EP0865540B1 - Fertigbausatz zur erstellung eines veränderbaren bahnsteigs - Google Patents

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EP0865540B1
EP0865540B1 EP97945810A EP97945810A EP0865540B1 EP 0865540 B1 EP0865540 B1 EP 0865540B1 EP 97945810 A EP97945810 A EP 97945810A EP 97945810 A EP97945810 A EP 97945810A EP 0865540 B1 EP0865540 B1 EP 0865540B1
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EP
European Patent Office
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platform
kit according
slab
prefabricated
slabs
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP97945810A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0865540A1 (de
Inventor
Horst Edelmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hering & Co KG Verwaltungsgesellschaft GmbH
Original Assignee
Hering & Co KG Verwaltungsgesellschaft GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Hering & Co KG Verwaltungsgesellschaft GmbH filed Critical Hering & Co KG Verwaltungsgesellschaft GmbH
Publication of EP0865540A1 publication Critical patent/EP0865540A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0865540B1 publication Critical patent/EP0865540B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F1/00—Construction of station or like platforms or refuge islands or like islands in traffic areas, e.g. intersection or filling-station islands; Kerbs specially adapted for islands in traffic areas

Definitions

  • the present invention relates to a prefabricated kit for creating a changeable platform with one or more platform plates.
  • platforms are a stationary structure executed. Such platforms are manufactured on the condition that they should remain unchanged for many generations.
  • buildings meet the requirements of modern Schlenen Commission no longer fair.
  • they are inflexible in terms of requirements, based on new technical developments.
  • they don't offer the possibility to measure inevitably in a simple and inexpensive way Distance corrections to be made later on the building.
  • It no longer meets modern comfort and security requirements tolerable to accept such deviations without correction.
  • Last but not least From today's point of view, the conventional time-consuming and expensive construction complain about.
  • a platform kit is also described in DE-43 16 203, which Contains in-situ concrete foundations, crossbeams and platform slabs. In doing so the crossbars attached to the in-situ concrete foundations and then by Crossbar placed on crossbar platform slabs, which at their Bottom box-shaped support beams included. This Platform slabs are firmly connected to the crossbeams. This system has similar drawbacks to that previously described.
  • a platform is described in the published patent application DE 42 05 192 A1, in which so-called spacer elements are arranged so as to be fixed against displacement on in-situ concrete foundations that are spaced along the rail. Longitudinal beams are then laid from spacer element to spacer element parallel to the rails and parallel to one another, which finally carry an in-situ concrete slab as platform platform. All components are secured by lateral bolts or similar measures.
  • the published patent application emphasizes that the height of the platform can be easily changed during later conversions by lifting the in-situ concrete slab and replacing the spacer elements with others.
  • the platform platform is manufactured at the construction site in order to be able to execute it continuously and to achieve a better adaptation to curve areas.
  • a height-adjustable platform (for trams) also describes the article "Retractable traffic islands” (traffic technology, issue 24 v. 12/20/1935, page 666).
  • the platform slab rests in the normal state four wooden blocks. By removing the wooden blocks, they can be sunk into the ground, i.e. be adjusted at street level.
  • the platform slab is included vertically movable within a given shaft.
  • the disclosed in the aforementioned publication and in DE 42 05 192 A1 The height of the traffic island or platform system can be adjusted in the In practice, however, lead to problems because between the usual platform heights (e.g. 38 cm above the top edge of the rail (SOK)) and larger platform heights (e.g. 55 cm, 76 cm and 96 cm above sea level SOK) the desired distance from the platform edge can change from the track axis. Therefore, in these cases the Height adjustment to an undesirable and intolerably large distance from the Guide the platform from the track axis or from the carriage entry.
  • the usual platform heights e.g. 38 cm above the top edge of the rail (SOK)
  • larger platform heights e.g. 55 cm, 76 cm and 96 cm above sea level SOK
  • the present invention has the task of one Prefabricated kit for the creation of changeable platforms available to provide, which can be set up and dismantled in a time and cost-effective manner the platform and the replacement of components, and the subsequent changes in the dimensions of the platform, especially the Platform height allowed.
  • the platform should be mobile in the sense that Reconstruction should also be possible at another location. At a Height changes should avoid disadvantages that have changed from Distances to the track axis can result.
  • the platform should also be suitable as part of renovation measures to be installed over the remains of the old platform with partial or complete use of the old platform edge with its associated strip foundations. In addition, it should also be able to be built in difficult locations, for example on dams. After all, the platform should also be able to serve as a provisional or makeshift platform in those cases where a platform is only built for a certain period, e.g. in the form of a platform extension, because longer trains should stop at a platform for a certain time or in the event that that a platform is to be erected temporarily at a different location and only comes into its final position later.
  • the scope for horizontal displacement of the platform slabs is up to 5 to 20% of the platform width (typically about 1 m).
  • the horizontal change in the position of the platform slabs is made possible by a corresponding structural adaptation and design of the platform slabs and / or the platform substructure, so that a stable platform construction is obtained within the storage space.
  • a platform is obtained which avoids the disadvantages of the prior art that, after a change in height, the horizontal distances from the track axis are unfavorable or intolerable from the point of view of comfort and safety.
  • a decisive improvement has thus been achieved with regard to the usability of variable-height platforms.
  • the horizontal changeability can be achieved so that the platform slabs at their. Have support areas within which the support points of the platform substructure can be positioned at any point.
  • the "support points of the platform substructure" are not only to be understood as punctiform, but can in turn be extensive areas that may only come partially into contact with the platform slabs.
  • the platform substructure can also have support areas on its top within which the platform slabs (via support points or Support areas) can be placed anywhere.
  • the foundations can lie outside the pressure range of the track.
  • the platform slabs (and other elements of the platform) are prefabricated components, so that a factory-made kit is obtained.
  • the platform according to the invention can be a or contain several prefabricated spacer elements, which are soft when assembled State between the platform slab and foundations are arranged and without damaging the other elements, i.e. especially the foundations and the platform slab are interchangeable.
  • the platform slab lie detachably connected or unconnected on the spacer elements.
  • the spacer elements can in turn be releasably connected or lie unconnected on the foundations.
  • the platform characterized in that the horizontal position of the Platform plate on the spacers and / or the horizontal position of the Spacer elements on the foundations can be changed. The lateral position of the The platform of the platform is therefore variable during construction or reconstruction.
  • the platform according to the invention surprisingly comes without permanent Connections between the components.
  • the construction alone and arrangement of the components is achieved that the platform with respect to the stress to which it is exposed is sufficiently stable. simultaneously however, the platform remains just as easy to take apart for all time, how it can be assembled.
  • This makes it particularly possible in the course a remodeling with the built-in spacer elements against such other dimensions to replace or the spacer elements up or dismantle.
  • This makes it possible to change the platform edge into a new one bring the desired height and position opposite the top edge of the rail. It is also possible to make dimensional adjustments by making minor corrections compensate.
  • Such conversion and adaptation measures on Platform according to the invention are without much effort and with only a small amount To interrupt operations.
  • the platform slab between the in-situ concrete foundations or Crossbar rests cantilevered, so that it is held in this area can be raised.
  • the latter would be with a system according to the EP-357 161 e.g. not possible because the longitudinal beams together with the Platform slabs would be detected.
  • the height-adjustable platforms known from the prior art have no lateral displaceability compared to the platform according to the invention, since the traffic island is guided vertically through the excavation and the platform system by securing elements.
  • the platform according to the invention can also be used to react to dimensional changes that occur, for example, when changing from different conventional platform heights (eg 38 cm above SOK) to higher ones (eg 55-96 cm above SOK). Especially under today's requirements for comfort and safety, such deviations can no longer be accepted without correction.
  • the production of the platform slab according to the invention from various prefabricated prefabricated parts, instead of from in-situ concrete, has various advantages over DE 42 05 192 A1.
  • the width of a platform slab is only specified by the maximum possible transport dimensions or weights.
  • the width of the platform is limited by the lost formwork.
  • a platform plate prefabricated in the factory can be used immediately after assembly. This shortens the disability times on site considerably, since in-situ concrete is known to have to set up to 28 days. Finished parts can also be assembled in extreme temperatures (frost). This is not the case with local concreting. This also gives greater flexibility in terms of construction time.
  • Another major advantage of a prefabricated platform slab compared to a concrete slab on site is the division into individual slab parts separated by joints. The platform system is therefore mobile and reusable, not just liftable.
  • a prefabricated platform can be completely dismantled in a short time. Only the permanently elastic joints have to be cut and the individual parts removed.
  • the platform shown in DE 42 05 192 A1 is a complete platform as a rigid plate in which the concrete has to be cut to convert it. Due to the destruction of the reinforcement, the reusability is very limited.
  • the formwork required for a platform section, which is located in the transition arch in the case of curved layers, is relatively low in the precast plant according to the invention.
  • the arch formwork only has to be adapted for each section of the platform.
  • the sliding formwork shown in DE 42 05 192 A1 cannot be used in the transition arch.
  • a prefabricated part therefore has less formwork and therefore lower costs.
  • the platform system according to the invention is completely modular and consists of interchangeable individual components. It is very easy to maintain because all individual parts can be replaced without any problems. There is no need to demolish or cut concrete. In reality, adjustments to platform platforms are often necessary, for example the later integration of overhead line masts, signals or shafts. At this point, the plate can either be completely replaced or only partially changed. Such an exchange is only possible in the substructure.
  • the prefabricated platform slab can already have a surface designed in the factory according to the wishes of the user. This surface is the accessible surface of the platform in later use. There is therefore no need for an additional work step, for example to tile the platform or provide it with a walk-on surface. Different colored patterns are also possible here.
  • hindering systems in the platform area such as existing masts
  • cutouts and plate sizes can be selected in order to leave the location of the hindering systems when the slabs are moved the hindering system can be closed again.
  • Existing deep drainage systems between the track and the platform can also remain or recesses are provided for this.
  • Stabilization against one Parallel displacement of the parts against each other by a corresponding one complementary, interlocking shapes can be used for both Platform plate and the spacer elements on the one hand as well as for the Spacers and the foundations on the other hand. Especially it is preferred if platform slab, spacer elements and foundations are each interlocked by appropriate shaping.
  • the spacer elements For the spacer elements according to the invention, a division into Individual elements possible; preferably they consist of two individually bearing parts.
  • the in-situ concrete foundations are not are in one piece and e.g. are constructed in pillar construction or for temporary restorations consist of easily reusable sleepers.
  • the one-piece or multi-piece spacer elements would also be used as bolts on drilling or Driving piles trained.
  • This variant is possible for difficult ones Soil conditions or in difficult situations, e.g. on dams. Usually but is that from the weight of the system platform and its Equipment pressure resulting surface pressure so low that the above Foundation is sufficient.
  • the spacers assigned to a foundation are not consist of one, but two or more individual blocks, in particular, it is easily possible to incline the platform in To influence the transverse direction (i.e. transverse to the direction of the rails).
  • the transverse direction i.e. transverse to the direction of the rails.
  • multi-piece spacer elements are less Have individual weight and are therefore easier to work with.
  • the platform slabs according to the invention preferably have their Underside formed in the longitudinal direction parallel support beams.
  • This Beams give the platform slabs the necessary stability Longitudinal direction. This makes it possible to in itself the platform slab less thickness, which leads to a weight saving.
  • Carrier beams can be arranged.
  • Such support beams which are preferably at the beginning and at the end of the platform slab prevent this Bending the platform slab in the transverse direction.
  • the distance of this Girder beams enable without the supporting structure of the platform system change, as a technical innovation an arrangement of the platform in the the curve radius provided for the respective track.
  • the longitudinal edges of the platform in the specified arc radius or be designed according to other formal specifications.
  • the platform slabs according to the invention are preferably manufactured in this way at the factory made that recesses for the implementation of Cable protection tubes are integrated. This makes it possible without any problems necessary (especially earthing and electrical) installations to be provided for the platform. Furthermore, the invention Platform plates already have mounting sleeves for platform superstructures, e.g. Weather protection devices or information boards included. such Pre-installations complete the possibilities for quick and easy Installation of a platform with the modules according to the invention.
  • the kit according to the invention consists of a uniaxially tensioned Precast reinforced concrete slab in a standard width of e.g. 2-4 m.
  • the length is that half the width of the platform, with exceptions as described below.
  • the thickness of the The plate only has to be 14-20 cm.
  • the plate itself has a slope for that Drainage of the surface water into a continuous channel in Center of the platform or a slope to the track.
  • the system also exists from two edge girders (girder beams). These are unsupported prefabricated beams in a standard length up to 9 m. These edge beams take the vertical loads off the platform slab. You can use a sound absorbing surface be provided towards the track (e.g. pebbled concrete).
  • the system also consists of a trough element.
  • the cable routing inside the trough on the Foundation beams or the spacer can be covered with a sound absorbing layer or a curtain sound absorbing Plate. This is just here in the local transportation area Residential areas required.
  • the system also consists of a base beam as a precast foundation beam, which is attached to the respective edge of the platform slab, e.g. every 9 m, which braces the edge girders, connects the individual foundations and forwards the horizontal loads and distributes them into the foundations.
  • the foundations are made of prefabricated parts or in-situ concrete and are attached to each end of a platform slab.
  • the spacer elements are designed as prefabricated parts and ensure that the platform can be adjusted in height.
  • the overhang of the platform slab over the edge beam is variable, but preferably 70 cm (so-called escape area) can also be zero.
  • This system can be used for platform widths of less than 7 m come. It consists of a uniaxially tensioned prefabricated plate, which Regular width is 2-4 m, the length corresponds to the platform width, the thickness can run like System II, the slope also.
  • Other components are edge beams as cantilever beams, base beams as Precast beams, in-situ concrete or precast foundations and spacers as described in System II.
  • a precast slab When an existing platform is built over, a precast slab is used biaxially tensioned and point-supported over an edge beam and one Middle bar attached; for outer platforms over two edge beams. Height adjustment and drainage are carried out as in the aforementioned Systems. Because the precast foundation and edge beams are about 70 cm or larger stand to the edge of the platform, do not touch the foundation of the old one Platform edge, or the old platform edge itself. This 70cm can be used as Serve escape area, in addition, such a or greater distance has the advantage that the foundation work is carried out without endangering the company (outside of the pressure area from the track). The foundations are single foundations. Also Funding must be funded, provided that it is a Central platform is made up of two platform slabs. Here, too Edge bars as for the above Systems with a sound absorbing surface can be manufactured or hung outwards.
  • Height adjustability can be used where the platform slab over height-adjustable feet are supported on the platform base.
  • This height-adjustable feet can e.g. consist of a threaded anchor, the at different depths in the platform slab or the platform substructure can be screwed in.
  • a counter bearing for the threaded anchor can be a footplate can be formed in the other component.
  • a drainage channel can be arranged either along the longitudinal edge of the platform slab, preferably on the outer platform.
  • surface water can also be drained to both sides by means of a corresponding inclination to two sides.
  • Another variant is central drainage.
  • a drainage channel can be installed in the joint between two platform slabs with a half-channel / box channel under the joint. Depending on the longitudinal gradient of the slab, this drain water is led out every 9 m and drained into the existing drainage. This can be done through a recess in the central trough (System II). Systems III and IV also create the possibility of central drainage.
  • the advantage of the system according to the invention is that several variants of rainwater drainage are possible and it can therefore be adapted to the wishes of the user.
  • the surface of the platform slab is preferably equipped with a non-slip surface and integrable safety and control systems. It can be made in different colors and structures. In particular, it is possible to use different concrete compositions for the production of the surface. Two or more different concretes can be used, e.g. those of different colors or different compositions (e.g. glass fiber concrete and concrete with other additives). These can be placed one after the other and / or next to each other in the formwork. It is also conceivable that they are arranged in a grid structure in which they are only separated by grid joints. By using different concretes, an appealing aesthetic (including color) design of the platform slabs can be achieved as well as advantageous static and functional properties.
  • the Platform slab preferably has a width of 2 to 5 m, very particularly preferably 2.50 to 3.0 m, and a length of 4 to 10 m, preferably 5 to 7.50 m.
  • the prefabricated kit according to the invention is also included great advantage if no later conversion measures to Adjustment of dimensions is planned, but rather a permanent platform should be created.
  • the time and inexpensive prefabricated construction of the The platform according to the invention definitely benefits the user, even if there are no later modifications to the platform be made.
  • the prefabricated kit to be used to create a platform with variable height and sides A Height adjustment of the platform by larger distances from 38 cm to 96 cm above the top edge of the rail is e.g. required when others Rail vehicles are used. Such changes in the Height requirements come up at the current time Modemization of traffic systems is particularly common. So be numerous transport companies converted to other wagon technology, which is a Retrofitting the platforms required. With the use of the Height and side variable platforms according to the invention in this regard, all options for unpredictable, future Developments kept open. That is an invaluable advantage Platform according to the invention in particular when the modemization of a platform is currently due, and the need for retrofitting is already certain or likely at a later date.
  • FIG 1 shows a perspective view of a section of Platform according to the invention according to system I, which consists of two Basic sections (platform slabs 1) exist.
  • the platform runs parallel to extend the rails, with the upper edge of the platform one must maintain the specified distance to the top edge of the rail.
  • the Platform according to the invention is on a cleanliness layer 5 or one old platform 5 erected.
  • On the foundations 4 are in one piece the spacer elements 3. These are each on the two end points of the foundations 4 are arranged.
  • the spacer elements 3 on the one hand a defined support surface towards the platform slab 1; others are suitable as light and easily interchangeable elements, to perform the height and side adjustability function of the platform.
  • the exchange of the spacer elements 3 will be without changing the Platform slabs 1 or the in-situ concrete foundations are possible, as is the platform to subsequently change its height or position.
  • the Platform slabs 1 laid from foundation to foundation being due bridge the gap in a stable manner with their own load-bearing capacity.
  • Figure 2 shows the construction according to the invention schematically in the Side view.
  • longitudinal beams 2 can also be seen, which are formed on the underside of the platform slabs 1 and there for one Ensure longitudinal stability.
  • Beams (see number 2 in Figures 1 and 3) for the stability of the platform slabs in the transverse direction.
  • the beam changes the shape of the platform slab in this way (deviating of rectangular shape) that the composite platform slabs themselves adjust the given radii of curvature.
  • the Platform slabs for this purpose are trapezoidal.
  • some structures are shown as an example, e.g. a lamp mast 12 that can be placed anywhere, railings, seating, Waste containers etc.
  • FIG. 3 shows two variants of the platform according to the invention in a front view.
  • FIG. 3a relates to the version with one-piece in-situ concrete foundations 4.
  • the structure made up of cleanliness layer 5, foundation 4, spacer elements 3 and platform slab 1 with (transversely running) support beams 2 can be seen.
  • empty pipes 6 can be seen, which run centrally below the platform plate 1 and can serve, for example, as cable protection pipes.
  • the empty tubes 6 penetrate the cross beam 2.
  • Figure 3b shows a similar basic structure, but here is the platform built on a pile foundation with the piles 4 '. This construction is in prefer difficult terrain and ground conditions, e.g. if the Platform being built on a dam. They are on the piles 4 ' Spacer elements 3, which can be designed as pile head beams. Furthermore are in Figure 3b arranged laterally on the platform edge Drainage channels 7, a cable trough 8, empty pipes 6, one in slots assembled railing 9 and a service hatch 10 recognizable.
  • FIG. 4 shows the front view of an alternative platform.
  • Both Platforms are each based on the known structure Cleanliness layer 5, foundation 4, spacers 3 and platform slabs 1.
  • Cleanliness layer 5 e.g., Weather protection devices and lighting measures. these can preferably in pre-assembled mounting sleeves with platform plates 1 get connected.
  • the essentials of the construction according to FIG. 4 are the two-part ones Spacers 3a, 3b. These provide two support points, in which the longitudinal beam 2a, 2b are placed. With the two-piece Distribution of the spacer elements 3, it is possible to control the To influence platform slab 1. For this purpose, unevenly high Spacers 3a, 3b can be selected. It is either possible to use one to compensate for the horizontal inclination of the foundation 4 or to generate a corresponding inclination of the platform slab 1.
  • the spacer elements also apply 3a, 3b in turn with projections in corresponding recesses in the Foundations 4 a. This way, without further, permanent Connection measures between the components ensures that the corresponding arrangement is stable against loading with transverse forces.
  • FIG. 5 shows a platform slab 1 in perspective, in which a "negative Roof profile "creates a depression in the surface, at the lowest point of which Waste water drain 13 is arranged.
  • a "negative Roof profile” creates a depression in the surface, at the lowest point of which Waste water drain 13 is arranged.
  • Figure 6 shows a section of the plate side facing away from the track. You can see a c-profile 14, which serves to reinforce the edges, and this on site I-profile 15 to be attached (wide flange bracket of the HEA or HEB version).
  • the non-positive connection with the plate 1 is with threaded sleeves 16 Shaft anchor, e.g. type PFEIFFER, a threaded rod and a nut 25, which is easily accessible from the outside.
  • Threaded sleeves 16 Shaft anchor e.g. type PFEIFFER
  • a threaded rod and a nut 25 which is easily accessible from the outside.
  • Through openings in the top Flange either pre-defined in grid dimensions or on-site manufactured according to the requirements, e.g. Railing supports 17 torque stable and easy to install. Your attachment takes place in the lower area e.g. in a base plate 21 with screw thread.
  • the Assembly time can also be shortened if the equipment elements are already connected to the support 19 (screwed or welded), before they
  • the mounting bracket 19 can through a corresponding recess in the plate 1 flush to the concrete surface and with a permanently elastic Fugue 18 can be connected.
  • the wearer can do the "drainage with negative roof profile" design variant but also be installed so that the top of the flange over the Concrete surface stands.
  • the fastening rail described can also other materials (stainless steel, aluminum, plastics) or other profiles (composite c-profiles instead of (I-beams, special shapes) are provided.
  • a Attachment to the upper or lower flange instead of (I-beams, special shapes).
  • Figure 7 shows c-profile and I-profile in a schematic plan view and one Side view (side away from the track).
  • Figure 8 shows the adaptation of the track-side plate edges 26 to predetermined ones Radii. Since all plate edges are drawn over the supporting structure 27 (Cantilever panels), the edges can be changed without the load-bearing capacity of the Endanger plate.
  • the track-side edge 26 can be convex, concave or oblique be carried out.
  • Figure 9 shows the possibility of also on the side facing away from the track Change the edge course without endangering the load-bearing capacity. So can you e.g. natural barriers 30 (such as a ledge, a Tree) "dodge" or set design accents.
  • natural barriers 30 such as a ledge, a Tree
  • Figure 10 shows the connection of a mounting plate 32 to the system plate 1, e.g. to attach a weather shelter to it.
  • the transition of both plates will manufactured by the mounting bracket 19.
  • the mounting plate 32 can also retrofitted to the system panels equipped with a mounting bracket be connected.
  • Figure 11 shows the systems II and III in plan as a schematic diagram. Is shown the part of a central platform that tapers towards the end.
  • System II consists of two or more adjacent to each other in the platform width Plates 1.
  • the plan shows the continuous trough element 40 in the Middle, the two edge elements 41 running through the length and the in Grid of e.g. 9 m across the entire width of the platform Base beam 42.
  • System III starts where the width of the platform is one single plate allows.
  • the criteria here are the weight and the transport size the plate. It is shown e.g. a 7 m wide and 3 m long plate tapered on one side.
  • the system III plates are on the outside of the two lying edge bar 41 on and partially, in the example every 9 m, on the Base bar 42.
  • Figure 12 shows the cross section of the platform system II.
  • the trough element 40 is a cavity, in the supply lines 42 or other channels can be accommodated can.
  • a possible attachment or foundation of is also indicated Platform structures, e.g. Platform roofs etc.
  • the raising or lowering of the platform takes place via a spacer element 3 under the edge support 41.
  • This spacer element is not continuous in length, but in each case placed on the base bar 42.
  • Between edge supports 41 and Spacer 3 is a neoprene bearing 44.
  • the drainage takes place in the figure via a half-groove 45 in the middle between the two Platform slabs.
  • the water can flow through a recess in the trough element 40 be dissipated.
  • a subsequent lateral shift of the Platform plate 1 is possible by spacing the two plates in the middle is enlarged (you can attach a larger half-channel 45). In this case both platform slabs can be pushed towards the track.
  • a side Moving to one side is done by moving the complete Systems above the in-situ concrete foundation 4.
  • the edge girder 41 can after be provided on the outside with a sound-absorbing surface.
  • Figure 13 shows the longitudinal section of the same platform, namely System II. Occasionally required access to the interior of the trough channel 40, e.g. to change the drainage line is possible via a side Entry 46. Access to the cavity between the trough channel and the edge beam can be created via a manhole cover in the platform slab, which is in the color of the surface can be adjusted.
  • Figure 14 shows the cross section of the platform system III.
  • the structure is similar like System I, but without a central trough and with only one plate 1 over the total platform width.
  • FIG. 15 shows the cross section of the system IV.
  • the two platform slabs 1 (with a smaller width, e.g. ⁇ 7 m, there is also one Platform slab conceivable) are supported in the middle on a foundation finished part above.
  • the edge bars 41 can with a sound-absorbing surface clad or made of a large-pored concrete be made on the surface.
  • the foundations are composed of a frost-free lean concrete layer 49, on which two precast foundations 50 are put on.
  • Figure 16 shows how the foundations of System IV are arranged and how Drainage of the platform can be provided.
  • each plate has an inclination to a point. This Inclinations can already be provided in the panel in the precast plant.
  • the drainage takes place in the middle between the two plates.
  • the armature 52 is supported on a downward footplate 55 (e.g. 120 ⁇ 120 ⁇ 12 mm) anchored in the concrete foundation.
  • a base plate 56 e.g. 120 ⁇ 120 ⁇ 12 mm
  • a nut 57 e.g. M20-M27
  • the resulting space can be created via the joint between the two panels be filled with concrete.
  • the adjustment is guaranteed via the illustrated metal slide box 53, the seal a neoprene lip seal 54.
  • this system can be used when filling with concrete cannot be lowered afterwards.
  • the dimensions of the makeshift platform are variable. Its width is preferably between 2.40 m and 3.00 m. The length is preferably between 6 and 9 m, so that this system also minimizes costs and can be worked with simple device technology. Since the Makeshift platform to be installed several times at different locations, usually only certain grids are used.
  • the makeshift platform consists of precast foundations 4 and a precast slab 1, which is supported on these foundations and is secured with stainless angles 61 against unintentional lateral displacement.
  • the overhanging part can be varied as in the other systems.
  • the precast foundations sit on a ballast bed and a thin layer of sand. Since the edges of the temporary restorations are straight, profiled sheets made of galvanized steel or stainless steel are provided on the floor, which cover the expansion joint. In a straight position, this joint is permanently elastic. Railings and lighter platform structures can be mounted on the outer edge using stainless steel brackets. As a rule, lighting masts etc. must be set up separately behind the platform edge.
  • the cables are routed above the free space under the platform slab.
  • FIG. 19 shows a perspective view for better illustration a central platform of the type described above.
  • the system platform is based on a modular precast skeleton, with which, in an extremely short construction time, a new modern platform over one damaged platform or above the earth next to the formation can be installed.
  • the Platform height between 38 cm above sea level (above the top of the rail) and 96 cm above sea level can be varied in stages at any time without great effort.
  • the color, structure and texture of the surface of the covering can be discussed with the customer Bauherm individually defined and manufactured in consistently high quality become.
  • Latitude and longitude parameters are based on the use case and the existing ones Transport options tailored, or also to a given Grid dimension of the user.
  • roofs or weather protection devices can also be integrated according to a user specification, either according to the detailed sketch by connecting the required foundations to the Base beams or as individual foundations through a recess in the system plate.
  • Standard traffic loads of 5 kN / m 2 for passenger traffic and 5 kN / m 2 for a 3-t baggage vehicle according to DS 804 Para. 105, Vol. 29 of DB AG can be used as load factors.
  • the introduction of punctiform special loads, e.g. for supports for weather protection devices, etc. are possible and are permitted to a large extent without changing the planning.
  • An essential component for the system platform of system I can be a special precast reinforced concrete can be used, which is in the construction based on the static system of a ⁇ plate.
  • Panel thickness (or web height for system I) of the system panel are for everyone sufficiently conceivable operating conditions. Weight and Dimension of the element are on the work equipment in railway construction and that existing clearance profile matched.
  • the plates are placed one below the other in the middle of the plate cantilevered area connected accordingly to height differences caused by bending or manufacturing, to compensate permanently.
  • Precast elements made of reinforced concrete are also used as support elements, with a gradual height adjustment from 38 cm above sea level up to 96 cm üSO is guaranteed.
  • the actual foundation is made of in-situ concrete.
  • the dimensions of this Construction pits to be produced are generally chosen so that the stability the ballast bed is not endangered and no shoring is necessary.
  • Removable connections guarantee a problem-free and quick conversion in the event of a future change in level.
  • the transport anchors usually arranged in the surface of finished parts are avoided here in order not to disturb the uniform appearance of the surface by moving the plates with bands.
  • the foundations are dimensioned so that the permissible ground pressure according to DIN 1054 or Eurocode 7 is observed. In the case of particularly bad ones Soil stabilization is provided in individual cases or a deep foundation is necessary.
  • the covering side especially along the track side, must be equipped with a sure-footed, rough structure and a guide marking must be provided, which is indispensable as a visually and tactile orientation aid for special groups of people.
  • a special surface quality which is characterized by a high abrasion value and insensitivity to environmental influences and the use of thawing agents, is particularly preferred.
  • a particularly non-slip structure e.g. quintet pattern, checker plate pattern, other shapes
  • a signal color e.g. Knob structure according to ADA and ACD, for the platform Pavement structure, various variations possible.
  • the drainage is collected in a drainage channel and either fed to the ground in a septic tank or discharged into the sewage system.
  • a cross slope of 1-2% of the system platform to the side facing away from the track or (as a rule) to the center reliably ensures that the water flows off evenly.
  • a uniform gradient to the central drainage is ensured by the plate widths being able to be varied so that a uniform gradient is maintained from both sides.
  • the water can through a special negative profiling of the plate surface in one or more Points are collected centrally and fed to a drain line.
  • the platform system allows free access to the Cavity under the platform, e.g. via a manhole. in the Manhole cover the surface structure is continued.
  • the cable routing takes place via cable protection tubes integrated in the plate System I, or through empty pipes arranged under the plate in the other systems. With cable connection boxes at regular intervals an uncomplicated supply of the platform facilities is guaranteed and enables the subsequent pulling in of cables.
  • a cable trough can optionally be installed in the space under the plate, in which additional lines can be accommodated, for example, for the installation of a parallel communication network.
  • the cavity under the platform slab can accommodate cable guides.
  • the cavities can be made accessible through doors or openings in order to use these spaces as storage space for winter maintenance, for example.

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fertigbausatz zur Erstellung eines veränderbaren Bahnsteigs mit einer oder mehreren Bahnsteigplatten.
In der herkömmlichen Bauweise sind Bahnsteige als ortsfestes Bauwerk ausgeführt. Solche Bahnsteige sind hergestellt unter der Voraussetzung, daß sie für viele Generationen unverändert stehen bleiben sollen. Derartige statische Bauwerke werden jedoch den Anforderungen des modernen Schlenenverkehrs nicht mehr gerecht. Sie sind zum einen inflexibel in bezug auf Anforderungen, die von technischen Neuentwicklungen ausgehen. Zum anderen bieten sie nicht die Möglichkeit, auf einfache und kostengünstige Weise unvermeidliche Maßund Abstandskorrekturen nachträglich am Bauwerk vorzunehmen. Unter den modernen Anforderungen an Komfort und Sicherheit ist es dabei nicht mehr tolerabel, derartige Abweichungen ohne Korrektur hinzunehmen. Nicht zuletzt ist an den herkömmlichen Bahnsteigen aus heutiger Sicht die aufwendige, zeitintensive betriebserschwerdende und kostenintensive Bauweise zu bemängeln.
Zur Vereinfachung der Bauweise von Bahnsteigen hat es in der Vergangenheit Ansätze mit Fertigbausätzen für Bahnsteige gegeben. So beschreibt die EP-357 161 beispielsweise einen Bahnsteig, welcher im wesentlichen aus drei Grundelementen aufgebaut ist. Dabei handelt es sich zunächst um U-förmige Betonsockel, welche in festen Abständen parallel zum Schienenverlauf gesetzt werden.
Auf die senkrechten Schenkel der U-förmigen Betonsockel werden sodann von Sockel zu Sockel zwei Längsbalken gelegt, welche parallel zur Schiene verlaufen. Abschließend werden die Längsbalken nach oben mit rechteckigen Bahnsteigplatten abgedeckt und sämtliche Verbindungen und Fugen geschlossen und verklebt. Ein derartiges Bahnsteigsystem reduziert zwar die Bauzeit eines Bahnsteiges im Vergleich zur festen Bauweise, jedoch ist die Handhabung der massiven Längsbalken und der mehreren Bahnsteigplatten immer noch verhältnismäßig aufwendig. Desweiteren sind die Bahnsteigplatten nicht gegen ein Durchbiegen bzw. "Durchhängen" zur nicht unterstützten Mitte zwischen den beiden Längsbalken geschützt. Als besonderer Nachteil ist ferner zur nennen, daß der Bahnsteig durch die dauerhaft angelegte Verbindung der Bauelemente nicht für einen späteren problemlosen Umbau geeignet ist, und insbesondere keinerlei Maßanpassung des Systems erlaubt.
Auch in der DE-43 16 203 wird ein Bahnsteig-Bausatz beschrieben, welcher Ortbetonfundamente, Querbalken und Bahnsteigplatten enthält. Dabei werden die Querbalken an den Ortbetonfundamenten befestigt und sodann von Querbalken zu Querbalken Bahnsteigplatten aufgelegt, welcher an ihrer Unterseite kastenförmig angeformte Auflagerbalken enthalten. Diese Bahnsteigplatten werden mit den Querbalken fest verbunden. Dieses System weist ähnliche Nachteile auf, wie das zuvor beschriebene.
Insbesondere ist keine Maßanpassung und Höhenverstellbarkeit vorgesehen, und die feste Verbindung der Bauteile miteinander führt zu einem Bauwerk, welches nicht nachträglich leicht veränderbar ist.
In der Offenlegungsschrift DE 42 05 192 A1 ist ein Bahnsteig beschrieben, bei welchem sog. Distanzelemente auf in Abstand entlang der Schiene gegründeten Ortbetonfundamenten verschiebefest angeordnet werden. Von Distanzelement zu Distanzelement werden sodann parallel zu den Schienen und parallel zueinander Längsträger verlegt, die schließlich eine Ortbetonplatte als Bahnsteigplattform tragen. Alle Bauelemente sind mittels durchgreifender Bolzen oder ähnlicher Maßnahmen gegen seitliches Verschieben gesichert. Als Vorteil hebt die Offenlegungsschrift hervor, daß bei späteren Umbauten des Bahnsteigs dessen Höhe leicht verändert werden kann, indem die Ortbetonplatte angehoben wird und die Distanzelemente gegen andere ausgetauscht werden. Die Fertigung der Bahnsteigplattform am Errichtungsort wird vorgenommen, um sie durchgehend ausführen zu können und eine bessere Anpassung an Kurvenbereiche zu erzielen.
Allerdings hat diese Fertigung vor Ort auch mehrere Nachteile. Zum einen wird nämlich eine nur in Nuten befestigte verlorene Schalung verwendet. Daher ist aus rein statischen Gründen die Breite des Bahnsteigs begrenzt wegen der hohen Lasten, die von der Ortbetondecke auf die verlorene Schalung . anzurechnen sind.
Ferner muß Ortbeton bis zu 28 Tage abbinden, was die erforderliche Bauzeit verlängert. Außerdem können Witterungseinflüsse und Frost die Baustelle behindern.
Des weiteren handelt es sich bei dem in der Offenlegungsschrift dargestellten Bahnsteig um einen kompletten Bahnsteig als eine steife Platte. Diese Platte kann man nur ausbauen, indem man den Beton schneidet. Durch die Zerstörung der Bewehrung ist die Wiederverwendbarkeit daher sehr stark eingeschränkt.
Einen in der Höhe verstellbaren Bahnsteig (für Straßenbahnen) beschreibt auch der Artikel "Versenkbare Verkehrsinseln" (Verkehrstechnik, Heft 24 v. 20.12.1935, Seite 666). Hierbei ruht die Bahnsteigplatte im Normalzustand auf vier Holzklötzen. Durch Entfernung der Holzklötzekann sie im Boden versenkt, d.h. auf Straßenniveau angeglichen werden. Die Bahnsteigplatte ist dabei innerhalb eines vorgegebenen Schachtes vertikal bewegbar.
Die in der vorgenannten Veröffentlichung und in der DE 42 05 192 A1 offenbarte Höhenverstellbarkeit der Verkehrsinsel bzw. des Bahnsteigsystems kann in der Praxis jedoch zu Problemen führen, da zwischen üblichen Bahnsteighöhen (z.B. 38 cm über Schienenoberkante (SOK)) und größeren Bahnsteighöhen (z.B. 55 cm, 76 cm und 96 cm ü. SOK) der gewünschte Abstand der Bahnsteigkante von der Gleisachse sich verändern kann. Daher kann in diesen Fällen die Höhenverstellung zu einem unerwünscht und intolerabel großen Abstand des Bahnsteigs von der Gleisachse bzw. vom Wageneinstieg führen.
Die DE 148 132 beschreibt schließlich einen höhenverstellbaren Bahnsteig, allerdings ist die horizontale Verstellbarkeit nicht erwähnt.
Die vorliegende Erfindung hat sich demgegenüber die Aufgabe gestellt, einen Fertigbausatz für die Erstellung von veränderbaren Bahnsteigen zur Verfügung zu stellen, welcher in zeit- und kostengünstiger Weise einen Aufbau und Abbau des Bahnsteiges sowie die Auswechslung von Bauteilen ermöglicht, und der die nachträgliche Veränderung von Maßen des Bahnsteiges, insbesondere der Bahnsteighöhe, erlaubt. Der Bahnsteig soll mobil sein in dem Sinne, daß sein Wiederaufbau auch an einem anderen Ort erfolgen können soll. Bei einer Höhenveränderung sollen Nachteile vermieden werden, die sich aus veränderten Abständen zur Gleisachse ergeben können.
Der Bahnsteig soll ferner geeignet sein, im Rahmen von Sanierungsmaßnahmen über den Resten des alten Bahnsteiges montiert zu werden unter teilweiser oder gänzlicher Verwendung der alten Bahnsteigkante mit ihren dazugehörigen Streifenfundamenten. Außerdem soll er auch in schwierigen Lagen, z.B. auf Dämmen gebaut werden können.
Schließlich soll der Bahnsteig auch als provisorischer Bahnsteig oder Behelfsbahnsteig in solchen Fällen dienen können, wo ein Bahnsteig nur für eine bestimmte Dauer errichtet wird, z.B. in Form einer Bahnsteigverlängerung, weil für eine bestimmte Zeit längere Züge an einem Bahnsteig halten sollen oder für den Fall, daß ein Bahnsteig vorübergehend an einem anderen Ort errichtet werden soll und erst später in seine endgültige Lage kommt.
Diese Aufgabe wird durch einen Fertigbausatz zur Erstellung eines veränderbaren Bahnsteigs enthaltend eine oder mehrere Bahnsteigplatten und einen Bahnsteigunterbau mit Fundamenten gelöst, welcher dadurch gekennzeichnet ist,
  • dass der Bahnsteig komplett modular aufgebaut ist und aus austauschbaren Einzelkomponenten ohne dauerhafte Verbindung zwischen den Bauelementen besteht, so dass er von 38 bis 96 cm über der Schienenoberkante höhenvariabel und seitenvariabel ist, und dessen Auf- und Abbau sowie eine Auswechselung von Bauteilen ermöglicht wird,
  • dass die Bahnsteigplatten an ihrer Unterseite Stützbereiche haben, innerhalb derer sie an beliebiger Stelle auf die Stützpunkte des Bahnsteigunterbaus aufgesetzt werden können, und/oder wobei der Bahnsteigunterbau an seiner Oberseite Stützbereiche hat, innerhalb derer die Bahnsteigplatten an beliebiger Stelle aufgesetzt werden können, so dass der Spielraum für eine Horizontalverschiebung der Bahnsteigplatten bis zu 5 bis 20 % der Bahnsteigbreite beträgt.
Der Spielraum für eine Horizontalverschiebung der Bahnsteigplatten beträgt bis zu 5 bis 20% der Bahnsteigbreite (typischerweise etwa 1 m). Die horizontale Lageveränderung der Bahnsteigplatten wird ermöglicht durch eine entsprechende konstruktive Anpassung und Auslegung der Bahnsteigplatten und/oder des Bahnsteigunterbaus, so daß innerhalb des Lagespieiraumes eine stabile Bahnsteigkonstruktion erhalten wird. Mit dieser Auslegung wird ein Bahnsteig erhalten, der die Nachteile des Standes der Technik vermeidet, daß nach einer Höhenveränderung die horizontalen Abstände zur Gleisachse unter Gesichtspunkten des Komforts und der Sicherheit ungünstig oder intolerabel sind. Damit ist eine entscheidende Verbesserung erzielt worden hinsichtlich der Verwendbarkeit von höhenvariablen Bahnsteigen.
Die horizontale Lageveränderbarkeit kann so erzielt werden, daß die Bahnsteigplatten an ihrer. Unterseite Stützbereiche haben, innerhalb derer an beliebiger Stelle die Stützpunkte des Bahnsteigunterbaus positioniert werden können. Die "Stützpunkte des Bahnsteigunterbaus" sind dabei nicht nur als punktförmig zu verstehen, sondern können ihrerseits ausgedehnte Flächen sein, die ggf. nur teilweise mit den Bahnsteigplatten in Kontakt kommen.
Umgekehrt kann auch der Bahnsteigunterbau an seiner Oberseite Stützbereiche haben, innerhalb derer die Bahnsteigplatten (über Stützpunkte oder Stützbereiche) an beliebiger Stelle aufgesetzt werden können.
Besonders vorteilhaft ist es, daß bei dem erfindungsgemäßen Bahnsteigsystem die Fundamente außerhalb des Druckbereichs des Gleises liegen können. Typischerweise wird dabei unter der Bahnsteigplatte ein Fluchtraum von ca. 70 cm vorgesehen bei einer entsprechenden Auskragung der Bahnsteigplatte.
Die Bahnsteigplatten (und weitere Elemente des Bahnsteigs) sind Fertigbauteile, so daß ein werksseitig herzustellender Fertigbausatz erhalten wird.
In einer speziellen Ausgestaltung kann der ertmdungsgemäße Bahnsteig ein oder mehrere vorgefertigte Distanzelemente enthalten, weiche im montierten Zustand zwischen der Bahnsteigplatte und Fundamenten angeordnet sind und ohne Beschädigung der übrigen Elemente, d.h. insbesondere der Fundamente und der Bahnsteigplatte, austauschbar sind. Dabei kann die Bahnsteigplatte lösbar verbunden oder unverbunden auf den Distanzelementen aufliegen. Ebenso können die Distanzelemente ihrerseits lösbar verbunden oder unverbunden auf den Fundamenten aufliegen. Weiterhin ist der Bahnsteig erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die horizontale Lage der Bahnsteigplatte auf den Distanzelementen und/oder die horizontale Lage der Distanzelemente auf den Fundamenten veränderbar ist. Die seitliche Lage der Plattform des Bahnsteiges ist daher während des Auf- oder Umbaus variabel.
Der erfindungsgemäße Bahnsteig kommt überraschenderweise ohne dauerhafte Verbindungen zwischen den Bauelementen aus. Allein durch die Konstruktion und Anordnung der Bauelemente wird erreicht, daß der Bahnsteig in bezug auf die Beanspruchungen, denen er ausgesetzt ist, hinreichend stabil ist. Gleichzeitig bleibt der Bahnsteig jedoch für alle Zeiten ebenso leicht auseinanderzunehmen, wie er montiert werden kann. Dadurch wird es insbesondere möglich, im Zuge einer Umbaumaßnahme die eingebauten Distanzelemente gegen solche mit anderen Abmessungen auszutauschen bzw. die Distanzelemente auf- oder abzubauen. Hierdurch wird es möglich, die Bahnsteigkante in eine neue gewünschte Höhe und Lage gegenüber der Schienenoberkante zu bringen. Ferner ist es möglich, durch kleinere Korrekturen auch Maßverschiebungen auszugleichen. Derartige Umbau- und Anpassungsmaßnahmen am erfindungsgemäßen Bahnsteig sind ohne großen Aufwand und mit nur geringen Unterbrechungen des Betriebes durchzuführen. Dabei ist insbesondere auch von Vorteil, daß die Bahnsteigplatte zwischen den Ortbetonfundamenten bzw. Querbalken freitragend aufliegt, so daß sie in diesem Bereich gefaßt und angehoben werden kann. Letzteres wäre bei einem System nach der EP-357 161 z.B. nicht möglich, da die Längsbalken zusammen mit den Bahnsteigplatten erfaßt werden würden.
Die aus dem Stand der Technik bekannten höhenverstellbaren Bahnsteige (DE 42 05 192 A1 und Verkehrstechnik 24, 666) weisen gegenüber dem erfindungsgemäßen Bahnsteig keine seitliche Verschiebbarkeit auf, da die Verkehrsinsel durch die Ausschachtung und das Bahnsteigsystem durch Sicherungselemente vertikal geführt wird. Demgegenüber kann mit dem erfindungsgemäßen Bahnsteig auch auf Maßverähderungen reagiert werden, die z.B. beim Übergang von verschiedenen üblichen Bahnsteighöhen (z.B. 38 cm ü. SOK) zu höheren (z.B. 55-96 cm ü. SOK) auftreten. Gerade unter den heutigen Anforderungen an Komfort und Sicherheit können derartige Abweichungen nicht mehr ohne Korrektur hingenommen werden.
Ferner hat die erfindungsgemäße Herstellung der Bahnsteigplatte aus verschiedenen vorgefertigten Fertigteilen, anstelle aus Ortbeton, verschiedene Vorteile gegenüber der DE 42 05 192 A1. So wird bei der vorgefertigten Bauweise der Bahnsteigplatte die Breite einer Bahnsteigplatte lediglich vorgegeben durch die maximal möglichen Transportmaße, bzw. Gewichte. Dagegen wird bei der DE 42 05 192 A1 die Breite des Bahnsteigs durch die verlorene Schalung begrenzt.
Zudem kann eine im Werk vorgefertigte Bahnsteigplatte sofort nach der Montage benutzt werden. Dies verkürzt die Behinderungszeiten vor Ort erheblich, da Ortbeton bekanntlich bis zu 28 Tage abbinden muß. Außerdem können Fertigteile auch bei extremen Temperaturen (Frost) montiert werden. Bei örtlichem Betonieren ist dies nicht der Fall. Auch hieraus ergibt sich eine größere Flexibilität in bezug auf die Bauzeit.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil einer vorgefertigten Bahnsteigplatte im Gegensatz zu einer vor Ort betonierten besteht in der Aufteilung in einzelne, durch Fugen getrennte Plattenteile. Das Bahnsteigsystem ist damit mobil und wiederverwendbar, nicht nur aufhöhbar. Ein Fertigteilbahnsteig kann komplett in kurzer Zeit zurückgebaut werden. Es müssen lediglich die dauerelastischen Fugen zerschnitten und die Einzelteile herausgenommen werden. Bei dem in der DE 42 05 192 A1 dargestellten Bahnsteig handelt es sich dagegen um einen kompletten Bahnsteig als eine steife Platte bei der für einen Umbau der Beton zerschnitten werden muß. Durch die Zerstörung der Bewehrung ist die Wiederverwendbarkeit dabei sehr stark eingeschränkt.
Auch ist der Schalungsaufwand eines Bahnsteigabschnittes, der bei Bogenlagen im Übergangsbogen liegt, im Fertigteilwerk gemäß der Erfindung relativ gering. Es muß lediglich für jeden Abschnitt des Bahnsteigs die Bogenschalung angepaßt werden. Die in der DE 42 05 192 A1 dargestellte Gleitschalung ist dagegen im Übergangsbogen nicht verwendbar. Ein Fertigteil hat daher geringeren Schalungsaufwand und damit auch geringere Kosten.
Des weiteren ist das erfindungsgemäße Bahnsteigsystem komplett modular aufgebaut und aus austauschbaren Einzelkomponenten bestehend. Es ist deshalb sehr wartungsfreundlich, weil alle einzelnen Teile problemlos ausgetauscht werden können. Es müssen kein Betonabbruch oder Betonschnitte gemacht werden. In der Realität sind oft nachträglich an Bahnsteigen Anpassungen notwendig, z.B. das spätere Integrieren von Fahrleitungsmasten, von Signalen oder auch Schächten. Hier kann dann an der jeweiligen Stelle entweder die Platte komplett ausgetauscht werden oder auch nur teilweise verändert. Auch ist nur im Unterbau ein solcher Austausch möglich. Die vorgefertigte Bahnsteigplatte kann bereits im Werk eine nach den Wünschen des Anwenders konzipierte Oberfläche erhalten. Diese Oberfläche ist im späteren Gebrauch die begehbare Oberfläche des Bahnsteigs. Es ist also kein zusätzlicher Arbeitsgang notwendig, um z.B. den Bahnsteig zu verfliesen oder mit einer begehbaren Oberfläche zu versehen. Auch verschiedenfarbige Musterungen sind hier möglich. Im Gegensatz dazu muß bei der DE 42 05 192 A1 ein zusätzlicher Belag auf den Ortbeton aufgebracht werden. Die Werksfertigung garantiert auch hohe Maßgenauigkeit und Flexibilität in der Oberflächenbeschaffenheit, z.B. auch die Verwendung verschiedenfarbigen Betons und verschiedener Oberftächenrauhigkeiten in einer Platte. Bei Ortsbeton würde dies einen zusätzlichen Arbeitsgang bzw. auch durch die qualitativ schlechtere Verbindung von Oberbelag und Bahnsteigplatte einen höheren Wartungsaufwand bedeuten. Ein weiterer Vorteil der in der Schalung unterseitig liegenden späteren Oberfläche ist die größere Betondichte und Oberflächenhomogenität, die erzielbar ist (Planebene des Rütteltisches). Die erfindungsgemäße Systembauweise ermöglicht auch eine sehr hohe Maßgenauigkeit, da nur ein einmaliges Justieren der Bahnsteigplatte notwendig ist.
Bei der erfindungsgemäßen vorgefertigten Bahnsteigplatte können behindernde Anlagen im Bahnsteigbereich, wie z.B. vorhandene Maste, in das System integriert werden, d.h. Aussparungen und Plattengrößen sind wählbar, um beim Versetzen der Platten den Standort der behindernden Anlagen zu belassen.Ebensogut können einmal vorgesehene Aussparungen bei späterem Wegfall der behindernden Anlage wieder geschlossen werden. Auch können bestehende Tiefenentwässerungen zwischen Gleis und Bahnsteig bestehen bleiben bzw. es werden hierfür Aussparungen vorgesehen.
Durch das Gewicht der Bauelemente, insbesondere der Bahnsteigptatte, wird eine Grundstabilität der Anordnung bereits gewährleistet. Eine im Ausnahmefalle denkbare Beanspruchung des Bahnsteiges besteht z.B. darin, daß durch das Anstoßen eines Schienenfahrzeuges eine horizontale Verschiebung der Bauelemente hervorgerufen werden könnte. Sofern eine derartige Verschiebung nicht bereits durch die Reibungskräfte zwischen den Bauelementen und deren Eigengewicht hinreichend aufgefangen wird, kann nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung auch vorgesehen werden, daß die Bauelemente durch eine besondere, ineinandergreifende Formgebung gegen derartige Horizontalbeanspruchungen verankert werden. Hierbei sind zahlreiche verschiedene Verbindungsmöglichkeiten denkbar, welche z.B. nach dem Nut- und Feder-Prinzip arbeiten können. Die Stabilisierung gegen eine Parallelverschiebung der Teile gegeneinander durch eine entsprechende komplementäre, ineinandergreifende Formgebung kann sowohl für die Bahnsteigplatte und die Distanzelemente einerseits als auch für die Distanzelemente und die Fundamente andererseits erfolgen. Besonders bevorzugt ist es, wenn Bahnsteigplatte, Distanzelemente und Fundamente jeweils durch entsprechende Formgebung verzahnt sind. Dabei muß die Arretierung gegen eine unbeabsichtigte seitliche Verschiebung allerdings so erfolgen, daß sie eine gewünschte seitliche Variabilität beim Umbau des Bahnsteiges nicht verhindert. Verzahnungen sollten daher z.B. rasterartig verschiedene Eingriffstellungen zulassen, Verschraubungen könnten über Langlöcher eine entsprechende Flexibilität sicherstellen.
Für die erfindungsgemäßen Distanzelemente ist eine Unterteilung in Einzelelemente möglich; vorzugsweise bestehen sie aus zwei einzeln auflagernden Teilen. Möglich ist jedoch auch, daß die Ortbetonfundamente nicht einstückig sind und z.B. in Pfeilerbauweise ausgeführt sind oder für Provisorien aus leicht wiederzuverwendenden Schwellenstapeln bestehen. In diesem Falle würden die ein- oder mehrstückigen Distanzelemente auch als Riegel auf Bohroder Rammpfählen ausgebildet. Diese Variante ist möglich bei schwierigen Bodenverhältnissen oder in schwierigen Lagen, z.B. auf Dämmen. In der Regel ist aber die aus der Gewichtskraft des Systembahnsteigs und seiner Ausstattungselemente resultierende Flächenpressung so gering, daß die o.g. Gründung ausreichend ist.
Wenn die Distanzstücke, welche einem Fundament zugeordnet sind, nicht einstückig aus einem, sondern aus zwei oder mehreren Einzelblöcken bestehen, ist es insbesondere einfach möglich, die Neigung des Bahnsteiges in Querrichtung (d.h. quer zur Richtung der Schienen) zu beeinflussen. Zum einen können bei horizontalem Ortbetonfundament durch unterschiedlich dicke Distanzstücke von der horizontalen abweichende Querneigungen der Bahnsteigplatten hervorgerufen werden. Ebenso ist es jedoch auch möglich, bei nicht horizontal ausgebildeten Ortbetonfundamenten mit Hilfe unterschiedlich dicker Distanzstücke oder durch Einbringen von schwundfreiem Vergußmörtel einen Ausgleich herbeizuführen, so daß die Bahnsteigplatten horizontal bzw. mit einer gewünschten Querneigung als Dach- oder negatives Dachprofil verlaufen. Schließlich ist zu beachten, daß mehrstückige Distanzelemente ein geringeres Einzelgewicht haben und damit leichter zu verarbeiten sind.
Der erfindungsgemäße Bahnsteig kann in Form von vier verschiedenen Systemen ausgestaltet sein.
  • System I ist anwendbar für schmale Bahnsteige bzw. einen Außenbahnsteig.
  • System II ist anwendbar für Bahnsteige mit Breiten größer als 7 m, z.B. Mittelbahnsteige.
  • System III ist anwendbar für Bahnsteige mit Breiten kleiner als 7 m, z.B. die Randbereiche von Mittelbahnsteigen.
  • System IV ist eine Ausführung bei Überbauung eines bestehenden Bahnsteigs. Typische Ausgestaltungen dieser Systeme werden im folgenden näher beschrieben.
    • System I:
    Die erfindungsgemäßen Bahnsteigplatten haben vorzugsweise an ihrer Unterseite in Längsrichtung parallel verlaufende Trägerbalken angeformt. Diese Trägerbalken gegeben den Bahnsteigplatten die notwendige Stabilität in Längsrichtung. Es wird dadurch möglich, die Bahnsteigplatte an sich in geringerer Dicke auszuführen, was zu einer Gewichtsersparnis führt. Ebenso können nach einer weiteren vorzugsgemäßen Ausgestaltung der Erfindung unterhalb der Bahnsteigplatte auch quer zur Längserstreckung verlaufende Trägerbalken angeordnet sein. Derartige Trägerbalken, die sich vorzugsweise am Anfang und am Ende der Bahnsteigplatte befinden, verhindern das Durchbiegen der Bahnsteigplatte in Querrichtung. Der Abstand dieser Trägerbalken ermöglicht, ohne die Tragkonstruktion des Bahnsteigsystems zu verändern, als technische Neuerung eine Anordnung des Bahnsteiges im durch den jeweiligen Gleisverlauf vorgesehenen Bogenradius. Ebenfalls als Neuerung können die Längskanten des Bahnsteigs im vorgegebenen Bogenradius oder nach anderen Formvorgaben ausgebildet sein.
    Vorzugsweise werden die erfindungsgemäßen Bahnsteigplatten werkseitig so hergestellt, daß in ihnen bereits Aussparungen für die Durchführung von Kabetschutzrohren integriert sind. Hierdurch wird es ohne Probleme möglich, die notwendigen (insbesondere erdungstechnischen und elektrischen) Installationen für den Bahnsteig vorzusehen. Desweiteren können die erfindungsgemäßen Bahnsteigplatten bereits Montagehülsen für Bahnsteigaufbauten, wie z.B. Wetterschutzeinrichtungen oder Hinweistafeln, enthalten. Derartige Voreinrichtungen vervollständigen die Möglichkeiten für eine rasche und leichte Installation eines Bahnsteiges mit den erfindungsgemäßen Modulen.
    System II:
    Der erfindungsgemäße Bausatz besteht aus einer einachsig gespannten Stahlbetonfertigteilplatte in einer Regelbreite von z.B. 2-4 m. Die Länge ist die halbe Bahnsteigbreite, bis auf Ausnahmen wie unten beschrieben. Die Dicke der Platte muß nur 14-20 cm betragen. Die Platte selbst hat ein Gefälle für die Abführung des Oberflächenwassers in eine durchlaufende Rinne in Bahnsteigmitte oder ein Gefälle zum Gleis hin. Das System besteht außerdem aus zwei Randträgem (Trägerbalken). Dies sind freitragende Fertigteilunterzüge in einer Regellänge bis zu 9 m. Diese Randträger nehmen die Vertikallasten aus der Bahnsteigplatte auf. Sie können mit einer schallabsorbierenden Oberfläche zum Gleis hin versehen werden (z.B. haufwerksporiger Beton). Das System besteht außerdem aus einem Trogelement. Auch dies ist ein freitragender Fertigteilträger mit einer Regellänge von 9 m, der die Vertikallasten aus der Bahnsteigplatte aufnimmt und aufgelagert ist auf dem Fundamentbalken. Hier besteht die Möglichkeit der Leitungsführungen im Troginneren auf dem Fundamentbalken bzw. dem Distanzstück. Die Trogaußenseite kann mit einer schallabsorbierenden Schicht oder einer vorgehängten schallabsorbierenden Platte versehen werden. Dies ist gerade hier im Nahverkehrsbereich in Wohngebieten gefordert.
    Das System besteht weiterhin aus einem Grundbalken als Fertigteilfundamentbalken, der am jeweiligen Rand der Bahnsteigplatte angebracht ist, z.B. alle 9 m, der die Randträger aussteift, die Einzelfundamente verbindet und die Horizontallasten weiterleitet und verteilt in die Fundamente. Die Fundamente sind aus Fertigteilen oder Ortbeton und an jedem Ende einer Bahnsteigplatte angebracht. Die Distanzelemente werden als Fertigteil ausgeführt und gewährleisten die Höhenverstellbarkeit des Bahnsteigs.
    Die Auskragung der Bahnsteigplatte über den Randbalken ist variabel, vorzugsweise 70 cm (sog. Fluchtraum) kann aber auch Null sein.
    System III:
    Bei Bahnsteigbreiten kleiner als 7 m kann dieses System zur Ausführung kommen. Es besteht aus einer einachsig gespannten Fertigteilplatte, die Regelbreite ist 2-4 m, die Länge entspricht der Bahnsteigbreite, die Dicke kann ausgeführt werden wie System II, das Gefälle ebenfalls. Weitere Bestandteile sind Randträger als freitragende Ferfigteilunterzüge, Grundbalken als Fertigteilbalken, Ortbeton- oder Fertigteileinzelfundamente und Distanzelemente wie bei System II beschrieben.
    System IV:
    Bei Überbauung eines bestehenden Bahnsteigs wird eine Fertigteilplatte zweiachsig gespannt und punktgestützt über einem Randbalken und einem Mittelbalken angebracht; bei Außenbahnsteigen über zwei Randbalken. Höhenverstellbarkeit und Entwässerung sind ausgeführt wie in den vorgenannten Systemen. Da Fertigteilfundament und Randbalken in etwa 70 cm oder größer zur Bahnsteigkante stehen, berühren sie nicht das Fundament der alten Bahnsteigkante, bzw. die alte Bahnsteigkante selber. Diese 70cm können als Fluchtraum dienen, außerdem hat ein solcher oder größerer Abstand den Vorteil, daß die Gründungsarbeiten ohne Gefährdung des Betriebes erfolgen (außerhalb des Druckbereiches vom Gleis). Die Fundamente sind Einzetfundamente. Auch die Mittelabstützung muß fundamentiert werden, sofern es sich um einen Mittelbahnsteig aus zwei Bahnsteigplatten handelt. Auch hier können die Randbalken wie bei den o.g. Systemen mit schallabsorbierender Oberfläche nach außen hin gefertigt oder vorgehängt werden.
    Insbesondere in Verbindung mit dem System IV kann eine weitere Technik zur Höhenverstellbarkeit zur Anwendung kommen, bei der die Bahnsteigplatte über höhenverstellbare Füße auf dem Bahnsteigunterbau abgestützt ist. Diese höhenveränderbaren Füße können z.B. aus einem Gewindeanker bestehen, der verschieden tief in die Bahnsteigplatte oder den Bahnsteigunterbau eingeschraubt werden kann. Ein Gegenlager für den Gewindeanker kann durch eine Fußplatte im jeweils anderen Bauteil gebildet werden.
    Zur Ableitung von Regenwasser gibt es verschiedene Lösungsvarianten.
    So kann entweder entlang der Längskante der Bahnsteigplatte eine Abwasserrinne angeordnet sein, vorzugsweise beim Außenbahnsteig. Bei Mittelbahnsteigen und großen Bahnsteigbreiten ist auch eine Ableitung von Oberflächenwasser zu beiden Seiten durch entsprechende Neigung nach zwei Seiten möglich.
    Eine weitere Variante ist die Mittelentwässerung. Hier kann in der Fuge zwischen zwei Bahnsteigplatten, ein Entwässerungskanal eingebaut werden mit einer Halbrinne/Kastenrinne unter der Fuge. Dieses Ablaufwasser wird je nach Längsgefälle der Platte z.B. alle 9 m herausgeführt und in die vorhandene Entwässerung abgeleitet. Das kann durch eine Aussparung in dem Mitteltrog (System II) geschehen. Auch System III und IV schaffen die Möglichkeit der Mittelentwässerung. Durch eine Aufkantung an der dem Gleis abgewandten Seite kann auch starker Regenwasserabfluß auf wenige Abläufe konzentriert werden.
    Der Vorteil des erfindungsgemäßen Systems ist, daß mehrere Varianten der Regenwasserabführung möglich sind und es somit den Wünschen des Anwenders angepaßt werden kann.
    Die Oberfläche der Bahnsteigplatte ist vorzugsweise mit einer rutschsicheren Oberfläche sowie integrierbaren Sicherheits- und Leitsystemen ausgestattet.
    Sie kann in verschiedenen Farben und Strukturen hergestellt werden. Insbesondere ist es möglich, für die Herstellung der Oberfläche verschiedene Betonzusammensetzungen zu verwenden. Dabei können zwei oder mehr verschiedene Betone eingesetzt werden, z.B. solche verschiedener Farben oder unterschiedlicher Zusammensetzungen (z.B. Glasfaserbeton und Beton mit anderen Zuschlägen). Diese können nach- und/oder nebeneinander in die Schalung eingebracht werden. Denkbar ist auch, daß sie in einer Rasterstruktur, in der sie nur durch Rasterfugen getrennt sind, angeordnet werden. Durch diese Verwendung verschiedener Betone kann sowohl eine ansprechende ästhetische (u.a. Farb-) Gestaltung der Bahnsteigplatten erzielt werden als auch vorteilhafte statische und funktionelle Eigenschaften.
    Um die leichte Montierbarkeit, insbesondere mit Hilfe von Schienenkränen oder vor Ort befindlichen Baggern zu ermöglichen, sind bestimmte Abmessungen und Gewichte der Bauelemente bevorzugt. So sollte das Gewicht der Bahnsteigplatte weniger als 10 000 kg, vorzugsweise weniger als 8 000 kg betragen. Die Bahnsteigplatte hat vorzugsweise eine Breite von 2 bis 5 m, ganz besonders bevorzugt 2,50 bis 3,0 m, und eine Länge von 4 bis 10 m, vorzugsweise 5 bis 7,50 m.
    Als Montagehilfe für optionale Anbringung von Versorgungsleitungen etc. können an der Plattenunterseite, entlang der Quer- und Längsträger und an diesen selbst Befestigungsmittel wie Punktanker, Ankerschienen oder Gewindehülsen etc. eingearbeitet werden.
    Selbstverständlich ist der erfindungsgemäße Fertigbausatz auch dann mit großem Vorteil einsetzbar, wenn keine spätere Umbaumaßnahme zur Anpassung von Maßen geplant ist, sondern vielmehr ein dauerhafter Bahnsteig erstellt werden soll. Die zeit- und kostengünstige Fertigbauweise des erfindungsgemäßen Bahnsteigs kommt dem Verwender auf jeden Fall zugute, auch wenn keine späteren Umbaumaßnahmen mit dem Bahnsteig vorgenommen werden.
    Insbesondere gehört es jedoch zum Umfang der Erfindung, den Fertigbausatz zur Erstellung eines höhen- und seitenvariablen Bahnsteiges zu verwenden. Eine Höhenverstellung des Bahnsteiges um größere Distanzen von 38 cm auf 96 cm über der Schienenoberkante wird z.B. dann erforderlich, wenn andere Schienenfahrzeuge eingesetzt werden. Derartige Veränderungen in den Höhenanforderungen kommen gerade in heutiger Zeit bei der stattfindenen Modemisierung der Verkehrssysteme besonders häufig vor. So werden zahlreiche Verkehrsbetriebe auf andere Wagentechnik umgerüstet, was eine Umrüstung der Bahnsteige erforderlich macht. Mit der Verwendung der erfindungsgemäßen höhen- und seitenvariablen Bahnsteige werden diesbezüglich alle Optionen für noch nicht vorhersehbare, zukünftige Entwicklungen offengehalten. Von unschätzbarem Vorteil ist der erfindungsgemäße Bahnsteig insbesondere dann, wenn die Modemisierung eines Bahnsteiges aktuell fällig ist, und die Notwendigkeit einer Umrüstung zu einem späteren Zeitpunkt bereits feststeht oder wahrscheinlich ist.
    Im Falle, daß der Bahnsteig als Behelfsbahnsteig oder Provisorium eingebaut wurde, und auch in dem Fall, daß zu einem späteren Zeitpunkt eine teilweise Auswechslung von Bahnsteigplatten erforderlich wird, müssen nur die dauerelastischen Fugen zerschnitten werden und die Platte kann im ganzen abgebaut werden, ohne die statischen Funktionen der Nachbarplatten zu beeinflussen.
    Die abgehobenen Platten können sodann wiederverwendet werden. Dazu werden nur die dauerelastischen Fugen erneuert. Es entsteht kein Entsorgungsaufwand.
    Eine Höhen- und/oder Seitenverstellung eines Bahnsteiges aus einem erfindungsgemäßen Fertigbausatz erfolgt, indem
  • a) die Bahnsteigplatte zunächst angehoben wird, was vorzugsweise mit hydraulischer Pressen, Schienenkränen oder Baggern erfolgt,
  • b) ggf. die Distanzelemente gegen neue Distanzelemente der gewünschten Höhe ausgetauscht werden bzw. Distanzelemente auf- oder abgebaut werden oder schwundfreier Vergußmörtel unter die Distanzelemente/Bahnsteigplatte gebracht wird,c) die Bahnsteigplatte mit der gewünschten horizontalen Lage auf die Distanzelemente aufgesetzt wird.
    Dieses Verfahren läßt sich mit äußerst geringem Aufwand und ohne große und langandauernde Unterbrechungen des Schienenbetriebes durchführen. Insbesondere ist es auch möglich, kleinere Korrekturen im Zentimeterbereich durchzuführen. Anstelle des Austauschens der gesamten Distanzelemente kann dabei auch eine Erneuerung bzw. Aufstockung von Lagerelementen zwischen den Bauteilen des Fertigbausatzes erfolgen. Denn nach dem Stand der Technik ist es üblich, zwischen derartigen Bauelementen sogenannte Elastomerlager anzubringen, z.B. in der Form von Neoprenstreifen. Diese Lagerelemente werden zwischen Bahnsteigplatte und Distanzelement einerseits bzw. Distanzelement und Fundament andererseits angeordnet. Die verzahnte Profilierung der Bauteile verhindert sicher eine Horizontalverschiebung der Elastomerlager. Auch können Maßtoleranzen in der Bahnsteigplatte bzw. im Ortbetonfundament oder Fundamentfertigteil problemlos durch das Einbringen von schwundfreiem Vergußmörtel unter die Distanzelemente bzw. die Bahnsteigplatte ausgeglichen werden.
    • Nicht zuletzt ist es im Rahmen des beschriebenen Verfahrens auch möglich, eventuell schadhaft gewordene Bauelemente gegen neue auszutauschen, ohne daß eine komplette Erneuerung des Bahnsteiges erforderlich wäre.
    Im folgenden wird die Erfindung mit Hilfe der Figuren beispielhaft erläutert:
    Figur 1
    zeigt eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Bahnsteiges (System I).
    Figur 2
    zeigt eine Seitenansicht des Bahnsteiges (System I).
    Figur 3a
    zeigt eine Frontansicht (Querschnitt) des Bahnsteiges mit einstückigen Fundamenten.
    Figur 3b
    zeigt eine Frontansicht (Querschnitt) des Bahnsteiges mit Pfahlfundamenten.
    Figur 4
    zeigt eine Frontansicht (Querschnitt) von zwei parallelen Bahnsteigen mit mehrstückigen Distanzelementen.
    Figur 5
    zeigt eine Perspektive der Bahnsteigplatte mit negativem Dachprofil.
    Figur 6
    zeigt den gleisabgewandten Plattenrand mit Montageträger.
    Figur 7
    zeigt eine schematische Draufsicht und Seitenansicht mit Montageträger.
    Figur 8
    zeigt ein Schema einer Bogenanpassung.
    Figur 9
    zeigt ein Schema einer Aussparung
    Figur 10
    zeigt schematisch den Anschluß einer Anbauplatte an die Systemplatte zur Gründung eines Wetterschutzhauses.
    Figur 11
    zeigt die Systeme II und III als Prinzipskizze.
    Figur 12
    zeigt den Querschnitt des Bahnsteigs System II.
    Figur 13
    zeigt Längsschnitt des Bahnsteigs System II.
    Figur 14
    zeigt den Querschnitt des Bahnsteigs System III.
    Figur 15
    zeigt den Querschnitt des Bahnsteigs System IV.
    Figur 16
    zeigt die Fundamente und Entwässerung (System IV).
    Figur 17
    zeigt die Höhenverstellbarbkeit bei System IV.
    Figur 18
    zeigt einen Behelfsbahnsteig.
    Figur 19
    zeigt eine perspektivische Ansicht eines Mittelbahnsteiges.
    Figur 1 zeigt in perspektivischer Ansicht einen Ausschnitt des erfindungsgemäßen Bahnsteiges nach System I, welcher aus zwei Grundabschnitten (Bahnsteigplatten 1) besteht. Der Bahnsteig verläuft parallel zur Erstreckung der Schienen, wobei die Bahnsteigoberkante einen vorgegebenen Abstand zur Schienenoberkante einhalten muß. Der erfindungsgemäße Bahnsteig wird auf einer Sauberkeitsschicht 5 bzw. einem alten Bahnsteig 5 errichtet. Auf dieser Grundlage werden zunächst in bestimmten Abständen die Ortbetonfundamente 4 angelegt. Der Abstand dieser Fundamente entspricht der Länge der Bahnsteigplatten 1. Auf den Fundamenten 4 befinden sich einstückig die Distanzelemente 3. Diese werden jeweils an den zwei Endpunkten der Fundamente 4 angeordnet. Die Distanzelemente 3 bilden zum einen eine definierte Stützoberfläche zur Bahnsteigplatte 1 hin, zum anderen sind sie als leichte und problemlos austauschbare Elemente geeignet, die Höhen- und Seitenverstellbarkeitsfunktion des Bahnsteiges zu erfüllen. Durch den Austausch der Distanzelemente 3 wird es ohne Veränderung der Bahnsteigplatten 1 oder der Ortbetonfundamente möglich, den Bahnsteig auch nachträglich in seiner Höhe oder Lage zu verändern. Abschließend werden die Bahnsteigplatten 1 von Fundament zu Fundament verlegt, wobei sie aufgrund ihrer eigenen Tragkraft den Zwischenraum stabil überbrücken.
    Figur 2 zeigt die erfindungsgemäße Konstruktion schematisch in der Seitenansicht. Dabei werden insbesondere auch Längsbalken 2 erkenntlich, welche an der Unterseite der Bahnsteigplatten 1 angeformt sind und dort für eine Stabilität in Längsrichtung sorgen. Ebenso sorgen in Querrichtung angeordnete Trägerbalken (vgl. Ziffer 2 in Figur 1 und 3) für die Stabilität der Bahnsteigplatten in Querrichtung. In Figur 2 ist ferner deutlich der Überstand erkennbar, den die Bahnsteigplatte 1 über die Trägerbalken 2 hat. Insbesondere durch den Überstand an der Schmalseite wird es möglich, ohne Veränderung des Rahmens der Trägerbalken die Form der Bahnsteigplatte so zu verändern (abweichend von der rechteckigen Form), daß die zusammengesetzten Bahnsteigplatten sich vorgegebenen Krümmungsradien anpassen. Vorzugsweise sind die Banhsteigplatten zu diesem Zweck trapezförmig. Des weiteren bilden die Überstände an den Stößen unterhalb der Bahnsteigplatten 1 Öffnungen 11 für Quertrassen. In Figur 2 sind ferner beispielhaft einige Aufbauten dargestellt, z.B. ein beliebig plazierbarer Leuchtenmast 12, Geländer, Sitzgelegenheiten, Abfallbehälter etc.
    Figur 3 zeigt zwei Varianten des erfindungsgemäßen Bahnsteigs in einer Frontansicht.
    Figur 3a bezieht sich auf die Version mit einstückigen Ortbetonfundamenten 4. Auch hier ist der Aufbau aus Sauberkeitsschicht 5, Fundament 4, Distanzelementen 3 und Bahnsteigplatte 1 mit (querverlaufendem) Trägerbalken 2 erkennbar. Zusätzlich sind Leerrohre 6 erkennbar, welche mittig unterhalb der Bahnsteigplatte 1 verlaufen und z.B. als Kabelschutzrohre dienen können. An der Stirnseite der Bahnsteigplatte durchstoßen die Leerrohre 6 den Querträgerbalken 2.
    Figur 3b gibt einen ähnlichen Grundaufbau wieder, jedoch ist hier der Bahnsteig auf einer Pfahlgründung mit den Pfählen 4' gebaut. Diese Bauweise ist bei schwierigen Gelände- und Bodenverhältnissen vorzuziehen, z.B. wenn der Bahnsteig an einem Damm errichtet wird. Auf den Pfählen 4' befinden sich die Distanzelemente 3, die als Pfahlkopfbalken ausgebildet sein können. Ferner sind in Figur 3b die seitlich an der Bahnsteigkante angeordneten Entwässerungsrinnen 7, ein Kabeltrog 8, Leerrohre 6, ein in Stecklöchern montiertes Geländer 9 sowie eine Service-Luke 10 erkennbar.
    Figur 4 zeigt die Frontansicht eines alternativ ausgestalteten Bahnsteigs. Zunächst ist zu erkennen, daß eigentlich zwei Bahnsteige parallel zueinander verlaufen und miteinander eine Plattform doppelter Breite bilden. Beide Bahnsteige gründen jeweils für sich auf dem bekannten Aufbau aus Sauberkeitsschicht 5, Fundament 4, Distanzelementen 3 und Bahnsteigplatten 1. Auf den Bahnsteigen sind Aufbauten angedeutet, wie z.B. Wetterschutzeinrichtungen und Beleuchtungsmaßnahmen. Diese können vorzugsweise in vormontierten Montagehülsen mit den Bahnsteigplatten 1 verbunden werden.
    Das Wesentliche an dem Aufbau gemäß Figur 4 sind die zweistückigen Distanzelemente 3a,3b. Diese stellen zwei Auflagerpunkte zur Verfügung, in welchen die Längsträgerbalken 2a, 2b aufgesetzt sind. Mit der zweistückigen Aufteilung der Distanzelemente 3 ist es möglich, die Quemeigung der Bahnsteigplatte 1 zu beeinflussen. Zu diesem Zweck können ungleich hohe Distanzelemente 3a, 3b gewählt werden. Damit ist es entweder möglich, eine von der horizontalen abweichende Neigung des Fundamentes 4 auszugleichen oder eine entsprechende Neigung der Bahnsteigplatte 1 zu erzeugen.
    Ferner ist in Figur 4 erkennbar, daß Bahnsteigplatte 1 und Distanzelemente 3a, 3b einerseits bzw. Distanzelemente 3a, 3b und Fundament 4 andererseits durch eine komplementäre Formgebung ineinandergreifen. So haben die Distanzelemente 3a, 3b an ihrer Oberseite Vertiefungen, in welche die Längsträgerbalken 2a, 2b eingesetzt sind. Ebenso greifen die Distanzelemente 3a, 3b ihrerseits mit Vorsprüngen in entsprechende Vertiefungen der Fundamente 4 ein. Auf diese Weise wird ohne weitere, dauerhafte Verbindungsmaßnahmen zwischen den Bauelementen gewährleistet, daß die entsprechende Anordnung gegen eine Belastung mit Querkräften stabil ist.
    Figur 5 zeigt perspektivisch eine Bahnsteigplatte 1, bei der durch ein "negatives Dachprofil" in der Oberfläche eine Senke entsteht, in deren tiefstem Punkt der Abwasserabfluß 13 angeordnet ist. Selbstverständlich sind auch andere Formungen der Oberfläche je nach Bedarf und gewünschtem Abwassersammelpunkt realisierbar.
    Figur 6 zeigt einen Ausschnitt der gleisabgewandten Plattenseite. Zu sehen sind ein c-Profil 14, welches zur Kantenverstärkung dient, und das bauseitig anzubringende I-Profil 15 (Breitflanschträger der Ausführung HEA oder HEB). Die kraftschlüssige Verbindung mit der Platte 1 wird über Gewindehülsen 16 mit Wellenanker, z.B. vom Typ PFEIFFER, eine Gewindestange und eine Mutter 25, die von außen leicht erreichbar ist, hergestellt. Durch Öffnungen im oberen Flansch, die entweder bereits vorher in festgelegten Rastermaßen oder bauseits nach den Erfordernissen hergestellt werden, können z.B. Geländerstützen 17 momentenstabil und montagefreundlich befestigt werden. Ihre Befestigung erfolgt im unteren Bereich z.B. in einer Fußplatte 21 mit Schraubgewinde. Die Montagezeit kann zusätzlich verkürzt werden, wenn die Ausstattungselemente bereits fertig mit dem Träger 19 verbunden sind (verschraubt oder verschweißt), bevor sie zusammen mit der Systemplatte 1 verschraubt werden.
    Der Montageträger 19 kann durch eine entsprechende Aussparung in der Platte 1 bündig an die Betonoberfläche herangeführt und mit einer dauerelastischen Fuge 18 angeschlossen werden. Zur besseren Ableitung des Wassers bei der Ausgestaltungsvariante "Entwässerung mit Negativ-Dach-Profil" kann der Träger aber auch so eingebaut werden, daß die Oberseite des Flansches über der Betonoberfläche steht.
    Als weitere Variationen können bei der beschriebenen Befestigungsschiene auch andere Materialien (Edelstahl, Aluminium, Kunststoffe) oder andere Profile (zusammengesetzte c-Profile statt (I-Träger, Sonderformen) vorgesehen werden. Statt der beschriebenen Köcheraufnahme der Geländerstützen kann auch eine Befestigung allein am oberen oder am unteren Flansch erfolgen.
    Bei der Verbindung des Montageträgers 19 mit der Systemplatte 1 kann zunächst eine Justierung mittels an der unteren Flanschseite befindlichen Schrauben 20 vorgenommen werden, bevor die endgültige Verschraubung in den einbetonierten Gewindehülsen 16 erfolgt.
    Figur 7 zeigt c-Profil und I-Profil in einer schematischen Draufsicht und einer Seitenansicht (gleisabgewandte Seite).
    Figur 8 zeigt die Anpassung der gleisseitigen Plattenkanten 26 an vorgegebene Radien. Da alle Plattenränder über die Tragkonstruktion 27 gezogen sind (Kragplatten), lassen sich die Kanten verändern, ohne die Tragsicherheit der Platte zu gefährden. Die gleisseitige Kante 26 kann konvex, konkav oder schräg ausgeführt werden.
    Figur 9 zeigt die Möglichkeit, an der gleisabgewandten Seite ebenfalls den Kantenverlauf zu verändern, ohne dadurch die Tragsicherheit zu gefährden. So kann man z.B. natürlichen Barrieren 30 (wie etwa einem Felsvorsprung, einem Baum) "ausweichen" oder gestalterische Akzente setzen.
    Figur 10 zeigt den Anschluß einer Anbauplatte 32 an die Systemplatte 1, um z.B. ein Wetterschutzhaus darauf zu befestigen. Der Übergang beider Platten wird durch den Montageträger 19 hergestellt. Die Anbauplatte 32 kann auch nachträglich an die mit einem Montageträger ausgerüsteten Systemplatten angeschlossen werden.
    Figur 11 zeigt die Systeme II und III im Grundriß als Prinzipskizze. Dargestellt ist der Teil eines Mittelbahnsteigs, der sich zum Ende hin verjüngt. System II besteht aus zwei oder mehr in der Bahnsteigbreite aneinanderliegenden Platten 1. Im Grundriß dargestellt ist das durchlaufende Trogelement 40 in der Mitte, die beiden über die Länge durchlaufenden Randelemente 41 und die im Raster von z.B. 9 m über die ganze Bahnsteigbreite verlaufenden Grundbalken 42. System III setzt dort an, wo die Breite des Bahnsteigs eine einzelne Platte zuläßt. Kriterium hier sind das Gewicht und die Transportgröße der Platte. Dargestellt ist z.B. eine 7 m breite und 3 m lange Platte, die sich nach einer Seite hin verjüngt. Die Platten des Systems III liegen auf den beiden außen liegenden Randbalken 41 auf und teilweise, im Beispiel alle 9 m, auf dem Grundbalken 42.
    Figur 12 zeigt den Querschnitt des Bahnsteigs System II. In der Figur ist erkennbar, daß auf beiden Seiten des Trogelementes 40 ein Hohlraum ist, in dem Versorgungsleitungen 42 oder auch andere Kanäle untergebracht werden können. Angedeutet ist auch eine mögliche Befestigung bzw. Gründung von Bahnsteigaufbauten, wie z.B. Bahnsteigdächem etc. Die Auf- oder Abhöhung des Bahnsteigs erfolgt über ein Distanzelement 3 unter dem Randträger 41. Dieses Distanzelement ist nicht der Länge nach durchlaufend, sondern jeweils auf die Grundbalken 42 aufgelegt. Zwischen Randträger 41 und Distanzelement 3 befindet sich ein Neopren-Lager 44. Die Entwässerung erfolgt in der Figur über eine Halbrinne 45 in der Mitte zwischen den zwei Bahnsteigplatten. Das Wasser kann über eine Aussparung im Trogelement 40 abgeführt werden. Eine nachträgliche seitliche Verschiebung der Bahnsteigplatte 1 ist möglich, indem der Abstand der beiden Platten in der Mitte vergrößert wird (man kann eine größere Halbrinne 45 anbringen). In diesem Fall können beide Bahnsteigplatten zum Gleis hin geschoben werden. Eine seitliche Verschiebung nach einer Seite erfolgt über eine Verschiebung des kompletten Systems oberhalb des Ortbetonfundaments 4. Der Randträger 41 kann nach außen hin mit einer schallabsorbierenden Oberfläche versehen sein.
    Figur 13 zeigt den Längsschnitt des gleichen Bahnsteigs, nämlich Systems II. Einen gelegentlich erforderlichen Zugriff auf das Innere des Trogkanals 40, z.B. um die Entwässerungsleitung zu verändern, ist möglich über einen seitlichen Einstieg 46. Der Zugriff zum Hohlraum zwischen Trogkanal und Randbalken kann geschaffen werden über einen Schachtdeckel in der Bahnsteigplatte, der in der Oberfläche farblich angepaßt werden kann.
    Figur 14 zeigt den Querschnitt des Bahnsteigs System III. Der Aufbau ist ähnlich wie System I, allerdings ohne Mitteltrog und mit nur einer Platte 1 über die gesamte Bahnsteigbreite.
    Figur 15 zeigt den Querschnitt des Systems IV. In der Figur ist erkennbar, daß ein alter vorhandener Bahnsteig 47 nicht komplett ausgebaut werden muß. Die beiden Bahnsteigplatten 1 (bei einer geringeren Breite, z.B. < 7 m, ist auch eine Bahnsteigplatte denkbar) sind in der Mitte aufgelagert auf einem Fundament mit darüberliegendem Fertigteil. Bei diesem System ist eine Aufhöhung möglich, deren Details in Figur 17 dargestellt sind. Die Randbalken 41 können mit einer schallabsorbierenden Oberfläche verkleidet oder aus einem großporigen Beton an der Oberfläche hergestellt werden. In dieser Figur ist auch dargestellt, daß das Fundament so weit von der Schwelle entfernt ist, daß es nicht von der unter ca. 45° erfolgenden Lastausbreitung 48 unter der Schwelle berührt wird, d.h. während des Einbringens der Fundamente wird der Betrieb des Gleises nicht gefährdet. Die Fundamente setzen sich zusammen aus einer frostfrei gegründeten Magerbetonschicht 49, auf der zwei Fertigteilfundamente 50 aufgesetzt sind.
    Figur 16 zeigt, wie die Fundamente bei System IV angeordnet sind und wie die Entwässerung des Bahnsteigs vorgesehen werden kann. In den weniger breiten Teilen des Bahnsteigs, in denen nur eine Platte 1 über die gesamte Breite vorgesehen wird, hat jede Platte für sich eine Neigung zu einem Punkt hin. Diese Neigungen können bereits im Fertigteilwerk so in der Platte vorgesehen werden. Im zwei- oder mehrplattigen Bereich erfolgt die Entwässerung in der Mitte zwischen den beiden Platten.
    Figur 17 zeigt das Detail Höhenverstellbarkeit bei System IV. Die Bahnsteigplatte 1 kann in der Höhe verändert werden, indem in das dargestellte Stahlrohr 51 (z.B. Durchmesser/Dicke = 35/2,5 mm oder 38/4 mm) ein Anker 52 (z.B. M20-M27) der entsprechenden Länge eingebracht und damit die Platte 1 nach oben geschraubt wird. Der Anker 52 stützt sich dabei nach unten auf einer im Betonfundament verankerten Fußplatte 55 (z.B. 120×120×12 mm) ab. In der Platte 1 befindet sich eine Grundplatte 56 (z.B. 120×120×12 mm), welche mit dem Standrohr 51 und einer Mutter 57 (z.B. M20-M27) verschweißt ist. Um das Standrohr 51 befindet sich in der Platte 1 eine Spiral-Bewehrung 58. Zur Oberfläche des Bahnsteigs hin ist das Standrohr 51 durch einen oben geschliffenen, verschließbaren Aufsatzring 59 gefaßt. Die Verstellung der Höhe erfolgt durch Drehen des Ankers 52, was z.B. durch einen Elektro-Schrauber 60 mit Rollen-Lagerführung erfolgen kann.
    Der entstehende Zwischenraum kann über die Fuge zwischen den zwei Platten mit einem Beton verfüllt werden. Die Justierung wird gewährleistet über den dargestellten Blechgleitkasten 53, die Abdichtung eine Neoprenlippendichtung 54. Dieses System kann beim Verfüllen mit Beton allerdings nachträglich nicht mehr abgesenkt werden.
    Figur 18 zeigt einen Behelfsbahnsteig, welcher z.B. in folgenden Fällen zum Einsatz kommen kann:
  • 1. Als längerfristiger Baubehelf für ganze Bauphasen (einige Wochen oder Monate). Die Lage des Bahnsteigprovisoriums kann dabei gleich oder nicht gleich der Endlage des Bahnsteigs sein.
  • 2. Als Vorabmaßnahme, d.h. im Bauzustand wird der Bahnsteig vorab an provisorischer Stelle eingebaut Später wird dasselbe System in Endzustandslage eingebaut und verbleibt dort.
  • 3. Als zeitlich begrenzte Bahnsteigverlängerung. Dies ist z.B. erforderlich, wenn beim Bahnhofsbereitsteller für eine befristete Zeit ein längeres Gleis bestellt wird.
    • Die Abmessungen des Behelfsbahnsteigs sind variabel. Seine Breite liegt vorzugsweise zwischen 2,40 m und 3,00 m. Die Länge beträgt vorzugsweise zwischen 6 und 9 m, so daß auch bei diesem System die Kosten minimiert werden und mit einfacher Gerätetechnik gearbeitet werden kann. Da der Behelfsbahnsteig mehrmals an verschiedenen Orten eingebaut werden soll, werden in der Regel nur bestimmte Raster verwendet.
    Der Behelfsbahnsteig besteht aus Fertigteilfundamenten 4 und einer Fertigteilplatte 1, die auf diesen Fundamenten aufgelagert ist und mit rostfreien Winkeln 61 vor der unbeabsichtigten seitlichen Verschiebung abgesichert wird. Der überkragende Teil kann wie in den anderen Systemen variiert werden. Die Fertigteilfundament sitzen auf einem Schotterbett und einer dünnen Sandschicht. Da die Kanten der Provisorien gerade sind, werden in Bodenlage Profilbleche aus verzinktem Stahl oder Edelstahl vorgesehen, die die Spreizfuge abdecken. In gerader Lage wird diese Fuge dauerelastisch verfugt.
    Geländer und leichtere Bahnsteigaufbauten sind über rostfreie Winkel an der Außenkante montierbar. Beleuchtungsmaste etc. müssen in der Regel hinter der Bahnsteigkante gesondert gegründet werden. Die Kabelführung erfolgt über dem Freiraum unter der Bahnsteigplatte. In diesem Fall sind Aussparungen für Leerrohre in den Fundamenten vorzusehen. Um die Höhenverstellbarkeit zu gewährleisten, besteht die Möglichkeit, ein Fertigteil-Zwischenstück 3 vorzusehen, dessen Auflagerfläche zur Betonteilfertigplatte nicht größer sein darf als die ursprüngliche Auflagerfläche des Fertigteilfundamentes, damit die Lasten aus der Platte senkrecht in das Fundament gehen (Auflagerfläche ca. 20 cm).
    Figur 19 zeigt zur besseren Veranschaulichung eine perspektivische Ansicht eines Mittelbahnsteiges der oben beschriebenen Art.
    Mit den in den Figuren beispielhaft beschriebenen Anordnungen lassen sich gegenüber den bekannten Systemen zahlreiche Vorteile erzielen:
    Bei der Sanierung von konventionell errichteten Bahnsteigen mit dem erfindungsgemäßen Systembahnsteig können die alten Bahnsteigkanten und die Hinterfüllung weitgehend an Ort und Stelle belassen werden, große Massenbewegungen vermieden und teure Deponiegebühren gespart werden. Ohne Behinderung des Bahnbetriebs wird der Systembahnsteig in den Betriebspausen mit Zweiwegesystemfahrzeugen oder Kranen montiert und kann sofort benutzt werden. Das System ermöglicht vorbereitende Arbeiten zur Herstellung des Bahnsteigs, wie z.B. Tiefbau, Fundamentherstellung, sofern nicht Transporte über Bahn erforderlich sind, außerhalb des Druckbereiches des anliegenden Gleises durchzuführen. Dadurch können Betriebssicherungskosten und Langsamfahrstellen minimiert werden. Bei einer Änderung der horizontalen und/oder vertikalen Lage des Bahnsteig können sämtliche Teile wiederverwendet werden.
    Der Systembahnsteig basiert auf einem modular aufgebauten Fertigteilskelett, mit dem in äußerst kurzer Bauzeit ein neuer moderner Bahnsteig über einem schadhaften Bahnsteig oder über dem an das Planum anschließenden Erdkörper installiert werden kann.
    Durch den Ein- oder Ausbau von vorgefertigten Distanzstücken kann die Bahnsteighöhe zwischen 38 cm üSO (über Schienenoberkante) und 96 cm üSO stufenweise jederzeit ohne großen Aufwand variiert werden.
    Farbe, Struktur und Textur der Belagoberfläche können in Absprache mit dem Bauherm individuell festgelegt und in gleichbleibend hoher Qualität gefertigt werden.
    Durch die Eigenschaften des Systembahnsteiges können Bahnsteigsanierungen ohne größeren Aufwand kostengünstig bewerkstelligt werden. Der alte Bahnsteig kann an Ort und Stelle belassen werden, es sind in 5-8m Abstand schmale Gräben für die Auflagerkörper einzubauen; insgesamt gibt es nur geringe Massenbewegungen und entsprechend geringe Entsorgungskosten, die nicht nur ökonomisch interessant sind, sondern auch zeigen, daß der Systembahnsteig ökologische Vorteile gegenüber konventionell errichteten Bahnsteigen aufweist. Dabei wird auch für die Zukunft eine hohe Flexibilität garantiert. Die Platten werden mit Zweiwegesystemfahrzeugen oder profilfreien Schienenkränen bewegt, die Distanzstücke leicht an die erforderliche Niveaulage angepaßt. In Bogenlagen bis zu einem Halbmesser von 300m werden die Bahnsteigplatten optimal an den Krümmungsverlauf angepaßt, der Einstieg wird dem Fahrgast ohne klaffende Zwischenräume ermöglicht. Im Systembahnsteig können bereits ab Werk Leerrohre für Leitungstrassen aller Art, Montagehülsen für Bahnsteigausstattungselemente sowie Stützenfundamente für Wetterschutzeinrichtungen eingearbeitet werden. Breiten- und Längenparameter werden auf den Anwendungsfall und auf die vorhandenen Transportmöglichkeiten zugeschnitten, oder auch auf ein vorgegebenes Rastermaß des Anwenders.
    Des weitem sind größere Aufbauten wie z.B. Dächer oder Wetterschutzeinrichtungen auch nach einer Vorgabe des Anwenders integrierbar, entweder gemäß Detailskizze durch Verbindung der erforderlichen Fundamente mit dem Grundbalken oder als Einzelgründung durch Aussparung in der Systemplatte.
    Aufgrund der Vorfertigung der Systemkomponenten läßt sich eine äußerst kurze Bauzeit realisieren, die Arbeiten können in den Betriebspausen von statten gehen, es ist keine Einrichtung einer La-Stelle notwendig.
    Für Ausführung der Texturen und Muster für die Belagobertläche gibt es vielfältige Gestaltungsmöglichkeiten, was auch die Wahl der Ausstattungsgegenstände betrifft.
    Ebenso möglich ist die Integration automatischer Abtauanlagen auf der Basis elektrischer Bodenbeheizungen oder die Nutzung des Raumes unter der Systembahnsteigplatte als bike & rail- Station mit abschließbaren Fahrradboxen, als Ort für Gepäckaufbewahrungs, etc..
    Bestehende oder geplante Tiefenentwässerungssysteme benachbarter Gleise. werden individuell durch Aussparungen im Fundament des Bahnsteigs berücksichtigt.
    Als Belastungsgrößen sind genormte Verkehrslasten in Höhe von 5 kN/ m2 für Personenverkehr und 5 kN/ m2 für ein 3-t-Gepäckfahrzeug nach DS 804 Abs. 105, Bd. 29 der DB AG anwendbar. Die Einbringung von punktförmigen Sonderlasten etwa für Stützen von Wetterschutzeinrichtungen, o.ä. sind möglich und sind in großem Maße ohne Änderung der Planung zulässig.
    Alle Bauteile werden den Regelungen und Bestimmungen der DIN 1045 und ZTVK 88 entsprechend hergestellt und sind frost- und tausalzbeständig.
    Sicherheits- und Leitsysteme sind sowohl den deutschen Gesetzen konform als auch nach den strengen amerikanischen Normen wie das amerikanische Blindengesetz (ADA) und dem Blindenrat (ACB) konzipiert. Bei dem Zugang auf den Systembahnsteig sind Rampen nach DIN 18024 für an Rollstuhl angewiesene Fahrgäste ebenso vorgesehen wie Fahrradrinnen an Treppenaufgänge, um die Mitnahme von Fahrrädern zu erleichtern und das umweltfreundliche bike & ride- bzw. bike & rail-Verhalten zu fördern.
    Als wesentliches Bauteil für den Systembahnsteig des Systems I kann ein spezielles Stahlbetonfertigteil zum Einsatz kommen, das sich in der Konstruktion am statischen System einer π-Platte orientiert.
    Durch die Wahl eines solchen bei Industriegebäuden und im Wohnungsbau äußerst erfolgreich eingesetzten Bauelementes kann auf eine Balkenauflagerung verzichtet werden. Herstellungskosten und Einbauaufwand können minimiert werden.
    Plattenstärke (bzw. Steghöhe bei System I) der Systemplatte sind für alle vorstellbaren Einsatzbedingungen ausreichend dimensioniert. Gewicht und Abmessung des Elementes sind auf die Arbeitsmittel im Bahnbau und das vorhandene Lichtraumprofil abgestimmt.
    Bei den Systemen II, III, IV werden die Platten untereinander in Plattenmitte der freitragenden Fläche entsprechend verbunden, um Höhenunterschiede, die durch Durchbiegung bzw. Fertigung entstanden sind, dauerhaft auszugleichen.
    Als Auflagerelemente werden ebenfalls Fertigteile aus Stahlbeton verwendet, über die eine stufenweise Höhenverstellbarkeit von 38 cm üSO bis zu 96 cm üSO gewährleistet wird.
    Das eigentliche Fundament wird in Ortbeton ausgeführt. Die Abmaße der hierzu herzustellenden Baugruben sind im allgemeinen so gewählt, daß die Stabilität des Schotterbettes nicht gefährdet wird und kein Verbau notwendig wird.
    Demontierbare Verbindungen garantieren im Falle einer künftigen Niveauveränderung einen problemlosen und schnellen Umbau.
    Die üblicherweise in der Oberfläche von Fertigteilen angeordneten Transportanker werden hier vermieden, um die einheitliche Optik der Oberfläche nicht zu stören, indem die Platten mit Bändern bewegt werden.
    Die Fundamente sind derart dimensioniert, daß die zulässige Bodenpressung nach DIN 1054 bzw. Eurocode 7 eingehalten wird. Im Falle besonders schlechter geotechnischer Verhältnisse sind im Einzelfall Bodenstabilisationen vorgesehen oder eine Tiefgründung notwendig.
    Grundsätzlich können alle gewünschten Oberflächenstrukturen realisiert werden.
    Auf Wunsch des Anwenders ist die Belagseite, insbesondere entlang der Gleisseite, mit einer trittsicheren, rauhen Struktur auszurüsten und eine Leitmarkierung vorzusehen, die als eine optisch und taktil wahrnehmbare Orientierungshilfe für besondere Personengruppen unerläßlich ist. Eine besondere Oberflächengüte, die sich durch einen hohen Abrasionswert und Unempfindlichkeit gegen Umwelteinflüsse und den Einsatz von Taumitteln auszeichnet, ist dabei besonders bevorzugt.
    Bei diesem Bahnsteig ist kein zusätzlicher Arbeitsgang bei der Herstellung der Oberfläche erforderlich. Bereits im Fertigteilwerk können verschiedene Farben, Strukturen, Raster, Beläge nach Wunsch des Anwenders individuell gefertigt werden. Dabei erforderliche Arbeitsfugen (z.B. um verschiedene Farben zu trennen) werden mit schwundfreiem Mörtel ausgegossen, so daß kein Verlust der statisch erforderlichen Überdeckung der Bewehrung von mind. 3 cm entsteht. Dies ist erforderlich, um die Plattenstärke, und damit das Gewicht, zu minimieren. Diese Ausfugung kann farbig abgesandet werden, und zwar angepaßt an die Farben der Oberfläche.
    Beispiel
    für den Bereich der Bahnsteigkante ein 30 -50 cm breiter Streifen mit einer besonders griffigen Struktur (z.B. Quintettmuster, Riffelblechmuster, andere Formen),
    für den taktilen Leitstreifen eine 25 cm breite mit einer Signalfarbe versehene Leitmarkierung, z.B. Noppenstruktur nach ADA und ACD,
    für den Bahnsteig Pflasterstruktur, diverse Variationen möglich.
    Die Entwässerung wird in einer Ablaufrinne gesammelt und entweder in eine Sickergrube dem Boden zugeführt oder in die Kanalisation eingeleitet.
    Eine Querneigung von 1-2 % des Systembahnsteiges zur gleisabgewandten Seite oder (in der Regel) zur Mitte sorgt zuverlässig für ein gleichmäßiges Abfließen des Wassers.
    Bei unterschiedlichen Höhen der beiden am Mittelbahnsteig entlang führenden Gleise wird ein gleichmäßiges Gefälle zur Mittelentwässerung hin gewährleistet, indem die Plattenbreiten variiert werden können, so daß von beiden Seiten ein gleichmäßiges Gefälle eingehalten wird.
    In einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit kann das Wasser durch eine besondere negative Profilierung der Plattenoberfläche in einem oder mehreren Punkten zentral gesammelt und einer Ablaufleitung zugeführt werden.
    Das Bahnsteigsystem ermöglicht an jeder Stelle einen freien Zugang zum Hohlraum unter dem Bahnsteig, z.B. über einen Einstiegschacht. Im Schachtdeckel wird die Oberflächenstruktur fortgesetzt.
    Die Kabelführung erfolgt über in die Platte integrierte Kabelschutzrohre bei System I, oder durch unterhalb der Platte angeordnete Leerrohre bei den anderen Systemen. Durch Kabelanschlußkästen in gleichmäßigen Abständen wird eine unkomplizierte Versorgung der Bahnsteigeinrichtungen gewährleistet und das nachträgliche Einziehen von Leitungen ermöglicht.
    Je nach Art und Durchmesser der Leitungen können somit viele Kabel in die Platte eingezogen werden. Im Raum unter der Platte kann optional ein Kabeltrog montiert werden, in dem nach Bedarf zusätzliche Leitungen wie z.B. für die Installation eines schienenparallelen Kommunikationsnetzes untergebracht werden können.
    Gleichzeitig kann der Hohlraum unter der Bahnsteigplatte Kabetführungen aufnehmen. Die Hohlräume können durch Türen oder Öffnungen begehbar gemacht werden, um diese Räume z.B. als Lagerfläche für den Winterdienst zu nutzen.
    Bei einer Streckenefektrifizierung werden die Bahnsteigplatten und die Ausstattungselemente nach den Bestimmungen und Hinweisen der DIN 57 115 Teil 1 (VDE 0115 Teil 1) über Anschlußbuchsen an den Schienen geerdet.
    Bezugszeichenliste:
    1
    Bahnsteigplatte
    2
    Trägerbalken
    3
    Distanzelemente
    4,4'
    Fundamente
    5
    Sauberkeitsschicht
    6
    Leerrohre
    7
    Entwässerungsrinne
    8
    Kabeltrog
    9
    Geländer
    10
    Service-Luke
    11
    Quertrasse
    12
    Leuchtenmast
    13
    Abfluß
    14
    C-Profil
    15
    I-Profil
    16
    Gewindehülsen
    17
    Geländerstütze
    18
    dauerelastische Fuge
    19
    Montageträger
    20
    Schrauben
    21
    Fußplatte
    22
    Geländeraufnahme
    23
    Stoß Montageträger
    24
    Glasfüllung
    25
    Verschraubung mit Bahnsteigplatte
    26
    Plattenkante zum Gleis
    27
    Tragekonstruktion
    28
    Gleisachse
    29
    Bahnsteigachse
    30
    Barriere
    31
    Aussparung
    32
    Anbauplatte
    33
    Stütze für Wetterschutzhaus
    34
    Dachlinie Wetterschutzhaus
    35
    Fundament
    36
    Seitenwand (verglast)
    37
    Pylon/Tragelement
    38
    Anbauelement/Vitrine
    39
    Tragstütze
    40
    Trogelement
    41
    Randelement
    42
    Grundbalken
    43
    Versorgungsleitungen
    44
    Neopren-Lager
    45
    Halbrinne
    46
    Einstieg
    47
    Alter Bahnsteig
    48
    Lastausbreitung
    49
    Magerbetonschicht
    50
    Fertigteilfundament
    51
    Stahlrohr
    52
    Anker
    53
    Blechgleitkasten
    54
    Neoprenlippendichtung
    55
    Fußplatte
    56
    Grundplatte
    57
    Mutter
    58
    Spiral-Bewehrung
    59
    Aufsatzring
    60
    Elektro-Schrauber
    61
    Winkel

    Claims (25)

    1. Fertigbausatz zur Erstellung eines veränderbaren Bahnsteigs enthaltend eine oder mehrere Bahnsteigplatten (1) und einen Bahnsteigunterbau mit Fundamenten (4), dadurch gekennzeichnet,
      dass der Bahnsteig komplett modular aufgebaut ist und aus austauschbaren Einzelkomponenten ohne dauerhafte Verbindung zwischen den Bauelementen besteht, so dass er von 38 bis 96 cm über der Schienenoberkante höhenvariabel und seitenvariabel ist, und dessen Auf- und Abbau sowie eine Auswechselung von Bauteilen ermöglicht wird,
      dass die Bahnsteigplatten (1) an ihrer Unterseite Stützbereiche haben, innerhalb derer sie an beliebiger Stelle auf die Stützpunkte des Bahnsteigunterbaus aufgesetzt werden können, und/oder wobei der Bahnsteigunterbau an seiner Oberseite Stützbereiche hat, innerhalb derer die Bahnsteigplatten (1) an beliebiger Stelle aufgesetzt werden können, so dass der Spielraum für eine Horizontalverschiebung der Bahnsteigplatten bis zu 5 bis 20 % der Bahnsteigbreite beträgt.
    2. Fertigbausatz nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, daß er ein oder mehrere Distanzelemente (3) enthält, welche im montierten Zustand zwischen den Bahnsteigplatten (1) und Fundamenten (4) angeordnet sind, und welche ohne Beschädigung der Bahnsteigplatten (1), Fundamente (4) und Distanzelemente (3) austauschbar sind.
    3. Fertigbausatz nach Anspruch 2,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatten (1) auf den Distanzelementen (3) und/oder die Distanzelemente (3) auf den Fundamenten (4) in verschiedenen horizontalen Lagen stabil aufgelegt werden können, bzw. der Abstand der Fundamente variiert werden kann.
    4. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) auf den Distanzelementen (3) lösbar verbunden aufliegt und/oder die Distanzelemente (3) auf den Fundamenten (4) lösbar verbunden aufliegen, wobei die lösbare Verbindung eine Verschraubung sein kann.
    5. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) und die Distanzelemente (3) und/oder die Distanzelemente (3) und die Fundamente (4) verzahnt sind oder eine komplementäre, ineinandergreifende Formgebung haben, so daß keine unbeabsichtigte Parallelverschiebung der Teile gegeneinander möglich ist.
    6. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 2 bis 5,
      dadurch gekennzeichnet, daß sich die Bahnsteigplatten (1) und/oder die Distanzelemente (3) einstückig über die Breite des Bahnsteigs erstrecken.
    7. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 2 bis 6,
      dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Distanzelemente (3a,3b) zwischen den Bahnsteigplatten (1) und jedem Fundament (4) angeordnet werden.
    8. Fertig bausatz nach einem der Ansprüche 2 bis 7,
      dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Bahnsteigplatte (1) und Distanzelementen (3) Trägerelemente (40, 41) angeordnet sind.
    9. Fertigbausatz nach Anspruch 8,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerelemente (40, 41) parallel zur Schiene von Fundament zu Fundament verlaufen.
    10. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 8 oder 9,
      dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei den Trägerelementen um Trägerbalken (41) oder U-förmige Trogelemente (40) handelt, wobei die Trogelemente (40) vorzugsweise derart unter zwei in der Bahnsteigbreite nebeneinanderliegenden Bahnsteigplatten (1) liegen, daß jeweils ein U-Schenkel eine der Bahnsteigplatten (1) trägt.
    11. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 2 bis 10,
      dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Distanzelementen (3) und den Fundamenten (4) Grundbalken (42) liegen, weiche vorzugsweise Fertigbauteile sind und quer zur Schienenrichtung von Fundamenten (4) zu Fundamenten (4) verlaufen.
    12. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) über höhenverstellbare Füße (52) auf dem Bahnsteigunterbau abgestützt ist.
    13. Fertigbausatz nach Anspruch 12,
      dadurch gekennzeichnet, daß die höhenveränderbaren Füße aus einem Gewindeanker (52) bestehen, der verschieden tief in die Bahnsteigplatte (1) oder den Bahnsteigunterbau eingeschraubt werden kann.
    14. Fertigbausatz nach Anspruch 12 oder 13,
      dadurch gekennzeichnet, daß der Gewindeanker (52) auf einer Fußplatte (55) gegengefagert ist.
    15. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) an ihrer Unterseite parallelverlaufende Trägerbalken (2,2a,2b) angeformt aufweist.
    16. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 15,
      dadurch gekennzeichnet, daß in die Bahnsteigplatte (1) Aussparungen für Kabelschutzrohre (6) integriert sind.
    17. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 16,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) Montagehülsen für Bahnsteigaufbauten aufweist.
    18. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 17,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) eine von der Ebene abweichende Profilierung zur Abteilung von Oberflächenwasser hat, insbesondere eine negative Profilierung zur Sammlung des Oberflächenwassers in einer oder mehreren Senken.
    19. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 18,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) eine entlang ihrer Längskante verlaufende Abwasserrinne (7) aufweist.
    20. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 19,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) ein Gewicht von weniger als 10000 kg, vorzugsweise weniger als 8000 kg, hat.
    21. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 20,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) eine Breite von 2 bis 5 m, vorzugsweise 2,5 bis 3,0 m, und eine Länge von 4 bis 10 m, vorzugsweise 5 bis 7,5 m, hat.
    22. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 21,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) mit einer rutschsicheren Oberfläche und/oder Sicherheits- und Leitsystemen ausgestattet ist.
    23. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 22,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) hergestellt wird durch Einsatz verschiedener Betonzusammensetzungen, insbesondere Betone verschiedener Farbe und/oder Zuschläge, vorzugsweise unter Verwendung von Glasfaserbeton.
    24. Fertigbausatz nach Anspruch 23,
      dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Betone nebeneinander, vorzugsweise in einer Rasterstruktur mit Arbeitsfugen in der Bahnsteigplatte (1 ) eingebracht werden.
    25. Fertigbausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 24,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) eine für die Erzeugung von Krümmungsverläufen geeignete Form hat.
    EP97945810A 1996-10-10 1997-10-09 Fertigbausatz zur erstellung eines veränderbaren bahnsteigs Expired - Lifetime EP0865540B1 (de)

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