189 bereits bekannt.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Herstellen einer Gleisfahrbahn für Schienenfahrzeuge zu schaffen, mit der eine feste Fahrbahn einfacher, schneller, preiswerter und mit klarer definierten Schnittstellen der Gewerke untereinander hergestellt werden kann als nach den bekannten Bauweisen.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe weist das erfindungsgemäße Verfahren folgende Verfahrensschritte auf:
    • Herstellen einer sich in Fahrbahnrichtung erstreckenden Betontragplatte;
    • Herstellen von Ausnehmungen in der Betontragplatte im Bereich der späteren Gleisbefestigungspunkte;
    • Ablegen von Schienenbefestigungsplatten auf der Betontragplatte, wobei die Schienenbefestigungsplatten mit Befestigungselementen versehen sind, deren Querschnitt kleiner ist als der der Ausnehmungen und die mit Spiel in die Ausnehmungen hineinragen;
    • Befestigen von Schienen an den Schienenbefestigungsplatten und anschließendes Ausrichten der an den Befestigungsplatten angeschlossenen Schienen in ihre gewünschte Höhen- und Seitenlage mittels zwischen jeweils zwei Befestigungsplatten angreifenden Gleisrichtelementen;
    • Ausfüllen der Zwischenräume zwischen den Befestigungsplatten und der Betontragplatte und der die Befestigungselemente mit Spiel aufnehmenden Ausnehmungen mit einem aushärtenden, schwindarmen und gut fließenden Vergußmörtel; und
    • ggf. Demontage der Gleisrichtelemente nach Aushärtung des Vergußmörtels.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren sind weniger Arbeitsgänge als bei den bekannten Verfahren erforderlich, wodurch es besonders wirtschaftlich ist, zudem können die Arbeiten zeitlich entkoppelt durchgeführt werden. Es ist nicht erforderlich, die Schienen nach ihrem Ausrichten auf Stützkörpern aufzulagern, die dann nach einem anschließenden Vergießen in der Vergußmasse verbleiben, denn der Verguß erfolgt bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nur unterhalb der Befestigungsplatten zwischen diesen und der Betontragplatte, während die Schienen zwischen jeweils zwei aufeinanderfolgenden Befestigungsplatten völlig frei bleiben.
  • Die Betontragplatte kann vorzugsweise kontinuierlich mit einem Füllbetonfertiger hergestellt werden. Die Ausnehmungen werden zweckmäßig im abgebundenen, frischen Beton hergestellt, was sich wegen der dann noch nicht voll erreichten Härte des Betons auch mit einfachen Werkzeugen durchführen läßt. Zweckmäßig werden die Ausnehmungen als Löcher im Beton gebohrt.
  • In dem frischen Beton der Tragplatte können Querfugen für eine gesteuerte Rissbildung vorgesehen werden. Der Abstand der Querfugen hängt von den spezifischen Anforderungen des jeweiligen Projekts ab. Um bei der späteren Befestigung der Befestigungsplatten mit den Befestigungselementen eine besonders hohe Festigkeit der Verbindung zu erreichen, kann es vorteilhaft sein, die Ausnehmungen mit unterhalb der Tragplattenoberseite liegenden Hinterschneidungen od.dgl. herzustellen, wobei die Hinterschneidungen besonders einfach dadurch hergestellt werden können, daß sie in Form von Gewindegängen mittels eines Gewindebohrwerkzeuges gebohrt werden.
  • Jede Schienenbefestigungsplatte wird vorzugsweise mit mindestens zwei Befestigungselementen versehen. Vor dem Einführen der Befestigungselemente in die Ausnehmungen werden diese zweckmäßig von etwaigen Verunreinigungen od.dgl. gereinigt, so daß sichergestellt ist, daß die Befestigungselemente zwangsfrei in die Ausnehmungen einfassen, vorzugsweise mit einem etwa gleich großen Spiel in alle Richtungen zwischen sich und den sie umgebenden Wandungen der Ausnehmungen. Als Befestigungselemente können bevorzugt Schraubbolzen dienen, die durch die Schienenbefestigungsplatten gesteckt werden und auf die Dübel aufgeschraubt sind. Dabei wird bevorzugt so vorgegangen, daß die Schraubbolzen in ihren Dübeln vorgespannt werden, bevor die Ausnehmungen mit den in diese hineinragenden Befestigungselemente mit dem Vergußmörtel ausgefüllt werden.
  • Die Befestigungselemente können an ihrem in die Ausnehmungen hineinragenden Bereich an ihrem Umfang mit Hinterschneidungen, insbesondere Rillen, Nuten u.dgl. versehen sein, so daß sie nach dem Ausfüllen der Ausnehmungen und Erhärten der Vergußmasse formschlüssig arretiert sind. Vor dem Ausfüllen der Zwischenräume und der Ausnehmungen werden die Schienenbefestigungsplatten in besonders bevorzugter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit Schalungsmanschetten od.dgl. umgeben, so daß sichergestellt wird, daß die Vergußmasse auch tatsächlich nur dort eingefüllt wird, wo sie auch tatsächlich benötigt wird, nämlich zwischen der Betontragplatte und den Schienenbefestigungsplatten, ohne seitlich davon fließen zu können. Als Schalungsmanschetten haben sich solche aus elastischem Material bewährt, beispielsweise reifenähnliche Gummimanschetten, die vorzugsweise wenigstens an ihrer Innenseite mit einer Antihaftschicht versehen sein können, um sie nach Aushärten des Vergusses leicht wieder entfernen und gegebenenfalls wiederverwenden zu können. Hierzu ist es natürlich erforderlich, daß die Manschetten an wenigstens einer Stelle offen sind bzw. geöffnet werden können, um sie nach dem Aushärten der Vergußmasse seitlich unter den Schienen wegziehen zu können.
  • Als Gleisrichtelemente haben sich solche bewährt, die unmittelbar auf der Betontragplatte abgestützt werden. Es ist hierdurch möglich, die Befestigungsplatten sehr flach mit erheblich geringerer Dicke als herkömmliche Schienenschwellen auszugestalten, so daß sich der Schienenfuß im fertigen Gleis nur geringfügig oberhalb der Betontragplatte befindet.
  • Die rechten und linken Schienen des Gleises können untereinander mittels Spurstangen verbunden werden, wobei es dann möglich ist, daß mindestens ein Teil der Gleisrichtelemente nicht an den Schienen selbst, sondern an den Spurstangen angreift. Vorzugsweise werden die Schienen bzw. der Gleisrost in mindestens zwei Stufen ausgerichtet, mit einer ersten Grobeinrichtungsstufe und einer sich anschließenden Feineinrichtungsstufe.
  • Um den Verguß besonders einfach zu gestalten, können die Schienenbefestigungsplatten und/oder die Schalungsmanschetten mit Einfüllöffnungen versehen sein, wobei dann der Vergußmörtel durch die Einfüllöffnungen eingefüllt werden kann. Die Schienenbefestigungsplatten und/oder die Schalungsmanschetten sind vorzugsweise mit Entlüftungslöchern versehen, wobei das Einbringen von Vergußmörtel dann beendet wird, wenn Vergußmörtel aus dem jeweils höchst gelegenen Entlüftungsloch einer Schalungsmanschette oder Befestigungsplatte austritt. Nach dem Aushärten des Vergußmörtels können die Schalungsmanschetten wie bereits erwähnt zweckmäßig entfernt werden. Als Vergußmörtel wird bevorzugt ein schnellhärtender Vergußmörtel verwendet, so daß es möglich ist, bereits nach kurzer Aushärtzeit die Gleisrichtelemente im gerade hergestellten Gleisabschnitt wieder zu entfernen und mit dem Gleiseinbau im nächsten Gleisabschnitt fortzufahren.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, worin eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Beispiels näher erläutert wird.
  • Es zeigt:
    • Fig. 1 eine im Rahmen des erfindungsgemäßen Herstellungsverfahrens hergestellte Betontragplatte für ein Gleis in fester Fahrbahn in einer perspektivischen Darstellung;
    • Fig. 2 eine auf der Betontragplatte nach Fig. 1 abgelegte, mit Befestigungsplatten und Befestigungselementen versehene Schiene vor ihrer Ausrichtung und Befestigung an der Betontragplatte in einem Querschnitt; und
    • Fig. 3 den Gegenstand der Fig. 2 nach Ausrichtung und Befestigung der Schiene, ebenfalls im Schnitt.
  • Für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zunächst mittels eines Betonfertigers (nicht dargestellt) die in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnete Betontragplatte hergestellt, die sich in Richtung der späteren Fahrbahn erstreckt. Diese zum Teil tachymetergesteuerten Fertiger werden weitreichend verwendet (z.B. Straßenbau, Trog beim Bau der Festen Fahrbahn Typ Rheda) und sollen daher hier nicht näher erläutert werden. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Betontragplatte 10 für eine eingleisige Strecke konzipiert; es ist selbstverständlich aber auch möglich, die Betontragplatte so breit herzustellen, daß zwei oder mehr Gleise nebeneinander darauf angeordnet werden können.
  • An der Oberseite der Tragplatte ist diese mit in den noch frischen Beton eingebrachten Querfugen 11 versehen, die dafür sorgen, daß es nicht zu einer unkontrollierten Rissbildung kommen kann, sondern daß Risse, wie sie beispielsweise durch thermische oder mechanische Belastungen unvermeidbar sind, nur an solchen Stellen auftreten, wo sie unbedenklich für die Festigkeit des Gesamtbauwerkes sind. Der Fugenabstand wird für das jeweilige Projekt aus den Anforderungen definiert. Eine Bewehrung 12 im unteren Bereich der Betontragplatte 10 sorgt für deren geforderte Festigkeit.
  • Nachdem der Beton der Tragplatte 10 abgebunden hat, aber noch nicht ausgehärtet ist, werden im Bereich der späteren Gleisbefestigungspunkte Ausnehmungen 13 von der Oberseite der Tragplatte in diese hineingebohrt. Das Bohren kann jedoch auch (mit erhöhtem Aufwand) auch noch zu einem späteren Zeitpunkt nach weiterer Aushärtung durchgeführt werden. Man erkennt, daß sich die Ausnehmungen jeweils zwischen zwei Querfugen befinden, somit also nicht in Bereichen angeordnet werden, wo später Risse zu erwarten sind. Als Bohrwerkzeug für die Ausnehmungen dient ein Gewindebohrwerkzeug mit vergleichsweise grobem Gewinde, so daß die Ausnehmungen keine zylindrische Form aufweisen, sondern Hinterschneidungen 14 in Form der hergestellten Gewindegänge erhalten.
  • Nach dem Aushärten der Betontragplatte 10 werden zunächst die Ausnehmungen 13 von etwa darin befindlichen Verunreinigungen wie zum Beispiel Bohrstaub od.dgl. gereinigt. Anschließend werden auf der Betontragplatte Schienenbefestigungsplatten 15 abgelegt, die mit je zwei Befestigungselementen 16 in Form von von oben durch die Befestigungsplatte 15 durch Löcher gesteckten Schraubbolzen 17 bestehen, auf deren unten aus der Platte herausragenden Gewindebolzenabschnitten Dübel 18 aufgeschraubt sind. Die Schraubbolzen 17 sind in ihren Dübeln 18 leicht vorgespannt, und zwar alle mit in etwa derselben Vorspannung. Am Außenumfang weisen die Dübel umlaufende Rillen und Nuten 19 auf, wie dies in den Fig. 2 und 3 erkennbar ist.
  • Die Schienenbefestigungsplatten 15 werden auf der Betontragplatte 10 so abgelegt, daß die Schienenbefestigungselemente 16 in die in der Betontragplatte hergestellten Ausnehmungen 13 mit Spiel hineinragen. Hierzu ist der Durchmesser bzw. der Querschnitt der Ausnehmungen 13 um die gewünschte Spielfreiheit größer als der Querschnitt der Befestigungselemente bzw. deren in die Ausnehmungen einfassenden Dübel. Die Spielfreiheit wird einerseits so groß gewählt, daß auch unter Berücksichtigung von Fertigungstoleranzen bei den Befestigungsplatten und bei der Herstellung der Ausnehmungen an den hierfür vorgesehenen Stellen die Befestigungselemente einer jeden Befestigungsplatte problemlos in die hierfür vorgesehenen Ausnehmungen einfassen und die Platten dann darüber hinaus auch noch ausreichend weit seitlich verschoben werden können, um das spätere Ausrichten des Gleises zu ermöglichen, andererseits sollte der Querschnitt der Ausnehmungen und damit die Spielfreiheit nicht unnötig groß sein, um die Menge des später zur Befestigung des Gleises benötigten Vergußmörtels nicht unnötig zu erhöhen.
  • Nachdem die Schienenbefestigungsplatten 15 in der beschriebenen Weise auf der Betontragplatte abgelegt wurden, werden an ihnen die Schienen 20 in an sich bekannter Weise mit Schienenbefestigungsklammern 21 befestigt. In diesem in Fig. 2 dargestellten Verfahrensstadium liegen die Schienenbefestigungsplatten 15 mit den daran befestigten Schienen noch im wesentlichen flächig auf der Betontragplatte 10 auf.
  • Als nächstes kann das Gleis bzw. die dieses bildenden Schienenstränge in die korrekte Höhen- und Seitenlage ausgerichtet werden, wobei auch der Spurabstand zwischen den beiden Schienen eingestellt wird. Dabei erfolgt die Einstellung der Spur und der Schienenneigung mit Spurstangen (nicht dargestellt), mit denen die rechten und linken Schienen des Gleises untereinander verbunden werden. Die korrekte Höhenlage der Schienen oberhalb der Betontragplatte wird mittels Gleisrichtelementen erreicht, die im einfachsten Fall aus Keilen bestehen und die jeweils zwischen zwei Befestigungsplatten 15 unmittelbar an den Schienen angreifen und sich direkt auf der Betontragplatte abstützen. Nach dem Ausrichten befinden sich die Schienenbefestigungsplatten 15, die ja zu diesem Zeitpunkt bereits mit den Schienen verbunden sind, in einem Abstand oberhalb der Betontragplatte und bilden zwischen sich und jener einen Zwischenraum 22.
  • Nach dem Ausrichtvorgang werden um die Schienenbefestigungsplatten herum Schalungsmanschetten 22 gelegt, die bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel aus einem innen mit einer Antihaftschicht versehenen Gummistreifen bestehen, der unter den Schienen hindurch mit einem geringen Abstand um die Schienenbefestigungsplatten gelegt wird. Anschließend werden die Zwischenräume 22 zwischen den Befestigungsplatten 15 und der Betontragplatte 10 mit einem schnellhärtenden, schwindarmen und gut fließenden Vergußmörtel ausgefüllt, der dabei auch in die die Befestigungselemente aufnehmenden Ausnehmungen fließt und diese ebenfalls ausfüllt. Nach dem Aushärten des Vergußmörtels 24 sind die Dübel 18 in den Ausnehmungen mit der Vergußmasse formschlüssig arretiert und ein entsprechender formschlüssiger Verbund besteht auch zwischen Vergußmasse 24 und den Wänden der Ausnehmungen, denn die Vergußmasse hat die darin und in den Dübeln vorgesehenen Hinterschneidungen ausgefüllt. Die Schienenbefestigungsplatten liegen nach dem Aushärten des Vergußmörtels satt auf diesem auf. Die Schalungsmanschette 23 kann nach dem Aushärten des Vergußmörtels wieder entfernt werden, was wegen der Antihaftbeschichtung problemlos möglich ist. Anschließend können die Schraubbolzen 17 in ihren Dübeln 18 nochmals festgezogen werden, um die Schienenbefestigungsplatten mit Kraft gegen die Betontragplatte bzw. die darauf nun befindliche, ausgehärtete Vergußmasse zu ziehen.
  • Es versteht sich, daß in Fällen, in denen mit Schwankungen der Umgebungstemperatur während des Aushärtevorgangs des Vergußmörtels zu rechnen ist, in an sich bekannter Weise die Schraubbolzen gelockert werden können, sobald der Vergußmörtel abgebunden hat und eine bestimmte Mindestfestigkeit erreicht hat. Die Schienen können sich dann in ihren Schienenaufnahmen bewegen, um Längenänderungen auszugleichen, so daß während der Aushärtung des Vergußmörtels keine Zwangskräfte auf die Befestigungselemente bzw. den Verguß einwirken.
  • Man erkennt, daß bei Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Gleis in fester Fahrbahn mit vergleichsweise wenigen und einfachen Arbeitsschritten hergestellt werden kann, wodurch eine hohe Einbauleistung erreichbar ist. Die Menge der einzusetzenden Baumaterialien, insbesondere des Vergußmörtels ist erheblich geringer als bei bekannten Verfahren, da die Vergußmasse nur unmittelbar an den Schienenbefestigungspunkten unterhalb der Schienenbefestigungsplatten eingebracht werden muß. Zudem wird eine sehr saubere und glatte Betonoberfläche bereits maschinell geschaffen. Ein aufwendiges, manuelles Glätten zwischen den Schwellen ist dadurch nicht notwendig. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine besonders wirtschaftliche und schnelle Methode zur Herstellung eines Gleises in fester Fahrbahn geschaffen.

Claims (22)

  1. Verfahren zum Herstellen einer Gleisfahrbahn für Schienenfahrzeuge, mit in folgender Reihenfolge durchgeführten Verfahrensschritten:
    - Herstellen einer sich in Fahrbahnrichtung erstreckenden Betontragplatte (10);
    - Herstellen von Ausnehmungen (13) in der Betontragplatte (10) im Bereich der späteren Gleisbefestigungspunkte;
    - Ablegen von Schienenbefestigungsplatten (15) auf der Betontragplatte, wobei die Schienenbefestigungsplatten (15) mit Befestigungselementen (16) versehen sind, deren Querschnitt kleiner ist als der der Ausnehmungen (13) und die mit Spiel in die Ausnehmungen (13) hineinragen;
    - Befestigen von Schienen (20) an den Schienenbefestigungsplatten (15) und anschließendes Ausrichten der an den Befestigungsplatten (15) angeschlossenen Schienen (20) in ihre gewünschte Höhen- und Seitenlage mittels zwischen jeweils zwei Befestigungsplatten (15) angreifenden Gleisrichtelementen und ggf. Spurhaltern;
    - Ausfüllen der Zwischenräume (22) zwischen den Befestigungsplatten (15) und der Betontragplatte (10) und der die Befestigungselemente (16) mit Spiel aufnehmenden Ausnehmungen (13) mit einem aushärtenden, schwindarmen und gut fließenden Vergußmörtel (24);
    - ggf. Demontage der Gleisrichtelemente und Spurhalter nach Aushärtung des Vergußmörtels (24).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betontragplatte (10) kontinuierlich mit einem Füllbetonfertiger hergestellt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (13) im abgebundenen, frischen Beton hergestellt werden.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (13) als Löcher im Beton gebohrt werden.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im frischen Beton der Tragplatte (10) Querfugen (11) für eine gesteuerte Rissbildung vorgesehen werden.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (13) mit unterhalb der Tragplattenoberseite liegenden Hinterschneidungen (14) od.dgl. hergestellt werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterschneidungen (14) in Form von Gewindegängen mittels eines Gewindebohrwerkzeugs gebohrt werden.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schienenbefestigungsplatte (15) mit mindestens zwei Befestigungselementen versehen ist bzw. wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (13) vor Einführen der Befestigungselemente (16) von etwaigen Verunreinigungen od.dgl. gereinigt werden.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungselemente (16) aus durch die Schienenbefestigungsplatten (15) gesteckten Schraubbolzen (17) und auf diese aufgeschraubten Dübeln (18) bestehen.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubbolzen (17) in ihren Dübeln (18) vorgespannt werden.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungselemente (16) an ihrem in die Ausnehmungen (13) hineinragenden Bereich an ihrem Umfang mit Hinterschneidungen (19), insbesondere Rillen, Nuten u.dgl. versehen sind.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Ausfüllen der Zwischenräume (22) und Ausnehmungen (13) die Schienenbefestigungsplatten (15) mit Schalungsmanschetten (23) od.dgl. umgeben werden.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalungsmanschetten (23) aus elastischem Material bestehen.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisrichtelemente unmittelbar auf der Betontragplatte (10) abgestützt werden.
  16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die rechten und linken Schienen (20) des Gleises untereinander mittels Spurstangen verbunden werden.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Teil der Gleisrichtelemente an den Spurstangen angreift.
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (20) bzw. der Gleisrost in zwei Stufen ausgerichtet werden, mit einer ersten Grobeinrichtungsstufe und einer sich anschließenden Feineinrichtungsstufe.
  19. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenbefestigungsplatten (15) und/oder die Schalungsmanschetten (23) mit Einfüllöffnungen versehen sind und daß der Vergußmörtel (24) durch die Einfüllöffnungen eingefüllt wird.
  20. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenbefestigungsplatten (15) und/oder die Schalungsmanschetten (23) mit Entlüftungslöchern versehen sind und daß das Einbringen von Vergußmörtel (24) beendet wird, wenn Vergußmörtel aus dem jeweils höchst gelegenen Entlüftungsloch einer Schalungsmanschette oder Befestigungsplatte austritt.
  21. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalungsmanschetten (23) nach dem Aushärten des Vergußmörtels (24) entfernt werden.
  22. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß ein schnellhärtender Vergußmörtel (24) verwendet wird.
EP04739487A 2003-06-26 2004-06-01 Verfahren zum herstellen einer gleisfahrbahn fur schienenfahrzeuge Expired - Lifetime EP1636424B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10328895A DE10328895A1 (de) 2003-06-26 2003-06-26 Verfahren zum Herstellen einer Gleisfahrbahn für Schienenfahrzeuge
PCT/EP2004/005889 WO2005001203A1 (de) 2003-06-26 2004-06-01 Verfahren zum herstellen einer gleisfahrbahn für schienenfahrzeuge

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1636424A1 EP1636424A1 (de) 2006-03-22
EP1636424B1 true EP1636424B1 (de) 2009-01-14

Family

ID=33521064

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP04739487A Expired - Lifetime EP1636424B1 (de) 2003-06-26 2004-06-01 Verfahren zum herstellen einer gleisfahrbahn fur schienenfahrzeuge

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP1636424B1 (de)
AT (1) ATE420993T1 (de)
DE (2) DE10328895A1 (de)
WO (1) WO2005001203A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU176225U1 (ru) * 2017-07-28 2018-01-12 Александр Юрьевич Ермолов Подрельсовая прокладка

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT503599B1 (de) 2006-07-28 2007-11-15 Verkehrsbetr E Zuerich Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn für schienenfahrzeuge
DE102012103001A1 (de) * 2012-04-05 2013-10-10 Rte Technologie Gmbh Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge sowie Schienenbefestigungselement für eine feste Fahrbahn
DE102021127502A1 (de) 2021-10-22 2023-04-27 Rhomberg Sersa Deutschland GmbH Gleis für spurgeführte Schienenfahrzeuge und Verfahren zu dessen Errichtung

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT331833B (de) * 1972-10-10 1976-08-25 Betonutepito Vallalat Verfahren zur herstellung von gleisen
GB2155523A (en) * 1984-03-07 1985-09-25 Industramar Limited Ballast-free railway track
DE4411889A1 (de) * 1994-04-07 1995-10-12 Hochtief Ag Hoch Tiefbauten Schotterloses Oberbausystem für zumindest ein Eisenbahngleis und Verfahren zur Herstellung

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU176225U1 (ru) * 2017-07-28 2018-01-12 Александр Юрьевич Ермолов Подрельсовая прокладка

Also Published As

Publication number Publication date
ATE420993T1 (de) 2009-01-15
WO2005001203A1 (de) 2005-01-06
EP1636424A1 (de) 2006-03-22
DE502004008874D1 (de) 2009-03-05
DE10328895A1 (de) 2005-01-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1218596B1 (de) Stahlbetonfertigteilplatte
EP0735189B1 (de) Verfahren zur Herstellung eines schotterlosen Oberbausystems für zumindest ein Eisenbahngleis
DE10138803A1 (de) Verfahren zum kontinuierlichen Lagern einer Schiene auf einer festen Fahrbahn sowie Justiereinrichtung und feste Fahrbahn
EP0980931B1 (de) Einbauverfahren für eine feste Schienenfahrbahn
EP1763611B1 (de) Träger eines fahrweges für ein spurgebundenes fahrzeug
EP0894898A1 (de) Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Vorrichtung zum Höhenverstellen und temporären Abstützen der Schienen
EP1026320B1 (de) Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn
EP1882777B1 (de) Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge
DE10004194C2 (de) Verfahren zur Fertigung einer festen Schienenfahrbahn auf einer Brücke
EP1636424B1 (de) Verfahren zum herstellen einer gleisfahrbahn fur schienenfahrzeuge
EP1061176B1 (de) Verfahren zum Ausgleichen von vertikalen Gleiskörperverschiebungen einer festen Fahrbahn
WO2003104562A1 (de) Betonfertigteil und verfahren
DE4437826A1 (de) Schotterloser Oberbau
DE4325476A1 (de) Verfahren zur Herstellung eines Unterbaus für ein Gleis für Schienenfahrzeuge
AT500876B1 (de) Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn für schienenfahrzeuge
DE10010779A1 (de) Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge
AT505821B1 (de) Verfahren und anordnung zum ausrichten vorgefertigter betontragplatten sowie tragbalkenelement zur verwendung in dem verfahren und der anordnung
CH695568A5 (de) Verfahren zum Verlegen eines Gleisstranges.
EP2800833B1 (de) Feste fahrbahn
EP1736599B1 (de) Verfahren zur Errichtung eines Schienenstranges für Eisenbahnen u. dgl. sowie nach diesem Verfahren errichteter Schienenstrang
AT413553B (de) Gleis für schienenfahrzeuge sowie verfahren zum herstellen eines gleises
DE10310754B4 (de) Verfahren zur Herstellung einer festen Schienenfahrbahn; Feste Schienenfahrbahn
EP0724667A1 (de) Schotterloser oberbau mit betonschwellen
EP1323866A1 (de) Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge
AT375699B (de) Schienenanordnung, insbesondere fuer strassenbahn- gleise

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20060109

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REF Corresponds to:

Ref document number: 502004008874

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20090305

Kind code of ref document: P

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: ZIMMERLI, WAGNER & PARTNER AG

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090114

NLV1 Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090114

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090425

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090114

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090114

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090615

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090414

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090114

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090114

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090114

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090114

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PFA

Owner name: RTE TECHNOLOGIE GMBH

Free format text: RTE TECHNOLOGIE GMBH#MARIAHILFSTR. 29#6900 BREGENZ (AT) -TRANSFER TO- RTE TECHNOLOGIE GMBH#MARIAHILFSTR. 29#6900 BREGENZ (AT)

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090114

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090114

26N No opposition filed

Effective date: 20091015

BERE Be: lapsed

Owner name: RTE TECHNOLOGIE GMBH

Effective date: 20090630

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090630

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090414

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20100226

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090630

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090630

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090415

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090114

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090601

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090715

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090114

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20090114

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: WAGNER PATENT AG, CH

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20220623

Year of fee payment: 19

Ref country code: DE

Payment date: 20220512

Year of fee payment: 19

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20220617

Year of fee payment: 19

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20220629

Year of fee payment: 19

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502004008874

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 420993

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20230601

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20230601

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230601

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20240103

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230601

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230630

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230601