WO2018121902A1 - Trogförmiger überbau für eine brücke, brücke, fertigteil für eine trogwange einer brücke sowie verfahren zur herstellung einer brücke - Google Patents

Trogförmiger überbau für eine brücke, brücke, fertigteil für eine trogwange einer brücke sowie verfahren zur herstellung einer brücke Download PDF

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WO2018121902A1
WO2018121902A1 PCT/EP2017/077523 EP2017077523W WO2018121902A1 WO 2018121902 A1 WO2018121902 A1 WO 2018121902A1 EP 2017077523 W EP2017077523 W EP 2017077523W WO 2018121902 A1 WO2018121902 A1 WO 2018121902A1
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WO
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trough
bridge
tray
shaped superstructure
cheeks
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/077523
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ruediger SCHIDZIG
Alexander Baum
Claus Berndorfer
Mathias Obergriesser
Original Assignee
Max Bögl Stiftung & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Max Bögl Stiftung & Co. Kg filed Critical Max Bögl Stiftung & Co. Kg
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D6/00—Truss-type bridges
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D15/00—Movable or portable bridges; Floating bridges
    • E01D15/12—Portable or sectional bridges
    • E01D15/133—Portable or sectional bridges built-up from readily separable standardised sections or elements, e.g. Bailey bridges

Definitions

  • the invention relates to a trough-shaped superstructure for a bridge, in particular a railway bridge, which is suitable for receiving a guideway and comprises at least two trough walls, which extend in the bridge longitudinal direction and between which at least one roadway plate is arranged, and a bridge itself, a corresponding finished part for a tray cheek of a bridge and a method for producing such a bridge with abutments and with at least one resting on the abutments trough-shaped superstructure comprising at least two tray cheeks extending in the longitudinal direction of the bridge and between which at least one roadway plate is arranged.
  • a trough bridge with abutments is known.
  • This trough bridge has a trough-shaped superstructure, which is suitable for receiving a guideway which comprises at least two trough cheeks extending in the bridge longitudinal direction.
  • a deck plate is arranged, which comprises a heavy plate.
  • the trough walls together with the abutments form a composite frame of reinforced concrete.
  • Both the tray cheeks and the abutment are made of in-situ concrete. This means they have to be boxed and concreted on site. This process is very time-consuming and may require a long shutdown of the railway line that runs over the bridge.
  • Object of the present invention is therefore to provide a bridge with the corresponding components, which is particularly fast and buildable with high quality, so that only a very short decommissioning of the bridge-containing route is required.
  • An inventive trough-shaped superstructure for a bridge, in particular a railway bridge is suitable for receiving a guideway.
  • a track may for example be a track of a railway, which is laid in a ballast with sleepers and rails.
  • the ballast bed is located in the trough of the trough-shaped superstructure of the bridge.
  • the trough-shaped superstructure comprises at least two tray cheeks, which extend in the longitudinal direction of the bridge and between which at least one carriageway plate is arranged.
  • the sleepers and rails are laid in this ballast bed.
  • the bridge can also be designed as a bridge, in particular as a railway bridge, with a solid roadway, in which case the ballast bed is eliminated.
  • the carriageway plate is arranged by means of screw on the tray cheeks.
  • the tray cheeks and the deck plate can thus be brought to the construction site in the finished state.
  • the tray cheeks and the deck plate on the site only need to be bolted together. This can usually be done very quickly, so that a very short shutdown of the bridge-containing route is guaranteed.
  • the screw connections are at least predominantly vertical. With the course of the screw connection while the longitudinal axis of a screw or a threaded bolt is meant. A vertical one Course of the screw is particularly suitable to absorb gravity.
  • the weight of the track plate and the guideway is at least predominantly borne by the screw.
  • no further components or measures are required to support the weight of the roadway deck and the track. This makes it easy to quickly install the bridge on site.
  • Screws are understood here and in the following as meaning other screw-like elements, such as anchor rods, double-ended solid rods or threaded rods. Preferably, these are
  • Screws at least partially in recesses of the trough cheeks. These recesses may be holes in the tray cheeks having a diameter slightly larger than the diameter of the tray
  • Screws is.
  • the screws are thus passed through these holes and can thus be firmly anchored to the tray cheeks.
  • the screws are without composite in the recesses of the tray cheeks.
  • the bias of the screws for example via tensile and pressure plates, introduced directly into the concrete.
  • the screws can also be molded positively with the trough cheek. Thereby the stability and corrosion resistance of the screw is further increased.
  • the carriageway plate is connected to the tray cheeks via contact elements.
  • the contact elements are in particular spacers and / or contact discs. By the use of contact elements forces are transmitted at these specific locations of the carriageway plate on the trough cheeks and vice versa.
  • a ventilation gap is also provided between the deck plate and the tray cheeks.
  • moisture that has penetrated between the deck plate and the tray cheeks easily evaporate, so that the risk of corrosion is reduced and the longevity of the bridge is increased.
  • the connection of the carriageway plate with the tray cheeks frictionally, but in particular without composite, and / or form-fitting. In the case of a frictional connection without composite, the prestressing of the screws, for example via tensile and pressure plates, is introduced directly into the concrete, while in the case of a positive connection the stability and corrosion resistance of the screw connection is further increased.
  • the screw threaded studs are assigned, which are firmly connected to the tray cheek.
  • a particularly stable connection of the tray cheeks can be achieved with the deck slab.
  • the track plate has at least one internal thread, which is in operative connection with an external thread of the screws. The screws can therefore be screwed straight into the deck plate and the use of nuts is no longer necessary.
  • measuring devices are provided for checking the pretensioning force of the screw connections. Such a measuring device may be, for example, a measuring washer. By measuring the preload force, whether continuously or at regular intervals, it is easy to check whether the preload force reaches the desired levels or less - which could be due to material fatigue, improper installation or even vandalism.
  • the screws by means of securing elements, in particular securing rings, can be fixed to the carriageway plate.
  • the screws are prevented from falling out of the deck when the trough-shaped superstructure is assembled.
  • the screws are covered at least on the side facing away from the deck plate of the trough cheek. Thus, the screws are protected from environmental influences and their durability is increased.
  • the track plate has recesses for nuts, which are in operative connection with the external thread of the screws or threaded bolts, and / or for screw heads of the screws. Through these recesses, the nuts or screw heads do not stand out of the deck slab. So it results in a flush or even slightly deepened degree. This is, in addition to aesthetic considerations, especially advantageous if the lowest possible height is to be achieved.
  • a plurality of track plates are provided, which are arranged one behind the other in the bridge longitudinal direction. Compared to a long deck, these short deck plates are easier to transport and easier to handle.
  • the carriageway panels have a receiving means, in particular a by processing generated groove, on. These receiving means take a arranged between two deck plates sealing profile, which is preferably glued and / or compressed. The sealing profile prevents water from trickling down or dripping between two deck plates. Rather, the water can trickle across the sealing profile to the anticipated dewatering point.
  • the tray cheek at least one composite precast, in particular a precast concrete part and / or a composite steel precast, preferably made of high-strength and / or self-compacting concrete, or a steel support.
  • This composite prefabricated part or this steel support can be prefabricated in a stationary operation in a hall and in this state - a precast concrete part is, for example, already cured - are brought to the site.
  • the trough cheek to pressure and / or tension elements.
  • the pressure and / or tension elements are preferably designed as steel plates and particularly preferably extend over the entire length of the trough cheek.
  • connection reinforcements in particular head bolts and / or dowel strips.
  • These joint reinforcements improve the introduction of forces into the concrete.
  • the connecting reinforcements are cast in the precast concrete part. This also improves the introduction of forces into the concrete.
  • the trough cheek has a recess for the roadway slab. Then form the trough cheek and the deck plate flush, which in turn a low height of the trogformigen Superstructure allows.
  • the recess may be formed as an exact receptacle for the roadway slab.
  • a sealing element and / or an elastic intermediate layer is arranged between the trough cheek and the carriageway panel.
  • An intermediate layer of neoprene, EPDM or equivalent materials is both elastic and impermeable.
  • An elastic intermediate layer compensates for small bumps in the trough cheek and the deck plate and prevents the deck slab against the trough cheek rubs.
  • the sealing feature also prevents water from the trough cheek to the screw connections and thereby corrode faster.
  • At least the outer tray cheeks are designed such that they have a ballast retaining wall, a walkway, a cable channel and / or fastening elements, in particular sleeves, for receiving a railing and / or a soundproof wall.
  • these elements are already included in the prefabricated trough walls and are integrated immediately when assembling the bridge.
  • the railing and / or the soundproof wall can then also be easily inserted and mounted in the sleeves.
  • the cable channel can also be designed as a separate finished part. It is then placed on the trough cheek and possibly connected to this.
  • a Unterschottermatte is arranged between the track and the trough cheek and / or the deck slab and / or soundproofing measures are provided.
  • This sub-ballast mat protects both the trough cheek and the deck plate as well as the track ballast from wear.
  • the sub ballast mat suppresses the sound transmission from the ballast to the trough cheek and thus also serves the Soundproofing.
  • Further soundproofing measures can be achieved, for example, by the use of a further, particularly sound-damping, layer.
  • the deck plate can be made of different materials. Thus, in particular heavy plate, concrete, in particular reinforced concrete or prestressed concrete, and / or a composite material offers.
  • a composite material is for example a carbon fiber board into consideration, which can absorb the loads occurring.
  • Concrete with textile reinforcement is also suitable as a roadway slab.
  • the carriageway slab it is particularly advantageous if it is able to absorb the occurring loads without even having to have a large thickness.
  • the heavy plate has a thickness of, for example, 80-150 mm.
  • the passage height under the bridge is at least equal to the old bridges, in many cases even higher than before, feasible.
  • a bridge with the trough-shaped superstructure according to the invention is particularly advantageous for the replacement of existing bridges.
  • the dismantling of the existing bridge and the construction of the new bridge can thus take place within a very short time, that is to say in a few hours, so that the railway line only has to be closed for a very short time.
  • the track plate is divided in the longitudinal direction of the bridge in particular rectangular, trapezoidal or diamond-shaped roadway plate elements.
  • These track plate elements are easy to transport and can be brought to the site prefabricated. Rectangular roadway slab elements are particularly suitable for a straight line run the bridge. If the bridge is formed obliquely, then trapezoidal or diamond-shaped roadway plate elements may be advantageous.
  • the deck plate members abut each other or are connected to each other. It is usually sufficient if they only butt against each other. A connection of the individual roadway elements with each other is usually not required.
  • the shocks can be designed so that the roadway elements at their ends, where they collide with a phase, in particular to allow checks whether the original thickness of the road surface slab material is still present even after prolonged use.
  • the track plate ends in the region of a support on abutments of the bridge, in particular seen from the bridge before this edition, and forms with this abutment a system.
  • the carriageway plate is provided with at least one water drainage channel and / or one dripping nose.
  • the impinging water can be specifically discharged without it leading to uncontrolled water drainage.
  • a bridge according to the invention in particular a railway bridge, has abutments and at least one trough-shaped superstructure.
  • the trough-shaped superstructure is designed in accordance with the features described above and rests on the abutments of the bridge.
  • the abutments are arranged on abutment banks, of which at least one abutment bank is fixed only after alignment of the superstructure. This makes it possible to hang the superstructure on the abutment of the abutment benches, align the abutment benches accordingly and then conveybeton Schl example. This makes a particularly simple installation of the bridge possible.
  • Abutment benches and the bridge preferably form a coherent system. As a result, the installation is very easy, since the entire system is placed and fixed.
  • the track has a gravel bed and / or a continuous storage. While the ballast bed is the cost-effective alternative, a track with continuous storage has a particularly low height, which is of great importance for certain bridges, in which only a small height of the track is possible.
  • a prefabricated part according to the invention for a trough cheek of a bridge according to the previously described features has threaded studs permanently connected to the finished part and / or cutouts for screws.
  • a screw connection of the deck plate with the trough cheek is particularly easy.
  • the finished part on pressure and / or tension elements.
  • the pressure and / or tension elements are preferably designed as steel plates and particularly preferably extend over the entire length of the finished part.
  • connection reinforcements in particular head bolts and / or dowel strips.
  • These joint reinforcements improve the introduction of forces into the concrete.
  • the connecting reinforcements are cast in the precast concrete part. This also improves the introduction of forces into the concrete.
  • the finished part has a recess for the roadway slab. If this recess is also designed as an exact receptacle for the carriageway slab, then the finished part and the carriageway slab can be adjusted quickly and easily, so that the screwing of the carriageway slab with the finished parts can be carried out swiftly.
  • the finished part has recesses for contact elements, in particular spacers and / or contact discs.
  • the finished part is a precast concrete element or a carrier, in particular a steel beam, a composite component or a precast concrete part.
  • a precast concrete element or a carrier in particular a steel beam, a composite component or a precast concrete part.
  • which of the variants is chosen depends on the other circumstances of the bridge. For example, bridges are also conceivable in which both precast concrete elements and steel beams are used.
  • An inventive method for producing a bridge, in particular a railway bridge, with abutments and at least one on The abutments resting trough-shaped superstructure, which comprises at least two tray cheeks extending in the longitudinal direction of the bridge and between which at least one deck plate is arranged, is particularly well suited for a rapid construction of a corresponding bridge.
  • the tray cheeks are made with threadedly connected to the tray cheek threaded bolts and / or recesses for screws.
  • the carriageway plate is placed under the tray cheeks and then there is a screw connection of the tray cheeks with the carriageway plate. This will use a high level of prepared components for the bridge. This makes it possible to mount the bridge very quickly on site and to keep the downtime of the railway line or the road as low as possible.
  • the first variant has the advantage that the trough-shaped superstructure is constructed, for example, next to the later bridge. After the deck plate is bolted to the trough walls to the trough-shaped superstructure, the trough-shaped superstructure is placed with a crane on the abutment. In the other case, the structure is directly on the abutments of the bridge. In this case, the assembly is more complex and the possible downtime of the track is longer, but the use of a heavy crane, which can put on the entire trough-shaped superstructure, not required.
  • the abutments are arranged on abutment banks, then it is possible and advantageous if at least one abutment bank is fixed only after alignment of the trough-shaped superstructure. This fixing can be achieved, for example, with a casting of the abutment bank in the rest of the structure of the bridge or with the substrate of the bridge, for example, an embankment.
  • the abutments are manufactured in cast-in-situ construction, delivered as a finished part, and / or delivered as a semi-finished part and potted with a compound. Which of these variants is chosen depends, among other things, on how far and well the transport routes for prefabricated parts are to the location of the bridge or how long a blockage of the railway line may take.
  • FIG. 1 shows a plan view of a bridge according to the invention
  • FIG. 2 shows a cross section through the bridge of FIG. 1,
  • FIG. 3 shows a further embodiment of a cross section through a bridge
  • FIG. 4 shows a further embodiment of a cross section through a bridge
  • FIG. 6 shows a further embodiment of a cross section through a trough cheek
  • FIG. 7 shows a further embodiment of a cross section through a trough cheek
  • 8 shows a further embodiment of a cross section through a trough cheek
  • FIG. 9 shows a plan view of a trough bridge in the storage area
  • FIG. 10 shows a side view of the trough bridge of FIG. 7,
  • FIG. 11 shows a further embodiment of a cross section through a trough element
  • Figure 12 shows another embodiment of a cross section through a trough cheek and Figure 13 is a longitudinal section through two deck plates.
  • Figure 1 shows a plan view of a bridge 1 according to the invention between opposite slopes 2 via a road 3.
  • the bridge 1 has a trough-shaped superstructure 4, which is composed of two parallel to each other and spaced-extending tray cheeks 5 and a carriageway panel 6.
  • the roadway panel 6 consists of several Fahrbahnplattenele- elements 7, which form a continuous surface between the tray cheeks 5.
  • sleeves 8 are inserted at regular intervals.
  • a railing 9 (see Figure 2) to form a guide for an adjacent walkway 10.
  • the walkway 10 is covered with paving slabs 1 1, which cover an underlying, not visible here cable channel 17.
  • ballast retaining walls 12 At the inner edge of the tray cheeks 5 are ballast retaining walls 12.
  • the ballast retaining walls 12 together with the carriageway plate 6 a trough in which a track 13 extends.
  • the track 13, which is sketched in dashed lines in this illustration, is constructed, for example, on a ballast bed which is located between the two opposing ballast retaining walls 12.
  • the carriageway plate 6 is made slightly shorter than the tray cheeks 5.
  • FIG. 2 shows a cross section through the trough-shaped superstructure 4 of FIG.
  • the trough-shaped superstructure 4 has two tray cheeks 5, which are spaced apart from each other.
  • the carriageway plate 6 extends between the two tray cheeks 5.
  • the carriageway plate 6 is arranged on the tray cheeks 5 by means of screwed connections 14.
  • the screw 14 each have a screw 15 and a nut 16. By means of these screw connections 14, the track plate 6 can be connected very quickly to the tray cheeks 5, which enables a fast assembly time of the bridge 1.
  • the tray cheeks 5 have a ballast retaining wall 12 and a cable channel 17 in this embodiment.
  • the pavement slabs 1 1 cover the cable channel 17 from.
  • FIG. 3 shows an exemplary cross section through a further embodiment of a trough-shaped superstructure 4.
  • a solid roadway between the trough cheeks 5 is arranged.
  • a rigid foam plate 41 is arranged above the carriageway plate 6, which is intended both to damp vibrations and to serve for sound insulation.
  • a lower casting 42 is applied.
  • further grout 43 is then provided, which protects the lower casting 42 from the weather.
  • the rigid foam plate 41 is disposed only under the fixed roadway or even completely dispensed with the rigid foam plate 41.
  • FIG. 4 shows a cross section through a trough-shaped superstructure 4 for a double-railed railway bridge.
  • an additional carrier 44 is provided here.
  • the carriageway plate 6 is fastened with a screw connection 14 on this carrier 44, which rests preferably on abutments.
  • the track plate 6 is formed continuously.
  • the deck plate 6 is divided, in which case both parts of the deck plate 6 are fastened by means of screw 14 on the carrier 44.
  • the carrier 44 is shown in this embodiment as a steel beam. But it is also possible that it is the carrier as well as in the tray cheeks, for example, a composite precast, especially a precast concrete part, which rests on an abutment.
  • FIG. 5 shows a cross section through a tray cheek 5.
  • the screw 14 comprises a fixed in a
  • the threaded bolt 22 may be connected, for example, with a reinforcing cheek in the 5 cheek 40 o- for example, be cast into the concrete, not shown here head bolt, in the Concrete is anchored and provided at its protruding from the precast concrete 21 end threaded.
  • the screw 14 again a screw 15 and a nut 16.
  • a washer 24 is disposed on the screw head 23 facing side of the nut 16 in order to better absorb and distribute the forces occurring.
  • the screw head 23 is located in a recess 25 in the track plate 6.
  • the screw 15 by a locking ring
  • Screw 15 is screwed to the nut 16.
  • the deck plate 6 is in a recess
  • an intermediate layer 28 of neoprene is disposed between the deck plate 6 and the trough cheek 5, which is both elastic and acts as a sealing element.
  • ballast 18 and ballast retaining wall 12 of the trough cheek 5 and the carriageway plate 6 a Unterschottermatte 29 arranged, which reduces both the wear of gravel 18, 6 deck plate and trough 5 and additionally seals.
  • the screw connection 14 is arranged such that the nut 16 is located on the side of the roadway panel 6. Between mother 16 and deck plate 6 in turn a washer 24 is arranged. The nut 16 and the washer 24 are located in the recess 25 of the deck plate 6. Further, the Screw 15 here form and locks by means of a Vergussstoffs 30 with the precast concrete 21 of the trough 5 shed. In Figure 5, the sleeves 8 are now visible, which receive the railing 9.
  • FIG. 8 shows a further embodiment of a tray cheek 5. Here, the track plate 6 has an internal thread 31 into which the screw 15 engages. This design allows, with otherwise the same parameters, the smallest overall height of the trough-shaped superstructure 4.
  • Figure 9 is a schematic plan view of a bearing of the bridge 1 is shown. It can be seen that the trough cheeks 5 rest on abutments 32. The abutments 32 are in turn arranged on an abutment bank 33.
  • the carriageway plate 6 is formed shorter than the tray cheeks 5 and terminates in the region of the abutment 32, preferably in front of the abutments 32. Water guide grooves 34 are arranged on the surface of the carriageway plate 6, which water, which accumulates in the trough, to the end of the track plate. 6 passes.
  • FIG. 10 shows a schematic side view of the mounting of the trough-shaped superstructure 4.
  • the abutment bank 33 has the abutment 32 on which the trough cheeks 5 rest.
  • the carriageway plate 6 has at the bottom of a drip nose 35 to be able to derive directed rainwater directed. Instead of the drip nose 35 may also be an otherwise required edge for the targeted flow of rainwater may be present.
  • the rainwater running off at the end of the deck 6 passes into a gutter 36 of the abutment bank 33.
  • the accumulated rainwater can be removed by means of a downpipe 38.
  • the abutment bank For mounting the abutment bank, this is formed together with the trough-shaped superstructure as a system which can be placed together on the prepared surface of the slope 2. It is advantageous if, after placement, the abutment bank 33, for example, with a potting 37 is fixed to finally secure the bridge 1. This procedure can be carried out with a very small amount of time, so that in particular the replacement of an old bridge with a new bridge with the structure according to the invention can be carried out within a few hours.
  • two screw connections 14 are provided.
  • One comprises a screw 15 and a nut 16, while the other comprises a threaded rod 45 and two nuts 16.
  • the exposed nut 16 is protected by a cover 46 from external influences.
  • the tray cheek 5 has a composite steel prefabricated part 47, which comprises a tension element 48 and two pressure elements 49.
  • the tension and compression elements 48 and 49 guide the forces, in particular the biasing force of the
  • Screw 14 in the composite steel prefabricated 47 a In this case, a tension element 48 is assigned to both screw 14.
  • connection reinforcements 50 are shown here in the form of headed bolts, but can for example also be designed as a dowel bar. By the joint reinforcements 50, the forces of the screw 14 can be introduced even better into the steel composite finished part 47.
  • the other pressure element 49 is cast in the steel composite prefabricated part 47 and already passes the forces of the screw 14 well into the steel composite finished part 47.
  • the cast-in pressure element 49 could additionally be provided with connecting reinforcements 50.
  • contact elements 51 designed as spacers are arranged in the area of the screw connections 14. These contact elements 51 define the contact point or contact area between the deck plate 6 and the tension element 48.
  • Both in the tension element 48 and in the track plate 6 recesses are provided for receiving a portion of the contact elements 51st This is advantageous, on the one hand, during the construction of the bridge, since with the engagement of the contact elements 51 in the recesses a good adjustment of the roadway panel 6 to the steel composite prefabricated part 47 takes place. Furthermore, horizontally acting forces are transmitted by a positive connection between the contact element 51 and the carriageway plate 6 and the tension element 48.
  • FIG. 12 shows a further exemplary embodiment of a tray cheek 5.
  • the one screw connection 14 has a double-end full shank 55 with two nuts 16 and the other screw connection 14 has a screw 15 with a nut 16.
  • the last-mentioned nut 16 accessible from the walkway 10 through a recess in the steel composite prefabricated part 47.
  • the screw 15 and / or the associated nut 16 can be replaced if necessary.
  • FIG. 13 shows a longitudinal section through two carriageway plates 6.
  • the carriageway plates 6 have receiving means 53 formed as a groove.
  • a sealing profile 54 is arranged, which is fixed by gluing and / or compressing.
  • the sealing profile 54 seals against water, so that, for example rainwater does not drip between the two deck plates 6 down. Rather, the sealing profile 54 together with the carriageway plates 6 forms a plane on which the rainwater can flow to a drainage area, not shown here.

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen trogförmigen Überbau (4) für eine Brücke (1), insbesondere eine Eisenbahnbrücke, der für die Aufnahme eines Fahrwegs (13; 18, 19, 20; 41, 42, 19, 20, 43) geeignet ist und wenigstens zwei Trogwangen (5) umfasst, die in Brückenlängsrichtung verlaufen und zwischen denen mindestens eine Fahrbahnplatte (6) angeordnet ist. Erfin- dungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die Fahrbahnplatte (6) mittels Schraubverbindungen (14) an den Trogwangen (5) angeordnet ist. Des Wei- teren betrifft die Erfindung eine Brücke (1), insbesondere eine Eisenbahnbrü- cke, mit Widerlagern (32) und mit mindestens einem trogförmigen Überbau (4) gemäß der vorangegangenen Beschreibung, wobei der trogförmige Überbau (4) auf den Widerlagern (32) der Brücke (1) aufliegt, sowie ein Fer- tigteil für eine Trogwange(5) einer Brücke (1)gemäß der vorangegangenen Beschreibung, wobei das Fertigteil (21; 44) fest mit dem Fertigteil (21; 44) verbundene Gewindebolzen (22) und/oder Aussparungen für Schrauben (15) aufweist. Schließlich betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung einer Brücke (1) gemäß der vorangegangenen Beschreibung.

Description

Trogförmiger Überbau für eine Brücke, Brücke, Fertigteil für eine Trogwange einer Brücke sowie Verfahren zur Herstellung einer Brücke
Die Erfindung betrifft einen trogförmigen Überbau für eine Brücke, insbesondere eine Eisenbahnbrücke, der für die Aufnahme eines Fahrwegs geeignet ist und wenigstens zwei Trogwangen umfasst, die in Brückenlängsrichtung verlaufen und zwischen denen mindestens eine Fahrbahnplatte angeordnet ist, sowie eine Brücke selbst, ein entsprechendes Fertigteil für eine Trogwange einer Brücke und ein Verfahren zur Herstellung einer solchen Brücke mit Widerlagern und mit mindestens einem auf den Widerlagern aufliegenden trogförmigen Überbau, der wenigstens zwei Trogwangen umfasst, die in Brückenlängsrichtung verlaufen und zwischen denen mindestens eine Fahr- bahnplatte angeordnet wird.
Aus der DE 10 2013 105 243 A1 ist eine Trogbrücke mit Widerlagern bekannt. Diese Trogbrücke weist einen trogförmigen Überbau auf, der für die Aufnahme eines Fahrwegs geeignet ist der wenigstens zwei Trogwangen umfasst, die in Brückenlängsrichtung verlaufen. Zwischen den Trogwangen ist gemäß dieser Offenbarung eine Fahrbahnplatte angeordnet, die ein Grobblech umfasst. Die Trogwangen bilden zusammen mit den Widerlagern einen Verbundrahmen aus Stahlbeton. Sowohl die Trogwangen als auch die Widerlager werden aus Ortbeton hergestellt. Dies bedeutet, dass sie vor Ort geschalt und betoniert werden müssen. Dieses Verfahren ist sehr zeitauf- wändig und erfordert unter Umständen eine lange Stillegung der Eisenbahnstrecke, welche über die Brücke verläuft. Außerdem ist durch witterungsbedingte Unterschiede beim Betonieren der Trogwangen und der Widerlager eine gleichmäßige Qualität der Betonteile nicht immer einzuhalten bzw. ein hoher Aufwand nötig, um die Qualität einhalten zu können. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher eine Brücke mit den entsprechenden Bauteilen zu schaffen, welche besonders schnell und mit hoher Bauqualität aufbaubar ist, wodurch eine nur sehr kurze Stilllegung der die Brücke beinhaltenden Strecke erforderlich ist.
Die Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
Ein erfindungsgemäßer trogförmiger Überbau für eine Brücke, insbesondere eine Eisenbahnbrücke ist für die Aufnahme eines Fahrwegs geeignet. Ein derartiger Fahrweg kann beispielsweise ein Gleis einer Eisenbahn sein, welches in einem Schotterbett mit Schwellen und Schienen verlegt ist. Das Schotterbett befindet sich in dem Trog des trogförmigen Überbaus der Brücke. Der trogförmige Überbau umfasst wenigstens zwei Trogwangen, die in Brückenlängsrichtung verlaufen und zwischen denen mindestens eine Fahr- bahnplatte angeordnet ist. Im Falle einer Eisenbahnbrücke mit einem Schotterbett ist der Schotter auf der Fahrbahnplatte, zwischen den beiden Trogwangen, aufgeschüttet. Die Schwellen und die Schienen sind in diesem Schotterbett verlegt. Die Brücke kann aber auch als Brücke, insbesondere als Eisenbahnbrücke, mit fester Fahrbahn ausgebildet sein, wobei in diesem Fall das Schotterbett entfällt.
Erfindungsgemäß ist die Fahrbahnplatte mittels Schraubverbindungen an den Trogwangen angeordnet. Die Trogwangen und die Fahrbahnplatte können somit im fertigen Zustand auf die Baustelle gebracht werden. Um den trogförmigen Überbau zu erhalten, müssen die Trogwangen und die Fahrbahnplatte auf der Baustelle nur noch miteinander verschraubt werden. Dies kann in der Regel sehr schnell erfolgen, so dass eine sehr kurze Stilllegung der die Brücke beinhaltenden Strecke gewährleistet ist. Vorteilhafterweise verlaufen die Schraubverbindungen zumindest vorwiegend vertikal. Mit Verlauf der Schraubverbindung ist dabei die Längsachse einer Schraube beziehungsweise eines Gewindebolzens gemeint. Ein vertikaler Verlauf der Schraubverbindung ist dabei insbesondere dazu geeignet, die Schwerkraft aufzunehmen. Kleinere Abweichungen vom vertikalen Verlauf der Schraubverbindungen können sich dabei ergeben, wenn die Brückenlängsrichtung nicht genau horizontal ist, das heißt, wenn entlang der Brücke eine Höhendifferenz überwunden wird, oder wenn die Brücke nach oben o- der unten gewölbt ist. In solchen Fällen können dann Schraubverbindungen senkrecht zur jeweiligen Brückenlängsrichtung vorteilhaft sein. Ebenfalls ist es möglich, durch Schraubverbindungen, die leicht von der vertikalen Richtung abweichen, eine gewisse Spannung zwischen den Trogwangen und der Fahrbahnplatte zu erzielen.
In einer besonders vorteilhaften Ausführung der Erfindung wird das Gewicht der Fahrbahnplatte und des Fahrwegs zumindest vorwiegend von den Schraubverbindungen getragen. Es sind also keine weiteren Bauteile bezie- hungsweise Maßnahmen nötig um das Gewicht der Fahrbahnplatte und des Fahrwegs zu tragen. Dadurch wird die schnelle Installation der Brücke vor Ort problemlos möglich.
Es ist auch von Vorteil, wenn den Schraubverbindungen Schrauben zuge- ordnet sind. Unter Schrauben werden hier und im Folgenden auch andere schraubenähnliche Elemente wie Ankerstangen, Doppelenden-Vollschafte oder Gewindestangen verstanden. Vorzugsweise befinden sich diese
Schrauben zumindest teilweise in Aussparungen der Trogwangen. Bei diesen Aussparungen kann es sich um Löcher in den Trogwangen handeln, die einen Durchmesser haben, der etwas größer als der Durchmesser der
Schrauben ist. Die Schrauben werden also durch diese Löcher hindurchgeführt und können somit fest an den Trogwangen verankert werden. Bevorzugt befinden sich die Schrauben ohne Verbund in den Aussparungen der Trogwangen. So wird die Vorspannung der Schrauben, beispielsweise über Zug- und Druckbleche, direkt in den Beton eingeleitet. Die Schrauben können aber auch formschlüssig mit der Trogwange vergossen sein. Dadurch wird die Stabilität und Korrosionsbeständigkeit der Schraubverbindung weiter erhöht.
Vorteilhafterweise ist die Fahrbahnplatte mit den Trogwangen über Kontakte- lemente verbunden. Bei den Kontaktelementen handelt es sich dabei insbesondere um Distanzscheiben und/oder Kontaktscheiben. Durch die Verwendung von Kontaktelementen werden Kräfte an diesen bestimmten Stellen von der Fahrbahnplatte auf die Trogwangen bzw. umgekehrt übertragen. Vorzugsweise ist zwischen der Fahrbahnplatte und den Trogwangen zudem ein Belüftungsspalt vorgesehen. So kann Feuchtigkeit, die zwischen die Fahrbahnplatte und die Trogwangen eingedrungen ist, problemlos verdunsten, so dass die Gefahr von Korrosion verringert und die Langlebigkeit der Brücke erhöht wird. In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist die Verbindung der Fahrbahnplatte mit den Trogwangen kraftschlüssig, insbesondere jedoch ohne Verbund, und/oder formschlüssig. Bei einer kraftschlüssigen Verbindung ohne Verbund wird die Vorspannung der Schrauben, beispielsweise über Zug- und Druckbleche, direkt in den Beton eingeleitet, während bei einer form- schlüssigen Verbindung die Stabilität und Korrosionsbeständigkeit der Schraubverbindung weiter erhöht wird.
Vorteilhaft ist es auch, wenn den Schraubverbindungen Gewindebolzen zugeordnet sind, die fest mit der Trogwange verbunden sind. Damit kann eine besonders stabile Verbindung der Trogwangen mit der Fahrbahnplatte erzielt werden. Ebenso ist es vorteilhaft, wenn die Fahrbahnplatte zumindest ein Innengewinde aufweist, das in Wirkverbindung mit einem Außengewinde der Schrauben steht. Die Schrauben können also gleich in die Fahrbahnplatte hineingeschraubt werden und die Verwendung von Muttern ist nicht mehr nö- tig. Es ist auch von Vorteil, wenn Messeinrichtungen zur Kontrolle der Vorspannkraft der Schraubverbindungen vorgesehen sind. Bei einer solchen Messeinrichtung kann es sich beispielsweise um eine Messunterlegscheibe handeln. Durch das Messen der Vorspannkraft, ob kontinuierlich oder in regelmäßigen Abständen, kann problemlos geprüft werden, ob die Vorspannkraft die gewünschten Werte erreicht oder geringer ist - was auf Grund von Materialermüdung, nicht ordnungsgemäßem Einbau oder auch Vandalismus der Fall sein könnte. In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung sind die Schrauben mittels Sicherungselementen, insbesondere Sicherungsringen, an der Fahrbahnplatte fixierbar. Somit wird verhindert, dass die Schrauben bei der Montage des trogförmigen Überbaus aus der Fahrbahnplatte herausfallen. In einer weiteren vorteilhaften Ausführung der Erfindung sind die Schrauben zumindest auf der der Fahrbahnplatte abgewandten Seite der Trogwange abgedeckt. Damit werden die Schrauben vor Umwelteinflüssen geschützt und ihre Haltbarkeit wird erhöht.
Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn die Fahrbahnplatte Aussparungen für Muttern, die mit dem Außengewinde der Schrauben oder Gewindebolzen in Wirkverbindung stehen, und/oder für Schraubenköpfe der Schrauben aufweist. Durch diese Aussparungen stehen die Muttern beziehungsweise Schraubenköpfe nicht aus der Fahrbahnplatte hervor. Es ergibt sich also ein bündiger oder sogar leicht vertiefter Abschluss. Dies ist, neben ästhetischen Gesichtspunkten, vor allem dann von Vorteil, wenn eine möglichst geringe Bauhöhe erzielt werden soll.
Vorteilhafterweise sind mehrere Fahrbahnplatten vorgesehen, die in Brückenlängsrichtung hintereinander angeordnet sind. Im Vergleich zu einer langen Fahrbahnplatte sind diese kurzen Fahrbahnplatten einfacher zu transportieren und auch leichter zu handhaben. Vorzugsweise weisen die Fahrbahnplatten ein Aufnahmemittel, insbesondere eine durch Anarbeitung erzeugte Nut, auf. Diese Aufnahmemittel nehmen ein zwischen zwei Fahrbahnplatten angeordnetes Dichtprofil auf, welches vorzugsweise eingeklebt und/oder komprimiert ist. Das Dichtprofil verhindert es, dass eingedrungenes Wasser zwischen zwei Fahrbahnplatten herunterrinnt oder -tropft. Vielmehr kann das Wasser über das Dichtprofil hinweg zu der vorhergesehenen Entwässerungsstelle rinnen.
In einer besonders vorteilhaften Ausführung der Erfindung weist die Trogwange zumindest ein Verbund-Fertigteil, insbesondere ein Betonfertigteil und/oder ein Stahlverbund-Fertigteil, vorzugsweise aus hochfestem und/oder selbstverdichtendem Beton, oder einen stählernen Träger auf. Dieses Verbund-Fertigteil beziehungsweise dieser stählerne Träger kann in einem stationären Betrieb in einer Halle vorgefertigt werden und in diesem Zustand - ein Betonfertigteil ist beispielsweise bereits ausgehärtet - auf die Baustelle gebracht werden.
Vorteilhafterweise weist die Trogwange Druck- und/oder Zugelemente auf. Dabei sind die Druck- und/oder Zugelemente vorzugsweise als Stahlplatten ausgebildet und erstrecken sich besonders vorzugsweise über die gesamte Länge der Trogwange. Über diese Druck- und/oder Zugelemente werden Kräfte, wie die Vorspannkraft der Schrauben, direkt in den Beton eingeleitet.
Es ist auch von Vorteil, wenn die Druck- und/oder Zugelemente Verbindungsbewehrungen, insbesondere Kopfbolzen und/oder Dübelleisten, auf- weisen. Diese Verbindungsbewehrungen verbessern die Einleitung der Kräfte in den Beton. Alternativ oder zusätzlich dazu sind die Verbindungsbewehrungen in das Betonfertigteil eingegossen. Auch dies verbessert die Einleitung der Kräfte in den Beton. Vorteilhaft ist es, wenn die Trogwange eine Aussparung für die Fahrbahnplatte aufweist. Dann bilden die Trogwange und die Fahrbahnplatte einen bündigen Abschluss, was wiederum eine geringe Bauhöhe des trogformigen Überbaus ermöglicht. Die Aussparung kann dabei als eine exakte Aufnahme für die Fahrbahnplatte ausgebildet sein. Hierdurch wird bei der Montage gewährleistet, dass durch einfaches Einsetzen der Fahrbahnplatte in die Aufnahmen der Trogwangen bereits eine oft ausreichende Genauigkeit der Zu- Ordnung der einzelnen Bauteile erfolgen kann, ohne dass eine besondere Justierung zu erfolgen hat. Vorteilhaft ist es auch, wenn zwischen der Trogwange und der Fahrbahnplatte ein Dichtungselement und/oder eine elastische Zwischenlage angeordnet ist. Eine Zwischenlage aus Neopren, EPDM oder gleichwertigen Materialien ist dabei sowohl elastisch als auch abdich- tend. Eine elastische Zwischenlage gleicht dabei kleine Unebenheiten in der Trogwange und der Fahrbahnplatte aus und verhindert, dass die Fahrbahnplatte gegen die Trogwange reibt. Die abdichtende Eigenschaft verhindert überdies, dass Wasser aus der Trogwange zu den Schraubverbindungen gelangt und diese dadurch schneller korrodieren.
Vorzugsweise sind zumindest die äußeren Trogwangen derart gestaltet, dass sie eine Schotter-Rückhaltewand, einen Gehweg, einen Kabelkanal und/oder Befestigungselemente, insbesondere Hülsen, zur Aufnahme eines Geländers und/oder einer Schallschutzwand aufweisen. Dadurch sind diese Elemente schon in den vorgefertigten Trogwangen enthalten und werden beim Zusammenbau der Brücke gleich integriert. Das Geländer und/oder die Schallschutzwand kann dann auch besonders einfach in die Hülsen eingesteckt und montiert werden. Alternativ dazu kann der Kabelkanal auch als separates Fertigteil ausgeführt sein. Er wird dann auf der Trogwange abgelegt und gegebenenfalls mit dieser verbunden.
Es ist auch von Vorteil, wenn zwischen dem Fahrweg und der Trogwange und/oder der Fahrbahnplatte eine Unterschottermatte angeordnet ist und/oder Schallschutzmaßnahmen vorgesehen sind. Diese Unterschotter- matte schützt sowohl die Trogwange und die Fahrbahnplatte als auch den Gleisschotter vor Verschleiß. Zudem unterdrückt die Unterschottermatte die Schallübertragung vom Schotter zur Trogwange und dient somit auch dem Schallschutz. Weitere Schallschutzmaßnahnnen können beispielsweise durch die Verwendung einer weiteren, besonders schalldämpfenden, Schicht erreicht werden. Die Fahrbahnplatte kann aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sein. So bietet sich insbesondere Grobblech, Beton, hier insbesondere Stahlbeton oder Spannbeton, und/oder ein Verbundwerkstoff an. Als Verbundwerkstoff kommt beispielsweise eine Kohlefaserplatte in Betracht, welche die auftretenden Belastungen aufnehmen kann. Auch Beton mit textiler Bewehrung ist gut als Fahrbahnplatte einsetzbar. Bei der Fahrbahnplatte ist es besonders vorteilhaft, wenn sie in der Lage ist die auftretenden Lasten aufzunehmen ohne selbst eine große Dicke aufweisen zu müssen. So kann für eine Eisenbahnbrücke angenommen werden, dass das Grobblech eine Dicke von beispielsweise 80-150 mm aufweist. Ähnliches gilt für eine Fahrbahnplatte, wel- che aus Spannbeton oder dem Verbundwerkstoff hergestellt ist. Hierdurch ist es möglich, dass der Ersatz alter Brücken besonders einfach erfolgen kann. Die Höhen unter alten Brücken können dabei sehr gut eingehalten werden. Schotterzüge können in dem Schotterbett ohne neue Einstellungen gegenüber dem übrigen Schotterbett außerhalb der Brücke arbeiten. Außerdem ist die Durchfahrtshöhe unter der Brücke zumindest gegenüber den alten Brücken gleich, in vielen Fällen sogar höher als zuvor, realisierbar. Damit eignet sich eine derartige Brücke mit dem erfindungsgemäßen trogförmigen Überbau ganz besonders vorteilhaft für den Ersatz bestehender Brücken. Der Abbau der bestehenden Brücke und der Aufbau der neuen Brücke kann hier- durch innerhalb kürzester Zeit, das heißt in wenigen Stunden, erfolgen, so dass die Bahnstrecke nur sehr kurze Zeit gesperrt werden muss.
Vorzugsweise ist die Fahrbahnplatte in Brückenlängsrichtung in insbesondere rechteckige, trapez- oder rautenförmige Fahrbahnplattenelemente geteilt. Diese Fahrbahnplattenelemente sind einfach zu transportieren und können hierdurch vorgefertigt auf die Baustelle gebracht werden. Rechteckige Fahrbahnplattenelemente eignen sich insbesondere bei einem geradlinigen Ver- lauf der Brücke. Ist die Brücke schräg ausgebildet, so können trapezförmige oder rautenförmige Fahrbahnplattenelemente vorteilhaft sein.
Vorzugsweise stoßen die Fahrbahnplattenelemente aneinander oder sind miteinander verbunden. Meist ist es ausreichend, wenn sie lediglich stumpf aneinander stoßen. Eine Verbindung der einzelnen Fahrbahnelemente untereinander ist in der Regel nicht erforderlich. Die Stöße können dabei so ausgeführt sein, dass die Fahrbahnelemente an ihren Enden, an denen sie zusammenstoßen eine Phase aufweisen, insbesondere um Kontrollen zu ermöglichen, ob die ursprüngliche Dicke des Fahrbahnplattenmaterials auch nach längerem Einsatz noch vorhanden ist.
Vorteilhafterweise endet die Fahrbahnplatte im Bereich einer Auflage auf Widerlagern der Brücke, insbesondere von der Brücke aus gesehen vor dieser Auflage, und bildet mit diesem Widerlagern ein System. Durch das Enden der Fahrbahnplatte im Bereich der Widerlager oder kurz davor wird gewährleistet, dass bei einer Belastung der Brücke die Fahrbahnplatte am Brückenanfang und Brückenende nicht eine Höhenbewegung ausführt und hierdurch zu Beschädigungen des Gleisbettes führt. Bilden die Fahrbahnplatte, das Widerlager und die Trogwangen ein System, so ist dieses bei der Montage gemeinsam auf den Untergrund absetzbar und kann dort fixiert werden.
Vorzugsweise ist die Fahrbahnplatte mit zumindest einer Wasserablaufrinne und/oder einer Tropfnase versehen. Hierdurch kann das auftreffende Wasser gezielt abgeleitet werden, ohne dass es zu unkontrolliertem Wasserablauf kommt.
Um eine einfache Transportmöglichkeit für die Trogwangen und die Fahrbahnplattenelemente zu ermöglichen ist es besonders vorteilhaft, wenn die einzelnen Bauteile, welche vorgefertigt worden sind, Maße aufweisen, welche für den Transport auf Straßen oder für einen Bahntransport geeignet sind. Hier sind insbesondere Maße vorteilhaft, bei welchen die Bauteile schmaler als 3,5 m und kürzer als 20 m sind. Die Teile können auf der Straße oder mit der Bahn bis zur Baustelle transportiert werden und dort montiert werden. Eine erfindungsgemäße Brücke, insbesondere Eisenbahnbrücke, weist Widerlager und mindestens einen trogförmigen Überbau auf. Der trogförmige Überbau ist gemäß den zuvor beschriebenen Merkmalen ausgebildet und liegt auf den Widerlagern der Brücke auf. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Widerlager auf Widerlagerbänken angeordnet sind, von denen zumindest eine Widerlagerbank erst nach Ausrichtung des Überbaus fixiert wird. Hierdurch ist es möglich, den Überbau auf die Widerlager der Widerlagerbänke aufzulegen, die Widerlagerbänke entsprechend auszurichten und anschließend beispielsweise einzubetonieren. Hier- durch ist eine besonders einfache Montage der Brücke ermöglicht.
Widerlagerbänke und die Brücke bilden vorzugsweise ein zusammenhängendes System. Hierdurch ist die Montage sehr einfach möglich, da das komplette System aufgelegt und fixiert wird.
Von Vorteil ist es auch, wenn der Fahrweg ein Schotterbett und/oder eine kontinuierliche Lagerung aufweist. Während das Schotterbett die kostengünstige Alternative darstellt, weist ein Fahrweg mit kontinuierlicher Lagerung eine besonders geringe Höhe auf, was bei bestimmten Brücken von großer Bedeutung ist, bei denen lediglich eine geringe Höhe des Fahrwegs möglich ist.
Ein erfindungsgemäßes Fertigteil für eine Trogwange einer Brücke gemäß den vorher beschriebenen Merkmalen weist fest mit dem Fertigteil verbunde- ne Gewindebolzen und/oder Aussparungen für Schrauben auf. Hierdurch ist eine Verschraubung der Fahrbahnplatte mit der Trogwange besonders einfach möglich. Vorteilhafterweise weist das Fertigteil Druck- und/oder Zugelemente auf. Dabei sind die Druck- und/oder Zugelemente vorzugsweise als Stahlplatten ausgebildet und erstrecken sich besonders vorzugsweise über die gesamte Länge des Fertigteils. Über diese Druck- und/oder Zugelemente werden Kräfte, wie die Vorspannkraft der Schrauben, direkt in den Beton eingeleitet.
Es ist auch von Vorteil, wenn die Druck- und/oder Zugelemente Verbindungsbewehrungen, insbesondere Kopfbolzen und/oder Dübelleisten, auf- weisen. Diese Verbindungsbewehrungen verbessern die Einleitung der Kräfte in den Beton. Alternativ oder zusätzlich dazu sind die Verbindungsbewehrungen in das Betonfertigteil eingegossen. Auch dies verbessert die Einleitung der Kräfte in den Beton. Besonders vorteilhaft für eine niedrige Bauhöhe ist es, wenn das Fertigteil eine Aussparung für die Fahrbahnplatte aufweist. Ist diese Aussparung zudem als exakte Aufnahme für die Fahrbahnplatte ausgebildet, so lassen sich das Fertigteil und die Fahrbahnplatte schnell und einfach justieren, so dass das Verschrauben der Fahrbahnplatte mit den Fertigteilen zügig vorgenom- men werden kann. Vorteilhaft ist es auch, wenn das Fertigteil Aussparungen für Kontaktelemente, insbesondere Distanzscheiben und/oder Kontaktscheiben, aufweist. Auch in diesem Fall wird eine geringere Höhe sowie eine schnelle und einfache Justierung ermöglicht. Vorteilhafterweise ist das Fertigteil ein Betonfertigteil oder ein Träger, insbesondere ein Stahlträger, ein Verbundbauteil oder ein Betonfertigteil. Welche der Varianten dabei gewählt wird, hängt von den sonstigen Gegebenheiten der Brücke ab. Es sind beispielsweise auch Brücken denkbar, bei denen sowohl Betonfertigteile als auch stählerne Träger zum Einsatz kommen.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Herstellung einer Brücke, insbesondere einer Eisenbahnbrücke, mit Widerlagern und mit mindestens einem auf den Widerlagern aufliegenden trogförmigen Überbau, der wenigstens zwei Trogwangen umfasst, die in Brückenlängsrichtung verlaufen und zwischen denen mindestens eine Fahrbahnplatte angeordnet wird, eignet sich besonders gut für einen schnellen Aufbau einer entsprechenden Brücke. Bei dem Verfahren werden die Trogwangen mit fest mit der Trogwange verbundenen Gewindebolzen und/oder Aussparungen für Schrauben hergestellt. Die Fahrbahnplatte wird unter den Trogwangen angeordnet und anschließend erfolgt eine Schraubverbindung der Trogwangen mit der Fahrbahnplatte. Hierdurch wird ein hohes Maß an vorbereiteten Bauteilen für die Brücke verwendet. Damit ist es möglich, die Brücke vor Ort sehr schnell zu montieren und die Stillstandszeit der Eisenbahnstrecke oder der Straße möglichst gering zu halten.
Nachdem der trogförmige Überbau fertiggestellt wird, wird er anschließend auf Widerlager der Brücke aufgelegt oder alternativ unmittelbar auf den Widerlagern der Brücke aufgebaut. Die erste Variante hat den Vorteil, dass der trogförmige Überbau beispielsweise neben der späteren Brücke aufgebaut wird. Nachdem die Fahrbahnplatte mit den Trogwangen zum trogförmigen Überbau verschraubt ist, wird der trogförmige Überbau mit einem Kran auf die Widerlager aufgesetzt. Im anderen Fall erfolgt der Aufbau direkt auf den Widerlagern der Brücke. In diesem Fall ist die Montage aufwändiger und die eventuelle Stillstandszeit der Strecke länger, allerdings ist der Einsatz eines schweren Krans, der den kompletten trogförmigen Überbau aufsetzen kann, nicht erforderlich.
Sind die Widerlager auf Widerlagerbänken angeordnet, so ist es möglich und vorteilhaft, wenn zumindest eine Widerlagerbank erst nach Ausrichtung des trogförmigen Überbaus fixiert wird. Dieses Fixieren kann beispielsweise mit einem Verguss der Widerlagerbank in dem übrigen Bauwerk der Brücke oder mit dem Untergrund der Brücke, beispielsweise einer Böschung, erreicht werden. Vorteilhafterweise werden die Widerlager in Ortbetonbauweise hergestellt, als Fertigteil geliefert, und/oder als Halbfertigteil geliefert und mit einem Compound vergossen. Welche dieser Varianten gewählt wird, hängt unter anderem davon ab, wie weit und gut die Transportwege für Fertigteile zum Standort der Brücke sind oder davon, wie lange eine Sperrung der Bahnstrecke dauern darf.
Von Vorteil ist es auch, wenn die Widerlager mit Bestandsbauwerkteilen verbunden, insbesondere verdübelt, werden und/oder auf neuen Gründungs- elementen, vorzugsweise Bohrpfählen, gegründet werden. Auch hier hängt die beste Wahl von den besonderen Gegebenheiten jeder einzelnen Brücke ab, beispielsweise, in wie weit Bestandsbauwerke vorhanden sind und in welchem Zustand sie sich befinden. Weitere Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt:
Figur 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Brücke, Figur 2 einen Querschnitt durch die Brücke der Figur 1 ,
Figur 3 eine weitere Ausführung eines Querschnitts durch eine Brücke, Figur 4 eine weitere Ausführung eines Querschnitts durch eine Brücke,
Figur 5 einen Querschnitt durch eine Trogwange,
Figur 6 eine weitere Ausführung eines Querschnitts durch eine Trogwange,
Figur 7 eine weitere Ausführung eines Querschnitts durch eine Trogwange, Figur 8 eine weitere Ausführung eines Querschnitts durch eine Trogwange, Figur 9 eine Draufsicht auf eine Trogbrücke im Lagerbereich,
Figur 10 eine Seitenansicht der Trogbrücke der Figur 7,
Figur 11 eine weitere Ausführung eines Querschnitts durch eine Trog- wange,
Figur 12 eine weitere Ausführung eines Querschnitts durch eine Trogwange und Figur 13 einen Längsschnitt durch zwei Fahrbahnplatten.
Bei der nachfolgenden Beschreibung alternativer Ausführungsbeispiele werden für Merkmale, die im Vergleich zu anderen Ausführungsbeispielen in ihrer Ausgestaltung und/oder Wirkweise identisch und/oder zumindest ver- gleichbar sind, gleiche Bezugszeichen verwendet. Sofern diese nicht nochmals detailliert erläutert werden, entspricht deren Ausgestaltung und/oder Wirkweise der Ausgestaltung und Wirkweise der vorstehend bereits beschriebenen Merkmale. Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Brücke 1 zwischen gegenüberliegenden Böschungen 2 über eine Straße 3. Die Brücke 1 weist einen trogförmigen Überbau 4 auf, welcher aus zwei parallel zueinander und beabstandet verlaufenden Trogwangen 5 sowie einer Fahrbahnplatte 6 aufgebaut ist. Die Fahrbahnplatte 6 besteht aus mehreren Fahrbahnplattenele- menten 7, die eine durchgehende Fläche zwischen den Trogwangen 5 bilden. In die Trogwangen 5 sind in regelmäßigen Abständen Hülsen 8 eingebracht. In den Hülsen 8 steckt ein Geländer 9 (siehe Figur 2), um eine Führung für einen daneben befindlichen Gehweg 10 zu bilden. Der Gehweg 10 ist mit Gehwegplatten 1 1 belegt, welche einen darunter liegenden, hier nicht sicht- baren Kabelkanal 17 abdecken. Am inneren Rand der Trogwangen 5 befinden sich Schotter-Rückhaltewände 12. Die Schotter-Rückhaltewände 12 bilden zusammen mit der Fahrbahnplatte 6 einen Trog, in dem ein Gleis 13 verläuft. Das Gleis 13, das in dieser Darstellung mit gestrichelten Linien skizziert ist, ist beispielsweise auf einem Schotterbett aufgebaut, das sich zwischen den beiden gegenüberliegenden Schotter-Rückhaltewänden 12 befindet. Die Fahrbahnplatte 6 ist etwas kürzer ausgeführt als die Trogwangen 5. Bei einer Belastung der Brücke 1 bei einer Überfahrt eines Zuges biegt sich der trogförmige Überbau 4 durch. Die Fahrbahnplatte 6 endet jeweils im Bereich eines Widerlagers der Trogwangen 5, weshalb sich die Enden der Fahr- bahnplatte 6 bei der Überfahrt nicht anheben. Das Gleisbett wird somit nicht beschädigt. Es ergibt sich damit ein stabiler und langhaltender Aufbau der Brücke 1 .
In Figur 2 ist ein Querschnitt durch den trogförmigen Überbau 4 der Figur 1 dargestellt. In dieser Darstellung ist sehr gut der Aufbau der Brücke 1 zu erkennen. Der trogförmige Überbau 4 weist zwei Trogwangen 5 auf, welche voneinander beabstandet sind. Zwischen den beiden Trogwangen 5 erstreckt sich die Fahrbahnplatte 6. Die Fahrbahnplatte 6 ist dabei mittels Schraubverbindungen 14 an den Trogwangen 5 angeordnet. Die Schraubverbindungen 14 weisen jeweils eine Schraube 15 und eine Mutter 16 auf. Durch diese Schraubverbindungen 14 lassen sich die Fahrbahnplatte 6 sehr schnell mit den Trogwangen 5 verbinden, was eine schnelle Aufbauzeit der Brücke 1 ermöglicht. Die Trogwangen 5 weisen in dieser Ausführung eine Schotter- Rückhaltewand 12 und einen Kabelkanal 17 auf. Die Gehwegplatten 1 1 decken dabei den Kabelkanal 17 ab. Zwischen den beiden Trogwangen 5 ist Schotter 18 aufgefüllt, auf weichen eine Schwelle 19 und Schienen 20 des Gleises 13 verlegt sind. Auf der Trogwange 5 ist ein Geländer 9 aufgebaut, um den Gehweg 10 zu sichern. In Figur 3 ist ein beispielhafter Querschnitt durch eine weitere Ausführung eines trogförmigen Überbaus 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist eine feste Fahrbahn zwischen den Trogwangen 5 angeordnet. Dazu ist über der Fahrbahnplatte 6 eine Hartschaumplatte 41 angeordnet, die sowohl Schwingungen dämpfen als auch dem Schallschutz dienen soll. Über der Hartschaumplatte 41 ist ein Unterguss 42 aufgebracht. Zwischen der Schwelle 19 und den Trogwangen 5 ist dann noch weiterer Verguss 43 vorgesehen, der den Unterguss 42 vor Witterungseinflüssen schützt. Selbstverständlich ist es auch möglich, dass die Hartschaumplatte 41 nur unter der festen Fahrbahn angeordnet ist oder auch ganz auf die Hartschaumplatte 41 verzichtet wird.
In Figur 4 ist ein Querschnitt durch einen trogförmigen Überbau 4 für eine zweigleisige Eisenbahnbrücke dargestellt. Im Vergleich zum eingleisigen Ausführungsbeispiel der Figur 2 ist hier noch ein zusätzlicher Träger 44 vor- gesehen. Die Fahrbahnplatte 6 ist mit einer Schraubverbindung 14 an diesem Träger 44 befestigt, der vorzugsweise auf Widerlagern aufliegt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Fahrbahnplatte 6 durchgängig ausgebildet. Es ist aber auch denkbar, dass die Fahrbahnplatte 6 geteilt ist, wobei dann beide Teile der Fahrbahnplatte 6 mittels Schraubverbindungen 14 am Träger 44 befestigt sind. Der Träger 44 ist in diesem Ausführungsbeispiel als Stahlträger dargestellt. Es ist aber ebenso möglich, dass es sich bei dem Träger ebenso wie bei den Trogwangen beispielsweise um ein Verbund- Fertigteil, insbesondere ein Betonfertigteil, handelt, das auf einem Widerlager aufliegt.
In Figur 5 ist ein Querschnitt durch eine Trogwange 5 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel umfasst die Schraubverbindung 14 einen fest in ein Be- tonfertigteil 21 der Trogwange 5 vergossenen Gewindebolzen 22 sowie die dazugehörige Mutter 16. Der Gewindebolzen 22 kann dabei beispielsweise mit einer in der Trogwange 5 befindlichen Bewehrung 40 verbunden sein o- der beispielsweise ein in den Beton eingegossener, hier nicht dargestellter Kopfbolzen sein, der in dem Beton verankert ist und an seinem aus dem Betonfertigteil 21 herausragenden Ende mit einem Gewinde versehen sein.
Im Ausführungsbeispiel der Figur 6 weist die Schraubverbindung 14 wieder eine Schraube 15 sowie eine Mutter 16 auf. Außerdem ist auf der dem Schraubenkopf 23 zugewandten Seite der Mutter 16 eine Beilagscheibe 24 angeordnet, um die auftretenden Kräfte besser aufnehmen und verteilen zu können. Der Schraubenkopf 23 befindet sich in einer Aussparung 25 in der Fahrbahnplatte 6. Außerdem ist die Schraube 15 durch einen Sicherungsring
26 an der Fahrbahnplatte 6 fixiert. Dieser Sicherungsring 26 sichert die Schraube 15 gegen Herausfallen aus der Fahrbahnplatte 6 bevor die
Schraube 15 mit der Mutter 16 festgeschraubt ist.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die Fahrbahnplatte 6 in einer Aussparung
27 der Trogwange 5 angeordnet. Dies ermöglicht eine besonders niedrige Bauhöhe des trogförmigen Überbaus 4. Außerdem ist zwischen der Fahrbahnplatte 6 und der Trogwange 5 eine Zwischenlage 28 aus Neopren angeordnet, die sowohl elastisch ist als auch als Dichtungselement wirkt.
Schließlich ist zwischen dem Schotter 18 und Schotter-Rückhaltewand 12 der Trogwange 5 sowie der Fahrbahnplatte 6 eine Unterschottermatte 29 an- geordnet, die sowohl den Verschleiß von Schotter 18, Fahrbahnplatte 6 und Trogwange 5 vermindert als auch zusätzlich abdichtet.
In dem weiteren Ausführungsbeispiel der Figur 7 ist die Schraubverbindung 14 so angeordnet, dass sich die Mutter 16 auf der Seite der Fahrbahnplatte 6 befindet. Zwischen Mutter 16 und Fahrbahnplatte 6 ist wiederum eine Beilagscheibe 24 angeordnet. Die Mutter 16 sowie die Beilagscheibe 24 befinden sich in der Aussparung 25 der Fahrbahnplatte 6. Des Weiteren ist die Schraube 15 hier form- und kraftschlüssig mittels eines Vergussmittels 30 mit dem Betonfertigteil 21 der Trogwange 5 vergossen. In Figur 5 sind nun auch die Hülsen 8 sichtbar, die das Geländer 9 aufnehmen. In Figur 8 ist eine weitere Ausführung einer Trogwange 5 dargestellt. Hier weist die Fahrbahnplatte 6 ein Innengewinde 31 auf, in das die Schraube 15 eingreift. Diese Bauform ermöglicht, bei ansonsten gleichen Parametern, die geringste Bauhöhe des trogförmigen Überbaus 4. In Figur 9 ist eine schematische Draufsicht auf ein Lager der Brücke 1 dargestellt. Hieraus ist ersichtlich, dass die Trogwangen 5 auf Widerlagern 32 aufliegen. Die Widerlager 32 sind wiederum auf einer Widerlagerbank 33 angeordnet. Die Fahrbahnplatte 6 ist kürzer als die Trogwangen 5 ausgebildet und endet im Bereich der Widerlager 32, vorzugsweise vor den Widerlagern 32. Auf der Oberfläche der Fahrbahnplatte 6 sind Wasserführungsnuten 34 angeordnet, welche Wasser, das sich in dem Trog ansammelt, zum Ende der Fahrbahnplatte 6 leitet.
In Figur 10 ist eine schematische Seitenansicht der Lagerung des trogförmi- gen Überbaus 4 dargestellt. Die Widerlagerbank 33 weist die Widerlager 32 auf, auf weichen die Trogwangen 5 aufliegen. Die Fahrbahnplatte 6 weist an der Unterseite eine Tropfnase 35 auf, um ablaufendes Regenwasser gerichtet ableiten zu können. Anstelle der Tropfnase 35 kann auch eine anders geforderte Kante für den gezielten Ablauf des Regenwassers vorhanden sein. Das am Ende der Fahrbahnplatte 6 ablaufende Regenwasser gelangt in eine Regenrinne 36 der Widerlagerbank 33. Das angesammelte Regenwasser kann mittels eines Fallrohres 38 abgeführt werden.
Zur Montage der Widerlagerbank wird diese zusammen mit dem trogförmi- gen Überbau als System ausgebildet, welches gemeinsam auf dem vorbereiteten Untergrund der Böschung 2 aufgesetzt werden kann. Dabei ist es vorteilhaft, wenn nach dem Aufsetzen die Widerlagerbank 33 beispielsweise mit einem Verguss 37 fixiert wird, um die Brücke 1 endgültig zu befestigen. Diese Vorgehensweise kann mit einem sehr geringen Zeitaufwand erfolgen, so dass insbesondere der Austausch einer alten Brücke gegen eine neue Brücke mit dem erfindungsgemäßen Aufbau innerhalb weniger Stunden durch- geführt werden kann.
In dem in Figur 1 1 gezeigten Ausführungsbeispiel einer Trogwange 5 sind zwei Schraubverbindungen 14 vorgesehen. Die eine umfasst eine Schraube 15 und eine Mutter 16, während die andere eine Gewindestange 45 und zwei Muttern 16 umfasst. Dabei wird die frei liegende Mutter 16 durch eine Abdeckhaube 46 vor äußeren Einflüssen geschützt.
Die Trogwange 5 weist ein Stahlverbund-Fertigteil 47 auf, welches ein Zugelement 48 und zwei Druckelemente 49 umfasst. Die Zug- und Druckelemente 48 bzw. 49 leiten die Kräfte, insbesondere die Vorspannkraft, von den
Schraubverbindungen 14 in das Stahlverbund-Fertigteil 47 ein. Dabei ist das eine Zugelement 48 beiden Schraubverbindungen 14 zugeordnet.
Das Zugelement 48 und das eine Druckelement 49 weisen zudem Verbin- dungsbewehrungen 50 auf. Diese Verbindungsbewehrungen 50 sind hier in Form von Kopfbolzen dargestellt, können beispielsweise aber auch als Dübelleiste ausgeführt werden. Durch die Verbindungsbewehrungen 50 können die Kräfte von den Schraubverbindungen 14 noch besser in das Stahlverbund-Fertigteil 47 eingeleitet werden.
Das andere Druckelement 49 ist in das Stahlverbund-Fertigteil 47 eingegossen und leitet schon dadurch die Kräfte von der Schraubverbindung 14 gut in das Stahlverbund-Fertigteil 47 ein. Auch das eingegossene Druckelement 49 könnte aber zusätzlich noch mit Verbindungsbewehrungen 50 versehen wer- den. Zwischen dem Zugelement 48 und der Fahrbahnplatte 6 sind im Bereich der Schraubverbindungen 14 als Distanzscheiben ausgeführte Kontaktelemente 51 angeordnet. Diese Kontaktelemente 51 definieren den Kontaktpunkt bzw. Kontaktbereich zwischen der Fahrbahnplatte 6 und dem Zugelement 48.
Sowohl im Zugelement 48 als auch in der Fahrbahnplatte 6 sind Aussparungen vorgesehen zum Aufnehmen eines Teils der Kontaktelemente 51 . Dies ist zum einen beim Bau der Brücke vorteilhaft, da mit dem Einrasten der Kontaktelemente 51 in die Aussparungen eine gute Justierung der Fahrbahnplat- te 6 zum Stahlverbund-Fertigteil 47 erfolgt. Des Weiteren werden durch einen Formschluss zwischen dem Kontaktelement 51 und der Fahrbahnplatte 6 bzw. dem Zugelement 48 auch horizontal wirkende Kräfte übertragen.
Es ist aber auch möglich, auf die Aussparungen in der Fahrbahnplatte 6 und/oder dem Zugelement 48 zu verzichten. Dann muss die Justierung der Fahrbahnplatte 6 zum Stahlverbund-Fertigteil 47 auf eine andere Art erfolgen. Ferner werden dann horizontal wirkende Kräfte nur noch durch die Reibungskraft übertragen. Die Kontaktelemente 51 führen dazu, dass zwischen dem Stahlverbund- Fertigteil 47 und der Fahrbahnplatte 6 ein Belüftungsspalt 52 angeordnet ist. Dieser Belüftungsspalt 52 trägt dazu bei, dass Feuchtigkeit, die sich zwischen dem Stahlverbund-Fertigteil 47 und der Fahrbahnplatte 6 angesammelt hat, verdunsten kann. Dadurch wird das Risiko einer Korrosion vermin- dert und damit die Lebensdauer der Brücke 1 erhöht.
Schließlich sei angemerkt, dass der hier dargestellte Oberbau aus Schotter 18 und Unterschottermatte 29 nur exemplarisch zu verstehen ist. So könnte beispielsweise anstelle oder zusätzlich zu der Unterschottermatte 29 eine Schallschutzmatte verwendet werden. Ebenso ist es denkbar, statt des
Schotter-Oberbaus eine kontinuierliche Lagerung zu verwenden, wie sie zum Beispiel in Figur 3 gezeigt ist. Des Weiteren könnte das Geländer 9 durch eine Schallschutzwand ersetzt oder ergänzt werden. Figur 12 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Trogwange 5. Im Vergleich zum Ausführungbeispiel der Figur 1 1 weist die eine Schraubverbindung 14 einen Doppelenden-Vollschaft 55 mit zwei Muttern 16 auf und die andere Schraubverbindung 14 eine Schraube 15 mit einer Mutter 16. Letztgenannte Mutter 16 ist durch eine Aussparung im Stahlverbund-Fertigteil 47 vom Gehweg 10 aus zugänglich. So kann die Schraube 15 und/oder die dazugehörige Mutter 16 bei Bedarf ausgetauscht werden.
Figur 13 zeigt einen Längsschnitt durch zwei Fahrbahnplatten 6. Die Fahrbahnplatten 6 weisen als Nut ausgebildete Aufnahmemittel 53 auf. In den Aufnahmemitteln 53 ist ein Dichtprofil 54 angeordnet, das durch Einkleben und/oder Komprimieren fixiert ist. Das Dichtprofil 54 dichtet dabei gegen Wasser ab, so dass beispielsweise Regenwasser nicht zwischen den beiden Fahrbahnplatten 6 nach unten tropft. Vielmehr bildet das Dichtprofil 54 zusammen mit den Fahrbahnplatten 6 eine Ebene, auf der das Regenwasser zu einem hier nicht gezeigten Entwässerungsbereich abfliessen kann.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine Kombination der Merkmale, auch wenn diese in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben sind. Bezugszeichenliste
1 Brücke
2 Böschung
3 Straße
4 Überbau
5 Trogwange
6 Fahrbahnplatte
7 Fahrbahnplattenelement
8 Hülse
9 Geländer
10 Gehweg
11 Gehwegplatte
12 Schotter-Rückhaltewand
13 Gleis
14 Schraubverbindung
15 Schraube
16 Mutter
17 Kabelkanal
18 Schotter
19 Schwelle
20 Schienen
21 Betonfertigteil
22 Gewindebolzen
23 Schraubenkopf
24 Beilagscheibe
25 Aussparung
26 Sicherungsring
27 Aussparung
28 Zwischenlage
29 Unterschottermatte
30 Vergussmittel
31 Innengewinde
32 Widerlager 33 Widerlagerbank
34 Wasserführungsnuten
35 Tropfnase
36 Regenrinne
37 Verguss
38 Fallrohr
40 Bewehrung
41 Hartschaumplatte
42 Unterguss
43 Weiterer Verguss
44 Träger
45 Gewindestange
46 Abdeckhaube
47 Stahlverbund-Fertigteil 48 Zugelement
49 Druckelement
50 Verbindungsbewehrung
51 Kontaktelement
52 Belüftungsspalt
53 Aufnahmemittel
54 Dichtprofil
55 Doppelenden-Vollschaft

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
Trogförmiger Überbau für eine Brücke (1 ), insbesondere Eisenbahnbrücke, der für die Aufnahme eines Fahrwegs (13; 18, 19, 20; 41 , 42, 19, 20, 43) geeignet ist und wenigstens zwei Trogwangen (5) umfasst, die in Brückenlängsrichtung verlaufen und zwischen denen mindestens eine Fahrbahnplatte (6) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnplatte (6) mittels Schraubverbindungen (14) an den Trogwangen (5) angeordnet ist.
Trogförmiger Überbau nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubverbindungen (14) zumindest vorwiegend vertikal verlaufen.
Trogförmiger Überbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gewicht der Fahrbahnplatte (6) und des Fahrwegs (13; 18, 19, 20; 41 , 42, 19, 20, 43) zumindest vorwiegend von den Schraubverbindungen (14) getragen wird.
Trogförmiger Überbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass den Schraubverbindungen (14) Schrauben (15) zugeordnet sind, die sich vorzugsweise zumindest teilweise, bevorzugt ohne Verbund, in Aussparungen der Trogwangen (5) befinden und/oder formschlüssig mit der Trogwange (5) vergossen sind.
Trogförmiger Überbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnplatte (6) mit den Trogwangen (5) über Kontaktelemente (51 ), insbesondere Distanzscheiben und/oder Kontaktscheiben, verbunden ist und vorzugsweise zwischen der Fahrbahnplatte (6) und den Trogwangen (5) ein Belüftungsspalt (52) vorgesehen ist. Trogförmiger Uberbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung der Fahrbahnplatte (6) mit den Trogwangen (5) kraftschlüssig, insbesondere jedoch ohne Verbund, und/oder formschlüssig ist.
Trogförmiger Überbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass den Schraubverbindungen (14) Gewindebolzen (22) zugeordnet sind, die fest mit der Trogwange (5) verbunden sind und/oder die Fahrbahnplatte (6) zumindest ein Innengewinde aufweist, das in Wirkverbindung mit einem Außengewinde der Schrauben (15) steht.
Trogförmiger Überbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Messeinrichtungen zur Kontrolle der Vorspannkraft der Schraubverbindungen (14) vorgesehen sind.
Trogförmiger Überbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schrauben (15) mittels Sicherungselementen, insbesondere Sicherungsringen (26), an der Fahrbahnplatte (6) fixierbar sind und/oder zumindest auf der der Fahrbahnplatte (6) abgewandten Seite der Trogwange (5) abgedeckt sind.
10. Trogförmiger Überbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnplatte (6) Aussparungen (25) für mit dem Außengewinde der Schrauben (15) oder Gewindebolzen (22) in Wirkverbindung stehenden Muttern (16) und/oder Schraubenköpfe der Schrauben (15) aufweist.
Trogförmiger Überbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Fahrbahnplatten (6) vorgesehen sind, die in Brückenlängsrichtung hintereinander angeordnet sind, wobei die Fahrbahnplatten (6) vorzugsweise ein Aufnahmemittel (53), insbeson- dere eine durch Anarbeitung erzeugte Nut, aufweisen zur Aufnahme eines zwischen zwei Fahrbahnplatten (6) angeordneten, vorzugsweise eingeklebten und/oder komprimierten, Dichtprofils (54).
12. Trogformiger Überbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trogwange (5) zumindest ein Verbund-
Fertigteil, insbesondere ein Betonfertigteil (21 ) und/oder ein Stahlverbund-Fertigteil (47), vorzugsweise aus hochfestem und/oder selbstverdichtendem Beton, oder einen stählernen Träger (44) aufweist.
13. Trogformiger Überbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trogwange (5) Druck- und/oder Zugelemente (49; 48) aufweist, wobei die Druck- und/oder Zugelemente (49; 48) vorzugsweise als Stahlplatten ausgebildet sind und sich besonders vorzugsweise über die gesamte Länge der Trogwange (5) erstrecken.
14. Trogformiger Überbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druck- und/oder Zugelemente (49; 48) Verbindungsbewehrungen (50), insbesondere Kopfbolzen und/oder Dübelleisten, aufweisen und/oder in das Betonfertigteil (21 ) eingegossen sind.
15. Trogformiger Überbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trogwange (5) eine Aussparung (27) für die Fahrbahnplatte (6) aufweist und/oder zwischen der Trogwange (5) und der Fahrbahnplatte (6) ein Dichtungselement und/oder eine elastische Zwischenlage (28), insbesondere aus Neopren, EPDM oder gleichwertigen Materialien, angeordnet ist. 16. Trogformiger Überbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die äußeren Trogwangen (5) eine Schotter-Rückhaltewand (12), einen Gehweg (10), einen Kabelkanal (17) und/oder Befestigungselemente (8), insbesondere Hülsen (8), zur Aufnahme eines Geländers (9) und/oder einer Schallschutzwand aufweisen.
Trogförmiger Uberbau nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Fahrweg (13; 18, 19, 20; 41 , 42, 19, 20, 43) und der Trogwange (5) und/oder der Fahrbahnplatte (6) eine Unterschottermatte (29) angeordnet ist und/oder Schallschutzmaßnahmen vorgesehen sind.
Brücke, insbesondere Eisenbahnbrücke, mit Widerlagern (32) und mit mindestens einem trogförmigen Überbau (4) gemäß einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, wobei der trogförmige Überbau (4) auf den Widerlagern (32) der Brücke (1 ) aufliegt.
Brücke nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrweg (13; 18, 19, 20; 41 , 42, 19, 20, 43) ein Schotterbett (29, 18) und/oder eine kontinuierliche Lagerung (41 , 42, 43) aufweist.
Fertigteil für eine Trogwange (5) einer Brücke (1 ) gemäß einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, wobei das Fertigteil (21 ; 44) fest mit dem Fertigteil (21 ; 44) verbundene Gewindebolzen (22) und/oder Aussparungen für Schrauben (15) aufweist.
Fertigteil nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Fertigteil (21 ; 44) Druck- und/oder Zugelemente (49; 48) aufweist, wobei die Druck- und/oder Zugelemente (49; 48) vorzugsweise als Stahlplatten ausgebildet sind und sich besonders vorzugsweise über die gesamte Länge des Fertigteils (21 ; 44) erstrecken. 22. Fertigteil nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druck- und/oder Zugelemente (49; 48) Verbin- dungsbewehrungen (50), insbesondere Kopfbolzen und/oder Dübelleisten, aufweisen und/oder in das Betonfertigteil (21 ) eingegossen sind.
Fertigteil nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fertigteil (21 ; 44) eine Aussparung (27) für eine Fahrbahnplatte (6) und/oder Aussparungen für Kontaktelemente (51 ), insbesondere Distanzscheiben und/oder Kontaktscheiben, aufweist.
Fertigteil nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fertigteil (21 ; 44) ein Betonfertigteil (21 ) oder ein Träger (44), insbesondere ein Stahlträger, ein Verbundfertigteil oder ein Betonfertigteil, ist.
Verfahren zur Herstellung einer Brücke (1 ), insbesondere Eisenbahnbrücke, mit Widerlagern (32) und mit mindestens einem auf den Widerlagern (32) aufliegenden trogformigen Überbau (4), der wenigstens zwei Trogwangen (5) umfasst, die in Brückenlängsrichtung verlaufen und zwischen denen mindestens eine Fahrbahnplatte (6) angeordnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Trogwange (5) mit fest mit der Trogwange (5) verbundenen Gewindebolzen (22) und/oder Aussparungen für Schrauben (15) hergestellt wird, die Fahrbahnplatte (6) unter den Trogwangen (5) angeordnet wird und anschließend eine Schraubverbindung (14) der Trogwangen (5) mit der Fahrbahnplatte (6) erfolgt.
Verfahren nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Widerlager (32) in Ortbetonbauweise hergestellt werden, als Fertigteil geliefert werden, und/oder als Halbfertigteil geliefert und mit einem Compound vergossen werden. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Widerlager (32) mit Bestandsbauwerkteilen verbunden, insbesondere verdübelt, werden und/oder auf neuen Gründungselementen, vorzugsweise Bohrpfählen, gegründet werden.
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