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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen modular aufgebauten begehbaren
und/oder befahrbaren Bahnsteig.
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Vielfach
sind in herkömmlicher Bauweise Bahnsteige als ortsfeste
Bauwerke ausgeführt. Zur Vereinfachung der Bauweise hat
es in der Vergangenheit Entwicklungen gegeben, mit Fertig-Bausätzen
Bahnsteig-Systeme aufzubauen.
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Beispielsweise
beschreibt die
EP-357 161 einen
Bahnsteig, welcher im Wesentlichen aus drei Grundelementen aufgebaut
ist. Dabei handelt es sich zunächst um einen U-förmigen
Betonsockel, welcher in festen Abständen parallel zum Schienenverlauf gesetzt
wird. Auf die senkrechten Schenkel der U-förmigen Betonsockel
werden sodann von Sockel zu Sockel zwei Längsbalken gelegt,
welche parallel zur Schiene verlaufen. Abschließend werden
die Längsbalken nach oben mit rechteckigen Bahnsteigplatten abgedeckt
und sämtliche Verbindungen und Fugen geschlossen und verklebt.
Ein derartiges Bahnsteigsystem reduziert zwar die Bauzeit eines
Bahnsteiges im Vergleich zur festen Bauweise, jedoch ist die Handhabung
der massiven Längsbalken immer noch verhältnismäßig
aufwendig. Ferner ist wegen der dauerhaft angelegten Verbindung
der Bauelemente der Bahnsteig für einen späteren
Umbau, insbesondere die Anpassung der Höhe des Bahnsteiges,
nicht geeignet.
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Auch
in der
DE-43 16 203 wird
ein Bahnsteigbausatz beschrieben, welcher Ortbetonfundamente, Querbalken
und Bahnsteigplatten enthält. Dabei werden die Querbalken
an den Ortbetonfundamenten befestigt und sodann von Querbalken zu Querbalken
Bahnsteigplatten gelegt, welche an ihrer Unterseite kastenförmig
angeformte Auflagebalken enthalten. Bei diesem System ist keine
Maßanpassung und Höhenverstellbarkeit vorgesehen.
Die feste Verbindung der Bauteile zueinander führt zu einem Bauwerk,
welches nicht nachträglich leicht veränderbar
ist.
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In
der
DE 42 05 192 A1 ist
ein Bahnsteig beschrieben, bei welchem sog. Distanzelemente auf
in Abstand entlang der Schiene gegründeten Ortbetonfundamenten
verschiebefest angeordnet werden. Von Distanzelement zu Distanzelement
werden sodann parallel zu den Schienen und parallel zueinander Längsträger
verlegt, die schließlich eine Ortbetonplatte aus Bahnsteigplattformen
tragen. Alle Elemente sind mittels durchgreifender Bolzen oder ähnlicher
Maßnahmen gegen seitliches Verschieben gesichert. Als Vorteil
wird hervorgehoben, dass die Distanzelemente gegen andere austauschbar
sind. Nachteilig bei dieser Konstruktion ist es, dass es sich um
die Ausbildung eines Bahnsteiges als komplette steife Platte handelt.
Diese Platte kann nur ausgebaut werden, indem man den Beton schneidet.
Durch Zerstörung der Bewehrung ist die Wiederverwendbarkeit
der Teile jedoch ausgeschlossen.
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Einen
in der Höhe verstellbaren Bahnsteig für Straßenbahnen
beschreibt der Artikel „versenkbare Verkehrsinseln" (Verkehrstechnik,
Heft 24, 20.12.1935, Seite 666). Hierbei ruht die Bahnsteigplatte
im Normalzustand auf vier Holzklötze. Durch Entfernung
der Holzklötze kann sie im Boden versenkt werden, d. h.
auf Straßenniveau angeglichen werden.
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Ein
höhenverstellbarer Bahnsteig ist schließlich auch
aus der
DE 14 813 2 bekannt.
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Ebenso
wird in der
EP 086
5540 B1 ein horizontal und vertikal verstellbarer Bahnsteig
dargestellt. Dieser ist komplett modular aufgebaut und aus austauschbaren
Einzelelementen ohne dauerhafte Verbindung zusammengesetzt. Die
Bahnsteigplatten haben an ihrer Unterseite Stützbereiche,
innerhalb derer sie an beliebiger Stelle auf Stützpunkte
des Bahnsteigunterbaus aufgesetzt werden können. Zur Höhenverstellbarkeit
sind Distanzelemente vorgesehen. Nachteilig bei dieser Konstruktion
ist, dass auf jeden Fall ein Bahnsteigunterbau zusätzlich
benötigt wird.
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Problematisch
ist ferner bei den bisherigen Bahnsteiganlagen die Lärmbelästigung.
Diese rührt vor allem von den rollenden Rädern
der Züge und insbesondere dem Quietschen beim Bremsen her. Die
betreffenden Problematiken sind bisher nicht ausreichend beachtet
oder gar gelöst worden. In der
EP 0865 540 B1 wird lediglich
an untergeordneter Stelle erwähnt, dass die Randbalken
des Bahnsteigs mit Schall absorbierenden Oberflächen nach
außen hin beaufschlagt sein können. Nähere
Ausführungen zur Art der Konstruktion und zur Wirkungsweise
werden jedoch nicht gemacht.
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Die
vorliegende Erfindung hat sich nunmehr die Aufgabe gestellt, modular
aufgebaute, begehbare oder befahrbare Bahnsteige zur Verfügung
zu stellen, mit denen das Problem der Lärmbelästigung durch
die rollenden Züge erheblich abgemildert werden kann. Weiterhin
hat sich die vorliegende Erfindung die Aufgabe gestellt, die Montage
und den Aufbau der Bahnsteige weiter zu optimieren, so dass der laufende
Bahnverkehr möglichst geringfügig belastet wird.
Es sollen in der Höhe verstellbare Bahnsteige zur Verfügung
gestellt werden, welche in zeit- und kostengünstiger Weise
einen Aufbau sowie die Auswechslung von Bauteilen ermöglichen
und die nachträgliche Veränderung der Bahnsteighöhe
erlauben.
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Gegenstand
der Erfindung ist demgemäß ein begehbarer oder
befahrbarer Bahnsteig mit auf Gründungselementen derart
angeordneten Bahnsteigplatten, dass diese gleisseitig einen Fluchtraum bilden,
welcher zur Gleisseite hin offen ist und dessen Wand und optional
auch Decke mit Schall absorbierenden Oberflächen versehen
ist.
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In
den Bahnhöfen sind zwischen Gleis und Bahnsteig sog. Fluchträume
vorgesehen. Diese müssen einen gesetzlich vorgeschriebenen
Mindestraum zur Verfügung stellen. Derzeit sind dies Maße
von 70 × 70 cm. Erfindungsgemäß werden
die betreffenden Fluchträume zwischen Gleis und Bahnsteig
durch die Anlage der Bahnsteigplatten im senkrechten Winkel zu den
Gründungselement gebildet. D. h. die auf den Gründungselementen
angeordneten Bahnsteigplatten ragen in Richtung Gleis über
den Randbereich des Gründungselementes derart hinaus, dass
ein zur Gleisseite hin offener Raum gebildet wird. Die Bahnsteigplatten
bilden gewissermaßen die Decke dieses Raumes, während
die Wand von dem Gründungselement gebildet wird. Wand und
ggf. auch die Decke sind mit Schall absorbierenden Oberflächen
versehen. Die Gründungselemente können derart
angeordnet sein, dass sie zur Gleisseite hin keine geschlossene
Wand bilden, sondern in Abständen zueinander stehen. In
diesem Falle können einesteils an der zu der Gleisseite
hin zeigenden Fläche die Schallschutzelemente angebracht
werden. Zwischen den Gründungselementen können
ebenfalls Schallschutzelemente angeordnet sein. Diese werden vorteilhafterweise
jeweils mit geeigneten Befestigungsvorrichtungen an den Gründungselementen
und ggf. an der Unterseite der Bahnsteigfläche angeordnet.
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Im
einfachsten Falle werden erfindungsgemäß Schalldämmelemente
z. B. Schalldämmplatten angeordnet. Die Schalldämmplatten
können beispielsweise mit Dübeln und Stahlwinkeln – je
nach statischen Erfordernissen – zwischen den Schachtrahmen
befestigt werden. Alternative Befestigungsmöglichkeiten
des Schalldämmelements erfolgen mittels Dübeln
vor dem Schachtrahmen, je nach statischen Erfordernissen.
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Als
Materialien für die Schalldämmelemente kommen
Stahl, Beton, PVC und ähnliche Stoffe in Betracht, die
der Fachmann üblicherweise für Schallschutzzwecke
einsetzt. Vorzugsweise werden Schalldämmplatten eingesetzt,
welche derart ausgestaltet sind, dass sie mit handelsüblichen
Mitteln zwischen den Schachtrahmen, gegen den Schachtrahmen und
an der Unterseite der Bahnsteigplatte je nach gewähltem
Material angedübelt, an Stahlwinkeln befestigt oder an
dem Schachtrahmen oder der Bahnsteigplattenunterseite angeklebt
werden können. Beispiele für einsetzbare Produkte
ist der Systemschutz REDUNOISE (R) RMTF 63 der Metall-CON GmbH oder
Schalldämmfolien Typ 2/Typ 5 der RIGA Schallschutz-GmbH & Co. KG.
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Mit
der erfindungsgemäßen Anordnung der Schallabsorbierenden
Oberflächen an Decke und Wand des Fluchtraums wird eine überraschend
optimierte Schalldämmung von den Rädern der Züge ausgehenden
Geräusche erreicht. Zugleich wird eine möglichst
geringfügige optische Beeinträchtigung vermieden.
Damit wird die Lärmbelästigung der Fahrgäste
optimal minimiert.
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Die
erfindungsgemäßen Bahnsteigplatten ruhen auf einem
Gründungselement. Dieses Gründungselement wird
mittels eines sog. Schachtrahmens aufgebaut. Dieser Schachtrahmen
ist in der Regel ein rechteckig ausgebildeter Träger, dessen Seitenwände
einen Hohlraum umschließen. Vorzugsweise bestehen die Schachtrahmen
aus Betonplatten. Jedoch sind auch andere geeignete ausreichend
stabile Materialien denkbar.
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Der
Schachtrahmen wird vor Ort montiert. In der Regel wird dieser Schachtrahmen
in das Erdreich teilweise eingelassen, um eine ausreichende Stabilität
und Frostsicherheit zu gewährleisten. Sodann wird der Schachtrahmen
mit Füllmaterial verfüllt. Besonders vorteilhaft
ist das Befüllen mit Beton.
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Sobald
der Schachtrahmen vollständig befüllt ist, werden
an der Oberfläche des Füllmaterials sog. Dollen
eingeführt. Solche Dollen sind in der Regel aus PVC, Stahl
oder Edelstahl gefertigt. Die Dollen ragen aus der Oberfläche
des Füllmaterials heraus und bilden dadurch dort dornenförmige
Gebilde Die Oberflächen des Materials der Dollen sind vorzugsweise
mit Struktur, d. h. rauh oder mit Gewinde versehen. Hierdurch wird
gewährleistet, dass der Beton des Gründungselements
an den Dollen anhaftet. Die Dollen werden derart eingebracht, dass
sie mit ihrem oberen Ende in Form eines Dornvorsatzes aus dem befüllten
Schachtrahmen, d. h. aus dessen Auflagefläche für
die Bahnsteigplatten herausragen.
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Die
erfindungsgemäß eingesetzten Bahnplatten weisen
Aussparungen auf. Es handelt sich hierbei um von der Oberseite zur
Unterseite der Bahnplatten durchgehende Öffnungen. Die
Bahnsteigplatten werden derart auf den Schachtrahmen aufgelegt,
dass in die Öffnungen die dornartigen Fortsätze
der in den Schachtrahmen eingebrachten Dollen ragen. Nachdem die
Bahnsteigplatten aufgelegt sind, wird die Öffnung in den
Bahnsteigplatten mit einem geeigneten Material aufgefüllt.
Besonders vorteilhaft ist der Verguss mit Mörtel oder Beton.
Abschließend wird mit einer Verschlussplatte die Öffnung
abgedeckt. Die Verschlussplatte weist die Oberfläche des
Bahnsteiges auf. Sie wird eingeklebt und ringsum verfugt.
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In
einer Variante der Erfindung werden in die Bahnsteigplatten noch
zusätzlich Gewindehülsen, z. B. Pfeifergewindehülsen
beispielsweise Gewindehülse 8.8 FY oder ähnliche
Produkte eingelassen. Vor dem Aufsetzen der Bahnsteigplatten auf
die Gründungselemente werden in diese Gewindestangen eingeschraubt.
Diese ragen unten, d. h. aus der Auflagefläche zum Gründungselement
aus der Bahnsteigplatte heraus. Vorzugsweise beträgt die
Länge des herausragenden Elementes 10 bis 30,
besonders bevorzugt 15 bis 20 cm. Bei dem Verguss der Dollen werden
diese Elemente vorzugsweise mit vergossen.
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In
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung werden die
Dollen und die Gewindestangen mit einer Plastikhülle versehen.
Hierdurch wird erreicht, dass nur die Plastikhülle sich
mit dem Vergussmaterial, z. B. Beton, verbindet. Aufgrund dessen
ist es möglich, die Bahnsteigplatten nachträglich
wieder herauszulösen, um z. B. eine Höhenverstellbarkeit
zu erreichen.
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Die
erfindungsgemäß eingesetzten Plastikhüllen
werden über die Gewindestange bzw. die Dolle geschoben.
Die Plastikhülle umfasst Gewindestange und Dolle aber nur
im Bereich bis zur Unterkante der Stahlbeton-Fertigteilplatte. Im
Bereich der Bahnsteigplatte wird üblicherweise keine Plastikhülse
vorgesehen, damit sich bei dem Verguss des Betons bzw. Mörtels
mit dem Gewindestab oder den Dollen eine kraftschlüssige
Verbindung ergibt. Andererseits soll gewährleistet sein,
dass im Bereich der Plastikhülse die Dollen bzw. Gewindestäbe
zu einem späteren Zeitpunkt jederzeit herausgezogen werden können.
Dies kann durch Anheben der Stahlbeton-Fertigbahnsteigplatten erreicht
werden, in denen die Dollen bzw. Gewindestangen nach dem Verguss
fest verankert sind.
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Die
Plastikhülle ist vorzugsweise aus PVC oder anderen geeigneten
Materialien, insbesondere aus Kunststoff, gefertigt. Sie sind ähnlich
einem Dübel gefertigt, d. h. an der Außenfläche
geriffelt oder rauh. Dadurch verbleibt die Plastikhülle
beim Ziehen der Dollen bzw. der Gewindestäbe im Bauteil.
Die innere Wandung ist glatt, so dass ein Herausziehen der Dollen
bzw. Gewindedübel aus der Plastikhülle gewährleistet
ist.
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Die
Dollen- bzw. Gewindestangenbefestigung wird vorzugsweise nur an
einem Bahnsteigplattenende vorgesehen, damit sich sich das Bahnsteigelement
bei Wärmedehnung am anderen Plattenende verschieben (ausdehnen)
kann.
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Die
Verstellung der Höhe wird dadurch erreicht, dass zwischen
Gründungselement und Bahnsteigplatte Distanzelemente eingesetzt
werden. Damit ist insbesondere eine Anpassung an neue Zuggenerationen
und somit geändertem Einstiegsniveau ein behindertengerechter
Einstieg ermöglicht.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform kann schließlich
zwischen den Außenwänden des Gründungselementes
und der Bahnsteigplatte eine Verbindung hergestellt werden, in dem
ein Winkel an der Außenwand des Gründungselements
und der Unterseite der Bahnsteigplatten angeschraubt wird. Hierdurch
wird eine zusätzliche bzw. alternative Stabilisierung der
Bahnsteigplatten erreicht.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung weist mithin eine
Reihe von Vorteilen auf, die aus dem Stand der Technik, insbesondere
in dieser Kombination, nicht bekannt sind. So wird ermöglicht,
dass die Montage innerhalb kurzer Zeit erledigt werden kann. Es
ist nicht notwendig, große Teile zu transportieren. Der
Schachtrahmen kann vor Ort aufgebaut, zusammengesetzt und befüllt
werden. Es sind auch keine zusätzlichen Tragbalken erforderlich,
da die Bahnsteigplatten mit auf die Gründungselemente aufgelegt
werden, welche in Abstand zueinander entlang der Gleisstrecke aufgebaut
sind.
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Die
Bahnsteigelemente können in jeder Breite und Länge
gemäß den Erfordernissen des zu realisierenden
Bahnsteigs verwendet werden. Die Maximalmaße sollten jedoch
vorzugsweise in ihrer Ausdehnung so festgelegt sein, dass sie ohne
Erschwernis und Transport-Auflagen des Straßenverkehrsamtes
mit dem LKW vom Lieferwerk zur Einbaustelle transportiert werden
können. D. h. maximal sollten Länge und Breite
3 m nicht überschreiten. Bevorzugte maximale Längen
bzw. Breiten liegen bei 6 m. Bei üblichen größeren
und breiteren Bahnsteigen wird das Bahnsteigplattenelement in zwei
oder drei Teile vorzugsweise aufgeteilt.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Bahnsteigplattenelemente
mit einer Länge von 4 bis 4,50 m und einer Breite von 2,50
m bis 2,75 m. Es handelt sich mithin um relativ kleine handliche
Elemente, welche gut zu transportieren sind. Durch die gewählte
Systemlänge und durch die Verwendung von Leicht- und Zuschlagsstoffen
sind die Bauteile vom Gewicht her so reduziert, dass sie mit Zwei-Wege-Baggern
bewegt und montiert werden können. Die Reduzierung des
Gewichts kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass für
den Zuschlagsstoff Sand nicht der übliche Rhein-Sand, sondern
Berwilit-Sand 0/4 verwendet wird. Die Rohdichten beider Stoffen
weichen nämlich sehr voneinander ab:
Rohdichter Rhein-Sand
= 2,63
Rohdichter Berwilit-Sand = 1,55
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Durch
den Einsatz des Berwilit-Sands kann demgemäß das
Gewicht um ca. 10% reduziert werden.
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Der
Besteller hat durch die werksmäßig vorgefertigten
Bauteile weniger Bauüberwachungszeiten auf der Baustelle
abzudecken. Durch den hohen Anteil an werksmäßiger
Vorfertigung ist die Baudurchführung nahezu witterungsunabhängig
möglich. Montage, Justierung und Befestigung der Bahnsteigplatten
können beispielsweise nachts (in Betriebszeiten) durchgeführt
werden, ohne den Regelbetrieb zu beeinträchtigen.
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Die
Möglichkeit der nachträglichen Anhebung des Bahnsteigs
auf ein gewünschtes Einstiegsniveau ist ein weiterer erheblicher
Vorteil der vorliegenden Erfindung. Ohne größeren
Aufwand kann z. B. von 55 auf 76 cm eine Erhöhung erreicht
werden. Gleichwohl bewirken die Anordnung der Dolle und der Gewindestangen
eine Stabilisierung, insbesondere eine Verhinderung von seitlichen
Verschiebungen der Bahnsteige.
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Die
werksseitig vorgefertigte Bahnsteigoberfläche gewährleistet
eine homogene, sehr maßgenaue witterungsunabhängige
Vorfertigung und Auslieferungsqualität. Selbst Sinusrille
und die Bahnsteigkante in Matrizen gefertigter Fischgrät-
oder Noppenstruktur sind mit dem übrigen Belag in einem Guss
gefertigt. Die bei konventionellen Bahnsteigen oft vorkommenden
Stolperstufen an Schächten, hinter den Abdeckplatten oder
an anderen schlecht zur Verdichtung zugänglichen Stellen
treten bei dem erfindungsgemäßen System nicht
auf. Die laufenden Unterhalts- und Sanierungskosten werden dadurch erheblich
reduziert.
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Schließlich
ist die Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass eine Reduzierung
der Lärmbelastungen aus dem Eisenbahntriebwerk in optimaler Weise
erreicht wird, ohne dass zusätzliche Aufbauten auf oder
am Rande des Bahnsteiges erforderlich sind. Die Schall absorbierenden
Flächen werden unsichtbar in den Fluchträumen
angeordnet, ohne den Mindestquerschnitt einzuengen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren näher
beschrieben.
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1 zeigt
einen Bahnsteig mit Gleisen in der erfindungsgemäß vorgesehenen
Form. Hierbei ist der Bahnsteig entlang dem Gleis 14 angeordnet. Auf
dem Gründungselement 2 sind die Bahnsteigplatten 1 angebracht.
Das Gründungselement 2 besteht aus dem Schachtrahmen 3,
welcher mit Beton gefüllt ist. In den Bahnsteigplatten
sind die Aussparungen 4 vorgesehen, in welche die Dollen 5 mit
ihrem aus dem Schachtrahmen 3 herausragenden Ende 15 hineinragen.
Der gleisseitige Fluchtraum 16 ist mit den Schalldämmelementen 6 und 7 ausgestattet.
Die von dem Zug 24 ausgehenden Geräusche werden
hierdurch weitgehend absorbiert. Die gleisabgewandte Seite des Bahnsteigs
kann mit dem Geländer 17 ausgestattet werden.
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In 2 ist
der erfindungsgemäße Bahnsteig in der Detailansicht
zu erkennen. Der Schachtrahmen 3 umschließt den
Hohlraum 31, welcher mit Beton befüllt ist und
bildet somit eine verlorene Schalung. In dem Beton sind die Dollen 5 angelassen,
welche mit ihrem oberen Ende 15 aus der Oberfläche 26 des
Gründungselements 2 herausragen. Die Aussparungen 4 in
der Bahnsteigplatte 1 sind als durch die Bahnplatten 1 durchgehende Öffnungen
ausgestaltet. Die Bahnsteigplatten 1 sind passgenau auf das
Gründungselement 2 aufgesetzt und justiert, so dass
die Dollen 5 mit ihren Enden 15 in die Aussparungen 4 hineinragen.
Die Aussparungen 4 werden nach dem Aufsetzen der Bahnplatte
verfüllt und mit dem Verschlussteil 11 abgedeckt.
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Der
Fluchtraum 16 ist zur Gleisseite 20 hin offen.
Die geschlossene Rückwand 27 des Fluchtraums wird
durch das Gründungselement 2 gebildet. Die Decke 28 des
Fluchtraums 16 wird durch das überstehende Ende 29 der
Bahnsteigplatte 1 gebildet. An der die Decke 28 des
Fluchtraums 16 bildenden Unterseite der Bahnsteigplatte 1 ist
das Schallschutzelement 7 angeordnet. An der Rückwand 27 ist das
Schallschutzelement 6 angebracht.
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In 3 ist
im Detail die Anordnung der Dollen 5 dargestellt. Die Dollen
werden nach dem Einfüllen des Betons in den Schachtrahmen 3 in
den Frischbeton eingedrückt. Nach dem Abbinden des Betons
werden die Bahnsteigplatten 1 so aufgelegt, dass die aus
dem Gründungselement herausragenden Enden 15 der
Dollen 5 in die Aussparung 4 hineinragen. Im Anschluss
daran erfolgt ein Verguss der Aussparungen 4 mit Mörtel
und ein Verschließen durch Auflegen des Verschlussteils 11 auf
die Auflagefläche 10.
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In 4 ist
eine weitere Option der Erfindung dargestellt. Hierbei ist in der
Bahnsteigplatte 1 ein zu deren Unterseite offenes Gewinde 12 angeordnet.
Dieses Gewinde 12 ermöglicht es, dass von unten
in die Bahnsteigplatte 1 eine Gewindestange 21 eingeschraubt
werden kann. Diese reicht mit ihrem aus der Unterseite der Bahnsteigplatten 1 herausragenden
Ende 30 in das Gründungselement 2 hinein.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung werden
sowohl die Dolle 5 als auch die Gewindestangen mit einer
Plastikhülse umgeben (nicht dargestellt). D. h. die Dolle 5 mit
ihrem aus dem Gründungselement herausragenden Ende 30 werden
mit einem Plastik umhüllt. In gleicher Weise wird das Ende 21 der
Gewindestange 21 umhüllt. Durch diese Konstruktion
wird erreicht, dass im Bedarfsfall die Bahnsteigplatte herauslösbar
ist und durch Zwischenschieben von Distanzelementen an ein neues Niveau
angeglichen werden kann. Die Distanzelemente werden zwischen Gründungselement 3 und Bahnsteigplatte 1 angebracht.
Damit sind die Elemente in der Höhe verstellbar, gleichwohl
aber insbesondere gegen seitliches Verrutschen gesichert.
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In
gleicher Weise ist ein Ansteuern der Bahnsteigplatte möglich.
Außerdem können die Bahnsteigplatten auch komplett
demontiert werden und an anderer gewünschten Stelle wieder
aufgebaut werden. Die Wiederverwendbarkeit für ein anderes
Projekt ist somit gegeben und spart Recourcen und schont somit die
Umwelt.
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In 5 ist
der Fluchtraum 16 im Detail dargestellt. Zu erkennen ist
eine Seitenwand des Schachtrahmens 3 und ein Teil der Bahnsteigplatte 1 mit
ihrem zum Gleis gerichteten Ende 9. Bahnsteigplatte 1 und
Schachtrahmen 2 bilden den geschlossenen Teil des Fluchtraums 16,
welcher mit der Seite 20 zum Gleis 14 hin offen
ist. An der Unterseite der Bahnsteigplatten 1 ist ein Schalldämmelement 7 angeordnet,
während das Schalldämmelement 6 an dem
gleisseits gerichteten Teil des Schachtrahmens 3 angeordnet
ist. Der Boden 22 des Fluchtraums 16 wird durch üblichen
Schotter (gebrochenes Material) gebildet. Durch diese Art der Konstruktion
werden durch von den Rädern 23 des Zuges 24 ausgehenden
Geräusche weitgehend schallreduziert.
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In 6 ist
die Ansicht des erfindungsgemäßen Bahnsteigs von
der Gleisseite her dargestellt. Zu erkennen sind die Bahnsteigplatten
und das Geländer 17. Die Bahnsteigplatten ruhen
auf den Gründungselementen 2. Zwischen den Gründungselementen
spannt sich das Schallschutzelement 6.
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In 7 ist
im Schnitt 1-1 die erfindungsgemäße Ausführung
zu erkennen. Hierbei ist ersichtlich, dass zwischen den Gründungselementen 2 das Schalldämmelement 6 gespannt
ist.
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In 8 ist
der Schnitt A-A der 6 dargestellt. Dort ist zu erkennen,
dass das Schallschutzelement 7 mit Abstand zur Bahnsteigplatte 1 angeordnet
ist. Die Befestigung erfolgt mit den Dübeln 32 und den
Winkelelementen 33. Eine Variante der Befestigung der Schallschutzelemente
an der Bahnplatte 1 ist in 8a dargestellt.
Dort sind die Schallschutzelemente direkt an der Unterseite der
Bahnplatte angeordnet. Die Befestigung erfolgt hier mit Isoliernägeln/Dornen
je nach Erfordernissen im frischen Beton.
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In 9 ist
im Schnitt B-B der Bahnsteig gemäß 6 dargestellt.
Zu erkennen ist die Bahnsteigplatte 1 und das Geländer 17.
Das Gründungselement 2 umfasst den Schachtrahmen 3 und
ist mit den Dollen 5 versehen. Deren Befestigung erfolgt
wie in 2 beschrieben.
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In 9a ist
die Detailansicht bezüglich der Befestigung des Schachtrahmens 3 zu
erkennen. Dem ist zu entnehmen, dass eine zusätzliche Sicherung
des Schachtrahmens mittels Winkelelement 33 und Schrauben 34 erfolgt.
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In 10 ist
das Detail A gemäß Schnitt B-B nach 9 zu
erkennen. Im Detail ist hier die Befestigung des Gründungselements 2 dargestellt.
Dargestellt sind ferner die Dollen 5 mit ihrem Ende 15,
welches in die Öffnung 4 des Bahnsteigselements 1 hineinragt.
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Verschlossen
ist nach dem Vergießen mit Beton oder Mörtel die Öffnung 4 mit
dem Verschlussteil 11. Ferner ist dargestellt die Variante,
bei welcher eine Gewindehülse 12 unten in die
Bahnsteigplatte eingelassen ist. In diese Gewindehülse
wird die Gewindestange 21 eingeschraubt. In der 10a sind die Einzelteile nochmals im Detail abgebildet.
Zu erkennen ist die Gewindestange 21 und die ggf. zu verwendende
Kunststoffhülle 21a. Ferner ist dargestellt das
Verschlussteil 11 sowie die optional einsetzbare Gewindehülse 12.
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In 12 ist
das Detail B gemäß 7 abgebildet.
Zu erkennen ist das Schalldämmelement 6, welches
an dem Gründungselement 2 mittels des Winkels 33 und
Schrauben 34 befestigt ist. Eine alternative Darstellung
ist 13 zu entnehmen. Dort ist das Schalldämmelement 6 mittels
Schrauben 34 an der zur Gleisseite hin zeigenden Seite 27 des
Gründungselements befestigt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 357161 [0003]
- - DE 4316203 [0004]
- - DE 4205192 A1 [0005]
- - DE 148132 [0007]
- - EP 0865540 B1 [0008, 0009]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - Artikel „versenkbare
Verkehrsinseln” (Verkehrstechnik, Heft 24, 20.12.1935,
Seite 666) [0006]