EP2800833B1 - Feste fahrbahn - Google Patents

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EP2800833B1
EP2800833B1 EP12773337.6A EP12773337A EP2800833B1 EP 2800833 B1 EP2800833 B1 EP 2800833B1 EP 12773337 A EP12773337 A EP 12773337A EP 2800833 B1 EP2800833 B1 EP 2800833B1
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EP
European Patent Office
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concrete
dowel
base course
sleepers
concrete sleeper
Prior art date
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EP12773337.6A
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English (en)
French (fr)
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EP2800833A1 (de
Inventor
Gundolf Spitzner
Robert SÄCKLER
Hans-Christian Rossmann
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Rail One GmbH
Original Assignee
Rail One GmbH
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/007—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with interlocking means to withstand horizontal forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B3/00—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
    • E01B3/28—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from concrete or from natural or artificial stone

Definitions

  • the invention relates to a fixed carriageway, with a concrete sleepers and rails having superimposed on a support layer track grid and dowels for anchoring the concrete sleepers on the support layer.
  • Such fixed carriageways have for some time been offered by the applicant under the name GETRAC (registered trademark). It is a fixed track with a ballastless superstructure, where the base course is usually asphalt. This roadway is characterized by a direct superimposition of the track grid on asphalt.
  • the concrete sleepers are anchored on the asphalt layer by means of dowels. During installation, sleepers are laid on the asphalt layer and permanently anchored elastically using the anchor stone made of high-strength special concrete.
  • the dowel stone is designed so that it can remove occurring track forces in the longitudinal and transverse direction in the asphalt layer.
  • the asphalt layer is produced in a similar way as in road construction, the laying takes place in several layers with an automatically steered high-performance paver. On a Schottertrag für or a hydraulically bound support layer, the bituminous support layer is applied.
  • a threshold with dowel stone and a method for producing a solid track with such a threshold is known from DE 102 30 740 A1 known.
  • the dowel stone serves as a connecting element between the threshold and the supporting layer, to the concrete sleeper has on its underside a recess in which the dowel is used about half its height. The lower half of the dowel is inserted in a recess in the base layer and potted with a filler.
  • a fixed carriageway threshold known as the GETRAC A3 fixed carriageway is known.
  • the concrete sleepers have a central area with reduced width, they are wide sleepers, which are arranged only a short distance from each other.
  • the cylindrical dowel is below the broad threshold on the one hand in a recess below the broad threshold and on the other hand in a Recess of the base layer placed and potted.
  • the recess in the asphalt base course is rectangular and projects laterally beyond the middle area of the threshold with reduced width in order to allow subsequent filling with the filler material.
  • the invention is therefore an object of the invention to provide a solid track, in which the manufacturing cost is reduced.
  • the concrete sleepers have arranged between rail mounts central area with reduced width, in which on both sides of the concrete sleeper mounted on the support layer dowel stone is arranged.
  • the invention is based on the recognition that the installation of a fixed track can be simplified by dowels are mounted laterally on the concrete sleeper. This eliminates the costly attachment of the dowel stone below the threshold, the dowel stone is partially disposed in a recess below the threshold and partially in a recess of the support layer.
  • the dowel brick is designed as a trapezoid, that is as a spatial trapezoid.
  • it is a symmetrical trapezoid, which can be used rotated by 180 °.
  • the dowel block is fixed on a flat surface of the support layer. Accordingly, eliminates the costly production of a recess in the support layer, which previously had to be made with high accuracy. Instead, the necessary fixation of the threshold on the support layer is achieved by the positive connection between the dowel and the threshold, wherein the dowel is fixed on the flat surface of the support layer.
  • the dowel stone is also fixed with an asphalt adhesive or a concrete adhesive.
  • the area of reduced width tapers towards the underside of the concrete sleeper.
  • the cross section of the reduced width area is thus smallest at the bottom of the concrete sleeper and increases toward the top of the concrete sleeper. This tapered shape allows the positive-locking arrangement a dowel to attach the threshold by means of the dowel on the support layer.
  • the concrete sleeper is designed as a monobloc concrete sleeper in prestressed concrete construction.
  • the concrete sleeper is thus designed as an integral prefabricated concrete element with prestressed reinforcement, which can be positioned in this state on the support layer.
  • the roadway according to the invention is particularly well suited for base courses designed as asphalt base course or concrete base course.
  • a further development of the invention provides that in the roadway according to the invention an intermediate layer is arranged on contact surfaces between dowel bricks and the region of reduced width of the concrete sleeper.
  • the intermediate layer may be made of an elastomer, a film or other compliant material, whereby stress peaks be mitigated. This prevents spikes leading to chipping on the concrete sleeper.
  • a screwing of the dowel block may be provided with the support layer in the fixed carriageway, this can be introduced into the support layer, a dowel into which a dowel stone penetrating anchor bolt is screwed.
  • the dowel brick is positively held between two adjacent concrete sleepers.
  • any thresholds can be used for the fixed track according to the invention, provided that the threshold has a central constriction.
  • fixed carriageway 1 consists essentially of concrete sleepers 2, which are designed as a monobloc sleepers in prestressed concrete construction and are arranged side by side at a small distance.
  • Each concrete sleeper 2 carries a pair of rails, rails 3 are fastened by means of rail fasteners 4 at the top of the concrete sleepers 2.
  • the concrete sleepers 2 and the rails 3 together form a track grid, which is supported on a support layer 5.
  • the support layer 5 is formed as an asphalt base course, but other embodiments are possible in which the support layer is formed as a concrete base layer.
  • each concrete sleeper has a region 6 of reduced width arranged between the rail supports, which tapers downwards, that is to say towards the underside of the concrete sleeper 2.
  • the dowel brick 7 has downwardly tapering side surfaces which are exactly adapted to the side surfaces of the region 6 with reduced width of the concrete sleeper 2. That is, the inclined edges of the dowel 7 and the reduced width portion 6 have the same inclination angle. Accordingly, there is a concrete threshold between the dowel 7 and the area 6 with reduced width Form fit that allows the transfer of forces.
  • Fig. 2 shows a section through the fixed lane 1. There you can see that the two side of the concrete sleeper 2 arranged dowels have a decreasing in the direction of the support layer 5 cross section through the positive connection movement of the concrete sleeper 2 is prevented. The concrete sleeper 2 is thus held positively between the dowels 7.
  • Fig. 3 is a sectional view showing the dowel 7 in an enlarged view. It can be seen there that the dowel brick 7 is fixed by means of an asphalt adhesive 8 on the support layer 5. In the contact area between the dowel block 7 and the area 6 with reduced width of the concrete sleeper 2, an intermediate layer 9 is arranged, which consists of an elastomer and reduces voltage spikes. As a result, chipping on the concrete sleeper 2 are avoided.
  • the Fig. 4 to 7 show a second embodiment of a dowel block 10, which tapers upwards differently than the dowel block 7 shown in the first embodiment.
  • the dowel block 10 has a trapezoidal cross-section, wherein the cross-sectional area tapers from the bottom to the top.
  • the dowel stone 10 is limited by six side surfaces, the top 11 of the dowel block 10 is formed by four surfaces having a low inclination, in the illustrated embodiment, the inclination is about 1%.
  • the inclination of the vertical surfaces in the illustrated embodiment is 10: 1.
  • the dowel 10 When installed, the dowel 10 is surrounded by an elastomer (not shown).
  • the Fig. 8, 9 and 10 show a fixed track 12, consisting of concrete sleepers 2, rails 3 and rail fasteners 4, which respectively correspond to those of the first embodiment. Between two adjacent concrete sleepers 2 each a dowel block 10 is arranged, whereby the concrete sleepers 2 are held on a support layer.
  • the fixed track 12 substantially corresponds to the fixed track 1 of the first embodiment, which in the Fig. 1 to 3 is shown.

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  • Structural Engineering (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine feste Fahrbahn, mit einem Betonschwellen und Schienen aufweisenden, auf einer Tragschicht aufgelagerten Gleisrost und Dübelsteinen zur Verankerung der Betonschwellen auf der Tragschicht.
  • Derartige feste Fahrbahnen werden von der Anmelderin seit einiger Zeit unter der Bezeichnung GETRAC (eingetragene Marke) angeboten. Es handelt sich dabei um eine feste Fahrbahn mit schotterlosem Oberbau, bei der die Tragschicht normalerweise aus Asphalt besteht. Diese Fahrbahn zeichnet sich durch eine direkte Auflagerung des Gleisrostes auf Asphalt aus. Die Verankerung der Betonschwellen auf der Asphaltschicht erfolgt mittels Dübelsteinen. Beim Einbau werden Schwellen auf der Asphaltschicht verlegt und mit dem Dübelstein aus hochfestem Spezialbeton dauerhaft elastisch verankert. Der Dübelstein ist so konzipiert, dass er auftretende Gleiskräfte in Längs- und Querrichtung in die Asphaltschicht abtragen kann. Die Asphaltschicht wird ähnlich wie im Straßenbau hergestellt, die Verlegung erfolgt in mehreren Lagen mit einem automatisch gelenkten Hochleistungsfertiger. Auf eine Schottertragschicht oder eine hydraulisch gebundene Tragschicht wird die bituminöse Tragschicht aufgebracht.
  • Eine Schwelle mit Dübelstein und ein Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn mit einer derartigen Schwelle ist aus der DE 102 30 740 A1 bekannt. Der Dübelstein dient als Verbindungselement zwischen der Schwelle und der Tragschicht, dazu weist die Betonschwelle an ihrer Unterseite eine Ausnehmung aus, in die der Dübelstein etwa bis zur Hälfte seiner Höhe eingesetzt ist. Die untere Hälfte des Dübelsteins ist in einer Aussparung in der Tragschicht eingesetzt und mit einem Füllmaterial vergossen.
  • Aus der EP 1 288 371 A2 ist eine Breitschwelle für eine feste Fahrbahn bekannt, die für feste Fahrbahnen mit der Bezeichnung GETRAC A3 vorgesehen ist. Die Betonschwellen weisen einen mittleren Bereich mit verringerter Breite auf, es handelt sich um Breitschwellen, die lediglich mit geringem Abstand zu einander angeordnet sind. Der zylinderförmige Dübelstein ist unterhalb der Breitschwelle einerseits in einer Ausnehmung unterhalb der Breitschwelle und andererseits in einer Ausnehmung der Tragschicht platziert und vergossen. Die Ausnehmung in der Asphalttragschicht ist rechteckig und überragt den mittleren Bereich der Schwelle mit verringerter Breite seitlich, um ein nachträgliches Verfüllen mit dem Füllmaterial zu ermöglichen.
  • DE-10 2006 055 307 A1 zeigt eine gattungsgemäße feste Fahrbahn gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Obwohl sich derartige feste Fahrbahnen, bei denen die Schwellen mit Dübelsteinen fixiert sind, in der Praxis sehr gut bewährt haben, wird der Einbauaufwand als hoch empfunden, da zunächst die Ausnehmung in der Tragschicht präzise hergestellt werden muss. Anschließend wird die Schwelle gemeinsam mit dem Dübelstein in beziehungsweise über der Ausnehmung platziert und der Dübelstein vergossen.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine feste Fahrbahn anzugeben, bei der der Herstellungsaufwand verringert ist.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einer festen Fahrbahn der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Betonschwellen einen zwischen Schienenaufnahmen angeordneten mittleren Bereich mit verringerter Breite aufweisen, in dem an beiden Seiten der Betonschwelle ein auf der Tragschicht befestigter Dübelstein angeordnet ist.
  • Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass der Einbau einer festen Fahrbahn vereinfacht werden kann, indem Dübelsteine seitlich an der Betonschwelle angebracht werden. Dadurch entfällt die aufwendige Anbringung des Dübelsteins unterhalb der Schwelle, wobei der Dübelstein teilweise in einer Ausnehmung unterhalb der Schwelle und teilweise in einer Ausnehmung der Tragschicht angeordnet ist.
  • Erfindungsgemäß ist der Dübelstein als Trapezoid, das heißt als räumliches Trapez, ausgebildet. Vorzugsweise handelt es sich um ein symmetrisches Trapezoid, das auch um 180° gedreht eingesetzt werden kann.
  • Um den Einbau der erfindungsgemäßen festen Fahrbahn weiter zu erleichtern, ist es vorgesehen, dass der Dübelstein auf einer ebenen Oberfläche der Tragschicht fixiert ist. Dementsprechend entfällt die aufwendige Herstellung einer Ausnehmung in der Tragschicht, die bisher mit hoher Genauigkeit vorgenommen werden musste. Stattdessen wird die notwendige Fixierung der Schwelle auf der Tragschicht durch den Formschluss zwischen dem Dübelstein und der Schwelle erzielt, wobei der Dübelstein auf der ebenen Oberfläche der Tragschicht befestigt ist.
  • Der Dübelstein wird zudem mit einem Asphaltkleber beziehungsweise einem Betonkleber fixiert.
  • Bei der erfindungsgemäßen festen Fahrbahn wird es bevorzugt, dass sich der Bereich mit verringerter Breite in Richtung der Unterseite der Betonschwelle verjüngt. Der Querschnitt des Bereichs mit verringerter Breite ist somit an der Unterseite der Betonschwelle am kleinsten und vergrößert sich in Richtung der Oberseite der Betonschwelle. Diese verjüngte Form ermöglicht die formschlüssige Anordnung eines Dübelsteins, um die Schwelle mittels des Dübelsteins auf der Tragschicht zu befestigen.
  • Es liegt auch im Rahmen der Erfindung, dass die Betonschwelle als Monoblockbetonschwelle in Spannbetonbauweise ausgebildet ist. Die Betonschwelle ist somit als integrales Betonfertigteil mit vorgespannter Bewehrung ausgebildet, die in diesem Zustand auf der Tragschicht positioniert werden kann.
  • Die erfindungsgemäße Fahrbahn eignet sich besonders gut für Tragschichten, die als Asphalttragschicht oder Betontragschicht ausgebildet sind. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass bei der erfindungsgemäßen Fahrbahn an Kontaktflächen zwischen Dübelsteinen und dem Bereich mit verringerter Breite der Betonschwelle eine Zwischenlage angeordnet ist. Vorzugsweise kann die Zwischenlage aus einem Elastomer, einer Folie oder einem anderen nachgiebigen Material bestehen, wodurch Spannungsspitzen abgemindert werden. Dadurch wird verhindert, dass Spannungsspitzen zu Abplatzungen an der Betonschwelle führen.
  • In besonderen Fällen kann bei der festen Fahrbahn eine Verschraubung des Dübelsteins mit der Tragschicht vorgesehen sein, dazu kann in die Tragschicht ein Dübel eingebracht sein, in den ein den Dübelstein durchsetzender Ankerbolzen geschraubt ist.
  • Vorzugsweise ist der Dübelstein formschlüssig zwischen zwei benachbarten Betonschwellen gehalten.
  • Für die erfindungsgemäße feste Fahrbahn können praktisch beliebige Schwellen verwendet werden, sofern die Schwelle eine mittige Einschnürung aufweist.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Die Zeichnungen sind schematische Darstellungen und zeigen:
    • Fig. 1
    eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen festen Fahrbahn;
    Fig. 2
    einen Schnitt durch die in Fig. 1 gezeigte feste Fahrbahn in Längsrichtung;
    Fig. 3
    eine vergrößerte Ansicht des in Fig. 2 gezeigten Dübelsteins;
    Fig. 4
    eine Seitenansicht eines Dübelsteins;
    Fig. 5
    den in Fig. 4 gezeigten Dübelstein um 90° gedreht;
    Fig. 6
    eine Ansicht des Dübelsteins von Fig. 4 von oben;
    Fig. 7
    eine perspektivische Ansicht des Dübelsteins von Fig. 4;
    Fig. 8
    einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße feste Fahrbahn mit dem in Fig. 4 gezeigten Dübelstein;
    Fig. 9
    eine Ansicht der festen Fahrbahn von Fig. 8 in Längsrichtung; und
    Fig. 10
    einen Ausschnitt der festen Fahrbahn von Fig. 8 in einer Ansicht von oben.
  • Die in Fig. 1 gezeigte feste Fahrbahn 1 besteht im Wesentlichen aus Betonschwellen 2, die als Monoblockschwelle in Spannbetonbauweise ausgebildet und mit geringem Abstand nebeneinander angeordnet sind. Jede Betonschwelle 2 trägt ein Schienenpaar, Schienen 3 sind mittels Schienenbefestigungen 4 an der Oberseite der Betonschwellen 2 befestigt. Die Betonschwellen 2 und die Schienen 3 bilden zusammen einen Gleisrost, der auf einer Tragschicht 5 aufgelagert ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Tragschicht 5 als Asphalttragschicht ausgebildet, es sind jedoch auch andere Ausführungen möglich, bei denen die Tragschicht als Betontragschicht ausgebildet ist.
  • In Fig. 1 erkennt man, dass jede Betonschwelle einen zwischen den Schienenauflagen angeordneten Bereich 6 mit verringerter Breite aufweist, der sich nach unten, das heißt zur Unterseite der Betonschwelle 2, verjüngt.
  • Ein Dübelstein 7, der aus einem Spezialbeton besteht und als Trapezoid ausgebildet ist, ist in dem Bereich 6 mit verringerter Breite der Betonschwelle 2 angeordnet und auf der Tragschicht 5 mittels eines Asphaltklebers fixiert. In entsprechender Weise befindet sich ein weiterer Dübelstein an der gegenüberliegenden Seite der Betonschwelle 2, die in Fig. 1 nicht sichtbar ist. Der Dübelstein 7 weist sich nach unten verjüngende Seitenflächen auf, die exakt an die Seitenflächen des Bereichs 6 mit verringerter Breite der Betonschwelle 2 angepasst sind, auf. Das heißt, die schräg verlaufenden Kanten des Dübelsteins 7 und des Bereichs 6 mit verringerter Breite weisen denselben Neigungswinkel auf. Dementsprechend besteht zwischen dem Dübelstein 7 und dem Bereich 6 mit verringerter Breite der Betonschwelle ein Formschluss, der die Übertragung von Kräften ermöglicht. Somit können während des Betriebs auftretende Kräfte von den Schienen 3 über die Betonschwellen 2 und die Dübelsteine 7 in die Tragschicht 5 abgetragen werden. Es ist nicht erforderlich, dass jede Betonschwelle 2 seitlich durch zwei Dübelsteine 7 gehalten ist, in der Praxis genügt es, wenn es z. B. jede zweite, dritte oder vierte Betonschwelle seitlich durch zwei Dübelsteine fixiert ist.
  • Bei der Herstellung der festen Fahrbahn 1 wird der aus den Betonschwellen 2 und den Schienen 3 bestehende Gleisrost auf der Tragschicht 5 platziert, nach dem Ausrichten werden die ausgewählten Betonschwellen 2 durch Dübelsteine 7 fixiert, die jeweils paarweise an beiden Seiten der Betonschwelle 2 in dem Bereich 6 mit verringerter Breite angeordnet werden. Da die Kontur der Dübelsteine 7 exakt der Kontur der Betonschwelle 2 in diesem Bereich entspricht, wird ein formschlüssiger Verbund zwischen Betonschwelle 2 und Dübelstein 7 gebildet.
  • Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch die feste Fahrbahn 1. Dort erkennt man, dass die beiden seitlich der Betonschwelle 2 angeordneten Dübelsteine einen sich in Richtung der Tragschicht 5 verringernden Querschnitt aufweisen, durch den Formschluss wird eine Bewegung der Betonschwelle 2 verhindert. Die Betonschwelle 2 ist somit zwischen den Dübelsteinen 7 formschlüssig gehalten.
  • Fig. 3 ist eine geschnittene Ansicht und zeigt den Dübelstein 7 in einer vergrößerten Ansicht. Man erkennt dort, dass der Dübelstein 7 mittels eines Asphaltklebers 8 auf der Tragschicht 5 fixiert ist. Im Kontaktbereich zwischen dem Dübelstein 7 und den Bereich 6 mit verringerter Breite der Betonschwelle 2 ist eine Zwischenlage 9 angeordnet, die aus einem Elastomer besteht und Spannungsspitzen verringert. Dadurch werden Abplatzungen an der Betonschwelle 2 vermieden.
  • Die Fig. 4 bis 7 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel eines Dübelsteins 10, der sich anders als der in dem ersten Ausführungsbeispiel gezeigte Dübelstein 7 nach oben verjüngt. In den Fig. 4 und 5 erkennt man, dass der Dübelstein 10 einen trapezförmigen Querschnitt aufweist, wobei sich die Querschnittsfläche von der Unterseite zur Oberseite hin verjüngt. In den Fig. 6 und 7 ist gezeigt, dass der Dübelstein 10 durch sechs Seitenflächen begrenzt wird, die Oberseite 11 des Dübelsteins 10 wird durch vier Flächen gebildet, die eine geringe Neigung aufweisen, in dem dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt die Neigung ca. 1 %.
  • Die Neigung der vertikalen Flächen beträgt in dem dargestellten Ausführungsbeispiel 10:1. Im eingebauten Zustand ist der Dübelstein 10 von einem Elastomer (nicht gezeigt) umgeben.
  • Die Fig. 8, 9 und 10 zeigen eine feste Fahrbahn 12, bestehend aus Betonschwellen 2, Schienen 3 und Schienenbefestigungen 4, die jeweils denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen. Zwischen zwei benachbarten Betonschwellen 2 ist jeweils ein Dübelstein 10 angeordnet, wodurch die Betonschwellen 2 auf einer Tragschicht gehalten werden.
  • Darüber hinaus entspricht die feste Fahrbahn 12 im Wesentlichen der festen Fahrbahn 1 des ersten Ausführungsbeispiels, das in den Fig. 1 bis 3 gezeigt ist.

Claims (6)

  1. Feste Fahrbahn (1), mit einem Betonschwellen (2) und Schienen (3) aufweisenden, auf einer Tragschicht (5) aufgelagerten Gleisrost und Dübelsteinen (7, 10) zur Verankerung der Betonschwellen (2) auf der Tragschicht (5), wobei die Betonschwellen (2) einen zwischen Schienenauflagen angeordneten mittleren Bereich (6) mit verringerter Breite aufweisen, in dem an beiden Seiten der Betonschwelle (2) ein auf der Tragschicht (5) befestigter Dübelstein (7, 10) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Dübelstein (7, 10) als Trapezoid ausgebildet und auf einer ebenen Oberfläche der Tragschicht (5) mittels eines Asphaltklebers (8) oder mittels eines Betonklebers fixiert ist.
  2. Feste Fahrbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Bereich (6) mit verringerter Breite in Richtung der Unterseite der Betonschwelle (2) verjüngt.
  3. Feste Fahrbahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betonschwelle (2) als Monoblockbetonschwelle in Spannbetonbauweise ausgebildet ist.
  4. Feste Fahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragschicht (5) als Asphalttragschicht oder Betontragschicht ausgebildet ist.
  5. Feste Fahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an Kontaktflächen zwischen Dübelstein (7, 10) und dem Bereich (6) mit verringerter Breite der Betonschwelle (2) eine vorzugsweise aus einem Elastomer bestehende Zwischenlage (9) angeordnet ist.
  6. Feste Fahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Dübelstein (7, 10) formschlüssig zwischen zwei benachbarten Betonschwellen (2) gehalten ist.
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