WO1998015691A1 - Modularer bahnsteigbausatz - Google Patents

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WO1998015691A1
WO1998015691A1 PCT/EP1997/005571 EP9705571W WO9815691A1 WO 1998015691 A1 WO1998015691 A1 WO 1998015691A1 EP 9705571 W EP9705571 W EP 9705571W WO 9815691 A1 WO9815691 A1 WO 9815691A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
platform
changeable
spacer elements
plate
foundations
Prior art date
Application number
PCT/EP1997/005571
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Horst Edelmann
Original Assignee
Hering Gmbh & Co. Kg Verwaltungsgesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Priority to AU51179/98A priority patent/AU5117998A/en
Priority to EP97945810A priority patent/EP0865540B1/de
Priority to PL97327189A priority patent/PL190117B1/pl
Priority to AT97945810T priority patent/ATE257197T1/de
Priority to DE59711169T priority patent/DE59711169D1/de
Priority to US09/091,206 priority patent/US6173653B1/en
Publication of WO1998015691A1 publication Critical patent/WO1998015691A1/de

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F1/00—Construction of station or like platforms or refuge islands or like islands in traffic areas, e.g. intersection or filling-station islands; Kerbs specially adapted for islands in traffic areas

Definitions

  • the present invention relates to a changeable platform with one or more platform plates.
  • platforms are designed as fixed structures. Such platforms are manufactured on the condition that they should remain unchanged for many generations. Such static structures, however, no longer meet the requirements of modern rail traffic. On the one hand, they are inflexible with regard to requirements that arise from new technical developments. On the other hand, they do not offer the possibility of making unavoidable dimensional and distance corrections to the building in a simple and cost-effective manner. Under the modern requirements for comfort and safety, it is no longer tolerable to accept such deviations without correction. Last but not least, from today's perspective, the complex, time-consuming, labor-intensive and costly construction method is to be criticized on conventional platforms.
  • EP-357 161 describes a platform which is essentially composed of three basic elements. These are initially U-shaped concrete bases, which are placed at fixed intervals parallel to the track. Two longitudinal beams are then placed on the vertical legs of the U-shaped concrete base from base to base, which run parallel to the rail. Finally, the longitudinal beams are covered with rectangular platform slabs and all connections and joints are closed and glued.
  • Such a platform system reduces the construction time of a platform compared to the solid construction, but the handling of the solid longitudinal beams and the several platform plates is still relatively complex. Furthermore, the platform slabs are not protected against sagging or "sagging" to the unsupported center between the two longitudinal beams.
  • Another particular disadvantage is that the platform is not suitable for later problem-free conversion due to the permanent connection of the components, and in particular does not allow any dimensional adjustment of the system.
  • DE-43 16 203 also describes a platform kit which contains in-situ concrete foundations, crossbeams and platform slabs.
  • the crossbeams are fastened to the in-situ concrete foundations and then placed from crossbeams to crossbeams on platform slabs, which contain box-shaped support beams on their underside. These platform slabs are firmly connected to the crossbeams.
  • This system has disadvantages similar to those described above.
  • in-situ concrete has to set up to 28 days, which extends the construction time required. Weather conditions and frost can also hinder the construction site.
  • the platform shown in the laid-open specification is a complete platform as a rigid plate. This plate can only be removed by cutting the concrete. Due to the destruction of the reinforcement, the reusability is very limited.
  • a height-adjustable platform for trams is also described in the article "Retractable traffic islands” (VerLitestechnik, issue 24 of December 20, 1935, page 666).
  • the platform slab rests on four wooden blocks in the normal state. By removing the wooden blocks, they can be sunk into the ground, i.e. be adjusted at street level.
  • the platform slab can be moved vertically within a predetermined shaft.
  • the height adjustability of the traffic island or platform system disclosed in the aforementioned publication and in DE 42 05 192 A1 can lead to problems, since between the usual platform heights (e.g. 38 cm above the top edge of the rail (SOK)) and larger platform heights (e.g. 55 cm, 76 cm and 96 cm above SOK) the desired distance from the platform edge to the track axis can change. Therefore, in these cases the height adjustment can become an undesirable and lead an intolerably large distance from the platform to the track axis or from the wagon entrance.
  • platform heights e.g. 38 cm above the top edge of the rail (SOK)
  • larger platform heights e.g. 55 cm, 76 cm and 96 cm above SOK
  • the present invention has set itself the task of providing a prefabricated kit for the creation of changeable platforms, which enables the platform to be assembled and disassembled and components replaced in a time and cost-effective manner, and which enables the subsequent change in dimensions the platform, especially the platform height.
  • the platform should be mobile in the sense that it should be possible to rebuild it at another location. In the event of a change in height, disadvantages which can result from changed distances from the track axis are to be avoided.
  • the platform should also be suitable as part of renovation measures to be installed over the remains of the old platform, with partial or complete use of the old platform edge with its associated strip foundations. In addition, it should also be used in difficult situations, e.g. can be built on dams. After all, the platform should also be able to serve as a provisional or temporary platform in cases where a platform is only being built for a certain period, e.g. in the form of a platform extension, because longer trains are supposed to stop at a platform for a certain time or in the event that a platform is to be temporarily erected at a different location and only comes into its final position later.
  • a changeable platform with one or more platform slabs, which can be changed in height in particular, and which is characterized in that the platform slabs have support areas on their underside, within which they are placed at any point on the support points of the platform substructure can, and / or that the platform substructure has on its upper side support areas within which the platform slabs can be placed anywhere, so that the platform slabs can be arranged in different horizontal positions above the foundations.
  • the latitude for horizontal displacement of the platform slabs is preferably up to 5 to 20% of the platform width (typically about 1 m).
  • the horizontal change in the position of the platform slabs is made possible by a corresponding structural adaptation and design of the platform slabs and / or the platform substructure, so that a stable platform construction is obtained within the latitude of the position.
  • a platform is obtained which avoids the disadvantages of the prior art that, after a change in height, the horizontal distances from the track axis are unfavorable or intolerable from the point of view of comfort and safety.
  • a decisive improvement has thus been achieved with regard to the usability of height-variable platforms.
  • the horizontal position change can be achieved in such a way that the platform plates have support areas on their underside, within which the support points of the platform substructure can be positioned at any point.
  • the “support points of the platform substructure” are not only to be understood as punctiform, but can in turn be extensive areas that may only partially come into contact with the platform slabs.
  • the platform substructure can also have support areas on its upper side, within which the platform plates (via support points or support areas) can be placed at any point.
  • the foundations can lie outside the pressure range of the track.
  • an escape area of approximately 70 cm is provided under the platform plate with a corresponding projection of the platform plate.
  • the platform slabs are preferably prefabricated components, so that a prefabricated kit to be produced at the factory is obtained.
  • the platform according to the invention can contain one or more prefabricated spacer elements which, when assembled, are arranged between the platform plate and foundations and can be replaced without damaging the other elements, ie in particular the foundations and the platform plate.
  • the platform plate can be detachably connected or lie unconnected on the spacer elements.
  • the spacer elements can in turn be releasably connected or lie unconnected on the foundations.
  • the platform is characterized according to the invention in that the horizontal position of the platform plate on the spacer elements and / or the horizontal position of the spacer elements on the foundations can be changed. The lateral position of the platform of the platform is therefore variable during construction or conversion.
  • the platform according to the invention surprisingly manages without permanent connections between the components.
  • the construction and arrangement of the components alone ensures that the platform is sufficiently stable with regard to the stresses to which it is exposed.
  • the platform remains as easy to disassemble for all times as it can be assembled.
  • This makes it possible in particular in the course of a conversion measure to replace the built-in spacer elements with those of different dimensions or to set up or dismantle the spacer elements. This makes it possible to bring the platform edge to a new desired height and position in relation to the top edge of the rail. It is also possible to compensate for dimensional shifts by making minor corrections.
  • Such conversion and adaptation measures on the platform according to the invention can be carried out with little effort and with only minor interruptions in operation.
  • the platform slab is self-supporting between the in-situ concrete foundations or crossbars, so that it can be gripped and raised in this area.
  • the latter would not be possible with a system according to EP-357 161, for example, since the longitudinal beams would be detected together with the platform slabs.
  • the height-adjustable platforms known from the prior art (DE 42 05 192 A1 and scaffoldtechnik 24, 666) have no lateral displaceability compared to the platform according to the invention, since the traffic island is guided vertically through the excavation and the platform system by securing elements.
  • the platform according to the invention can also be used to react to dimensional changes that occur, for example, when changing from various conventional platform heights (eg 38 cm above SOK) to higher ones (eg 55-96 cm above SOK). Especially under today's requirements for comfort and safety, such deviations can no longer be accepted without correction.
  • various conventional platform heights eg 38 cm above SOK
  • higher ones eg 55-96 cm above SOK
  • the production of the platform slab according to the invention from various prefabricated prefabricated parts, instead of from in-situ concrete, has various advantages over DE 42 05 192 A1.
  • the width of a platform slab is only specified by the maximum possible transport dimensions or weights.
  • the width of the platform is limited by the lost formwork.
  • a platform plate prefabricated in the factory can be used immediately after assembly. This shortens the disability times on site considerably, since in-situ concrete is known to have to set up to 28 days. Finished parts can also be assembled in extreme temperatures (frost). This is not the case with local concreting. This also gives greater flexibility in terms of construction time.
  • Another major advantage of a prefabricated platform slab as opposed to a concrete slab on site is the division into individual slab parts separated by joints. The platform system is therefore mobile and reusable, not just liftable. A prefabricated platform can be completely dismantled in a short time. Only the permanently elastic joints have to be cut and the individual parts removed.
  • the platform shown in DE 42 05 192 A1 is a complete platform as a rigid plate in which the concrete has to be cut to convert it. Due to the destruction of the reinforcement, the reusability is very limited. Also, the formwork of a platform section, which is in the transition arch for sheet layers, is relatively low in the precast plant according to the invention. The arch formwork only has to be adapted for each section of the platform. The sliding formwork shown in DE 42 05 192 A1, however, cannot be used in the transition arch. A prefabricated part therefore has less formwork and therefore lower costs. Furthermore, the platform system according to the invention is completely modular and consists of interchangeable individual components. It is very easy to maintain because all individual parts can be replaced without any problems.
  • Factory production also guarantees high dimensional accuracy and flexibility in the surface properties, for example the use of different colored concrete and different surface roughness in one slab. In the case of in-situ concrete, this would mean an additional work step or, due to the poorer quality of the connection between the top covering and the platform slab, higher maintenance costs.
  • Another advantage of the later surface underneath in the formwork is the greater concrete density and surface homogeneity that can be achieved (plane level of the vibrating table).
  • the system design according to the invention also enables a very high dimensional accuracy, since only a single adjustment of the platform plate is necessary.
  • disabling systems in the platform area such as, for example, existing masts
  • can be integrated into the system ie cutouts and panel sizes can be selected in order to leave the location of the disabling systems when the panels are moved.
  • Recesses that have already been provided can also be closed again in the event that the hindering system ceases to exist later.
  • Existing deep drainage systems between the track and the platform can also remain or recesses are provided for this.
  • a basic stability of the arrangement is already ensured by the weight of the components, in particular the platform slab.
  • a conceivable stress on the platform in exceptional cases consists, for example, in that a horizontal displacement of the components could be caused by the impact of a rail vehicle. If such a displacement is not already adequately absorbed by the frictional forces between the components and their own weight, it can also be provided according to a preferred embodiment of the invention that the components are anchored against such horizontal stresses by a special, interlocking shape. Numerous different connection options are conceivable here, which can work according to the tongue and groove principle, for example.
  • the stabilization against a parallel displacement of the parts against one another by means of a corresponding complementary, interlocking shape can take place both for the platform slab and the spacer elements on the one hand and for the spacer elements and the foundations on the other hand. It is particularly preferred if the platform slab, spacer elements and foundations are each interlocked by appropriate shaping. However, the locking against unintentional lateral displacement must be such that it does not prevent the desired lateral variability when converting the platform. Gears should therefore allow various engagement positions, for example, in a grid-like manner, screw connections could ensure appropriate flexibility via elongated holes. A subdivision into individual elements is possible for the spacer elements according to the invention, but preferably they consist of two individually supported parts.
  • the in-situ concrete foundations are not one-piece and are designed, for example, in pillar construction or for temporary structures consist of easily reusable threshold stacks one-piece or multi-piece spacer elements also designed as transoms on bored or driven piles.
  • This variant is possible in difficult soil conditions or in difficult locations, e.g. on dams.As a rule, however, the surface pressure resulting from the weight of the system platform and its equipment elements is so low that the abovementioned Foundation is sufficient
  • In-situ concrete foundations can be caused by spacers of different thicknesses from the horizontal transverse inclinations of the platform slabs.
  • multi-piece spacer elements have a lower individual weight and are therefore easier to process
  • the platform according to the invention can be designed in the form of four different systems
  • System I can be used for narrow platforms or an outer platform.
  • System II can be used for platforms with widths larger than 7 m, e.g. central platforms
  • System III can be used for platforms with widths of less than 7 m, e.g. the edge areas of central platforms.
  • System IV is an implementation when an existing platform is built over Typical configurations of these systems are described in more detail below.
  • the platform slabs according to the invention have preferably formed on their underside in the longitudinal direction parallel support beams. These support beams give the platform slabs the necessary stability in the longitudinal direction. This makes it possible to make the platform slab itself less thick, which leads to a weight saving.
  • support beams extending transversely to the longitudinal extent can also be arranged below the platform slab. Support beams of this type, which are preferably located at the beginning and at the end of the platform plate, prevent the platform plate from bending in the transverse direction. The spacing of these support beams enables, without changing the supporting structure of the platform system, a technical innovation to arrange the platform in the radius of the curve provided by the course of the track. Also as an innovation, the longitudinal edges of the platform can be designed in the specified radius of curvature or according to other shape specifications.
  • the platform plates according to the invention are preferably manufactured in the factory in such a way that recesses for the passage of cable protection tubes are already integrated in them. This makes it possible without problems to provide the necessary (in particular earthing and electrical) installations for the platform. Furthermore, the platform slabs according to the invention can already be mounting sleeves for platform structures, such as Weather protection devices or information boards included. Such pre-devices complete the possibilities for a quick and easy installation of a platform with the modules according to the invention.
  • the kit according to the invention consists of a uniaxially tensioned precast reinforced concrete slab in a standard width of, for example, 2-4 m.
  • the length is half the platform width, with exceptions as described below.
  • the fat the plate only needs to be 14-20 cm.
  • the plate itself has a slope for the discharge of the surface water into a continuous channel in the middle of the platform or a slope to the track.
  • the system also consists of two edge girders (girder beams). These are self-supporting prefabricated beams with a standard length of up to 9 m. These edge girders absorb the vertical loads from the platform slab. They can be provided with a sound-absorbing surface towards the track (e.g. aggregate concrete).
  • the system also consists of a trough element.
  • a cantilevered precast girder with a standard length of 9 m, which absorbs the vertical loads from the platform slab and is supported on the foundation beam.
  • the outside of the trough can be provided with a sound-absorbing layer or a pre-hung sound-absorbing plate. This is particularly important here in the local transport sector in residential areas.
  • the system also consists of a base beam as a precast foundation beam, which is attached to the respective edge of the platform slab, e.g. every 9 m, which braces the edge beams, connects the individual foundations and forwards the horizontal loads and distributes them into the foundations.
  • the foundations are made of prefabricated parts or in-situ concrete and are attached to each end of a platform slab.
  • the spacer elements are designed as prefabricated parts and guarantee the height adjustability of the platform.
  • the overhang of the platform slab over the edge beams is variable, but preferably 70 cm (so-called escape area) can also be zero.
  • This system can be used for platform widths of less than 7 m. It consists of a uniaxially tensioned precast slab, the standard width is 2-4 m, the length corresponds to the platform width, the thickness can be carried out like System II, the slope also.
  • Other components are edge beams as self-supporting prefabricated beams, base beams as precast beams, in-situ concrete or prefabricated individual foundations and spacer elements as described in System II.
  • System IV
  • a prefabricated slab When building over an existing platform, a prefabricated slab is tensioned biaxially and attached point-supported over an edge beam and a central beam; for outer platforms over two edge beams. Height adjustment and drainage are carried out as in the aforementioned systems.
  • the precast foundation and edge beams are approximately 70 cm or larger from the platform edge, they do not touch the foundation of the old platform edge or the old platform edge itself. This 70 cm can serve as an escape area, and such a distance or greater has the advantage that the foundation work can be carried out without endangering the operation (outside the pressure area of the track).
  • the foundations are individual foundations.
  • the central support must also be founded if it is a central platform consisting of two platform slabs.
  • the edge bars can be Systems with a sound-absorbing surface can be manufactured or hung outwards.
  • a further technology for height adjustability can be used, in which the platform plate is supported on the platform substructure by height-adjustable feet.
  • These height-adjustable feet can e.g. consist of a threaded anchor that can be screwed into the platform slab or platform substructure to different depths.
  • a counter bearing for the threaded anchor can be formed by a base plate in the other component.
  • a drainage channel can be arranged either along the longitudinal edge of the platform slab, preferably on the outer platform.
  • surface water can also be drained to both sides by means of a corresponding inclination to two sides.
  • a drainage channel can be installed in the joint between two platform slabs with a half-channel / box channel under the joint.
  • This drain water will depend on Longitudinal slope of the slab, for example, led out every 9 m and drained into the existing drainage. This can be done through a recess in the central trough (System II).
  • Systems III and IV also create the possibility of central drainage. With an upstand on the side facing away from the track, even heavy rainwater runoff can be concentrated in just a few processes.
  • the advantage of the system according to the invention is that several variants of rainwater drainage are possible and it can therefore be adapted to the wishes of the user.
  • the surface of the platform slab is preferably equipped with a non-slip surface and integrable safety and control systems. It can be made in different colors and structures. In particular, it is possible to use different concrete compositions for the production of the surface. Two or more different concretes can be used, e.g. those of different colors or different compositions (e.g. glass fiber reinforced concrete and concrete with other additives). These can be placed one after the other and / or next to each other in the formwork. It is also conceivable that they are arranged in a grid structure in which they are only separated by grid joints. By using different concretes, an appealing aesthetic (including coloring) design of the platform slabs can be achieved as well as advantageous static and functional properties.
  • the weight of the platform slab should be less than 10,000 kg, preferably less than 8,000 kg.
  • the platform slab preferably has a width of 2 to 5 m, very particularly preferably 2.50 to 3.0 m, and a length of 4 to 10 m, preferably 5 to 7.50 m.
  • the prefabricated kit according to the invention can also be used with great advantage if no later conversion measures for adapting dimensions are planned, but rather a permanent platform is to be created.
  • the time and cost-effective prefabricated construction of the platform according to the invention benefits the user in any case, even if no later conversion measures are carried out on the platform.
  • the prefabricated kit to create a platform that is variable in height and side.
  • a height adjustment of the platform by larger distances, e.g. from 38 cm to 96 cm above the top edge of the rail, e.g. required if other rail vehicles are used.
  • Such changes in the height requirements are particularly common in today's modernization of the traffic systems. Numerous transport companies are being converted to other wagon technology, which makes it necessary to retrofit the platforms.
  • the platform according to the invention is of inestimable advantage, in particular when the modernization of a platform is currently due and the need for retrofitting has already been determined or is probable.
  • the invention also relates to a method for height and / or
  • Prefabricated kit This method is characterized in that a) the platform slab is first raised, which is preferably done with hydraulic presses, rail cranes or excavators, b) if necessary, the spacer elements against new spacer elements of the desired
  • Spacer elements can also be replaced or increased storage elements between the components of the prefabricated kit. Because according to the prior art, it is common to mount so-called elastomer bearings between such components, e.g. in the form of neoprene strips.
  • bearing elements are arranged between the platform plate and the spacer on the one hand and the spacer and foundation on the other.
  • the toothed profile of the components certainly prevents one
  • Figure 1 shows a perspective view of the platform according to the invention (system I).
  • Figure 2 shows a side view of the platform (system I).
  • Figure 3a shows a front view (cross section) of the platform with one-piece foundations.
  • Figure 3b shows a front view (cross section) of the platform with pile foundations.
  • FIG. 4 shows a front view (cross section) of two parallel platforms with multi-piece spacer elements
  • FIG. 5 shows a perspective of the platform slab with a negative roof profile
  • Figure 6 shows the board edge facing away from the track with mounting bracket.
  • F Fiigguurr 77 shows a schematic top view and side view with mounting bracket.
  • Figure 8 shows a schematic of an arc fitting.
  • Figure 9 shows a schematic of a recess
  • FIG. 10 shows schematically the connection of a mounting plate to the system plate for establishing a weather protection house
  • FIG. 11 shows the systems II and III as a basic sketch
  • Figure 12 shows the cross section of the platform system II.
  • Figure 13 shows a longitudinal section of the platform system II.
  • Figure 14 shows the cross section of the platform system III.
  • F Fiigguurr 1155 shows the cross section of the System IV platform.
  • Figure 16 shows the foundations and drainage (System IV).
  • Figure 17 shows the height adjustability in System IV.
  • Figure 18 shows a makeshift platform
  • Figure 19 shows a perspective view of a central platform.
  • Figure 1 shows a perspective view of a section of the platform according to the invention according to system I, which consists of two basic sections (platform slabs 1).
  • the platform runs parallel to extend the rails, the upper edge of the platform must maintain a predetermined distance from the upper edge of the rails.
  • the platform according to the invention is built on a cleanliness layer 5 or an old platform 5.
  • the in-situ concrete foundations 4 are first laid at certain intervals. The spacing of these foundations corresponds to the length of the platform slabs 1.
  • the spacer elements 3 are located in one piece on the foundations 4. These are each arranged at the two end points of the foundations 4.
  • the spacer elements 3 on the one hand form a defined support surface towards the platform plate 1, on the other hand they are suitable as light and easily interchangeable elements, the height and
  • Figure 2 shows the construction according to the invention schematically in a side view.
  • longitudinal beams 2 can also be seen, which are formed on the underside of the platform slabs 1 and provide stability in the longitudinal direction there.
  • Support beams arranged in the transverse direction cf. number 2 in FIGS. 1 and 3 likewise ensure the stability of the platform slabs in the transverse direction.
  • the overhang that the platform slab 1 has over the support beams 2 is also clearly visible.
  • the protrusion on the narrow side makes it possible to change the shape of the platform slab without changing the frame of the support beams (deviating from the rectangular shape) in such a way that the assembled platform slabs adapt to predetermined radii of curvature.
  • the platform plates are preferably trapezoidal for this purpose.
  • FIG. 2 shows two variants of the platform according to the invention in a front view.
  • FIG. 3a relates to the version with one-piece in-situ concrete foundations 4.
  • the structure of cleanliness layer 5, foundation 4, spacer elements 3 and platform slab 1 with (transverse) support beams 2 can be seen.
  • empty pipes 6 can be seen, which run centrally below the platform slab 1 and e.g. can serve as cable protection tubes. On the front side of the platform slab, the empty tubes 6 penetrate the cross beam 2.
  • Figure 3b shows a similar basic structure, but here the platform is built on a pile foundation with the piles 4 '. This construction method is preferable in difficult terrain and ground conditions, e.g. when the platform is built on a dam.
  • the spacer elements 3 are located on the piles 4 'and can be designed as pile head beams.
  • 3b shows the drainage channels 7 arranged on the side of the platform edge, a cable trough 8, empty pipes 6, a railing 9 mounted in plug holes and a service hatch 10.
  • FIG. 4 shows the front view of an alternative platform.
  • two platforms actually run parallel to one another and together form a platform of double width.
  • Both platforms are each based on the known structure of cleanliness layer 5, foundation 4, spacer elements 3 and platform slabs 1.
  • Structures are indicated on the platforms, e.g. Weather protection devices and lighting measures. These can preferably be connected to the platform plates 1 in preassembled mounting sleeves.
  • the essentials of the construction according to FIG. 4 are the two-piece spacer elements 3a, 3b. These provide two support points in which the longitudinal beam beams 2a, 2b are placed. With the two-part division of the spacer elements 3, it is possible to cross-slope the To influence platform plate 1. For this purpose, spacer elements 3a, 3b of different heights can be selected. It is thus possible either to compensate for an inclination of the foundation 4 that deviates from the horizontal or to generate a corresponding inclination of the platform slab 1.
  • the spacer elements 3a, 3b have depressions on their upper side, into which the longitudinal beam beams 2a, 2b are inserted.
  • the spacer elements 3a, 3b in turn engage with protrusions in corresponding recesses in the foundations 4. In this way it is ensured without further, permanent connection measures between the components that the corresponding arrangement is stable against a load with transverse forces.
  • Figure 5 shows a perspective view of a platform slab 1, in which a depression is formed in the surface by a "negative roof profile", in the lowest point of which the waste water drain 13 is arranged.
  • a depression is formed in the surface by a "negative roof profile", in the lowest point of which the waste water drain 13 is arranged.
  • other shapes of the surface can also be realized depending on the needs and the desired waste water collection point.
  • Figure 6 shows a section of the plate side facing away from the track. You can see a c-profile 14, which is used to reinforce the edges, and the on-site I-profile 15 (wide flange bracket of the HEA or HEB version).
  • the non-positive connection with the plate 1 is made via threaded sleeves 16 with shaft anchors, for example of the PFEIFFER type, a threaded rod and a nut 25, which is easily accessible from the outside.
  • Openings in the upper flange which are either manufactured beforehand in defined grid dimensions or on-site according to requirements, can be used, for example, to secure railing supports 17 in a torque-stable and easy-to-install manner. They are fastened in the lower area, for example in a base plate 21 with a screw thread.
  • the assembly time can also be shortened if the equipment elements are already connected to the support 19 (screwed or welded) before they are screwed together with the system plate 1.
  • the mounting bracket 19 can be flushed through a corresponding recess in the plate 1 to the concrete surface and connected with a permanently elastic joint 18.
  • the support can also be installed so that the top of the flange is above the concrete surface.
  • Figure 7 shows the c-profile and I-profile in a schematic plan view and a side view (side facing away from the track).
  • FIG. 8 shows the adaptation of the plate edges 26 on the track side to predetermined radii. Since all plate edges are drawn over the supporting structure 27 (cantilever plates), the edges can be changed without endangering the load-bearing capacity of the plate.
  • the edge 26 on the track side can be convex, concave or oblique.
  • FIG. 9 shows the possibility of also changing the edge profile on the side facing away from the track, without thereby endangering the load-bearing capacity.
  • Figure 10 shows the connection of a mounting plate 32 to the system plate 1, for example, to attach a weather protection house thereon. The transition of both plates is made by the mounting bracket 19.
  • the mounting plate 32 can also be retrofitted to the system plates equipped with a mounting bracket.
  • Figure 11 shows the systems II and III in plan as a schematic diagram.
  • the part of a central platform is shown that tapers towards the end.
  • System II consists of two or more panels 1 lying together in the platform width.
  • the floor plan shows the continuous trough element 40 in the middle, the two edge elements 41 running through the length and the grid of e.g. Basic beam 42 running 9 m across the entire width of the platform.
  • System III starts where the width of the platform allows a single slab.
  • the criteria here are the weight and the transport size of the plate. It is shown e.g. a 7 m wide and 3 m long slab that tapers towards one side.
  • the plates of system III rest on the two outer edge beams 41 and partially, in the example every 9 m, on the base beam 42.
  • Figure 12 shows the cross section of the platform system II.
  • a cavity in which supply lines 42 or other channels can be accommodated.
  • a possible attachment or foundation of platform structures, such as platform roofs etc. is also indicated.
  • the platform is raised or lowered via a spacer element 3 under the edge support 41. This spacer element is not continuous along the length, but rather is placed on the base beams 42 .
  • a neoprene bearing 44 is located between the edge support 41 and the spacer element 3.
  • the drainage takes place via a half-channel 45 in the middle between the two platform plates. The water can be discharged through a recess in the trough element 40.
  • Figure 13 shows the longitudinal section of the same platform, namely System II. Occasionally required access to the interior of the trough channel 40, e.g. to change the drainage line is possible via a side entry 46. Access to the cavity between the trough channel and edge beams can be created via a manhole cover in the platform slab, the surface of which can be adapted in color.
  • Figure 14 shows the cross section of the platform system III.
  • the structure is similar to System I, but without a central trough and with only one plate 1 over the entire width of the platform.
  • FIG. 15 shows the cross section of the system IV. It can be seen in the figure that an old existing platform 47 does not have to be completely removed.
  • the two platform slabs 1 (with a smaller width, e.g. ⁇ 7 m, a platform slab is also conceivable) are supported in the middle on a foundation with an overlying prefabricated part.
  • An increase is possible with this system, the details of which are shown in FIG.
  • the edge beams 41 can be clad with a sound-absorbing surface or made from a large-pore concrete on the surface.
  • the foundation is so far from the threshold that it is not touched by the load spreading 48 below the threshold, which occurs at approximately 45 °, i.e. the operation of the track is not endangered during the laying of the foundations.
  • the foundations are composed of a frost-free lean concrete layer 49, on which two precast foundations 50 are placed.
  • Figure 16 shows how the foundations of System IV are arranged and how the drainage of the platform can be provided.
  • each plate In the less wide parts of the platform, in which only one plate 1 is provided over the entire width, each plate has an inclination towards one point. These inclinations can already be provided in the plate in the precast plant. In the two- or multi-plate area, the drainage takes place in the middle between the two plates.
  • FIG. 17 shows the detail of height adjustability in system IV.
  • the anchor 52 is supported downwards on a base plate 55 (e.g. 120x120x12 mm) anchored in the concrete foundation.
  • a base plate 56 e.g. 120x120x12 mm
  • a nut 57 e.g. M20-M27
  • the standpipe 51 is gripped by a lockable top ring 59 ground at the top.
  • the height is adjusted by rotating the armature 52, which e.g. can be done by an electric screwdriver 60 with roller bearing management.
  • the resulting space can be filled with concrete via the joint between the two panels.
  • the adjustment is ensured by means of the sheet metal slide box 53 shown, the sealing by a neoprene lip seal 54.
  • this system can no longer be lowered when filling with concrete.
  • Figure 18 shows a makeshift platform which e.g. can be used in the following cases:
  • the position of the provisional platform may or may not be the same as the final position of the platform.
  • the platform is installed in advance at a provisional location. The same system is later installed in the final state and remains there.
  • 3. As a temporary platform extension. This is necessary, for example, if a longer track is ordered from the station provider for a limited time.
  • the dimensions of the makeshift platform are variable. Its width is preferably between 2.40 m and 3.00 m. The length is preferably between 6 and 9 m, so that even with this system the costs are minimized and simple equipment can be used. Since the
  • Makeshift platform should be installed several times at different locations, usually only certain grids are used.
  • the temporary platform consists of precast foundations 4 and a precast slab 1, which is supported on these foundations and is secured with stainless steel brackets 61 against unintentional lateral displacement.
  • the overhanging part can be varied as in the other systems.
  • the precast foundations sit on a ballast bed and a thin layer of sand.
  • FIG. 19 shows a perspective view of a central platform of the type described above for better illustration.
  • the system platform is assembled during the breaks during operation with two-way system vehicles or cranes and can be used immediately.
  • the system enables preparatory work for the production of the platform, e.g. Civil engineering, foundation production, unless transport by rail is required, to be carried out outside the pressure range of the adjacent track. In this way, operational security costs and slow driving points can be minimized. If the horizontal and / or vertical position of the platform changes, all parts can be reused.
  • the system platform is based on a modular pre-fabricated skeleton, with which a new, modern platform can be installed in a very short construction time over a defective platform or over the earth body adjoining the formation.
  • the platform height between 38 cm above sea level (above the top of the rail) and 96 cm above sea level can be varied at any time without great effort.
  • the color, structure and texture of the covering surface can be individually determined in consultation with the client and manufactured to a consistently high quality.
  • Width and length parameters are tailored to the application and the available transport options, or to a predetermined grid dimension of the user.
  • roofs or weather protection devices can also be integrated according to the user's specifications, either according to the detailed sketch by connecting the required foundations to the base beam or as an individual foundation through a recess in the system plate.
  • Standard traffic loads of 5 kN / m 2 for passenger traffic and 5 kN / m 2 for a 3-t baggage vehicle according to DS 804 Para. 105, Vol. 29 of DB AG can be used as load factors.
  • the introduction of point-shaped special loads, for example for supports for weather protection devices, etc. are possible and are permitted to a large extent without changing the planning.
  • a special precast reinforced concrete element can be used, which is based on the design of the static system of a ⁇ plate.
  • beam support can be dispensed with. Manufacturing costs and installation effort can be minimized.
  • Panel thickness (or web height for system I) of the system panel are sufficiently dimensioned for all conceivable operating conditions.
  • the weight and dimensions of the element are matched to the work equipment in railway construction and the existing clearance profile.
  • the plates are connected to one another in the middle of the plate in accordance with the cantilevered area, in order to permanently compensate for height differences caused by bending or production.
  • Pre-fabricated parts made of reinforced concrete are also used as support elements, which ensure a gradual height adjustment from 38 cm above sea level to 96 cm above sea level.
  • the actual foundation is made of in-situ concrete.
  • the dimensions of the construction pits to be produced for this purpose are generally chosen so that the stability of the ballast bed is not endangered and no shoring is necessary.
  • Removable connections guarantee a quick and easy conversion in the event of a future change in level.
  • transport anchors usually arranged in the surface of finished parts are avoided here in order not to disturb the uniform appearance of the surface by moving the plates with bands.
  • the foundations are dimensioned in such a way that the permissible soil pressure according to DIN 1054 or Eurocode 7 is observed. In the case of particularly poor geotechnical conditions, soil stabilization is required in individual cases or deep foundation is necessary.
  • the covering side especially along the track side, must be equipped with a sure-footed, rough structure and a guide marking must be provided, which is indispensable as a visually and tactile orientation aid for special groups of people.
  • a special surface quality which is characterized by a high abrasion value and insensitivity to environmental influences and the use of de-icing agents, is particularly preferred.
  • no additional work step is required to manufacture the surface.
  • Different colors, structures, grids and coverings can be individually manufactured in the precast plant according to the user's wishes.
  • the necessary construction joints (eg to separate different colors) are poured with shrink-free mortar so that there is no loss of the statically required covering of the reinforcement of at least 3 cm. This is necessary in order to minimize the thickness of the panels and thus their weight.
  • This version can be sanded in color, to match the colors of the surface.
  • a 30-50 cm wide strip with a particularly non-slip structure e.g.
  • a 25 cm wide guiding marking e.g.
  • pavement structure for the platform: pavement structure, various variations possible.
  • the drainage is collected in a drainage channel and either fed to the ground in a septic tank or discharged into the sewage system.
  • a cross slope of 1-2% of the system platform to the side facing away from the track or (usually) to the center reliably ensures that the water flows off evenly.
  • the plate widths can be varied so that a uniform gradient is maintained from both sides.
  • the water can be collected centrally in one or more points by a special negative profiling of the plate surface and fed to a drain line.
  • the platform system allows free access to the cavity under the platform at any point, e.g. via a manhole.
  • the surface structure is continued in the manhole cover.
  • the cables are routed via cable protection tubes integrated into the plate in System I, or through empty tubes arranged below the plate in the other systems. An uncomplicated supply of the platform equipment is guaranteed by cable connection boxes at regular intervals and the subsequent pulling in of cables is made possible.
  • a cable trough can optionally be installed in the space under the plate, in which additional lines such as e.g. can be accommodated for the installation of a parallel communication network.
  • the cavity under the platform slab can accommodate cable guides.
  • the cavities can be made accessible through doors or openings in order to e.g. to use as storage space for winter service.
  • Support structure 60 Electric screwdriver 0 28 Track axis 61 Angle 29 Platform axis 30 Barrier 31 Cut-out 32 Attachment plate

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Abstract

Fertigbausatz für die Erstellung eines in seinen Maßen veränderbaren Bahnsteiges, bei welchem auf Fundamenten (4) unter Zwischenschaltung von Distanzelementen (3) Bahnsteigplatten (1) aufgelegt werden. Die Distanzelemente (3) sind ohne Beschädigung der übrigen Bauelemente (1, 3, 4) austauschbar. Die Bahnsteigplatten (1) können in verschiedenen horizontalen Lagen über den Fundamenten (4) angeordnet werden, um horizontale Maßabweichungen zur Gleisachse hin auszugleichen.

Description

Modularer Bahnsteigbausatz
Die vorliegende Erfindung betrifft einen veränderbaren Bahnsteig mit einer oder mehreren Bahnsteigplatten.
In der herkömmlichen Bauweise sind Bahnsteige als ortsfestes Bauwerk ausgeführt. Solche Bahnsteige sind hergestellt unter der Voraussetzung, daß sie für viele Generationen unverändert stehenbleiben sollen. Derartige statische Bauwerke werden jedoch den Anforderungen des modernen Schienenverkehrs nicht mehr gerecht. Sie sind zum einen inflexibel in bezug auf Anforderungen, die von technischen Neuentwicklungen ausgehen. Zum anderen bieten sie nicht die Möglichkeit, auf einfache und kostengünstige Weise unvermeidliche Maß- und Abstandskorrekturen nachträglich am Bauwerk vorzunehmen. Unter den modernen Anforderungen an Komfort und Sicherheit ist es dabei nicht mehr tolerabel, derartige Abweichungen ohne Korrektur hinzunehmen. Nicht zuletzt ist an den herkömmlichen Bahnsteigen aus heutiger Sicht die aufwendige, zeitintensive betriebserschwerdende und kostenintensive Bauweise zu bemängeln.
Zur Vereinfachung der Bauweise von Bahnsteigen hat es in der Vergangenheit Ansätze mit Fertigbausätzen für Bahnsteige gegeben. So beschreibt die EP-357 161 beispielsweise einen Bahnsteig, welcher im wesentlichen aus drei Grundelementen aufgebaut ist. Dabei handelt es sich zunächst um U-förmige Betonsockel, welche in festen Abständen parallel zum Schienenverlauf gesetzt werden. Auf die senkrechten Schenkel der U-förmigen Betonsockel werden sodann von Sockel zu Sockel zwei Längsbalken gelegt, welche parallel zur Schiene verlaufen. Abschließend werden die Längsbalken nach oben mit rechteckigen Bahnsteigplatten abgedeckt und sämtliche Verbindungen und Fugen geschlossen und verklebt. Ein derartiges Bahnsteigsystem reduziert zwar die Bauzeit eines Bahnsteiges im Vergleich zur festen Bauweise, jedoch ist die Handhabung der massiven Längsbalken und der mehreren Bahnsteigplatten immer noch verhältnismäßig aufwendig. Desweiteren sind die Bahnsteigplatten nicht gegen ein Durchbiegen bzw. "Durchhängen" zur nicht unterstützten Mitte zwischen den beiden Längsbalken geschützt. Als besonderer Nachteil ist ferner zur nennen, daß der Bahnsteig durch die dauerhaft angelegte Verbindung der Bauelemente nicht für einen späteren problemlosen Umbau geeignet ist, und insbesondere keinerlei Maßanpassung des Systems erlaubt.
Auch in der DE-43 16 203 wird ein Bahnsteig-Bausatz beschrieben, welcher Ortbetonfundamente, Querbalken und Bahnsteigplatten enthält. Dabei werden die Querbalken an den Ortbetonfundamenten befestigt und sodann von Querbalken zu Querbalken Bahnsteigplatten aufgelegt, welcher an ihrer Unterseite kastenförmig angeformte Auflagerbalken enthalten. Diese Bahnsteigplatten werden mit den Querbalken fest verbunden. Dieses System weist ähnliche Nachteile auf, wie das zuvor beschriebene.
Insbesondere ist keine Maßanpassung und Höhenverstellbarkeit vorgesehen, und die feste Verbindung der Bauteile miteinander führt zu einem Bauwerk, welches nicht nachträglich leicht veränderbar ist.
In der Offenlegungsschrift DE 42 05 192 A1 ist ein Bahnsteig beschrieben, bei welchem sog. Distanzelemente auf in Abstand entlang der Schiene gegründeten Ortbetonfundamenten verschiebefest angeordnet werden. Von Distanzelement zu Distanzelement werden sodann parallel zu den Schienen und parallel zueinander Längsträger verlegt, die schließlich eine Ortbetonplatte als Bahnsteigplattform tragen. Alle Bauelemente sind mittels durchgreifender Bolzen oder ähnlicher Maßnahmen gegen seitliches Verschieben gesichert. Als Vorteil hebt die Offenlegungsschrift hervor, daß bei späteren Umbauten des Bahnsteigs dessen Höhe leicht verändert werden kann, indem die Ortbetonplatte angehoben wird und die Distanzelemente gegen andere ausgetauscht werden. Die Fertigung der Bahnsteigplattform am Errichtungsort wird vorgenommen, um sie durchgehend ausführen zu können und eine bessere Anpassung an Kurvenbereiche zu erzielen.
Allerdings hat diese Fertigung vor Ort auch mehrere Nachteile. Zum einen wird nämlich eine nur in Nuten befestigte verlorene Schalung verwendet. Daher ist aus rein statischen Gründen die Breite des Bahnsteigs begrenzt wegen der hohen Lasten, die von der Ortbetondecke auf die verlorene Schalung anzurechnen sind.
Ferner muß Ortbeton bis zu 28 Tage abbinden, was die erforderliche Bauzeit verlängert. Außerdem können Witterungseinflüsse und Frost die Baustelle behindern.
Des weiteren handelt es sich bei dem in der Offenlegungsschrift dargestellten Bahnsteig um einen kompletten Bahnsteig als eine steife Platte. Diese Platte kann man nur ausbauen, indem man den Beton schneidet. Durch die Zerstörung der Bewehrung ist die Wiederverwendbarkeit daher sehr stark eingeschränkt.
Einen in der Höhe verstellbaren Bahnsteig (für Straßenbahnen) beschreibt auch der Artikel "Versenkbare Verkehrsinseln" (Verkehrstechnik, Heft 24 v. 20.12.1935, Seite 666). Hierbei ruht die Bahnsteigplatte im Normalzustand auf vier Holzklötzen. Durch Entfernung der Holzklötzekann sie im Boden versenkt, d.h. auf Straßenniveau angeglichen werden. Die Bahnsteigplatte ist dabei innerhalb eines vorgegebenen Schachtes vertikal bewegbar.
Die in der vorgenannten Veröffentlichung und in der DE 42 05 192 A1 offenbarte Höhenverstellbarkeit der Verkehrsinsel bzw. des Bahnsteigsystems kann in der Praxis jedoch zu Problemen führen, da zwischen üblichen Bahnsteighöhen (z.B. 38 cm über Schienenoberkante (SOK)) und größeren Bahnsteighöhen (z.B. 55 cm, 76 cm und 96 cm ü. SOK) der gewünschte Abstand der Bahnsteigkante von der Gleisachse sich verändern kann. Daher kann in diesen Fällen die Höhenverstellung zu einem unerwünscht und intolerabel großen Abstand des Bahnsteigs von der Gleisachse bzw. vom Wageneinstieg führen.
Die vorliegende Erfindung hat sich demgegenüber die Aufgabe gestellt, einen Fertigbausatz für die Erstellung von veränderbaren Bahnsteigen zur Verfügung zu stellen, welcher in zeit- und kostengünstiger Weise einen Aufbau und Abbau des Bahnsteiges sowie die Auswechslung von Bauteilen ermöglicht, und der die nachträgliche Veränderung von Maßen des Bahnsteiges, insbesondere der Bahnsteighöhe, erlaubt. Der Bahnsteig soll mobil sein in dem Sinne, daß sein Wiederaufbau auch an einem anderen Ort erfolgen können soll. Bei einer Höhenveränderung sollen Nachteile vermieden werden, die sich aus veränderten Abständen zur Gleisachse ergeben können.
Der Bahnsteig soll ferner geeignet sein, im Rahmen von Sanierungsmaßnahmen über den Resten des alten Bahnsteiges montiert zu werden unter teilweiser oder gänzlicher Verwendung der alten Bahnsteigkante mit ihren dazugehörigen Streifenfundamenten. Außerdem soll er auch in schwierigen Lagen, z.B. auf Dämmen gebaut werden können. Schließlich soll der Bahnsteig auch als provisorischer Bahnsteig oder Behelfsbahnsteig in solchen Fällen dienen können, wo ein Bahnsteig nur für eine bestimmte Dauer errichtet wird, z.B. in Form einer Bahnsteigverlängerung, weil für eine bestimmte Zeit längere Züge an einem Bahnsteig halten sollen oder für den Fall, daß ein Bahnsteig vorübergehend an einem anderen Ort errichtet werden soll und erst später in seine endgültige Lage kommt.
Diese Aufgabe wird durch einen veränderbaren Bahnsteig gelöst mit einer oder mehreren Bahnsteigplatten, der insbesondere in der Höhe veränderbar ist, und welcher dadurch gekennzeichnet ist, daß die Bahnsteigplatten an ihrer Unterseite Stützbereiche haben, innerhalb derer sie an beliebiger Stelle auf die Stützpunkte des Bahnsteigunterbaus aufgesetzt werden können, und/oder daß der Bahnsteigunterbau an seiner Oberseite Stützbereiche hat, innerhalb derer die Bahnsteigplatten an beliebiger Stelle aufgesetzt werden können, so daß die Bahnsteigplatten in verschiedenen horizontalen Lagen über den Fundamenten angeordnet werden können. Vorzugsweise beträgt der Spielraum für eine Horizontalverschiebung der Bahnsteigplatten bis zu 5 bis 20% der Bahnsteigbreite (typischerweise etwa 1 m). Die horizontale Lageveränderung der Bahnsteigplatten wird ermöglicht durch eine entsprechende konstruktive Anpassung und Auslegung der Bahnsteigplatten und/oder des Bahnsteigunterbaus, so daß innerhalb des Lagespielraumes eine stabile Bahnsteigkonstruktion erhalten wird. Mit dieser Auslegung wird ein Bahnsteig erhalten, der die Nachteile des Standes der Technik vermeidet, daß nach einer Höhenveränderung die horizontalen Abstände zur Gleisachse unter Gesichtspunkten des Komforts und der Sicherheit ungünstig oder intolerabel sind. Damit ist eine entscheidende Verbesserung erzielt worden hinsichtlich der Verwendbarkeit von höhenvariablen Bahnsteigen. Die horizontale Lageveränderbarkeit kann so erzielt werden, daß die Bahnsteigplatten an ihrer Unterseite Stützbereiche haben, innerhalb derer an beliebiger Stelle die Stützpunkte des Bahnsteigunterbaus positioniert werden können. Die "Stützpunkte des Bahnsteigunterbaus" sind dabei nicht nur als punktförmig zu verstehen, sondern können ihrerseits ausgedehnte Flächen sein, die ggf. nur teilweise mit den Bahnsteigplatten in Kontakt kommen. Umgekehrt kann auch der Bahnsteigunterbau an seiner Oberseite Stützbereiche haben, innerhalb derer die Bahnsteigplatten (über Stützpunkte oder Stützbereiche) an beliebiger Stelle aufgesetzt werden können.
Besonders vorteilhaft ist es, daß bei dem erfindungsgemäßen Bahnsteigsystem die Fundamente außerhalb des Druckbereichs des Gleises liegen können. Typischerweise wird dabei unter der Bahnsteigplatte ein Fluchtraum von ca. 70 cm vorgesehen bei einer entsprechenden Auskragung der Bahnsteigplatte.
Vorzugsweise sind die Bahnsteigplatten (und weitere Elemente des Bahnsteigs) Fertigbauteile, so daß ein werksseitig herzustellender Fertigbausatz erhalten wird. In einer speziellen Ausgestaltung kann der erfindungsgemäße Bahnsteig ein oder mehrere vorgefertigte Distanzelemente enthalten, welche im montierten Zustand zwischen der Bahnsteigplatte und Fundamenten angeordnet sind und ohne Beschädigung der übrigen Elemente, d.h. insbesondere der Fundamente und der Bahnsteigplatte, austauschbar sind. Dabei kann die Bahnsteigplatte lösbar verbunden oder unverbunden auf den Distanzelementen aufliegen. Ebenso können die Distanzelemente ihrerseits lösbar verbunden oder unverbunden auf den Fundamenten aufliegen. Weiterhin ist der Bahnsteig erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die horizontale Lage der Bahnsteigplatte auf den Distanzelementen und/oder die horizontale Lage der Distanzelemente auf den Fundamenten veränderbar ist. Die seitliche Lage der Plattform des Bahnsteiges ist daher während des Auf- oder Umbaus variabel.
Der erfindungsgemäße Bahnsteig kommt überraschenderweise ohne dauerhafte Verbindungen zwischen den Bauelementen aus. Allein durch die Konstruktion und Anordnung der Bauelemente wird erreicht, daß der Bahnsteig in bezug auf die Beanspruchungen, denen er ausgesetzt ist, hinreichend stabil ist. Gleichzeitig bleibt der Bahnsteig jedoch für alle Zeiten ebenso leicht auseinanderzunehmen, wie er montiert werden kann. Dadurch wird es insbesondere möglich, im Zuge einer Umbaumaßnahme die eingebauten Distanzelemente gegen solche mit anderen Abmessungen auszutauschen bzw. die Distanzelemente auf- oder abzubauen. Hierdurch wird es möglich, die Bahnsteigkante in eine neue gewünschte Höhe und Lage gegenüber der Schienenoberkante zu bringen. Ferner ist es möglich, durch kleinere Korrekturen auch Maßverschiebungen auszugleichen. Derartige Umbau- und Anpassungsmaßnahmen am erfindungsgemäßen Bahnsteig sind ohne großen Aufwand und mit nur geringen Unterbrechungen des Betriebes durchzuführen. Dabei ist insbesondere auch von Vorteil, daß die Bahnsteigplatte zwischen den Ortbetonfundamenten bzw. Querbalken freitragend aufliegt, so daß sie in diesem Bereich gefaßt und angehoben werden kann. Letzteres wäre bei einem System nach der EP-357 161 z.B. nicht möglich, da die Längsbalken zusammen mit den Bahnsteigplatten erfaßt werden würden. Die aus dem Stand der Technik bekannten höhenverstellbaren Bahnsteige (DE 42 05 192 A1 und Verkehrstechnik 24, 666) weisen gegenüber dem erfindungsgemäßen Bahnsteig keine seitliche Verschiebbarkeit auf, da die Verkehrsinsel durch die Ausschachtung und das Bahnsteigsystem durch Sicherungselemente vertikal geführt wird. Demgegenüber kann mit dem erfindungsgemäßen Bahnsteig auch auf Maßveränderungen reagiert werden, die z.B. beim Übergang von verschiedenen üblichen Bahnsteighöhen (z.B. 38 cm ü. SOK) zu höheren (z.B. 55-96 cm ü. SOK) auftreten. Gerade unter den heutigen Anforderungen an Komfort und Sicherheit können derartige Abweichungen nicht mehr ohne Korrektur hingenommen werden.
Ferner hat die erfindungsgemäße Herstellung der Bahnsteigplatte aus verschiedenen vorgefertigten Fertigteilen, anstelle aus Ortbeton, verschiedene Vorteile gegenüber der DE 42 05 192 A1. So wird bei der vorgefertigten Bauweise der Bahnsteigplatte die Breite einer Bahnsteigplatte lediglich vorgegeben durch die maximal möglichen Transportmaße, bzw. Gewichte. Dagegen wird bei der DE 42 05 192 A1 die Breite des Bahnsteigs durch die verlorene Schalung begrenzt.
Zudem kann eine im Werk vorgefertigte Bahnsteigplatte sofort nach der Montage benutzt werden. Dies verkürzt die Behinderungszeiten vor Ort erheblich, da Ortbeton bekanntlich bis zu 28 Tage abbinden muß. Außerdem können Fertigteile auch bei extremen Temperaturen (Frost) montiert werden. Bei örtlichem Betonieren ist dies nicht der Fall. Auch hieraus ergibt sich eine größere Flexibilität in bezug auf die Bauzeit. Ein weiterer wesentlicher Vorteil einer vorgefertigten Bahnsteigplatte im Gegensatz zu einer vor Ort betonierten besteht in der Aufteilung in einzelne, durch Fugen getrennte Plattenteile. Das Bahnsteigsystem ist damit mobil und wiederverwendbar, nicht nur aufhöhbar. Ein Fertigteilbahnsteig kann komplett in kurzer Zeit zurückgebaut werden. Es müssen lediglich die dauerelastischen Fugen zerschnitten und die Einzelteile herausgenommen werden. Bei dem in der DE 42 05 192 A1 dargestellten Bahnsteig handelt es sich dagegen um einen kompletten Bahnsteig als eine steife Platte bei der für einen Umbau der Beton zerschnitten werden muß. Durch die Zerstörung der Bewehrung ist die Wiederverwendbarkeit dabei sehr stark eingeschränkt. Auch ist der Schalungsaufwand eines Bahnsteigabschnittes, der bei Bogenlagen im Übergangsbogen liegt, im Fertigteilwerk gemäß der Erfindung relativ gering. Es muß lediglich für jeden Abschnitt des Bahnsteigs die Bogenschalung angepaßt werden. Die in der DE 42 05 192 A1 dargestellte Gleitschalung ist dagegen im Übergangsbogen nicht verwendbar. Ein Fertigteil hat daher geringeren Schalungsaufwand und damit auch geringere Kosten. Des weiteren ist das erfindungsgemäße Bahnsteigsystem komplett modular aufgebaut und aus austauschbaren Einzelkomponenten bestehend. Es ist deshalb sehr wartungsfreundlich, weil alle einzelnen Teile problemlos ausgetauscht werden können. Es müssen kein Betonabbruch oder Betonschnitte gemacht werden. In der Realität sind oft nachträglich an Bahnsteigen Anpassungen notwendig, z.B. das spätere Integrieren von Fahrleitungsmasten, von Signalen oder auch Schächten. Hier kann dann an der jeweiligen Stelle entweder die Platte komplett ausgetauscht werden oder auch nur teilweise verändert. Auch ist nur im Unterbau ein solcher Austausch möglich. Die vorgefertigte Bahnsteigplatte kann bereits im Werk eine nach den Wünschen des Anwenders konzipierte Oberfläche erhalten. Diese Oberfläche ist im späteren Gebrauch die begehbare Oberfläche des Bahnsteigs. Es ist also kein zusätzlicher Arbeitsgang notwendig, um z.B. den Bahnsteig zu verfliesen oder mit einer begehbaren Oberfläche zu versehen. Auch verschiedenfarbige Musterungen sind hier möglich. Im Gegensatz dazu muß bei der DE 42 05 192 A1 ein zusätzlicher Belag auf den Ortbeton aufgebracht werden. Die Werksfertigung garantiert auch hohe Maßgenauigkeit und Flexibilität in der Oberflächenbeschaffenheit, z.B. auch die Verwendung verschiedenfarbigen Betons und verschiedener Oberflächenrauhigkeiten in einer Platte. Bei Ortsbeton würde dies einen zusätzlichen Arbeitsgang bzw. auch durch die qualitativ schlechtere Verbindung von Oberbelag und Bahnsteigplatte einen höheren Wartungsaufwand bedeuten. Ein weiterer Vorteil der in der Schalung unterseitig liegenden späteren Oberfläche ist die größere Betondichte und - Oberflächenhomogenität, die erzielbar ist (Planebene des Rütteltisches). Die erfindungsgemäße Systembauweise ermöglicht auch eine sehr hohe Maßgenauigkeit, da nur ein einmaliges Justieren der Bahnsteigplatte notwendig ist. Bei der erfindungsgemäßen vorgefertigten Bahnsteigplatte können behindernde Anlagen im Bahnsteigbereich, wie z.B. vorhandene Mäste, in das System integriert werden, d.h. Aussparungen und Plattengrößen sind wählbar, um beim Versetzen der Platten den Standort der behindernden Anlagen zu belassen. Ebensogut können einmal vorgesehene Aussparungen bei späterem Wegfall der behindernden Anlage wieder geschlossen werden. Auch können bestehende Tiefenentwässerungen zwischen Gleis und Bahnsteig bestehen bleiben bzw. es werden hierfür Aussparungen vorgesehen.
Durch das Gewicht der Bauelemente, insbesondere der Bahnsteigplatte, wird eine Grundstabilität der Anordnung bereits gewährleistet. Eine im Ausnahmefalle denkbare Beanspruchung des Bahnsteiges besteht z.B. darin, daß durch das Anstoßen eines Schienenfahrzeuges eine horizontale Verschiebung der Bauelemente hervorgerufen werden könnte. Sofern eine derartige Verschiebung nicht bereits durch die Reibungskräfte zwischen den Bauelementen und deren Eigengewicht hinreichend aufgefangen wird, kann nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung auch vorgesehen werden, daß die Bauelemente durch eine besondere, ineinandergreifende Formgebung gegen derartige Horizontalbeanspruchungen verankert werden. Hierbei sind zahlreiche verschiedene Verbindungsmöglichkeiten denkbar, welche z.B. nach dem Nut-und Feder-Prinzip arbeiten können. Die Stabilisierung gegen eine Parallelverschiebung der Teile gegeneinander durch eine entsprechende komplementäre, ineinandergreifende Formgebung kann sowohl für die Bahnsteigplatte und die Distanzelemente einerseits als auch für die Distanzelemente und die Fundamente andererseits erfolgen. Besonders bevorzugt ist es, wenn Bahnsteigplatte, Distanzelemente und Fundamente jeweils durch entsprechende Formgebung verzahnt sind. Dabei muß die Arretierung gegen eine unbeabsichtigte seitliche Verschiebung allerdings so erfolgen, daß sie eine gewünschte seitliche Variabilität beim Umbau des Bahnsteiges nicht verhindert. Verzahnungen sollten daher z.B. rasterartig verschiedene Eingriffstellungen zulassen, Verschraubungen könnten über Langlöcher eine entsprechende Flexibilität sicherstellen. Für die erfindungsgemäßen Distanzelemente ist eine Unterteilung in Einzelelemente möglich, vorzugsweise bestehen sie aus zwei einzeln auflagernden Teilen Möglich ist jedoch auch, daß die Ortbetonfundamente nicht einstuckig sind und z B in Pfeilerbauweise ausgeführt sind oder für Provisorien aus leicht wiederzuverwendenden Schwellenstapeln bestehen In diesem Falle wurden die ein- oder mehrstuckigen Distanzelemente auch als Riegel auf Bohroder Rammpfahlen ausgebildet Diese Variante ist möglich bei schwierigen Bodenverhaltnissen oder in schwierigen Lagen, z B auf Dämmen In der Regel ist aber die aus der Gewichtskraft des Systembahnsteigs und seiner Ausstattungselemente resultierende Flachenpressung so gering, daß die o g Gründung ausreichend ist
Wenn die Distanzstucke, welche einem Fundament zugeordnet sind, nicht einstuckig aus einem, sondern aus zwei oder mehreren Einzelblocken bestehen, ist es insbesondere einfach möglich, die Neigung des Bahnsteiges in Querrichtung (d h quer zur Richtung der Schienen) zu beeinflussen Zum einen können bei horizontalem Ortbetonfundament durch unterschiedlich dicke Distanzstucke von der horizontalen abweichende Querneigungen der Bahnsteigplatten hervorgerufen werden Ebenso ist es jedoch auch möglich, bei nicht horizontal ausgebildeten Ortbetonfundamenten mit Hilfe unterschiedlich dicker Distanzstucke oder durch Einbringen von schwundfreiem Vergußmortel einen Ausgleich herbeizufuhren, so daß die Bahnsteigplatten horizontal bzw mit einer gewünschten Querneigung als Dach- oder negatives Dachprofil verlaufen Schließlich ist zu beachten, daß mehrstuckige Distanzelemente ein geringeres Einzelgewicht haben und damit leichter zu verarbeiten sind
Der erfindungsgemaße Bahnsteig kann in Form von vier verschiedene Systemen ausgestaltet sein
System I ist anwendbar für schmale Bahnsteige bzw einen Außenbahnsteig System II ist anwendbar für Bahnsteige mit Breiten großer als 7 m, z B Mittelbahnsteige
System III ist anwendbar für Bahnsteige mit Breiten kleiner als 7 m, z B die Randbereiche von Mittelbahnsteigen System IV ist eine Ausfuhrung bei Uberbauung eines bestehenden Bahnsteigs Typische Ausgestaltungen dieser Systeme werden im folgenden näher beschrieben.
System I: Die erfindungsgemäßen Bahnsteigplatten haben vorzugsweise an ihrer Unterseite in Längsrichtung parallel verlaufende Trägerbalken angeformt. Diese Trägerbalken gegeben den Bahnsteigplatten die notwendige Stabilität in Längsrichtung. Es wird dadurch möglich, die Bahnsteigplatte an sich in geringerer Dicke auszuführen, was zu einer Gewichtsersparnis führt. Ebenso können nach einer weiteren vorzugsgemäßen Ausgestaltung der Erfindung unterhalb der Bahnsteigplatte auch quer zur Längserstreckung verlaufende Trägerbalken angeordnet sein. Derartige Trägerbalken, die sich vorzugsweise am Anfang und am Ende der Bahnsteigplatte befinden, verhindern das Durchbiegen der Bahnsteigplatte in Querrichtung. Der Abstand dieser Trägerbalken ermöglicht, ohne die Tragkonstruktion des Bahnsteigsystems zu verändern, als technische Neuerung eine Anordnung des Bahnsteiges im durch den jeweiligen Gleisverlauf vorgesehenen Bogenradius. Ebenfalls als Neuerung können die Längskanten des Bahnsteigs im vorgegebenen Bogenradius oder nach anderen Formvorgaben ausgebildet sein.
Vorzugsweise werden die erfindungsgemäßen Bahnsteigplatten werkseitig so hergestellt, daß in ihnen bereits Aussparungen für die Durchführung von Kabelschutzrohren integriert sind. Hierdurch wird es ohne Probleme möglich, die notwendigen (insbesondere erdungstechnischen und elektrischen) Installationen für den Bahnsteig vorzusehen. Desweiteren können die erfindungsgemäßen Bahnsteigplatten bereits Montagehülsen für Bahnsteigaufbauten, wie z.B. Wetterschutzeinrichtungen oder Hinweistafeln, enthalten. Derartige Voreinrichtungen vervollständigen die Möglichkeiten für eine rasche und leichte Installation eines Bahnsteiges mit den erfindungsgemäßen Modulen.
System II:
Der erfindungsgemäße Bausatz besteht aus einer einachsig gespannten Stahlbetonfertigteilplatte in einer Regelbreite von z.B. 2-4 m. Die Länge ist die halbe Bahnsteigbreite, bis auf Ausnahmen wie unten beschrieben. Die Dicke der Platte muß nur 14-20 cm betragen. Die Platte selbst hat ein Gefälle für die Abführung des Oberflächenwassers in eine durchlaufende Rinne in Bahnsteigmitte oder ein Gefälle zum Gleis hin. Das System besteht außerdem aus zwei Randträgern (Trägerbalken). Dies sind freitragende Fertigteilunterzüge in einer Regellänge bis zu 9 m. Diese Randträger nehmen die Vertikallasten aus der Bahnsteigplatte auf. Sie können mit einer schallabsorbierenden Oberfläche zum Gleis hin versehen werden (z.B. haufwerksporiger Beton). Das System besteht außerdem aus einem Trogelement. Auch dies ist ein freitragender Fertigteilträger mit einer Regellänge von 9 m, der die Vertikallasten aus der Bahnsteigplatte aufnimmt und aufgelagert ist auf dem Fundamentbalken. Hier besteht die Möglichkeit der Leitungsführungen im Troginneren auf dem Fundamentbalken bzw. dem Distanzstück. Die Trogaußenseite kann mit einer schallabsorbierenden Schicht oder einer vorgehängten schallabsorbierenden Platte versehen werden. Dies ist gerade hier im Nahverkehrsbereich in Wohngebieten gefordert.
Das System besteht weiterhin aus einem Grundbalken als Fertigteilfundamentbalken, der am jeweiligen Rand der Bahnsteigplatte angebracht ist, z.B. alle 9 m, der die Randträger aussteift, die Einzelfundamente verbindet und die Horizontallasten weiterleitet und verteilt in die Fundamente. Die Fundamente sind aus Fertigteilen oder Ortbeton und an jedem Ende einer Bahnsteigplatte angebracht. Die Distanzelemente werden als Fertigteil ausgeführt und gewährleisten die Höhenverstellbarkeit des Bahnsteigs. Die Auskragung der Bahnsteigplatte über den Randbalken ist variabel, vorzugsweise 70 cm (sog. Fluchtraum) kann aber auch Null sein.
System III:
Bei Bahnsteigbreiten kleiner als 7 m kann dieses System zur Ausführung kommen. Es besteht aus einer einachsig gespannten Fertigteilplatte, die Regelbreite ist 2-4 m, die Länge entspricht der Bahnsteigbreite, die Dicke kann ausgeführt werden wie System II, das Gefälle ebenfalls. Weitere Bestandteile sind Randträger als freitragende Fertigteilunterzüge, Grundbalken als Fertigteilbalken, Ortbeton- oder Fertigteileinzelfundamente und Distanzelemente wie bei System II beschrieben. System IV:
Bei Überbauung eines bestehenden Bahnsteigs wird eine Fertigteilplatte zweiachsig gespannt und punktgestützt über einem Randbalken und einem Mittelbalken angebracht; bei Außenbahnsteigen über zwei Randbalken. Höhenverstellbarkeit und Entwässerung sind ausgeführt wie in den vorgenannten Systemen. Da Fertigteilfundament und Randbalken in etwa 70 cm oder größer zur Bahnsteigkante stehen, berühren sie nicht das Fundament der alten Bahnsteigkante, bzw. die alte Bahnsteigkante selber. Diese 70 cm können als Fluchtraum dienen, außerdem hat ein solcher oder größerer Abstand den Vorteil, daß die Gründungsarbeiten ohne Gefährdung des Betriebes erfolgen (außerhalb des Druckbereiches vom Gleis). Die Fundamente sind Einzelfundamente. Auch die Mittelabstützung muß fundamentiert werden, sofern es sich um einen Mittelbahnsteig aus zwei Bahnsteigplatten handelt. Auch hier können die Randbalken wie bei den o.g. Systemen mit schallabsorbierender Oberfläche nach außen hin gefertigt oder vorgehängt werden.
Insbesondere in Verbindung mit dem System IV kann eine weitere Technik zur Höhenverstellbarkeit zur Anwendung kommen, bei der die Bahnsteigplatte über höhenverstellbare Füße auf dem Bahnsteigunterbau abgestützt ist. Diese höhenveränderbaren Füße können z.B. aus einem Gewindeanker bestehen, der verschieden tief in die Bahnsteigplatte oder den Bahnsteigunterbau eingeschraubt werden kann. Ein Gegenlager für den Gewindeanker kann durch eine Fußplatte im jeweils anderen Bauteil gebildet werden.
Zur Ableitung von Regenwasser gibt es verschiedene Lösungsvarianten. So kann entweder entlang der Längskante der Bahnsteigplatte eine Abwasserrinne angeordnet sein, vorzugsweise beim Außenbahnsteig. Bei Mittelbahnsteigen und großen Bahnsteigbreiten ist auch eine Ableitung von Oberflächenwasser zu beiden Seiten durch entsprechende Neigung nach zwei Seiten möglich.
Eine weitere Variante ist die Mittelentwässerung. Hier kann in der Fuge zwischen zwei Bahnsteigplatten ein Entwässerungskanal eingebaut werden mit einer Halbrinne/Kastenrinne unter der Fuge. Dieses Ablaufwasser wird je nach Längsgefälle der Platte z.B. alle 9 m herausgeführt und in die vorhandene Entwässerung abgeleitet. Das kann durch eine Aussparung in dem Mitteltrog (System II) geschehen. Auch System III und IV schaffen die Möglichkeit der Mittelentwässerung. Durch eine Aufkantung an der dem Gleis abgewandten Seite kann auch starker Regenwasserabfluß auf wenige Abläufe konzentriert werden.
Der Vorteil des erfindungsgemäßen Systems ist, daß mehrere Varianten der Regenwasserabführung möglich sind und es somit den Wünschen des Anwenders angepaßt werden kann.
Die Oberfläche der Bahnsteigplatte ist vorzugsweise mit einer rutschsicheren Oberfläche sowie integrierbaren Sicherheits- und Leitsystemen ausgestattet. Sie kann in verschiedenen Farben und Strukturen hergestellt werden. Insbesondere ist es möglich, für die Herstellung der Oberfläche verschiedene Betonzusammensetzungen zu verwenden. Dabei können zwei oder mehr verschiedene Betone eingesetzt werden, z.B. solche verschiedener Farben oder unterschiedlicher Zusammensetzungen (z.B. Glasfaserbeton und Beton mit anderen Zuschlägen). Diese können nach- und/oder nebeneinander in die Schalung eingebracht werden. Denkbar ist auch, daß sie in einer Rasterstruktur, in der sie nur durch Rasterfugen getrennt sind, angeordnet werden. Durch diese Verwendung verschiedener Betone kann sowohl eine ansprechende ästhetische (u.a. Färb-) Gestaltung der Bahnsteigplatten erzielt werden als auch vorteilhafte statische und funktioneile Eigenschaften.
Um die leichte Montierbarkeit, insbesondere mit Hilfe von Schienenkränen oder vor Ort befindlichen Baggern zu ermöglichen, sind bestimmte Abmessungen und Gewichte der Bauelemente bevorzugt. So sollte das Gewicht der Bahnsteigplatte weniger als 10 000 kg, vorzugsweise weniger als 8 000 kg betragen. Die Bahnsteigplatte hat vorzugsweise eine Breite von 2 bis 5 m, ganz besonders bevorzugt 2,50 bis 3,0 m, und eine Länge von 4 bis 10 m, vorzugsweise 5 bis 7,50 m.
Als Montagehilfe für optionale Anbringung von Versorgungsleitungen etc. können an der Plattenunterseite, entlang der Quer- und Längsträger und an diesen selbst Befestigungsmittel wie Punktanker, Ankerschienen oder Gewindehülsen etc. eingearbeitet werden.
Selbstverständlich ist der erfindungsgemäße Fertigbausatz auch dann mit großem Vorteil einsetzbar, wenn keine spätere Umbaumaßnahme zur Anpassung von Maßen geplant ist, sondern vielmehr ein dauerhafter Bahnsteig erstellt werden soll. Die zeit- und kostengünstige Fertigbauweise des erfindungsgemäßen Bahnsteigs kommt dem Verwender auf jeden Fall zugute, auch wenn keine späteren Umbaumaßnahmen mit dem Bahnsteig vorgenommen werden.
Insbesondere gehört es jedoch zum Umfang der Erfindung, den Fertigbausatz zur Erstellung eines höhen- und seitenvariablen Bahnsteiges zu verwenden. Eine Höhenverstellung des Bahnsteiges um größere Distanzen, z.B. von 38 cm auf 96 cm über der Schienenoberkante wird z.B. dann erforderlich, wenn andere Schienenfahrzeuge eingesetzt werden. Derartige Veränderungen in den Höhenanforderungen kommen gerade in heutiger Zeit bei der stattfindenen Modernisierung der Verkehrssysteme besonders häufig vor. So werden zahlreiche Verkehrsbetriebe auf andere Wagentechnik umgerüstet, was eine Umrüstung der Bahnsteige erforderlich macht. Mit der Verwendung der erfindungsgemäßen höhen- und seitenvariablen Bahnsteige werden diesbezüglich alle Optionen für noch nicht vorhersehbare, zukünftige Entwicklungen offengehalten. Von unschätzbarem Vorteil ist der erfindungsgemäße Bahnsteig insbesondere dann, wenn die Modernisierung eines Bahnsteiges aktuell fällig ist, und die Notwendigkeit einer Umrüstung zu einem späteren Zeitpunkt bereits feststeht oder wahrscheinlich ist.
Im Falle, daß der Bahnsteig als Behelfsbahnsteig oder Provisorium eingebaut wurde, und auch in dem Fall, daß zu einem späteren Zeitpunkt eine teilweise Auswechslung von Bahnsteigplatten erforderlich wird, müssen nur die dauerelastischen Fugen zerschnitten werden und die Platte kann im ganzen abgebaut werden, ohne die statischen Funktionen der Nachbarplatten zu beeinflussen. Die abgehobenen Platten können sodann wiederverwendet werden. Dazu werden nur die dauerelastischen Fugen erneuert. Es entsteht kein Entsorgungsaufwand.
Schließlich betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zur Höhen- und/oder
Seitenverstellung eines Bahnsteiges aus einem erfindungsgemäßen
Fertigbausatz. Dieses Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß a) die Bahnsteigplatte zunächst angehoben wird, was vorzugsweise mit hydraulischer Pressen, Schienenkränen oder Baggern erfolgt, b) ggf. die Distanzelemente gegen neue Distanzelemente der gewünschten
Höhe ausgetauscht werden bzw. Distanzelemente auf- oder abgebaut werden oder schwundfreier Vergußmörtel unter die
Distanzelemente/Bahnsteigplatte gebracht wird,c) die Bahnsteigplatte mit der gewünschten horizontalen Lage auf die Distanzelemente aufgesetzt wird. Dieses erfindungsgemäße Verfahren läßt sich mit äußerst geringem Aufwand und ohne große und langandauernde Unterbrechungen des Schienenbetriebes durchführen. Insbesondere ist es auch möglich, kleinere Korrekturen im
Zentimeterbereich durchzuführen. Anstelle des Austauschens der gesamten
Distanzelemente kann dabei auch eine Erneuerung bzw. Aufstockung von Lagerelementen zwischen den Bauteilen des Fertigbausatzes erfolgen. Denn nach dem Stand der Technik ist es üblich, zwischen derartigen Bauelementen sogenannte Elastomerlager anzubringen, z.B. in der Form von Neoprenstreifen.
Diese Lagerelemente werden zwischen Bahnsteigplatte und Distanzelement einerseits bzw. Distanzelement und Fundament andererseits angeordnet. Die verzahnte Profilierung der Bauteile verhindert sicher eine
Horizontalverschiebung der Elastomerlager. Auch können Maßtoleranzen in der
Bahnsteigplatte bzw. im Ortbetonfundament oder Fundamentfertigteil problemlos durch das Einbringen von schwundfreiem Vergußmörtel unter die
Distanzelemente bzw. die Bahnsteigplatte ausgeglichen werden.
Nicht zuletzt ist es im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens auch möglich, eventuell schadhaft gewordene Bauelemente gegen neue auszutauschen, ohne daß eine komplette Erneuerung des Bahnsteiges erforderlich wäre. Im folgenden wird die Erfindung mit Hilfe der Figuren beispielhaft erläutert:
Figur 1 zeigt eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Bahnsteiges (System I).
Figur 2 zeigt eine Seitenansicht des Bahnsteiges (System I).
Figur 3a zeigt eine Frontansicht (Querschnitt) des Bahnsteiges mit einstückigen Fundamenten. Figur 3b zeigt eine Frontansicht (Querschnitt) des Bahnsteiges mit Pfahlfundamenten.
Figur 4 zeigt eine Frontansicht (Querschnitt) von zwei parallelen Bahnsteigen mit mehrstückigen Distanzelementen,
Figur 5 zeigt eine Perspektive der Bahnsteigplatte mit negativem Dachprofil,
Figur 6 zeigt den gleisabgewandten Plattenrand mit Montageträger. F Fiigguurr 77 zeigt eine schematische Draufsicht und Seitenansicht mit Montageträger.
Figur 8 zeigt ein Schema einer Bogenanpassung.
Figur 9 zeigt ein Schema einer Aussparung
Figur 10 zeigt schematisch den Anschluß einer Anbauplatte an die Systemplatte zur Gründung eines Wetterschutzhauses,
Figur 11 zeigt die Systeme II und III als Prinzipskizze,
Figur 12 zeigt den Querschnitt des Bahnsteigs System II.
Figur 13 zeigt Längsschnitt des Bahnsteigs System II.
Figur 14 zeigt den Querschnitt des Bahnsteigs System III. F Fiigguurr 1155 zeigt den Querschnitt des Bahnsteigs System IV.
Figur 16 zeigt die Fundamente und Entwässerung (System IV).
Figur 17 zeigt die Höhenverstellbarbkeit bei System IV.
Figur 18 zeigt einen Behelfsbahnsteig.
Figur 19 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Mittelbahnsteiges.
Figur 1 zeigt in perspektivischer Ansicht einen Ausschnitt des erfindungsgemäßen Bahnsteiges nach System I, welcher aus zwei Grundabschnitten (Bahnsteigplatten 1) besteht. Der Bahnsteig verläuft parallel zur Erstreckung der Schienen, wobei die Bahnsteigoberkante einen vorgegebenen Abstand zur Schienenoberkante einhalten muß. Der erfindungsgemäße Bahnsteig wird auf einer Sauberkeitsschicht 5 bzw. einem alten Bahnsteig 5 errichtet. Auf dieser Grundlage werden zunächst in bestimmten Abständen die Ortbetonfundamente 4 angelegt. Der Abstand dieser Fundamente entspricht der Länge der Bahnsteigplatten 1. Auf den Fundamenten 4 befinden sich einstückig die Distanzelemente 3. Diese werden jeweils an den zwei Endpunkten der Fundamente 4 angeordnet. Die Distanzelemente 3 bilden zum einen eine definierte Stützoberfläche zur Bahnsteigplatte 1 hin, zum anderen sind sie als leichte und problemlos austauschbare Elemente geeignet, die Höhen- und
Seitenverstellbarkeitsfunktion des Bahnsteiges zu erfüllen. Durch den Austausch der Distanzelemente 3 wird es ohne Veränderung der Bahnsteigplatten 1 oder der Ortbetonfundamente möglich, den Bahnsteig auch nachträglich in seiner Höhe oder Lage zu verändern. Abschließend werden die Bahnsteigplatten 1 von Fundament zu Fundament verlegt, wobei sie aufgrund ihrer eigenen Tragkraft den Zwischenraum stabil überbrücken.
Figur 2 zeigt die erfindungsgemäße Konstruktion schematisch in der Seitenansicht. Dabei werden insbesondere auch Längsbalken 2 erkenntlich, welche an der Unterseite der Bahnsteigplatten 1 angeformt sind und dort für eine Stabilität in Längsrichtung sorgen. Ebenso sorgen in Querrichtung angeordnete Trägerbalken (vgl. Ziffer 2 in Figur 1 und 3) für die Stabilität der Bahnsteigplatten in Querrichtung. In Figur 2 ist ferner deutlich der Überstand erkennbar, den die Bahnsteigplatte 1 über die Trägerbalken 2 hat. Insbesondere durch den Überstand an der Schmalseite wird es möglich, ohne Veränderung des Rahmens der Trägerbalken die Form der Bahnsteigplatte so zu verändern (abweichend von der rechteckigen Form), daß die zusammengesetzten Bahnsteigplatten sich vorgegebenen Krümmungsradien anpassen. Vorzugsweise sind die Banhsteigplatten zu diesem Zweck trapezförmig. Des weiteren bilden die Überstände an den Stößen unterhalb der Bahnsteigplatten 1 Öffnungen 11 für Quertrassen. In Figur 2 sind ferner beispielhaft einige Aufbauten dargestellt, z.B. ein beliebig plazierbarer Leuchtenmast 12, Geländer, Sitzgelegenheiten, Abfallbehälter etc. Figur 3 zeigt zwei Varianten des erfindungsgemäßen Bahnsteigs in einer Frontansicht.
Figur 3a bezieht sich auf die Version mit einstückigen Ortbetonfundamenten 4. Auch hier ist der Aufbau aus Sauberkeitsschicht 5, Fundament 4, Distanzelementen 3 und Bahnsteigplatte 1 mit (querverlaufendem) Trägerbalken 2 erkennbar. Zusätzlich sind Leerrohre 6 erkennbar, welche mittig unterhalb der Bahnsteigplatte 1 verlaufen und z.B. als Kabelschutzrohre dienen können. An der Stirnseite der Bahnsteigplatte durchstoßen die Leerrohre 6 den Querträgerbalken 2.
Figur 3b gibt einen ähnlichen Grundaufbau wieder, jedoch ist hier der Bahnsteig auf einer Pfahlgründung mit den Pfählen 4' gebaut. Diese Bauweise ist bei schwierigen Gelände- und Bodenverhältnissen vorzuziehen, z.B. wenn der Bahnsteig an einem Damm errichtet wird. Auf den Pfählen 4' befinden sich die Distanzelemente 3, die als Pfahlkopfbalken ausgebildet sein können. Ferner sind in Figur 3b die seitlich an der Bahnsteigkante angeordneten Entwässerungsrinnen 7, ein Kabeltrog 8, Leerrohre 6, ein in Stecklöchern montiertes Geländer 9 sowie eine Service-Luke 10 erkennbar.
Figur 4 zeigt die Frontansicht eines alternativ ausgestalteten Bahnsteigs. Zunächst ist zu erkennen, daß eigentlich zwei Bahnsteige parallel zueinander verlaufen und miteinander eine Plattform doppelter Breite bilden. Beide Bahnsteige gründen jeweils für sich auf dem bekannten Aufbau aus Sauberkeitsschicht 5, Fundament 4, Distanzelementen 3 und Bahnsteigplatten 1. Auf den Bahnsteigen sind Aufbauten angedeutet, wie z.B. Wetterschutzeinrichtungen und Beleuchtungsmaßnahmen. Diese können vorzugsweise in vormontierten Montagehülsen mit den Bahnsteigplatten 1 verbunden werden.
Das Wesentliche an dem Aufbau gemäß Figur 4 sind die zweistückigen Distanzelemente 3a, 3b. Diese stellen zwei Auflagerpunkte zur Verfügung, in welchen die Längsträgerbalken 2a, 2b aufgesetzt sind. Mit der zweistückigen Aufteilung der Distanzelemente 3 ist es möglich, die Querneigung der Bahnsteigplatte 1 zu beeinflussen. Zu diesem Zweck können ungleich hohe Distanzelemente 3a, 3b gewählt werden. Damit ist es entweder möglich, eine von der horizontalen abweichende Neigung des Fundamentes 4 auszugleichen oder eine entsprechende Neigung der Bahnsteigplatte 1 zu erzeugen.
Ferner ist in Figur 4 erkennbar, daß Bahnsteigplatte 1 und Distanzelemente 3a, 3b einerseits bzw. Distanzelemente 3a, 3b und Fundament 4 andererseits durch eine komplementäre Formgebung ineinandergreifen. So haben die Distanzelemente 3a, 3b an ihrer Oberseite Vertiefungen, in welche die Längsträgerbalken 2a, 2b eingesetzt sind. Ebenso greifen die Distanzelemente 3a, 3b ihrerseits mit Vorsprüngen in entsprechende Vertiefungen der Fundamente 4 ein. Auf diese Weise wird ohne weitere, dauerhafte Verbindungsmaßnahmen zwischen den Bauelementen gewährleistet, daß die entsprechende Anordnung gegen eine Belastung mit Querkräften stabil ist.
Figur 5 zeigt perspektivisch eine Bahnsteigplatte 1 , bei der durch ein "negatives Dachprofil" in der Oberfläche eine Senke entsteht, in deren tiefstem Punkt der Abwasserabfluß 13 angeordnet ist. Selbstverständlich sind auch andere Formungen der Oberfläche je nach Bedarf und gewünschtem Abwassersammel- punkt realisierbar.
Figur 6 zeigt einen Ausschnitt der gleisabgewandten Plattenseite. Zu sehen sind ein c-Profil 14, welches zur Kantenverstärkung dient, und das bauseitig anzubringende I-Profil 15 (Breitflanschträger der Ausführung HEA oder HEB). Die kraftschlüssige Verbindung mit der Platte 1 wird über Gewindehülsen 16 mit Wellenanker, z.B. vom Typ PFEIFFER, eine Gewindestange und eine Mutter 25, die von außen leicht erreichbar ist, hergestellt. Durch Öffnungen im oberen Flansch, die entweder bereits vorher in festgelegten Rastermaßen oder bauseits nach den Erfordernissen hergestellt werden, können z.B. Geländerstützen 17 momentenstabil und montagefreundlich befestigt werden. Ihre Befestigung erfolgt im unteren Bereich z.B. in einer Fußplatte 21 mit Schraubgewinde. Die Montagezeit kann zusätzlich verkürzt werden, wenn die Ausstattungselemente bereits fertig mit dem Träger 19 verbunden sind (verschraubt oder verschweißt), bevor sie zusammen mit der Systemplatte 1 verschraubt werden. Der Montageträger 19 kann durch eine entsprechende Aussparung in der Platte 1 bündig an die Betonoberfläche herangeführt und mit einer dauerelastischen Fuge 18 angeschlossen werden. Zur besseren Ableitung des Wassers bei der Ausgestaltungsvariante "Entwässerung mit Negativ-Dach-Profil" kann der Träger aber auch so eingebaut werden, daß die Oberseite des Flansches über der Betonoberfläche steht.
Als weitere Variationen können bei der beschriebenen Befestigungsschiene auch andere Materialien (Edelstahl, Aluminium, Kunststoffe) oder andere Profile (zusammengesetzte c-Profile statt I-Träger, Sonderformen) vorgesehen werden. Statt der beschriebenen Köcheraufnahme der Geländerstützen kann auch eine Befestigung allein am oberen oder am unteren Flansch erfolgen.
Bei der Verbindung des Montageträgers 19 mit der Systemplatte 1 kann zunächst eine Justierung mittels an der unteren Flanschseite befindlichen Schrauben 20 vorgenommen werden, bevor die endgültige Verschraubung in den einbetonierten Gewindehülsen 16 erfolgt.
Figur 7 zeigt c-Profil und I-Profil in einer schematischen Draufsicht und einer Seitenansicht (gleisabgewandte Seite).
Figur 8 zeigt die Anpassung der gleisseitigen Plattenkanten 26 an vorgegebene Radien. Da alle Plattenränder über die Tragkonstruktion 27 gezogen sind (Kragplatten), lassen sich die Kanten verändern, ohne die Tragsicherheit der Platte zu gefährden. Die gleisseitige Kante 26 kann konvex, konkav oder schräg ausgeführt werden.
Figur 9 zeigt die Möglichkeit, an der gleisabgewandten Seite ebenfalls den Kantenverlauf zu verändern, ohne dadurch die Tragsicherheit zu gefährden. So kann man z.B. natürlichen Barrieren 30 (wie etwa einem Felsvorsprung, einem Baum) "ausweichen" oder gestalterische Akzente setzen. Figur 10 zeigt den Anschluß einer Anbauplatte 32 an die Systemplatte 1 , um z.B. ein Wetterschutzhaus darauf zu befestigen. Der Übergang beider Platten wird durch den Montageträger 19 hergestellt. Die Anbauplatte 32 kann auch nachträglich an die mit einem Montageträger ausgerüsteten Systemplatten angeschlossen werden.
Figur 11 zeigt die Systeme II und III im Grundriß als Prinzipskizze. Dargestellt ist der Teil eines Mittelbahnsteigs, der sich zum Ende hin verjüngt. System II besteht aus zwei oder mehr in der Bahnsteigbreite aneinanderliegenden Platten 1. Im Grundriß dargestellt ist das durchlaufende Trogelement 40 in der Mitte, die beiden über die Länge durchlaufenden Randelemente 41 und die im Raster von z.B. 9 m über die ganze Bahnsteigbreite verlaufenden Grundbalken 42. System III setzt dort an, wo die Breite des Bahnsteigs eine einzelne Platte zuläßt. Kriterium hier sind das Gewicht und die Transportgröße der Platte. Dargestellt ist z.B. eine 7 m breite und 3 m lange Platte, die sich nach einer Seite hin verjüngt. Die Platten des Systems III liegen auf den beiden außen liegenden Randbalken 41 auf und teilweise, im Beispiel alle 9 m, auf dem Grundbalken 42.
Figur 12 zeigt den Querschnitt des Bahnsteigs System II. In der Figur ist erkennbar, daß auf beiden Seiten des Trogelementes 40 ein Hohlraum ist, in dem Versorgungsleitungen 42 oder auch andere Kanäle untergebracht werden können. Angedeutet ist auch eine mögliche Befestigung bzw. Gründung von Bahnsteigaufbauten, wie z.B. Bahnsteigdächern etc. Die Auf- oder Abhöhung des Bahnsteigs erfolgt über ein Distanzelement 3 unter dem Randträger 41. Dieses Distanzelement ist nicht der Länge nach durchlaufend, sondern jeweils auf die Grundbalken 42 aufgelegt. Zwischen Randträger 41 und Distanzelement 3 befindet sich ein Neopren-Lager 44. Die Entwässerung erfolgt in der Figur über eine Halbrinne 45 in der Mitte zwischen den zwei Bahnsteigplatten. Das Wasser kann über eine Aussparung im Trogelement 40 abgeführt werden. Eine nachträgliche seitliche Verschiebung der Bahnsteigplatte 1 ist möglich, indem der Abstand der beiden Platten in der Mitte vergrößert wird (man kann eine größere Halbrinne 45 anbringen). In diesem Fall können beide Bahnsteigplatten zum Gleis hin geschoben werden. Eine seitliche Verschiebung nach einer Seite erfolgt über eine Verschiebung des kompletten Systems oberhalb des Ortbetonfundaments 4. Der Randträger 41 kann nach außen hin mit einer schallabsorbierenden Oberfläche versehen sein.
Figur 13 zeigt den Längsschnitt des gleichen Bahnsteigs, nämlich Systems II. Einen gelegentlich erforderlichen Zugriff auf das Innere des Trogkanals 40, z.B. um die Entwässerungsleitung zu verändern, ist möglich über einen seitlichen Einstieg 46. Der Zugriff zum Hohlraum zwischen Trogkanal und Randbalken kann geschaffen werden über einen Schachtdeckel in der Bahnsteigplatte, der in der Oberfläche farblich angepaßt werden kann.
Figur 14 zeigt den Querschnitt des Bahnsteigs System III. Der Aufbau ist ähnlich wie System I, allerdings ohne Mitteltrog und mit nur einer Platte 1 über die gesamte Bahnsteigbreite.
Figur 15 zeigt den Querschnitt des Systems IV. In der Figur ist erkennbar, daß ein alter vorhandener Bahnsteig 47 nicht komplett ausgebaut werden muß. Die beiden Bahnsteigplatten 1 (bei einer geringeren Breite, z.B. < 7 m, ist auch eine Bahnsteigplatte denkbar) sind in der Mitte aufgelagert auf einem Fundament mit darüberiiegendem Fertigteil. Bei diesem System ist eine Aufhöhung möglich, deren Details in Figur 17 dargestellt sind. Die Randbalken 41 können mit einer schallabsorbierenden Oberfläche verkleidet oder aus einem großporigen Beton an der Oberfläche hergestellt werden. In dieser Figur ist auch dargestellt, daß das Fundament so weit von der Schwelle entfernt ist, daß es nicht von der unter ca. 45° erfolgenden Lastausbreitung 48 unter der Schwelle berührt wird, d.h. während des Einbringens der Fundamente wird der Betrieb des Gleises nicht gefährdet. Die Fundamente setzen sich zusammen aus einer frostfrei gegründeten Magerbetonschicht 49, auf der zwei Fertigteilfundamente 50 aufgesetzt sind.
Figur 16 zeigt, wie die Fundamente bei System IV angeordnet sind und wie die Entwässerung des Bahnsteigs vorgesehen werden kann. In den weniger breiten Teilen des Bahnsteigs, in denen nur eine Platte 1 über die gesamte Breite vorgesehen wird, hat jede Platte für sich eine Neigung zu einem Punkt hin. Diese Neigungen können bereits im Fertigteilwerk so in der Platte vorgesehen werden. Im zwei- oder mehrplattigen Bereich erfolgt die Entwässerung in der Mitte zwischen den beiden Platten.
Figur 17 zeigt das Detail Höhenverstellbarkeit bei System IV. Die Bahnsteigplatte 1 kann in der Höhe verändert werden, indem in das dargestellte Stahlrohr 51 (z.B. Durchmesser/Dicke = 35/2,5 mm oder 38/4 mm) ein Anker 52 (z.B. M20-M27) der entsprechenden Länge eingebracht und damit die Platte 1 nach oben geschraubt wird. Der Anker 52 stützt sich dabei nach unten auf einer im Betonfundament verankerten Fußplatte 55 (z.B. 120x120x12 mm) ab. In der Platte 1 befindet sich eine Grundplatte 56 (z.B. 120x120x12 mm), welche mit dem Standrohr 51 und einer Mutter 57 (z.B. M20-M27) verschweißt ist. Um das Standrohr 51 befindet sich in der Platte 1 eine Spiral-Bewehrung 58. Zur Oberfläche des Bahnsteigs hin ist das Standrohr 51 durch einen oben geschliffenen, verschließbaren Aufsatzring 59 gefaßt. Die Verstellung der Höhe erfolgt durch Drehen des Ankers 52, was z.B. durch einen Elektro-Schrauber 60 mit Rollen-Lagerführung erfolgen kann.
Der entstehende Zwischenraum kann über die Fuge zwischen den zwei Platten mit einem Beton verfüllt werden. Die Justierung wird gewährleistet über den dargestellten Blechgleitkasten 53, die Abdichtung eine Neoprenlippen- dichtung 54. Dieses System kann beim Verfüllen mit Beton allerdings nachträglich nicht mehr abgesenkt werden.
Figur 18 zeigt einen Behelfsbahnsteig, welcher z.B. in folgenden Fällen zum Einsatz kommen kann:
1. Als längerfristiger Baubehelf für ganze Bauphasen (einige Wochen oder Monate). Die Lage des Bahnsteigprovisoriums kann dabei gleich oder nicht gleich der Endlage des Bahnsteigs sein. 2. Als Vorabmaßnahme, d.h. im Bauzustand wird der Bahnsteig vorab an provisorischer Stelle eingebaut. Später wird dasselbe System in Endzustandslage eingebaut und verbleibt dort. 3. Als zeitlich begrenzte Bahnsteigverlängerung. Dies ist z.B. erforderlich, wenn beim Bahnhofsbereitsteller für eine befristete Zeit ein längeres Gleis bestellt wird.
Die Abmessungen des Behelfsbahnsteigs sind variabel. Seine Breite liegt vorzugsweise zwischen 2,40 m und 3,00 m. Die Länge beträgt vorzugsweise zwischen 6 und 9 m, so daß auch bei diesem System die Kosten minimiert werden und mit einfacher Gerätetechnik gearbeitet werden kann. Da der
Behelfsbahnsteig mehrmals an verschiedenen Orten eingebaut werden soll, werden in der Regel nur bestimmte Raster verwendet. Der Behelfsbahnsteig besteht aus Fertigteilfundamenten 4 und einer Fertigteilplatte 1 , die auf diesen Fundamenten aufgelagert ist und mit rostfreien Winkeln 61 vor der unbeabsichtigten seitlichen Verschiebung abgesichert wird. Der überkragende Teil kann wie in den anderen Systemen variiert werden. Die Fertigteilfundament sitzen auf einem Schotterbett und einer dünnen Sandschicht.
Da die Kanten der Provisorien gerade sind, werden in Bodenlage Profilbleche aus verzinktem Stahl oder Edelstahl vorgesehen, die die Spreizfuge abdecken. In gerader Lage wird diese Fuge dauerelastisch verfugt. Geländer und leichtere Bahnsteigaufbauten sind über rostfreie Winkel an der Außenkante montierbar. Beleuchtungsmaste etc. müssen in der Regel hinter der Bahnsteigkante gesondert gegründet werden. Die Kabelführung erfolgt über dem Freiraum unter der Bahnsteigplatte. In diesem Fall sind Aussparungen für Leerrohre in den Fundamenten vorzusehen. Um die Höhenverstellbarkeit zu gewährleisten, besteht die Möglichkeit, ein Fertigteil-Zwischenstück 3 vorzusehen, dessen Auflagerfläche zur Betonteilfertigplatte nicht größer sein darf als die ursprüngliche Aufiagerfläche des Fertigteilfundamentes, damit die Lasten aus der Platte senkrecht in das Fundament gehen (Auflagerfläche ca. 20 cm).
Figur 19 zeigt zur besseren Veranschaulichung eine perspektivische Ansicht eines Mittelbahnsteiges der oben beschriebenen Art. Mit den in den Figuren beispielhaft beschriebenen Anordnungen lassen sich gegenüber den bekannten Systemen zahlreiche Vorteile erzielen:
Bei der Sanierung von konventionell errichteten Bahnsteigen mit dem erfindungsgemäßen Systembahnsteig können die alten Bahnsteigkanten und die Hinterfüllung weitgehend an Ort und Stelle belassen werden, große Massenbewegungen vermieden und teure Deponiegebühren gespart werden. Ohne Behinderung des Bahnbetriebs wird der Systembahnsteig in den Betriebspausen mit Zweiwegesystemfahrzeugen oder Kranen montiert und kann sofort benutzt werden. Das System ermöglicht vorbereitende Arbeiten zur Herstellung des Bahnsteigs, wie z.B. Tiefbau, Fundamentherstellung, sofern nicht Transporte über Bahn erforderlich sind, außerhalb des Druckbereiches des anliegenden Gleises durchzuführen. Dadurch können Betriebssicherungskosten und Langsamfahrstellen minimiert werden. Bei einer Änderung der horizontalen und/oder vertikalen Lage des Bahnsteig können sämtliche Teile wiederverwendet werden.
Der Systembahnsteig basiert auf einem modular aufgebauten Fertigteilskelett, mit dem in äußerst kurzer Bauzeit ein neuer moderner Bahnsteig über einem schadhaften Bahnsteig oder über dem an das Planum anschließenden Erdkörper installiert werden kann.
Durch den Ein- oder Ausbau von vorgefertigten Distanzstücken kann die Bahnsteighöhe zwischen 38 cm üSO (über Schienenoberkante) und 96 cm üSO stufenweise jederzeit ohne großen Aufwand variiert werden.
Farbe, Struktur und Textur der Belagoberfläche können in Absprache mit dem Bauherrn individuell festgelegt und in gleichbleibend hoher Qualität gefertigt werden.
Durch die Eigenschaften des Systembahnsteiges können Bahnsteigsanierungen ohne größeren Aufwand kostengünstig bewerkstelligt werden. Der alte Bahnsteig kann an Ort und Stelle belassen werden, es sind in 5-8m Abstand schmale Gräben für die Auflagerkörper einzubauen; insgesamt gibt es nur geringe Massenbewegungen und entsprechend geringe Entsorgungskosten, die nicht nur ökonomisch interessant sind, sondern auch zeigen, daß der Systembahnsteig ökologische Vorteile gegenüber konventionell errichteten Bahnsteigen aufweist. Dabei wird auch für die Zukunft eine hohe Flexibilität garantiert. Die Platten werden mit Zweiwegesystemfahrzeugen oder profilfreien Schienenkränen bewegt, die Distanzstücke leicht an die erforderliche Niveaulage angepaßt. In Bogenlagen bis zu einem Halbmesser von 300m werden die Bahnsteigplatten optimal an den Krümmungsverlauf angepaßt, der Einstieg wird dem Fahrgast ohne klaffende Zwischenräume ermöglicht. Im Systembahnsteig können bereits ab Werk Leerrohre für Leitungstrassen aller Art, Montagehülsen für Bahnsteigausstattungselemente sowie Stützenfundamente für Wetterschutzeinrichtungen eingearbeitet werden. Breiten- und Längenparameter werden auf den Anwendungsfall und auf die vorhandenen Transportmöglichkeiten zugeschnitten, oder auch auf ein vorgegebenes Rastermaß des Anwenders.
Des weitern sind größere Aufbauten wie z.B. Dächer oder Wetterschutzeinrichtungen auch nach einer Vorgabe des Anwenders integrierbar, entweder gemäß Detailskizze durch Verbindung der erforderlichen Fundamente mit dem Grundbalken oder als Einzelgründung durch Aussparung in der Systemplatte.
Aufgrund der Vorfertigung der Systemkomponenten läßt sich eine äußerst kurze
Bauzeit realisieren, die Arbeiten können in den Betriebspausen von statten gehen, es ist keine Einrichtung einer La-Stelle notwendig. Für Ausführung der Texturen und Muster für die Belagoberfläche gibt es vielfältige Gestaltungsmöglichkeiten, was auch die Wahl der
Ausstattungsgegenstände betrifft.
Ebenso möglich ist die Integration automatischer Abtauanlagen auf der Basis elektrischer Bodenbeheizungen oder die Nutzung des Raumes unter der Systembahnsteigplatte als bike & rail- Station mit abschließbaren Fahrradboxen, als Ort für Gepäckaufbewahrungs, etc.. Bestehende oder geplante Tiefenentwässerungssysteme benachbarter Gleise werden individuell durch Aussparungen im Fundament des Bahnsteigs berücksichtigt.
Als Belastungsgrößen sind genormte Verkehrslasten in Höhe von 5 kN/ m2 für Personenverkehr und 5 kN/ m2 für ein 3-t-Gepäckfahrzeug nach DS 804 Abs. 105, Bd. 29 der DB AG anwendbar. Die Einbringung von punktförmigen Sonderlasten etwa für Stützen von Wetterschutzeinrichtungen, o.a. sind möglich und sind in großem Maße ohne Änderung der Planung zulässig.
Alle Bauteile werden den Regelungen und Bestimmungen der DIN 1045 und ZTVK 88 entsprechend hergestellt und sind frost- und tausalzbeständig.
Sicherheits- und Leitsysteme sind sowohl den deutschen Gesetzen konform als auch nach den strengen amerikanischen Normen wie das amerikanische Blindengesetz (ADA) und dem Blindenrat (ACB) konzipiert. Bei dem Zugang auf den Systembahnsteig sind Rampen nach DIN 18024 für an Rollstuhl angewiesene Fahrgäste ebenso vorgesehen wie Fahrradrinnen an Treppenaufgänge, um die Mitnahme von Fahrrädern zu erleichtern und das umweltfreundliche bike & ride- bzw. bike & rail-Verhalten zu fördern.
Als wesentliches Bauteil für den Systembahnsteig des Systems I kann ein spezielles Stahlbetonfertigteil zum Einsatz kommen, das sich in der Konstruktion am statischen System einer π-Platte orientiert.
Durch die Wahl eines solchen bei Industriegebäuden und im Wohnungsbau äußerst erfolgreich eingesetzten Bauelementes kann auf eine Balkenauflagerung verzichtet werden. Herstellungskosten und Einbauaufwand können minimiert werden.
Plattenstärke (bzw. Steghöhe bei System I) der Systemplatte sind für alle vorstellbaren Einsatzbedingungen ausreichend dimensioniert. Gewicht und Abmessung des Elementes sind auf die Arbeitsmittel im Bahnbau und das vorhandene Lichtraum profil abgestimmt. Bei den Systemen II, III, IV werden die Platten untereinander in Plattenmitte der freitragenden Fläche entsprechend verbunden, um Höhenunterschiede, die durch Durchbiegung bzw. Fertigung entstanden sind, dauerhaft auszugleichen.
Als Auflagerelemente werden ebenfalls Fertigteile aus Stahlbeton verwendet, über die eine stufenweise Höhenverstellbarkeit von 38 cm üSO bis zu 96 cm üSO gewährleistet wird.
Das eigentliche Fundament wird in Ortbeton ausgeführt. Die Abmaße der hierzu herzustellenden Baugruben sind im allgemeinen so gewählt, daß die Stabilität des Schotterbettes nicht gefährdet wird und kein Verbau notwendig wird.
Demontierbare Verbindungen garantieren im Falle einer künftigen Niveauveränderung einen problemlosen und schnellen Umbau.
Die üblicherweise in der Oberfläche von Fertigteilen angeordneten Transportanker werden hier vermieden, um die einheitliche Optik der Oberfläche nicht zu stören, indem die Platten mit Bändern bewegt werden.
Die Fundamente sind derart dimensioniert, daß die zulässige Bodenpressung nach DIN 1054 bzw. Eurocode 7 eingehalten wird. Im Falle besonders schlechter geotechnischer Verhältnisse sind im Einzelfall Bodenstabilisationen vorgesehen oder eine Tiefgründung notwendig.
Grundsätzlich können alle gewünschten Oberflächenstrukturen realisiert werden. Auf Wunsch des Anwenders ist die Belagseite, insbesondere entlang der Gleisseite, mit einer trittsicheren, rauhen Struktur auszurüsten und eine Leitmarkierung vorzusehen, die als eine optisch und taktil wahrnehmbare Orientierungshilfe für besondere Personengruppen unerläßlich ist. Eine besondere Oberflächengüte, die sich durch einen hohen Abrasionswert und Unempfindlichkeit gegen Umwelteinflüsse und den Einsatz von Taumitteln auszeichnet, ist dabei besonders bevorzugt. Bei diesem Bahnsteig ist kein zusätzlicher Arbeitsgang bei der Herstellung der Oberfläche erforderlich. Bereits im Fertigteilwerk können verschiedene Farben, Strukturen, Raster, Beläge nach Wunsch des Anwenders individuell gefertigt werden. Dabei erforderliche Arbeitsfugen (z.B. um verschiedene Farben zu trennen) werden mit schwundfreiem Mörtel ausgegossen, so daß kein Verlust der statisch erforderlichen Überdeckung der Bewehrung von mind. 3 cm entsteht. Dies ist erforderlich, um die Platten stärke, und damit das Gewicht, zu minimieren. Diese Ausfugung kann farbig abgesandet werden, und zwar angepaßt an die Farben der Oberfläche.
Beispiel
für den Bereich der Bahnsteigkante : ein 30 -50 cm breiter Streifen mit einer besonders griffigen Struktur (z.B.
Quintettmuster, Riffelblechmuster, andere Formen),
für den taktilen Leitstreifen : eine 25 cm breite mit einer Signalfarbe versehene Leitmarkierung, z.B.
Noppenstruktur nach ADA und ACD,
für den Bahnsteig: Pflasterstruktur, diverse Variationen möglich.
Die Entwässerung wird in einer Ablaufrinne gesammelt und entweder in eine Sickergrube dem Boden zugeführt oder in die Kanalisation eingeleitet. Eine Querneigung von 1-2 % des Systembahnsteiges zur gleisabgewandten Seite oder (in der Regel) zur Mitte sorgt zuverlässig für ein gleichmäßiges Abfließen des Wassers.
Bei unterschiedlichen Höhen der beiden am Mittelbahnsteig entlang führenden Gleise wird ein gleichmäßiges Gefälle zur Mittelentwässerung hin gewährleistet, indem die Plattenbreiten variiert werden können, so daß von beiden Seiten ein gleichmäßiges Gefälle eingehalten wird. In einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit kann das Wasser durch eine besondere negative Profilierung der Plattenoberfläche in einem oder mehreren Punkten zentral gesammelt und einer Ablaufleitung zugeführt werden.
Das Bahnsteigsystem ermöglicht an jeder Stelle einen freien Zugang zum Hohlraum unter dem Bahnsteig, z.B. über einen Einstiegschacht. Im Schachtdeckel wird die Oberflächenstruktur fortgesetzt.
Die Kabelführung erfolgt über in die Platte integrierte Kabelschutzrohre bei System I, oder durch unterhalb der Platte angeordnete Leerrohre bei den anderen Systemen. Durch Kabelanschlußkästen in gleichmäßigen Abständen wird eine unkomplizierte Versorgung der Bahnsteigeinrichtungen gewährleistet und das nachträgliche Einziehen von Leitungen ermöglicht.
Je nach Art und Durchmesser der Leitungen können somit viele Kabel in die Platte eingezogen werden. Im Raum unter der Platte kann optional ein Kabeltrog montiert werden, in dem nach Bedarf zusätzliche Leitungen wie z.B. für die Installation eines schienenparallelen Kommunikationsnetzes untergebracht werden können. Gleichzeitig kann der Hohlraum unter der Bahnsteigplatte Kabelführungen aufnehmen. Die Hohlräume können durch Türen oder Öffnungen begehbar gemacht werden, um diese Räume z.B. als Lagerfläche für den Winterdienst zu nutzen.
Bei einer Streckenelektrifizierung werden die Bahnsteigplatten und die Ausstattungselemente nach den Bestimmungen und Hinweisen der DIN 57 115 Teil 1 (VDE 0115 Teil 1) über Anschlußbuchsen an den Schienen geerdet. Bezuqszeichenliste:
1 Bahnsteigplatte 35 33 Stütze für Wetterschutzhaus
2 Trägerbalken 34 Dachlinie Wetterschutzhaus
3 Distanzelemente 35 Fundament
5 4,4 ' Fundamente 36 Seitenwand (verglast)
5 Sauberkeitsschicht 37 Pylon/Tragelement
6 Leerrohre 40 38 Anbauelement/Vitrine
7 Entwässerungsrinne 39 Tragstütze
8 Kabeltrog 40 Trogelement
10 9 Geländer 41 Randelement
10 Service-Luke 42 Grundbalken
11 Quertrasse 45 43 Versorgungsleitungen
12 Leuchtenmast 44 Neopren-Lager
13 Abfluß 45 Halbrinne
15 14 C-Profil 46 Einstieg
15 I-Profil 47 Alter Bahnsteig
16 Gewindehülsen 50 48 Lastausbreitung
17 Geländerstütze 49 Magerbetonschicht
18 dauerelastische Fuge 50 Fertigteilfundament 0 19 Montageträger 51 Stahlrohr
20 Schrauben 52 Anker
21 Fußplatte 55 53 Blechgleitkasten
22 Geländeraufnahme 54 Neoprenlippendichtung
23 Stoß Montageträger 55 Fußplatte 5 24 Glasfüllung 56 Grundplatte
25 Verschraubung mit Bahnsteig57 Mutter platte 60 58 Spiral-Bewehrung
26 Plattenkante zum Gleis 59 Aufsatzring
27 Tragekonstruktion 60 Elektro-Schrauber 0 28 Gleisachse 61 Winkel 29 Bahnsteigachse 30 Barriere 31 Aussparung 32 Anbauplatte

Claims

Patentansprüche:
1. Veränderbarer Bahnsteig mit einer oder mehreren Bahnsteigplatten (1) und Fundamenten (4), der insbesondere in der Höhe veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatten (1) an ihrer Unterseite Stützbereiche haben, innerhalb derer sie an beliebiger Stelle auf die Stützpunkte des Bahnsteigunterbaus aufgesetzt werden können, und/oder daß der Bahnsteigunterbau an seiner Oberseite Stützbereiche hat, innerhalb derer die Bahnsteigplatten (1) an beliebiger Stelle aufgesetzt werden können, so daß die Bahnsteigplatten (1) in verschiedenen horizontalen Lagen über den Fundamenten (4) angeordnet werden können.
2. Veränderbarer Bahnsteig nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatten (1) Fertigbauteile sind.
3. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß er ein oder mehrere Distanzelemente (3) enthält, welche vorzugsweise Fertigbauteile sind, welche im montierten Zustand zwischen der Bahnsteigplatten (1) und
Fundamenten (4) angeordnet sind, und welche ohne Beschädigung der Bahnsteigplatten (1), Fundamente (4) und Distanzelemente (3) austauschbar sind.
4. Veränderbarer Bahnsteig nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatten (1) auf den Distanzelementen (3) und/oder die Distanzelemente (3) auf den Fundamenten (4) in verschiedenen horizontalen Lagen stabil aufgelegt werden können, bzw. der Abstand der Fundamente variiert werden kann.
5. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) auf den Distanzelementen (3) lösbar verbunden aufliegt und/oder die Distanzelemente (3) auf den Fundamenten (4) lösbar verbunden aufliegen, wobei die lösbare Verbindung eine Verschraubung sein kann.
6. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) und die Distanzelemente (3) und/oder die Distanzelemente (3) und die
Fundamente (4) verzahnt sind oder eine komplementäre, ineinandergreifende Formgebung haben, so daß keine unbeabsichtigte Parallelverschiebung der Teile gegeneinander möglich ist.
7. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Bahnsteigplatten (1) und/oder die Distanzelemente (3) einstückig über die Breite des Bahnsteigs erstrecken.
8. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Distanzelemente (3a, 3b) zwischen den Bahnsteigplatten (1) und jedem Fundament (4) angeordnet werden.
9. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Bahnsteigplatte (1) und
Distanzelementen (3) Trägerelemente (40, 41) angeordnet sind, wobei es sich vorzugsweise um Fertigbauteile handelt.
10. Veränderbarer Bahnsteig nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerelemente (40, 41) parallel zur
Schiene von Fundament zu Fundament verlaufen.
11. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 9 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, daß es ich bei den Trägerelementen um Trägerbalken (41) oder U-förmige Trogelemente (40) handelt, wobei die Trogelemente (40) vorzugsweise derart unter zwei in der Bahnsteigbreite nebeneinanderliegenden Bahnsteigplatten (1) liegen, daß jeweils ein
U-Schenkel eine der Bahnsteigplatten (1) trägt.
12. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 3 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Distanzelementen (3) und den Fundamenten (4) Grundbalken (42) liegen, welche vorzugsweise
Fertigbauteile sind und quer zur Schienenrichtung von Fundamenten (4) zu Fundamenten (4) verlaufen.
13. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) über höhenverstellbare Füße (52) auf dem Bahnsteigunterbau abgestützt ist.
14. Veränderbarer Bahnsteig nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die höhenveränderbaren Füße aus einem Gewindeanker (52) bestehen, der verschieden tief in die
Bahnsteigplatte (1) oder den Bahnsteigunterbau eingeschraubt werden kann.
15. Veränderbarer Bahnsteig nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Gewindeanker (52) auf einer
Fußplatte (55) gegengelagert ist.
16. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) an ihrer Unterseite parallelverlaufende Trägerbalken (2, 2a, 2b) angeformt aufweist.
17. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß in die Bahnsteigplatte (1) Aussparungen für Kabelschutzrohre (6) integriert sind.
18. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) Montagehülsen für Bahnsteigaufbauten aufweist.
19. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) eine von der Ebene abweichende Profilierung zur Ableitung von Oberflächenwasser hat, insbesondere eine negative Profilierung zur Sammlung des Oberflächenwassers in einer oder mehreren Senken.
20. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) eine entlang ihrer Längskante verlaufende Abwasserrinne (7) aufweist.
21. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) ein Gewicht von weniger als 10000 kg, vorzugsweise weniger als 8000 kg, hat.
22. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 1 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) eine Breite von 2 bis 5 m, vorzugsweise 2,5 bis 3,0 m, und eine Länge von 4 bis 10 m, vorzugsweise 5 bis 7,5 m, hat.
23. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) mit einer rutschsicheren Oberfläche und/oder Sicherheits- und Leitsystemen ausgestattet ist.
24. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) hergestellt wird durch Einsatz verschiedener Betonzusammensetzungen, insbesondere Betone verschiedener Farbe und/oder Zuschläge, vorzugsweise unter Verwendung von Glasfaserbeton.
25. Veränderbarer Bahnsteig nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Betone nebeneinander, vorzugsweise in einer Rasterstruktur mit Arbeitsfugen in der Bahnsteigplatte (1) eingebracht werden.
26. Veränderbarer Bahnsteig nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigplatte (1) eine für die Erzeugung von Krümmungsverläufen geeignete Form hat.
27. Verwendung eines veränderbaren Bahnsteiges nach einem der Ansprüche 1 bis 26 als Fertigbausatz.
28. Verfahren zur Lageanpassung eines Bahnsteiges nach einem der Ansprüche 5 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß a) die Bahnsteigplatte (1) angehoben wird, vorzugsweise mit Hilfe hydraulischer Pressen Schienenkränen und/oder Baggern, b) ggf. die Distanzelemente (3) gegen neue Distanzelemente der gewünschten Höhe ausgetauscht werden bzw. Distanzelemente auf- oder abgebaut werden oder schwundfreier Vergußmörtel unter die
Distanzelemente/Bahnsteigplatte gebracht wird, und c) die Bahnsteigplatte (1) mit der gewünschten horizontalen Lage auf die Distanzelemente abgesenkt wird.
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