DE19653858A1 - Einbauverfahren für eine feste Schienenfahrbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Einbauverfahren für eine feste Schienenfahr­ bahn, bei der die Gleise tragende Zweiblock-Betonschwellen mit zwei armierten Einzelblöcken, deren Bewehrung im wesentlichen parallel zur Schwellenachse verlaufende, durch axial beabstandete Bügel zu einem Bewehrungskorb verbun­ dene Baustahlstangen umfaßt, die sich als Verbindungsstangen durchgehend durch beide Einzelblöcke erstrecken, zunächst zu einem Gleisrost vormontiert werden, anschließend in einem Betontrog lagemäßig einjustiert und unter Einbin­ dung in Längsarmierungen in eine Vergußmasse eingebettet werden.

Für den Aufbau fester Fahrbahnen, die sich in neuester Zeit zunehmend gegen­ über den in Schotter verlegten herkömmlichen Gleissystemen durchsetzen, sind eine Reihe unterschiedlicher Einbauverfahren bekanntgeworden.

Neben dem als sog. "Rheda"-Verfahren bekanntgewordenen Einbauverfahren, bei dem die Schwellen einzeln einjustiert und die Längsarmierungen nachträglich durch Querlöcher in die Betonschwellen gesteckt werden, was neben der um­ ständlichen Einzeljustierung der Schwellen Nachteile in der mühsamen Einbrin­ gung der Längsarmierungen in extra vorzusehende Querlöcher der Betonschwel­ len mit sich bringt, ist aus der Offenlegungsschrift DE 39 01 347 A1 auch bereits eine Abwandlung dieses "Rheda"-Verfahrens bekanntgeworden, bei dem die Glei­ se mit den Schwellen zunächst zu einem Gleisrost vormontiert werden. Nach wie vor besteht aber auch in diesem Fall - wenn überhaupt noch eine Einbindung in Längsarmierungen gemäß dem "Rheda"-Verfahren stattfinden soll - der Nachteil, daß die Schwellen durch Querbohrungen entsprechend ausgerüstet sein müssen und daß das Einfädeln der Längsarmierungen recht mühsam ist. Hinzu kommt, daß der Verbund bei solchen lediglich durchgesteckten Längsarmierungen nur unzureichend ist, da die Längsarmierungen nicht unmittelbar mit den Armie­ rungseisen der Schwellen in Verbindung stehen.

Bekanntgeworden ist auch bereits eine feste Schienenfahrbahn, bei der in die fer­ tig ausgebildete Betonplatte einzelne Schienenauflegerteile eingesetzt und ent­ weder durch Vergießen befestigt sind oder aber mittels Dübeln und Schrauben einzeln angeschraubt sind. Diese Systeme mit Einzelbefestigungspunkten haben jedoch zunächst den grundlegenden Nachteil, daß jeder Befestigungspunkt exakt, und dies bedeutet Genauigkeiten im Submillimeterbereich, an der Baustelle mon­ tiert werden muß, wobei dieses exakte Bohren und Anschrauben sich nur mit ganz erheblichem Aufwand, wenn überhaupt, realisieren läßt. Hinzu kommt, daß bei diesen Systemen die Einbindung der eigentlichen Schienenbefestigungspunk­ te in die feste Fahrbahn, d. h. die Verbindung zu in der festen Fahrbahn liegenden Armierungen, praktisch überhaupt nicht gegeben ist und somit sowohl die Veran­ kerung als auch das Schwingungsverhalten nur unbefriedigend ausgebildet sind.

Erheblich einfacher ist eine in der DE 195 08 107 vorgeschlagene feste Schienen­ fahrbahn der eingangs beschriebenen Art, bei der die freiliegenden Verbindungs­ stangen ein Einbinden in die Längsarmierungen ermöglichen und infolge der Vor­ justierung zu einem Gleisrost das mühsame Justieren beim Anbringen von Ein­ zelbefestigungspunkten, wie sie vorstehend angesprochen worden sind, entfallen kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, dieses Einbauverfahren der eingangs beschriebenen Art dahingehend weiterzubilden, daß bei noch einfa­ cherer Ausbildung der Betonschwellen eine noch bessere Einbettung und ein noch günstigeres Schwingungsverhalten der festen Fahrbahn gewährleistet ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Einbauverfahren der eingangs beschriebenen Art gemäß der vorliegenden Erfindung gekennzeichnet durch die Verwendung von Zweiblock-Betonschwellen, deren Einzelblöcke nur im Bereich der Schienenaufla­ ger ausgebildet sind, während zumindest der untere Abschnitt des Bewehrungs­ korbs freiliegend in die Vergußmasse eingebettet wird.

Im Gegensatz zu dem bekannten Verfahren aus der DE 195 08 107 werden die Zweiblock-Betonschwellen nicht vollständig ausgebildet, d. h. die Einzelblöcke werden nicht vollständig betoniert, sondern es erfolgt nur ein Betonieren des Be­ reichs mit den Schienenauflagern, während der gesamte Rest des Bewehrungs­ korbes freiliegt, so daß solche Zweiblock-Betonschwellen für sich alleine als Auf­ lager überhaupt nicht geeignet wären. In Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Einbauverfahren werden diese unvollständig ausgebildeten Zweiblock- Betonschwellen mit den Schienen zu einem Gleisrost vormontiert und ausgerich­ tet und erst nach dem Einsetzen in den Betontrog der Fahrbahn ausgegossen, so daß dann bei diesem Ausgießen das Einbetten der zunächst freiliegenden Teile des Bewehrungskorbes in der Vergußmasse erfolgt. Hierdurch ergibt sich ersicht­ lich eine wesentlich festere und innigere Verankerung der Schwellen mit der Ver­ gußmasse und damit mit der festen Fahrbahn, und darüber hinaus ergibt sich die Möglichkeit einer vielseitigen Einbindung von Längsarmierungen in die eigentliche Bewehrung der Betonschwellen, d. h. in Bewehrungseisen des Bewehrungskor­ bes.

In Ausgestaltung der Erfindung kann hierzu vorgesehen sein, daß zumindest eini­ ge der Verbindungsstangen über die äußeren Stirnflächen der Einzelblöcke hin­ ausragen und die lose in den Betontrog eingelegten Längsarmierungen nach der Justierung des Gleisrostes angehoben und sowohl mit den mittig freiliegenden Verbindungsstangen als auch den außen überstehenden Verbindungsstangen verbunden werden. Entscheidend ist für die gute Verankerung und die hervorra­ gende Schwingungsfestigkeit aber die Tatsache, daß Teile des Bewehrungskorbs jedes Einzelblocks einer Zweiblock-Betonschwelle durch anfängliches Freiliegen unmittelbar in die Vergußmasse mit eingebettet sind.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine erfindungsgemäße feste Fahrbahn, und

Fig. 2 einen der Fig. 1 entsprechenden Schnitt durch eine Fahrbahn, bei der an den Einzelblöcken innen zusätzliche Schienen befestigbar sind.

Auf dem Erdreich 1 ist zunächst eine Betonplatte 2 angeordnet, auf der, vorzugs­ weise mit Hilfe eines Betonfertigers, ein Betontrog 3 mit Längsarmierungen 4 und Querarmierungen 5 aufgebracht wird, der zur Aufnahme der Schwellen dient. Er­ findungsgemäß sind die Schwellen 6 Zweiblock-Betonschwellen mit armierten Einzelblöcken 7 und 8, deren Bewehrung im wesentlichen parallel zur Schwel­ lenachse verlaufende, durch axial beabstandete Bügel 9 zu einem Bewehrungs­ korb verbundene Baustahlstangen 10 und 11 umfaßt. Diese Verbindungsstangen erstrecken sich durchgehend durch beide Einzelblöcke, so daß sie in der Mitte zwischen den beiden Einzelblöcken 7 und 8 freiliegen. Darüber hinaus ragen die Verbindungsstangen 11 (vorzugsweise hat man drei untenliegende Verbindungs­ stangen 11 und zwei obenliegende Verbindungsstangen 10) auch noch über die äußeren Stirnflächen 12 und 13 der Einzelblöcke 7 und 8 hinaus.

Die wesentliche Besonderheit des erfindungsgemäßen Einbauverfahrens und damit auch der auf diese Art und Weise hergestellten festen Fahrbahn besteht darin, daß die Einzelblöcke 7 und 8 nicht wie übliche Zweiblockschwellen voll­ ständig ausbetoniert sind, so daß die gesamte Bewehrung in Beton eingebettet ist (selbstverständlich mit Ausnahme der zwischen den Einzelblöcken liegenden Ab­ schnitte sowie der über die Stirnflächen 12,13 hinausragenden Endabschnitte), sondern daß die Bewehrungskörbe jedes Einzelblocks 7, 8 zumindest im unteren Abschnitt freiliegend in die Vergußmasse 14 eingebettet werden.

In an sich bekannter und insbesondere in der genannten DE 195 08 107 be­ schriebenen Art und Weise werden die erfindungsgemäßen nicht voll ausbetonier­ ten Zweiblock-Schwellen mit den Gleisen 15 und 16 zunächst zu einem Gleisrost vormontiert, der anschließend mit Hilfe von Verlegeeinrichtungen im Betontrog 3 lagemäßig einjustiert und dann nach Einbindung in Längsarmierungen 17 in die Vergußmasse 14 eingebettet werden. Die aus der bereits angesprochenen DE 195 08 107 bekannten Längsarmierungen 17, die mit den Verbindungsstangen 10, 11 im Bereich zwischen den Einzelblöcken 7, 8 und außerhalb dieser verbun­ den sind, können bei dem erfindungsgemäßen Einbauverfahren ggf. auch entfal­ len, da durch die besondere Direkteinbettung der unteren Abschnitte der Beweh­ rungskörbe der Einzelblöcke 7, 8 eine wesentlich bessere Verbindung und damit auch günstigere Schwingungseigenschaften der Schienenbefestigungspunkte der festen Fahrbahn gegeben sind.

Die Fig. 2 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel, bei dem an den Einzel­ blöcken 7, 8 zusätzlich innenliegende Verlängerungsabschnitte 18,19 zur wahl­ weisen Befestigung von weiteren zwischen den eigentlichen Schienen 15 und 16 liegenden Schienen einer Schmalspurbahn befestigt werden können. Die Ver­ gußmasse 14 kann Asphalt sein, bevorzugt wird man aber bei einem Betontrog 3 auch als Vergußmasse Beton wählen.

Claims (2)

1. Einbauverfahren für eine feste Schienenfahrbahn, bei der die Gleise tra­ gende Zweiblock-Betonschwellen mit zwei armierten Einzelblöcken, deren Bewehrung im wesentlichen parallel zur Schwellenachse verlaufende, durch axial beabstandete Bügel zu einem Bewehrungskorb verbundene Baustahlstangen umfaßt, die sich als Verbindungsstangen durchgehend durch beide Einzelblöcke erstrecken, zunächst zu einem Gleisrost vormon­ tiert werden, anschließend in einem Betontrog lagemäßig einjustiert und unter Einbindung in Längsarmierungen in eine Vergußmasse eingebettet werden, gekennzeichnet durch die Verwendung von Zweiblock- Betonschwellen, deren Einzelblöcke nur im Bereich der Schienenauflager ausgebildet sind, während zumindest der untere Abschnitt des Beweh­ rungskorbs freiliegend in die Vergußmasse eingebettet wird.

2. Einbauverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumin­ dest einige der Verbindungsstangen über die äußeren Stirnflächen der Ein­ zelblöcke hinausragen und die lose in den Betontrog eingelegten Längs­ armierungen nach der Justierung des Gleisrostes angehoben und sowohl mit den mittig freiliegenden Verbindungsstangen als auch den außen über­ stehenden Verbindungsstangenenden verbunden werden.