DE19653858A1 - Einbauverfahren für eine feste Schienenfahrbahn - Google Patents
Einbauverfahren für eine feste SchienenfahrbahnInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Einbauverfahren für eine feste Schienenfahr
bahn, bei der die Gleise tragende Zweiblock-Betonschwellen mit zwei armierten
Einzelblöcken, deren Bewehrung im wesentlichen parallel zur Schwellenachse
verlaufende, durch axial beabstandete Bügel zu einem Bewehrungskorb verbun
dene Baustahlstangen umfaßt, die sich als Verbindungsstangen durchgehend
durch beide Einzelblöcke erstrecken, zunächst zu einem Gleisrost vormontiert
werden, anschließend in einem Betontrog lagemäßig einjustiert und unter Einbin
dung in Längsarmierungen in eine Vergußmasse eingebettet werden.
Für den Aufbau fester Fahrbahnen, die sich in neuester Zeit zunehmend gegen
über den in Schotter verlegten herkömmlichen Gleissystemen durchsetzen, sind
eine Reihe unterschiedlicher Einbauverfahren bekanntgeworden.
Neben dem als sog. "Rheda"-Verfahren bekanntgewordenen Einbauverfahren, bei
dem die Schwellen einzeln einjustiert und die Längsarmierungen nachträglich
durch Querlöcher in die Betonschwellen gesteckt werden, was neben der um
ständlichen Einzeljustierung der Schwellen Nachteile in der mühsamen Einbrin
gung der Längsarmierungen in extra vorzusehende Querlöcher der Betonschwel
len mit sich bringt, ist aus der Offenlegungsschrift DE 39 01 347 A1 auch bereits
eine Abwandlung dieses "Rheda"-Verfahrens bekanntgeworden, bei dem die Glei
se mit den Schwellen zunächst zu einem Gleisrost vormontiert werden. Nach wie
vor besteht aber auch in diesem Fall - wenn überhaupt noch eine Einbindung in
Längsarmierungen gemäß dem "Rheda"-Verfahren stattfinden soll - der Nachteil,
daß die Schwellen durch Querbohrungen entsprechend ausgerüstet sein müssen
und daß das Einfädeln der Längsarmierungen recht mühsam ist. Hinzu kommt,
daß der Verbund bei solchen lediglich durchgesteckten Längsarmierungen nur
unzureichend ist, da die Längsarmierungen nicht unmittelbar mit den Armie
rungseisen der Schwellen in Verbindung stehen.
Bekanntgeworden ist auch bereits eine feste Schienenfahrbahn, bei der in die fer
tig ausgebildete Betonplatte einzelne Schienenauflegerteile eingesetzt und ent
weder durch Vergießen befestigt sind oder aber mittels Dübeln und Schrauben
einzeln angeschraubt sind. Diese Systeme mit Einzelbefestigungspunkten haben
jedoch zunächst den grundlegenden Nachteil, daß jeder Befestigungspunkt exakt,
und dies bedeutet Genauigkeiten im Submillimeterbereich, an der Baustelle mon
tiert werden muß, wobei dieses exakte Bohren und Anschrauben sich nur mit
ganz erheblichem Aufwand, wenn überhaupt, realisieren läßt. Hinzu kommt, daß
bei diesen Systemen die Einbindung der eigentlichen Schienenbefestigungspunk
te in die feste Fahrbahn, d. h. die Verbindung zu in der festen Fahrbahn liegenden
Armierungen, praktisch überhaupt nicht gegeben ist und somit sowohl die Veran
kerung als auch das Schwingungsverhalten nur unbefriedigend ausgebildet sind.
Erheblich einfacher ist eine in der DE 195 08 107 vorgeschlagene feste Schienen
fahrbahn der eingangs beschriebenen Art, bei der die freiliegenden Verbindungs
stangen ein Einbinden in die Längsarmierungen ermöglichen und infolge der Vor
justierung zu einem Gleisrost das mühsame Justieren beim Anbringen von Ein
zelbefestigungspunkten, wie sie vorstehend angesprochen worden sind, entfallen
kann.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, dieses Einbauverfahren
der eingangs beschriebenen Art dahingehend weiterzubilden, daß bei noch einfa
cherer Ausbildung der Betonschwellen eine noch bessere Einbettung und ein
noch günstigeres Schwingungsverhalten der festen Fahrbahn gewährleistet ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Einbauverfahren der eingangs beschriebenen
Art gemäß der vorliegenden Erfindung gekennzeichnet durch die Verwendung von
Zweiblock-Betonschwellen, deren Einzelblöcke nur im Bereich der Schienenaufla
ger ausgebildet sind, während zumindest der untere Abschnitt des Bewehrungs
korbs freiliegend in die Vergußmasse eingebettet wird.
Im Gegensatz zu dem bekannten Verfahren aus der DE 195 08 107 werden die
Zweiblock-Betonschwellen nicht vollständig ausgebildet, d. h. die Einzelblöcke
werden nicht vollständig betoniert, sondern es erfolgt nur ein Betonieren des Be
reichs mit den Schienenauflagern, während der gesamte Rest des Bewehrungs
korbes freiliegt, so daß solche Zweiblock-Betonschwellen für sich alleine als Auf
lager überhaupt nicht geeignet wären. In Verbindung mit dem erfindungsgemäßen
Einbauverfahren werden diese unvollständig ausgebildeten Zweiblock-
Betonschwellen mit den Schienen zu einem Gleisrost vormontiert und ausgerich
tet und erst nach dem Einsetzen in den Betontrog der Fahrbahn ausgegossen, so
daß dann bei diesem Ausgießen das Einbetten der zunächst freiliegenden Teile
des Bewehrungskorbes in der Vergußmasse erfolgt. Hierdurch ergibt sich ersicht
lich eine wesentlich festere und innigere Verankerung der Schwellen mit der Ver
gußmasse und damit mit der festen Fahrbahn, und darüber hinaus ergibt sich die
Möglichkeit einer vielseitigen Einbindung von Längsarmierungen in die eigentliche
Bewehrung der Betonschwellen, d. h. in Bewehrungseisen des Bewehrungskor
bes.
In Ausgestaltung der Erfindung kann hierzu vorgesehen sein, daß zumindest eini
ge der Verbindungsstangen über die äußeren Stirnflächen der Einzelblöcke hin
ausragen und die lose in den Betontrog eingelegten Längsarmierungen nach der
Justierung des Gleisrostes angehoben und sowohl mit den mittig freiliegenden
Verbindungsstangen als auch den außen überstehenden Verbindungsstangen
verbunden werden. Entscheidend ist für die gute Verankerung und die hervorra
gende Schwingungsfestigkeit aber die Tatsache, daß Teile des Bewehrungskorbs
jedes Einzelblocks einer Zweiblock-Betonschwelle durch anfängliches Freiliegen
unmittelbar in die Vergußmasse mit eingebettet sind.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele sowie anhand der
Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1 einen Querschnitt durch eine erfindungsgemäße feste Fahrbahn,
und
Fig. 2 einen der Fig. 1 entsprechenden Schnitt durch eine Fahrbahn, bei
der an den Einzelblöcken innen zusätzliche Schienen befestigbar
sind.
Auf dem Erdreich 1 ist zunächst eine Betonplatte 2 angeordnet, auf der, vorzugs
weise mit Hilfe eines Betonfertigers, ein Betontrog 3 mit Längsarmierungen 4 und
Querarmierungen 5 aufgebracht wird, der zur Aufnahme der Schwellen dient. Er
findungsgemäß sind die Schwellen 6 Zweiblock-Betonschwellen mit armierten
Einzelblöcken 7 und 8, deren Bewehrung im wesentlichen parallel zur Schwel
lenachse verlaufende, durch axial beabstandete Bügel 9 zu einem Bewehrungs
korb verbundene Baustahlstangen 10 und 11 umfaßt. Diese Verbindungsstangen
erstrecken sich durchgehend durch beide Einzelblöcke, so daß sie in der Mitte
zwischen den beiden Einzelblöcken 7 und 8 freiliegen. Darüber hinaus ragen die
Verbindungsstangen 11 (vorzugsweise hat man drei untenliegende Verbindungs
stangen 11 und zwei obenliegende Verbindungsstangen 10) auch noch über die
äußeren Stirnflächen 12 und 13 der Einzelblöcke 7 und 8 hinaus.
Die wesentliche Besonderheit des erfindungsgemäßen Einbauverfahrens und
damit auch der auf diese Art und Weise hergestellten festen Fahrbahn besteht
darin, daß die Einzelblöcke 7 und 8 nicht wie übliche Zweiblockschwellen voll
ständig ausbetoniert sind, so daß die gesamte Bewehrung in Beton eingebettet ist
(selbstverständlich mit Ausnahme der zwischen den Einzelblöcken liegenden Ab
schnitte sowie der über die Stirnflächen 12,13 hinausragenden Endabschnitte),
sondern daß die Bewehrungskörbe jedes Einzelblocks 7, 8 zumindest im unteren
Abschnitt freiliegend in die Vergußmasse 14 eingebettet werden.
In an sich bekannter und insbesondere in der genannten DE 195 08 107 be
schriebenen Art und Weise werden die erfindungsgemäßen nicht voll ausbetonier
ten Zweiblock-Schwellen mit den Gleisen 15 und 16 zunächst zu einem Gleisrost
vormontiert, der anschließend mit Hilfe von Verlegeeinrichtungen im Betontrog 3
lagemäßig einjustiert und dann nach Einbindung in Längsarmierungen 17 in die
Vergußmasse 14 eingebettet werden. Die aus der bereits angesprochenen DE 195 08 107
bekannten Längsarmierungen 17, die mit den Verbindungsstangen
10, 11 im Bereich zwischen den Einzelblöcken 7, 8 und außerhalb dieser verbun
den sind, können bei dem erfindungsgemäßen Einbauverfahren ggf. auch entfal
len, da durch die besondere Direkteinbettung der unteren Abschnitte der Beweh
rungskörbe der Einzelblöcke 7, 8 eine wesentlich bessere Verbindung und damit
auch günstigere Schwingungseigenschaften der Schienenbefestigungspunkte der
festen Fahrbahn gegeben sind.
Die Fig. 2 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel, bei dem an den Einzel
blöcken 7, 8 zusätzlich innenliegende Verlängerungsabschnitte 18,19 zur wahl
weisen Befestigung von weiteren zwischen den eigentlichen Schienen 15 und 16
liegenden Schienen einer Schmalspurbahn befestigt werden können. Die Ver
gußmasse 14 kann Asphalt sein, bevorzugt wird man aber bei einem Betontrog 3
auch als Vergußmasse Beton wählen.
Claims (2)
1. Einbauverfahren für eine feste Schienenfahrbahn, bei der die Gleise tra
gende Zweiblock-Betonschwellen mit zwei armierten Einzelblöcken, deren
Bewehrung im wesentlichen parallel zur Schwellenachse verlaufende,
durch axial beabstandete Bügel zu einem Bewehrungskorb verbundene
Baustahlstangen umfaßt, die sich als Verbindungsstangen durchgehend
durch beide Einzelblöcke erstrecken, zunächst zu einem Gleisrost vormon
tiert werden, anschließend in einem Betontrog lagemäßig einjustiert und
unter Einbindung in Längsarmierungen in eine Vergußmasse eingebettet
werden, gekennzeichnet durch die Verwendung von Zweiblock-
Betonschwellen, deren Einzelblöcke nur im Bereich der Schienenauflager
ausgebildet sind, während zumindest der untere Abschnitt des Beweh
rungskorbs freiliegend in die Vergußmasse eingebettet wird.
2. Einbauverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumin
dest einige der Verbindungsstangen über die äußeren Stirnflächen der Ein
zelblöcke hinausragen und die lose in den Betontrog eingelegten Längs
armierungen nach der Justierung des Gleisrostes angehoben und sowohl
mit den mittig freiliegenden Verbindungsstangen als auch den außen über
stehenden Verbindungsstangenenden verbunden werden.
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