EP1636424A1 - Verfahren zum herstellen einer gleisfahrbahn fur schienenfahrzeuge - Google Patents

Verfahren zum herstellen einer gleisfahrbahn fur schienenfahrzeuge

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EP1636424A1
EP1636424A1 EP04739487A EP04739487A EP1636424A1 EP 1636424 A1 EP1636424 A1 EP 1636424A1 EP 04739487 A EP04739487 A EP 04739487A EP 04739487 A EP04739487 A EP 04739487A EP 1636424 A1 EP1636424 A1 EP 1636424A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
recesses
track
rail
support plate
fastening
Prior art date
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Application number
EP04739487A
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English (en)
French (fr)
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EP1636424B1 (de
Inventor
Stefan Knittel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
RTE Technologie GmbH
Original Assignee
RTE Technologie GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by RTE Technologie GmbH filed Critical RTE Technologie GmbH
Publication of EP1636424A1 publication Critical patent/EP1636424A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1636424B1 publication Critical patent/EP1636424B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2203/00—Devices for working the railway-superstructure
    • E01B2203/16—Guiding or measuring means, e.g. for alignment, canting, stepwise propagation

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a track carriageway for rail vehicles, as is used in particular for modern high-speed lines as a so-called fixed carriageway.
  • Solid carriageway is generally understood to mean a railway superstructure in which the ballast is replaced by another material, for example concrete or asphalt, which, in contrast to the ballast, is only slightly deformable.
  • Various types of construction are known for the solid carriageway, for example, embedded systems such as the Rheda type with its two modifications Rheda-Sengeberg and Rheda-Berlin, or the Heitkamp and Züblin systems, in which the classic track grating is aligned in a concrete trough and then by pouring filler concrete into it the gaps remaining between the concrete trough and sleepers are permanently stabilized.
  • the Sato system in which the track grating is laid either with Y-steel sleepers or conventional self-service sleepers on an asphalt base layer that is manufactured to a precise height and can also be milled off if required.
  • the interlocking with the asphalt base course takes place by means of flat irons, which are cast in milled grooves.
  • the Trac type in which the track is also supported on an asphalt base course, with fixation using dowel blocks. follows, which are embedded in recesses in the base layer and engage in the underside of the sleepers in neoprene shoes. The dowel stones are poured into these depressions, which are made in the still hot asphalt.
  • top down methods for producing a solid roadway have in common that the amount of work, the amount of material to be used and the time which must be invested in the production of such a roadway are all very large, which makes the production of a solid track for rail vehicles very expensive.
  • bottom-up method solid tracks can only be produced with unsatisfactory inaccuracies, which require a systematic compensation by means of intermediate layers.
  • the object of the invention is therefore to provide a method for producing a track carriageway for rail vehicles, with which a solid carriageway can be produced more easily, more quickly, more cheaply and with clearly defined interfaces between the trades than with the known construction methods.
  • the method according to the invention has the following method steps:
  • the concrete base plate can preferably be produced continuously with a pre-filled concrete paver.
  • the recesses are expediently made in the set, fresh concrete, which is due to the hardness of the loading that has not yet been fully tons can be done with simple tools.
  • the recesses are expediently drilled as holes in the concrete.
  • Cross joints for controlled cracking can be provided in the fresh concrete of the base plate.
  • the distance between the transverse joints depends on the specific requirements of the respective project.
  • Each rail fastening plate is preferably provided with at least two fastening elements. Before inserting the fasteners into the recesses, these are expedient or the like from any contamination. cleaned, so that it is ensured that the fastening elements engage in the recesses, preferably with approximately the same amount of play in all directions between themselves and the surrounding walls of the recesses. Screw bolts, which are inserted through the rail fastening plates and screwed onto the dowels, can preferably serve as fastening elements. In this case, the procedure is preferably such that the screw bolts are prestressed in their dowels before the recesses are filled with the grout with the fastening elements protruding into them.
  • the fastening elements can protrude into the recesses on their circumference with undercuts, in particular grooves, grooves and the like. be provided so that after filling the recesses and hardening the potting masses are positively locked.
  • the rail fastening plates or the like are coated with formwork sleeves in a particularly preferred embodiment of the method according to the invention. surrounded, so that it is ensured that the casting compound is actually only filled in where it is actually needed, namely between the concrete support plate and the rail fastening plates, without being able to flow laterally therefrom.
  • Shuttering sleeves made of elastic material have proven themselves, for example tire-like rubber sleeves, which can preferably be provided with an anti-adhesive layer at least on their inside so that they can be easily removed again after the casting has hardened and, if necessary, reused. For this it is of course necessary that the sleeves are open or can be opened at least at one point in order to be able to pull them laterally under the rails after the sealing compound has hardened.
  • the right and left rails of the track can be connected to one another by means of tie rods, it then being possible for at least some of the track straightening elements not to act on the rails themselves but on the tie rods.
  • the rails or the track grating are preferably aligned in at least two stages, with a first rough adjustment stage and a subsequent fine adjustment stage.
  • the rail fastening plates and / or the formwork sleeves can be provided with filling openings, in which case the potting mortar can then be filled in through the filling openings.
  • the rail fastening plates and / or the formwork sleeves are preferably provided with ventilation holes, the introduction of grouting being stopped when grouting emerges from the highest ventilation hole of a formwork sleeve or fastening plate.
  • the formwork sleeves can be expediently removed, as already mentioned.
  • a quick-hardening grout is preferably used as grout, so that it is possible to remove the track straightening elements in the track section that has just been produced after a short hardening time and to continue with the track installation in the next track section.
  • Figure 1 is a perspective view of a concrete support plate for a track on a solid carriageway manufactured in the context of the manufacturing method according to the invention.
  • FIG. 2 shows a cross-section of a rail deposited on the concrete support plate according to FIG. 1, provided with fastening plates and fastening elements, before it is aligned and fastened to the concrete support plate; and
  • Fig. 3 shows the subject of Fig. 2 after alignment and attachment of the rail, also in section.
  • the concrete support plate designated in its entirety with 10 which extends in the direction of the later carriageway, is first produced using a concrete paver (not shown).
  • a concrete paver (not shown).
  • These pavers some of which are tachymeter-controlled, are used extensively (e.g. road construction, trough when building the Rheda slab track) and will therefore not be explained in more detail here.
  • the concrete support plate 10 is designed for a single-track route; it is of course also possible to make the concrete slab so wide that two or more tracks can be arranged next to each other on it.
  • transverse joints 11 introduced into the still fresh concrete, which ensure that uncontrolled crack formation cannot occur, but that cracks, such as are unavoidable due to thermal or mechanical loads, only on such Places occur where they are harmless to the strength of the overall structure.
  • the joint spacing is defined for the respective project from the requirements.
  • Reinforcement 12 in the lower area of the concrete support plate 10 ensures its required strength.
  • recesses 13 are drilled from the top of the support plate in the area of the later track fastening points. However, drilling can also be carried out (with increased effort) at a later point in time after further curing. It can be seen that the recesses are located between two transverse joints. the, therefore not be arranged in areas where cracks are expected later.
  • a tapping tool with a comparatively coarse thread is used as the drilling tool for the recesses, so that the recesses do not have a cylindrical shape, but rather have undercuts 14 in the form of the threads produced.
  • the recesses 13 of impurities such as drilling dust or the like which are located therein are first removed. cleaned.
  • rail fastening plates 15 are placed on the concrete support plate, each consisting of two fastening elements 16 in the form of screw bolts 17 inserted from above through the fastening plate 15 through holes, onto whose threaded bolt sections projecting from the plate below are screwed dowels 18.
  • the bolts 17 are slightly pretensioned in their dowels 18, all with approximately the same pretension.
  • the dowels have circumferential grooves and grooves 19 on the outer circumference, as can be seen in FIGS. 2 and 3.
  • the rail mounting plates 15 are placed on the concrete support plate 10 so that the rail fastening elements 16 protrude into the recesses 13 made in the concrete support plate with play s.
  • the diameter or the cross section of the recesses 13 is larger by the desired freedom from play than the cross section of the fastening elements or their dowels which surround the recesses.
  • the backlash is chosen on the one hand so large that even taking into account manufacturing tolerances for the mounting plates and in the manufacture of the recesses at the locations provided for this purpose, the fastening elements of each mounting plate can be easily encased in the recesses provided for this purpose and the panels then also sufficiently wide can be moved sideways to to enable the later alignment of the track, on the other hand, the cross section of the recesses and thus the freedom from play should not be unnecessarily large in order not to unnecessarily increase the amount of grouting mortar later required for fastening the track.
  • the rail fastening plates 15 After the rail fastening plates 15 have been placed on the concrete support plate in the manner described, the rails 20 are fastened to them in a manner known per se with rail fastening clamps 21. In this stage of the method illustrated in FIG. 2, the rail fastening plates 15 with the rails attached to them still lie essentially flat on the concrete support plate 10.
  • the track or the rail tracks forming it can be aligned in the correct height and side position, the track spacing between the two rails also being set.
  • the track and the rail inclination are adjusted with tie rods (not shown), with which the right and left rails of the track are connected to each other.
  • the correct height of the rails above the concrete support plate is achieved by means of track straightening elements, which in the simplest case consist of wedges and which directly engage the rails between two fastening plates 15 and are supported directly on the concrete support plate.
  • the rail fastening plates 15, which are already connected to the rails at this time are at a distance above the concrete support plate and form an intermediate space 22 between them.
  • formwork sleeves 22 are placed around the rail fastening plates, which in the preferred exemplary embodiment consist of an inside with an anti- Adhesive layer provided rubber strip, which is placed under the rails with a small distance around the rail mounting plates. Subsequently, the gaps 22 between the fastening plates 15 and the concrete support plate 10 are filled with a fast-hardening, low-shrinkage and well-flowing casting mortar, which also flows into the recesses receiving the fastening elements and also fills them.
  • the dowels 18 are positively locked in the recesses with the grout and there is a corresponding positive connection between the grout 24 and the walls of the recesses, because the grout has filled the undercuts provided therein and in the dowels.
  • the rail fastening plates lie snugly on it.
  • the formwork collar 23 can be removed again after the grout has hardened, which is possible without any problems because of the non-stick coating.
  • the screw bolts 17 can then be tightened again in their dowels 18 in order to pull the rail fastening plates with force against the concrete supporting plate or the hardened casting compound now located thereon.
  • the bolts can be loosened in a manner known per se as soon as the grout has set and has reached a certain minimum strength.
  • the rails can then move in their rail receptacles to compensate for changes in length, so that no constraining forces act on the fastening elements or the casting during the hardening of the grouting mortar.

Landscapes

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  • Road Paving Structures (AREA)
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Description

Titel: Verfahren zum Herstellen einer Gleisfahrbahn für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer Gleisfahrbahn für Schienenfahrzeuge, wie sie insbesondere für moderne Hochgeschwindigkeitstrassen als sogenannte feste Fahrbahn zum Einsatz kommt.
Unter fester Fahrbahn wird im allgemeinen ein Eisenbahnoberbau verstanden, bei dem der Schotter durch ein anderes Material, beispielsweise Beton oder Asphalt ersetzt ist, welches im Gegensatz zum Schotter nur wenig verformbar ist. Für die feste Fahrbahn sind verschiedenen Bautypen bekannt, beispielsweise eingelagerte Systeme wie die Bauart Rheda mit ihren beiden Modifizierungen Rheda-Sengeberg und Rheda-Berlin oder die Systeme Heitkamp und Züblin, bei denen der klassische Gleisrost in einem Betontrog ausgerichtet und dann durch Einbringen von Füllbeton in die zwischen Betontrog und Schwellen verbleibenden Zwischenräume dauerhaft stabilisiert wird. Neben diesen eingelagerten Systemen gibt es auch aufgelagerte Systeme, beispielsweise das System Sato, bei dem der Gleisrost entweder mit Y-Stahlschwellen oder konventionellen SB-Schwellen auf einer höhengenau hergestellten Asphalttragschicht verlegt wird, die bei Bedarf auch abgefräst wird. Die Verzahnung mit der Asphalttragschicht erfolgt mittels Flacheisen, die in ausgefrästen Nuten vergossen werden. Es gibt auch die Bauart Ge- trac, bei der das Gleis ebenfalls auf einer Asphalttragschicht aufgelagert wird, wobei die Fixierung über Dübelsteine er- folgt, die in Ausnehmungen in der Tragschicht eingelagert sind und in der Unterseite der Schwellen in Neoprenschuhe eingreifen. In diese Vertiefungen, die in dem noch heißen Asphalt hergestellt werden, werden die Dübelsteine eingegossen.
Allen bekannten, so genannten „top down"-Verf hren zum Herstellen einer festen Fahrbahn ist gemeinsam, daß der Arbeitsaufwand, die Menge des einzusetzenden Materials und die Zeit, die in die Herstellung einer solchen Fahrbahn investiert werden muß, allesamt sehr groß sind, was die Herstellung einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge sehr teuer macht . Mit den günstigeren „bottom-up" Verfahren können feste Fahrbahnen nur mit nicht zufrieden stellenden Ungenauigkeiten hergestellt werden können, welche ein systematisches Ausgleichen mittels Zwischenlagen erforderlich machen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Herstellen einer Gleisfahrbahn für Schienenfahrzeuge zu schaffen, mit der eine feste Fahrbahn einfacher, schneller, preiswerter und mit klarer definierten Schnittstellen der Gewerke untereinander hergestellt werden kann als nach den bekannten Bauweisen.
Zur Lösung dieser Aufgabe weist das erfindungsgemäße Verfahren folgende Verfahrensschritte auf:
- Herstellen einer sich in Fahrbahnrichtung erstreckenden Betontragplatte ;
- Herstellen von Ausnehmungen in der Betontragplatte im Bereich der späteren Gleisbefestigungspunkte;
- Ablegen von Schienenbefestigungsplatten auf der Betontragplatte, wobei die Schienenbefestigungsplatten mit Befestigungselementen versehen bzw. versehbar sind, deren Quer- schnitt kleiner ist als der der Ausnehmungen und die mit Spiel in die Ausnehmungen hineinragen;
- Befestigen von Schienen an den Schienenbefestigungsplatten und anschließendes Ausrichten der an den Befestigungsplatten angeschlossenen Schienen in ihre gewünschte Höhen- und Seitenlage mittels zwischen jeweils zwei Befestigungsplatten angreifenden Gleisrichtelementen;
- Ausfüllen der Zwischenräume zwischen den Befestigungsplatten und der Betontragplatte und der die Befestigungselemente mit Spiel aufnehmenden Ausnehmungen mit einem aushärtenden, schwindarmen und gut fließenden Vergußmörtel; und
- ggf . Demontage der Gleisrichtelemente nach Aushärtung des Vergußmörtels .
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren sind weniger Arbeitsgänge als bei den bekannten Verfahren erforderlich, wodurch es besonders wirtschaftlich ist, zudem können die Arbeiten zeitlich entkoppelt durchgeführt werden. Es ist nicht erforderlich, die Schienen nach ihrem Ausrichten auf Stützkörpern aufzulagern, die dann nach einem anschließenden Vergießen in der Vergußmasse verbleiben, denn der Verguß erfolgt bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nur unterhalb der Befestigungsplatten zwischen diesen und der Betontragplatte, während die Schienen zwischen jeweils zwei aufeinanderfolgenden Befestigungsplatten völlig frei bleiben.
Die Betontragplatte kann vorzugsweise kontinuierlich mit einem Füllbetonfertiger hergestellt werden. Die Ausnehmungen werden zweckmäßig im abgebundenen, frischen Beton hergestellt, was sich wegen der dann noch nicht voll erreichten Härte des Be- tons auch mit einfachen Werkzeugen durchführen läßt . Zweckmäßig werden die Ausnehmungen als Löcher im Beton gebohrt.
In dem frischen Beton der Tragplatte können Querfugen für eine gesteuerte Rissbildung vorgesehen werden. Der Abstand der Querfugen hängt von den spezifischen Anforderungen des jeweiligen Projekts ab. Um bei der späteren Befestigung der Befestigungsplatten mit den Befestigungselementen eine besonders hohe Festigkeit der Verbindung zu erreichen, kann es vorteilhaft sein, die Ausnehmungen mit unterhalb der Tragplattenoberseite liegenden Hinterschneidungen od.dgl. herzustellen, wobei die Hinterschneidungen besonders einfach dadurch hergestellt werden können, daß sie in Form von Gewindegängen mittels eines Gewindebohrwerkzeuges gebohrt werden.
Jede Schienenbefestigungsplatte wird vorzugsweise mit mindestens zwei Befestigungselementen versehen. Vor dem Einführen der Befestigungselemente in die Ausnehmungen werden diese zweckmäßig von etwaigen Verunreinigungen od.dgl. gereinigt, so daß sichergestellt ist, daß die Befestigungselemente zwangsfrei in die Ausnehmungen einfassen, vorzugsweise mit einem etwa gleich großen Spiel in alle Richtungen zwischen sich und den sie umgebenden Wandungen der Ausnehmungen. Als Befestigungselemente können bevorzugt Schraubbolzen dienen, die durch die Schienenbefestigungsplatten gesteckt werden und auf die Dübel aufgeschraubt sind. Dabei wird bevorzugt so vorgegangen, daß die Schraubbolzen in ihren Dübeln vorgespannt werden, bevor die Ausnehmungen mit den in diese hineinragenden Befestigungselemente mit dem Vergußmörtel ausgefüllt werden.
Die Befestigungselemente können an ihrem in die Ausnehmungen hineinragenden Bereich an ihrem Umfang mit Hinterschneidungen, insbesondere Rillen, Nuten u.dgl. versehen sein, so daß sie nach dem Ausfüllen der Ausnehmungen und Erhärten der Verguß- masse formschlüssig arretiert sind. Vor dem Ausfüllen der Zwischenräume und der Ausnehmungen werden die Schienenbefestigungsplatten in besonders bevorzugter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit Schalungsmanschetten od.dgl. umgeben, so daß sichergestellt wird, daß die Vergußmasse auch tatsächlich nur dort eingefüllt wird, wo sie auch tatsächlich benötigt wird, nämlich zwischen der Betontragplatte und den Schienenbefestigungsplatten, ohne seitlich davon fließen zu können. Als Schalungsmanschetten haben sich solche aus elastischem Material bewährt, beispielsweise reifenähnliche Gummimanschetten, die vorzugsweise wenigstens an ihrer Innenseite mit einer Antihaftschicht versehen sein können, um sie nach Aushärten des Vergusses leicht wieder entfernen und gegebenenfalls wiederverwenden zu können. Hierzu ist es natürlich erforderlich, daß die Manschetten an wenigstens einer Stelle offen sind bzw. geöffnet werden können, um sie nach dem Aushärten der Vergußmasse seitlich unter den Schienen wegziehen zu können .
Als Gleisrichtelemente haben sich solche bewährt, die unmittelbar auf der Betontragplatte abgestützt werden. Es ist hierdurch möglich, die Befestigungsplatten sehr flach mit erheblich geringerer Dicke als herkömmliche Schienenschwellen auszugestalten, so daß sich der Schienenfuß im fertigen Gleis nur geringfügig oberhalb der Betontragplatte befindet.
Die rechten und linken Schienen des Gleises können untereinander mittels Spurstangen verbunden werden, wobei es dann möglich ist, daß mindestens ein Teil der Gleisrichtelemente nicht an den Schienen selbst, sondern an den Spurstangen angreift. Vorzugsweise werden die Schienen bzw. der Gleisrost in mindestens zwei Stufen ausgerichtet, mit einer ersten Grobeinrich- tungsstufe und einer sich anschließenden Feineinrichtungs- stufe. Um den Verguß besonders einfach zu gestalten, können die Schienenbefestigungsplatten und/oder die Schalungsmanschetten mit Einfüllöffnungen versehen sein, wobei dann der Vergußmörtel durch die Einfüllöffnungen eingefüllt werden kann. Die Schienenbefestigungsplatten und/oder die Schalungsmanschetten sind vorzugsweise mit Entlüftungslöchern versehen, wobei das Einbringen von Vergußmörtel dann beendet wird, wenn Vergußmörtel aus dem jeweils höchst gelegenen Entlüftungsloch einer Schalungsmanschette oder Befestigungsplatte austritt. Nach dem Aushärten des Vergußmörtels können die Schalungsmanschetten wie bereits erwähnt zweckmäßig entfernt werden. Als Vergußmörtel wird bevorzugt ein schnellhärtender Vergußmörtel verwendet, so daß es möglich ist, bereits nach kurzer Aushärtzeit die Gleisrichtelemente im gerade hergestellten Gleisabschnitt wieder zu entfernen und mit dem Gleiseinbau im nächsten Gleisabschnitt fortzufahren.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, worin eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Beispiels näher erläutert wird.
Es zeigt :
Fig. 1 eine im Rahmen des erfindungsgemäßen Herstellungsverfahrens hergestellte Betontragplatte für ein Gleis in fester Fahrbahn in einer perspektivischen Darstellung;
Fig. 2 eine auf der Betontragplatte nach Fig. 1 abgelegte, mit Befestigungsplatten und Befestigungselementen versehene Schiene vor ihrer Ausrichtung und Befestigung an der Betontragplatte in einem Querschnitt; und Fig. 3 den Gegenstand der Fig. 2 nach Ausrichtung und Befestigung der Schiene, ebenfalls im Schnitt.
Für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zunächst mittels eines Betonfertigers (nicht dargestellt) die in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnete Betontragplatte hergestellt, die sich in Richtung der späteren Fahrbahn erstreckt. Diese zum Teil tachymetergesteuerten Fertiger werden weitreichend verwendet (z.B. Straßenbau, Trog beim Bau der Festen Fahrbahn Typ Rheda) und sollen daher hier nicht näher erläutert werden. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Betontragplatte 10 für eine eingleisige Strecke konzipiert; es ist selbstverständlich aber auch möglich, die Betontragplatte so breit herzustellen, daß zwei oder mehr Gleise nebeneinander darauf angeordnet werden können.
An der Oberseite der Tragplatte ist diese mit in den noch frischen Beton eingebrachten Querfugen 11 versehen, die dafür sorgen, daß es nicht zu einer unkontrollierten Rissbildung kommen kann, sondern daß Risse, wie sie beispielsweise durch thermische oder mechanische Belastungen unvermeidbar sind, nur an solchen Stellen auftreten, wo sie unbedenklich für die Festigkeit des Gesamtbauwerkes sind. Der Fugenabstand wird für das jeweilige Projekt aus den Anforderungen definiert. Eine Bewehrung 12 im unteren Bereich der Betontragplatte 10 sorgt für deren geforderte Festigkeit.
Nachdem der Beton der Tragplatte 10 abgebunden hat, aber noch nicht ausgehärtet ist, werden im Bereich der späteren Gleisbefestigungspunkte Ausnehmungen 13 von der Oberseite der Tragplatte in diese hineingebohrt. Das Bohren kann jedoch auch (mit erhöhtem Aufwand) auch noch zu einem späteren Zeitpunkt nach weiterer Aushärtung durchgeführt werden. Man erkennt, daß sich die Ausnehmungen jeweils zwischen zwei Querfugen befin- den, somit also nicht in Bereichen angeordnet werden, wo später Risse zu erwarten sind. Als Bohrwerkzeug für die Ausnehmungen dient ein Gewindebohrwerkzeug mit vergleichsweise grobem Gewinde, so daß die Ausnehmungen keine zylindrische Form aufweisen, sondern Hinterschneidungen 14 in Form der hergestellten Gewindegänge erhalten.
Nach dem Aushärten der Betontragplatte 10 werden zunächst die Ausnehmungen 13 von etwa darin befindlichen Verunreinigungen wie zum Beispiel Bohrstaub od.dgl. gereinigt. Anschließend werden auf der Betontragplatte Schienenbefestigungsplatten 15 abgelegt, die mit je zwei Befestigungselementen 16 in Form von von oben durch die Befestigungsplatte 15 durch Löcher gesteckten Schraubbolzen 17 bestehen, auf deren unten aus der Platte herausragenden Gewindebolzenabschnitten Dübel 18 aufgeschraubt sind. Die Schraubbolzen 17 sind in ihren Dübeln 18 leicht vorgespannt, und zwar alle mit in etwa derselben Vorspannung. Am Außenumfang weisen die Dübel umlaufende Rillen und Nuten 19 auf, wie dies in den Fig. 2 und 3 erkennbar ist.
Die Schienenbefestigungsplatten 15 werden auf der Betontragplatte 10 so abgelegt, daß die Schienenbefestigungselemente 16 in die in der Betontragplatte hergestellten Ausnehmungen 13 mit Spiel s hineinragen. Hierzu ist der Durchmesser bzw. der Querschnitt der Ausnehmungen 13 um die gewünschte Spielfreiheit größer als der Querschnitt der Befestigungselemente bzw. deren in die Ausnehmungen einfassenden Dübel. Die Spielfreiheit wird einerseits so groß gewählt, daß auch unter Berücksichtigung von Fertigungstoleranzen bei den Befestigungsplatten und bei der Herstellung der Ausnehmungen an den hierfür vorgesehenen Stellen die Befestigungselemente einer jeden Befestigungsplatte problemlos in die hierfür vorgesehenen Ausnehmungen einfassen und die Platten dann darüber hinaus auch noch ausreichend weit seitlich verschoben werden können, um das spätere Ausrichten des Gleises zu ermöglichen, andererseits sollte der Querschnitt der Ausnehmungen und damit die Spielfreiheit nicht unnötig groß sein, um die Menge des später zur Befestigung des Gleises benötigten Vergußmörtels nicht unnötig zu erhöhen.
Nachdem die Schienenbefestigungsplatten 15 in der beschriebenen Weise auf der Betontragplatte abgelegt wurden, werden an ihnen die Schienen 20 in an sich bekannter Weise mit Schienenbefestigungsklammern 21 befestigt. In diesem in Fig. 2 dargestellten Verfahrensstadium liegen die Schienenbefestigungsplatten 15 mit den daran befestigten Schienen noch im wesentlichen flächig auf der Betontragplatte 10 auf.
Als nächstes kann das Gleis bzw. die dieses bildenden Schienenstränge in die korrekte Höhen- und Seitenlage ausgerichtet werden, wobei auch der Spurabstand zwischen den beiden Schienen eingestellt wird. Dabei erfolgt die Einstellung der Spur und der Schienenneigung mit Spurstangen (nicht dargestellt) , mit denen die rechten und linken Schienen des Gleises untereinander verbunden werden. Die korrekte Höhenlage der Schienen oberhalb der Betontragplatte wird mittels Gleisrichtelementen erreicht, die im einfachsten Fall aus Keilen bestehen und die jeweils zwischen zwei Befestigungsplatten 15 unmittelbar an den Schienen angreifen und sich direkt auf der Betontragplatte abstützen. Nach dem Ausrichten befinden sich die Schienenbefestigungsplatten 15, die ja zu diesem Zeitpunkt bereits mit den Schienen verbunden sind, in einem Abstand oberhalb der Betontragplatte und bilden zwischen sich und jener einen Zwischenraum 22.
Nach dem Ausrichtvorgang werden um die Schienenbefestigungsplatten herum Schalungsmanschetten 22 gelegt, die bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel aus einem innen mit einer Anti- haftschicht versehenen Gummistreifen bestehen, der unter den Schienen hindurch mit einem geringen Abstand um die Schienenbefestigungsplatten gelegt wird. Anschließend werden die Zwischenräume 22 zwischen den Befestigungsplatten 15 und der Betontragplatte 10 mit einem schnellhärtenden, schwindarmen und gut fließenden Vergußmδrtel ausgefüllt, der dabei auch in die die Befestigungselemente aufnehmenden Ausnehmungen fließt und diese ebenfalls ausfüllt. Nach dem Aushärten des Vergußmörtels 24 sind die Dübel 18 in den Ausnehmungen mit der Vergußmasse formschlüssig arretiert und ein entsprechender formschlüssiger Verbund besteht auch zwischen Vergußmasse 24 und den Wänden der Ausnehmungen, denn die Vergußmasse hat die darin und in den Dübeln vorgesehenen Hinterschneidungen ausgefüllt. Die Schienenbefestigungsplatten liegen nach dem Aushärten des Vergußmörtels satt auf diesem auf. Die Schalungsmanschette 23 kann nach dem Aushärten des Vergußmörtels wieder entfernt werden, was wegen der Antihaftbeschichtung problemlos möglich ist. Anschließend können die Schraubbolzen 17 in ihren Dübeln 18 nochmals festgezogen werden, um die Schienenbefestigungsplatten mit Kraft gegen die Betontragplatte bzw. die darauf nun befindliche, ausgehärtete Vergußmasse zu ziehen.
Es versteht sich, daß in Fällen, in denen mit Schwankungen der Umgebungstemperatur während des Aushärtevorgangs des Vergußmörtels zu rechnen ist, in an sich bekannter Weise die Schraubbolzen gelockert werden können, sobald der Vergußmörtel abgebunden hat und eine bestimmte Mindestfestigkeit erreicht hat. Die Schienen können sich dann in ihren Schienenaufnahmen bewegen, um Längenänderungen auszugleichen, so daß während der Aushärtung des Vergußmörtels keine Zwangskräfte auf die Befestigungselemente bzw. den Verguß einwirken.
Man erkennt, daß bei Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Gleis in fester Fahrbahn mit vergleichsweise weni- gen und einfachen Arbeitsschritten hergestellt werden kann, wodurch eine hohe Einbauleistung erreichbar ist . Die Menge der einzusetzenden Baumaterialien, insbesondere des Vergußmörtels ist erheblich geringer als bei bekannten Verfahren, da die Vergußmasse nur unmittelbar an den Schienenbefestigungspunkten unterhalb der Schienenbefestigungsplatten eingebracht werden muß. Zudem wird eine sehr saubere und glatte Betonoberfläche bereits maschinell geschaffen. Ein aufwendiges, manuelles Glätten zwischen den Schwellen ist dadurch nicht notwendig. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine besonders wirtschaftliche und schnelle Methode zur Herstellung eines Gleises in fester Fahrbahn geschaffen.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Verfahren zum Herstellen einer Gleisfahrbahn für Schienenfahrzeuge, mit folgenden Verfahrensschritten:
- Herstellen einer sich in Fahrbahnrichtung erstreckenden Betontragplatte (10) ;
- Herstellen von Ausnehmungen (13) in der Betontragplatte (10) im Bereich der späteren Gleisbefestigungspunkte;
- Ablegen von Schienenbefestigungsplatten (15) auf der Betontragplatte, wobei die Schienenbefestigungsplatten (15) mit Befestigungselementen (16) versehen bzw. versehbar sind, deren Querschnitt kleiner ist als der der Ausnehmungen (13) und die mit Spiel (s in die Ausnehmungen (13) hineinragen;
- Befestigen von Schienen (20) an den Schienenbefestigungsplatten (15) und anschließendes Ausrichten der an den Befestigungsplatten (15) angeschlossenen Schienen (20) in ihre gewünschte Höhen- und Seitenlage mittels zwischen jeweils zwei Befestigungsplatten (15) angreifenden Gleisrichtelementen und ggf. Spurhaltern;
- Ausfüllen der Zwischenräume (22) zwischen den Befestigungsplatten (15) und der Betontragplatte (10) und der die Befestigungselemente (16) mit Spiel aufnehmenden Ausnehmungen (13) mit einem aushärtenden, schwindarmen und gut fließenden Vergußmörtel (24) ;
- ggf. Demontage der Gleisrichtelemente und Spurhalter nach Aushärtung des Vergußmörtels (24).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betontragplatte (10) kontinuierlich mit einem Füllbetonfertiger hergestellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (13) im abgebundenen, frischen Beton hergestellt werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (13) als Löcher im Beton gebohrt werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im frischen Beton der Tragplatte (10) Querfugen (11) für eine gesteuerte Rissbildung vorgesehen werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (13) mit unterhalb der Tragplattenoberseite liegenden Hinterschneidungen (14) od.dgl. hergestellt werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterschneidungen (14) in Form von Gewindegängen mittels eines Gewindebohrwerkzeugs gebohrt werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schienenbefestigungsplatte (15) mit mindestens zwei Befestigungselementen versehen ist bzw. wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (13) vor Einführen der Befestigungselemente (16) von etwaigen Verunreinigungen od.dgl. gereinigt werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungselemente (16) aus durch die Schienenbefestigungsplatten (15) gesteckten Schraubbolzen
(17) und auf diese aufgeschraubten Dübeln (18) bestehen.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubbolzen (17) in ihren Dübeln (18) vorgespannt werden.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungselemente (16) an ihrem in die Ausnehmungen (13) hineinragenden Bereich an ihrem Umfang mit Hinterschneidungen (19), insbesondere Rillen, Nuten u.dgl. versehen sind.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Ausfüllen der Zwischenräume (22) und Ausnehmungen (13) die Schienenbefestigungsplatten (15) mit Schalungsmanschetten (23) od.dgl. umgeben werden.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalungsmanschetten (23) aus elastischem Material bestehen.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisrichtelemente unmittelbar auf der Betontragplatte (10) abgestützt werden.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die rechten und linken Schienen (20) des Gleises untereinander mittels Spurstangen verbunden werden.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Teil der Gleisrichtelemente an den Spurstangen angreift .
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (20) bzw. der Gleisrost in zwei Stufen ausgerichtet werden, mit einer ersten Grobeinrich- tungsstufe und einer sich anschließenden Feineinrichtungs- stufe .
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenbefestigungsplatten (15) und/oder die Schalungsmanschetten (23) mit Einfüllöffnungen versehen sind und daß der Vergußmörtel (24) durch die Einfüllöffnungen eingefüllt wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenbefestigungsplatten (15) und/oder die Schalungsmanschetten (23) mit Entlüftungslöchern versehen sind und daß das Einbringen von Vergußmörtel (24) beendet wird, wenn Vergußmortel aus dem jeweils höchst gelegenen Entlüftungsloch einer Schalungsmanschette oder Befestigungsplatte austritt .
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalungsmanschetten (23) nach dem Aushärten des Vergußmδrtels (24) entfernt werden.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß ein schnellhärtender Vergußmörtel (24) verwendet wird.
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