PL190117B1

PL190117B1 - Peron dla pojazdów szynowych

Info

Publication number: PL190117B1
Application number: PL97327189A
Authority: PL
Inventors: Horst Edelmann
Original assignee: Hering Gmbh & Co Kg Verwaltung
Priority date: 1996-10-10
Filing date: 1997-10-09
Publication date: 2005-11-30
Also published as: WO1998015691A1; DE19641800A1; EP0865540A1; US6173653B1; EP0865540B1; DE59711169D1; PL327189A1; AU5117998A; ATE257197T1

Abstract

1. Peron dla pojazdów szynowych, skladajacy sie z co najmniej jednej plyty peronowej, umieszczonej na fundamencie poprzez przestawny w wysokosci element dystansowy, znamienny tym, ze na fun- damentach (4, 4') jest osadzony rozlacznie wymienny element dystansowy (3), do którego przylega polaczona rozlacznie prefabrykowana plyta peronowa (1). PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest peron dla pojazdów szynowych.

Tradycyjnie perony dla pojazdów szynowych są wykonane jako budowle stacjonarne. Takie perony są wytwarzane z założeniem, że powinny pozostawać niezmiennie w miejscu zabudowy przez wiele lat. Jednakże tego rodzaju stacjonarne budowle nie mogą już sprostać wymogom stawianym nowoczesnej komunikacji szynowej. Po pierwsze nie są one podatne w odniesieniu do wymogów, wynikających z wprowadzanych innowacji technicznych. Po drugie nie umożliwiają w późniejszych okresach przeprowadzenia w prosty i tani sposób nieodzownych korekt wymiarów i samego położenia peronu. Przy obecnych wymogach w odniesieniu komfortu i bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, tego rodzaju korekty wymagają czasochłonnych nakładów i utrudnień w ruchu.

Dlatego też przy budowie peronów proponowano prefabrykowane moduły do budowy peronów. Przykładowo w opisie EP-0 357 161 jest przedstawiony peron, który jest zbudowany z trzech podstawowych elementów. Przy tym chodzi tu o betonowe podstawy w postaci U, które w stałych odstępach są osadzane równolegle do przebiegu toru.

Następnie na ich pionowych ramionach od podstawy do podstawy są układane dwie podłużne belki, które przebiegają równolegle do toru. Na koniec belki wzdłużne są przykrywane od góry prostokątnymi płytami peronowymi, a wszystkie istniejące złącza i szczeliny są zasklepiane.

Taka konstrukcja peronu zmniejsza wprawdzie czas budowy w porównaniu do peronu o stałej konstrukcji, jednak manipulowanie masywnymi belkami wzdłużnymi i wieloma płytami peronowymi jest ciągle nakładcze. Ponadto płyty peronowe nie są chronione przed przegięciem lub „zwieszaniem się” w kierunku nie podpartego środka między obiema belkami wzdłużnymi. Ponadto szczególną niedogodnością jest to, że przez trwałe połączenie elementów konstrukcyjnych peron nie nadaje się do późniejszej bezproblemowej przebudowy, a zwłaszcza nie jest możliwe dopasowanie do nowych wymiarów, czy też wymogów nowej rzeczywistości.

W opisie DE 4 316 203 jest opisany zestaw do budowy peronów, który zawiera fundamenty, wytwarzane przez betonowanie na miejscu, belki poprzeczne i płyty peronowe. Przy tym belki poprzeczne są mocowane na fundamentach, a następnie od belki poprzecznej do belki poprzecznej są nakładane płyty peronowe, które na swojej stronie dolnej zawierają skrzynkowe belki podporowe. Te płyty peronowe są połączone na stałe za pomocą belek poprzecznych. Zestaw ten charakteryzuje się podobnymi niedogodnościami, zwłaszcza nie ma możliwości dopasowania do nowych wymiarów, czy też nowych wymogów i możliwości przestawiania w pionie, a stałe połączenie ze sobą części konstrukcyjnych prowadzi do uzyskania budowli, której później tak łatwo już nie można zmienić.

W opisie DE 4 205 192 Al jest przedstawiony peron, w którym tak zwane elementy dystansowe są umieszczone nieprzesuwnie na fundamentach, betonowanych na miejscu, osadzonych w odstępie wzdłuż toru. Następnie od elementu dystansowego do elementu dystansowego, równolegle do toru i równolegle do siebie są układane dźwigary wzdłużne, na które są układane betonowane na miejscu płyty, tworzące płytę peronową. Wszystkie elementy konstrukcyjne są zabezpieczone przed przesuwaniem na boki za pomocą kołków albo podobnych środków. Jako zaletę podano, że przy później szych przebudowach peronu łatwo można zmieniać jego wysokość, przy czym betonowana na miejscu płyta jest unoszona, a elementy dystansowe są wymieniane na inne.

Jednak wykonywanie prac na miejscu ma wiele niedogodności. Po pierwsze jest nieekonomiczne, ponieważ stosuje się deskowanie tracone, mocowane tylko w rowkach. Ze względów czysto statycznych szerokość peronu jest ograniczona przez duży ciężar płyty peronowej,

190 117 jaki jest wywierany na deskowanie tracone. Beton wykonywany na miejscu musi podlegać wiązaniu przez około 28 dni, co wydłuża konieczny czas budowy. Ponadto na plac budowy niekorzystnie oddziaływują wpływy atmosferyczne, zwłaszcza w okresie zimowym.

Peron ma postać sztywnej płyty, którą można rozmontować jedynie przez cięcie betonu. Wskutek zniszczenia zbrojenia, ponowne jej użycie jest bardzo ograniczone.

Przestawny w pionie peron, przeznaczony dla tramwajów, jest opisany w artykule „Versenkbare Verkehrsinseln”, (Verkehrstechnik, zeszyt 24 z 20.12.1935, str. 666). Przy tym płyta peronowa w stanie normalnym spoczywa na czterech drewnianych klocach. Przez usunięcie drewnianych kloców można ją opuszczać, to znaczy zrównać z poziomem ulicy. Płyta peronowa jest przy tym ruchoma pionowo wewnątrz istniejącego szybu.

Ujawniona w wymienionej publikacji i w opisie DE 4 205 192 Al przestawność w pionie wysepek komunikacyjnych lub peronu w praktyce powodowała problemy, ponieważ żądany odstęp krawędzi peronu od osi toru może zmieniać się między normalnymi wysokościami peronu, na przykład 38 cm powyżej tocznej powierzchni szyny a większymi wysokościami na przykład 55 cm, 76 cm i 96 cm powyżej tocznej powierzchni szyny. Dlatego też w tych przypadkach przestawianie w pionie peronu może prowadzić do niepożądanie dużego, nie dającego się tolerować, odstępu peronu od osi toru lub od schodka wagonu tramwajowego.

Z opisu DE 148 132 jest znane podnoszenie w pionie peronu. Podnoszenia dokonuje się za pomocą śrub nastawczych, po czym dokonuje się wyrównania powierzchni, łączy się na stałe i przykrywa odpowiednimi płytami peronowymi.

Zadaniem wynalazku jest utworzenie gotowego, prefabrykowanego zestawu budowlanego do wznoszenia peronów dla różnego rodzaju pojazdów szynowych, który w korzystnym czasie umożliwiałby zbudowanie peronu, późniejszy jego demontaż częściowy lub w całości, jak również wymianę jego elementów konstrukcyjnych z wyjątkiem fundamentów, wraz z możliwością zmiany wymiarów peronu, nie tylko w wysokości ale także w poziomie. Peron powinien być przestawny w tym sensie, że po demontażu jego ponowne zbudowanie mogło nastąpić w innym miejscu. Przy zmianie wysokości peronu powinny być wyeliminowane niedogodności, wynikające ze zmienionych odstępów płyt peronowych od osi toru.

Ponadto w przypadku przeprowadzania prac naprawczych lub modernizacyjnych peron powinien nadawać się do zmontowania nad pozostałościami starego peronu, przy częściowym lub całkowitym wykorzystaniu starej krawędzi peronu, z przynależnymi fundamentami, a także powinna być umożliwiona budowa peronu w trudnych warunkach terenowych, na przykład na nasypach.

Peron powinien także mieć możliwość wykorzystania jako peron prowizoryczny albo peron pomocniczy w przypadkach, gdy jest wykonywany na określony czas, na przykład w postaci przedłużenia peronu, gdy okresowo przy peronie muszą być zatrzymywane dłuższe pociągi, albo w przypadku, gdy peron przejściowo ma być umieszczony w innym miejscu i dopiero później ma być przesunięty w swoje ostateczne położenie.

Zadanie to zostało rozwiązane dzięki temu, że na fundamencie jest osadzony rozłącznie wymienny element dystansowy, do którego przylega połączona rozłącznie prefabrykowana płyta peronowa.

Korzystnie połączenie rozłączne stanowi złącze śrubowe.

Według wynalazku płyta peronowa i element dystansowy oraz ewentualnie element dystansowy i fundament są połączone złączem kształtowym.

Korzystnie każda z płyt peronowych i elementów dystansowych jest usytuowana na całej szerokości peronu.

W innym wykonaniu peronu między płytą peronową i każdym fundamentem są umieszczone co najmniej dwa elementy dystansowe.

Korzystnie między płytami peronowymi a elementami dystansowymi są umieszczone elementy nośne, które są umieszczone równolegle do toru kolejowego i przebiegają od fundamentu do fundamentu.

Według wynalazku element nośny stanowi belka nośna albo element nieckowy w postaci U.

W innym wykonaniu peronu między elementami dystansowymi i fundamentami są usytuowane legary, wykonane jako prefabrykowane elementy budowlane, umieszczone poprzecznie do toru kolejowego i przebiegające od fundamentu do fundamentu.

190 117

Korzystnie płyty peronowe są oparte na fundamentach poprzez przestawne w pionie podpory, które stanowią kotwy z gwintem, a każda kotwa z gwintem jest oparta na podstawie, umieszczonej na fundamencie.

W innym wykonaniu płyta peronowa na swojej stronie dolnej ma przebiegające równolegle belki nośne.

Zgodnie z wynalazkiem w płycie peronowej są wykonane wybrania dla rur osłonowych do kabli.

Korzystnie płyta peronowa zawiera montażowe podpory dla peronowych elementów zewnętrznych, a także odprowadzenie wody powierzchniowej w postaci rynny ściekowej, usytuowanej wzdłuż krawędzi wzdłużnej lub odpływu ściekowego i/lub profilowanej, zwłaszcza wklęsłej powierzchni zewnętrznej płyty peronowej.

Według wynalazku płyta peronowa ma ciężar mniejszy niż 10 000 kg, korzystnie mniejszy niż 8 000 kg i ma szerokość 2-5 m, korzystnie 2,5-3,0 m i długość 4-10 m, korzystnie 5-7,5 m.

Zaletą wynalazku jest to, że konstrukcja peronu w zależności od potrzeb może być przemieszczana w różne położenia, zarówno pionowe jak i poziome. Poziome przesunięcia peronu są możliwe nie tylko wzdłuż toru, ale także w kierunku do lub od toru.

Przesunięcia w poziomie płyt peronowych mieszczą się w granicach odpowiadających 5-20% szerokości peronu, a więc około 1 m.

Poziomą zmianę położenia peronu można łatwo uzyskać w ten sposób, że płyty peronowe na swojej stronie dolnej mają obszary podpierania, wewnątrz których w dowolnym miejscu mogą być umieszczone punkty podporowe podbudowy peronu. Pod pojęciem „punkty podparcia podbudowy peronu” rozumie się nie tylko podparcia punktowe, ale także podparcie powierzchniowe, które także mogą stykać się tylko częściowo z płytami peronowymi. I odwrotnie, podbudowa peronu może mieć obszary podpierania na stronie górnej, wewnątrz których płyty peronowe mogą być nasadzone na dowolnym miejscu. W każdym przypadku uzyskuje się stabilną konstrukcję peronu. Dzięki ukształtowaniu peronu według wynalazku po zmianie wysokości peronu nie występują poziome odstępy od osi toru, co wcześniej z punktu widzenia komfortu i bezpieczeństwa dla pasażerów było niekorzystne i nie do tolerowania.

Szczególnie korzystne jest, że przy peronie według wynalazku jego fundamenty leżą poza obszarem nacisku toru kolejowego. Pod płytą peronową uzyskuje się przestrzeń około 70 cm, co w zupełności wystarcza do właściwej eksploatacji peronu.

Peron według wynalazku nie ma trwałych połączeń między elementami konstrukcyjnymi, a jedynie przez odpowiednią konstrukcję i rozmieszczenie elementów konstrukcyjnych uzyskuje się stabilność peronu wobec jego obciążeń. Dzięki temu peron jest tak samo łatwo demontowany jak i montowany.

Podczas przebudowy peronu możliwa jest wymiana wbudowanych elementów dystansowych na inne elementy dystansowe o innych wymiarach. Dzięki temu jest możliwe umieszczenie krawędzi peronu na nowej, żądanej wysokości w odniesieniu do górnej krawędzi szyny. Ponadto jest możliwe wyrównanie powstałych przesunięć wymiarowych poprzez niewielkie korekty położenia płyt peronowych. Tego rodzaju czynności związane z przebudową i dopasowaniem do nowej rzeczywistości peronu, według wynalazku można przeprowadzać bez dużych nakładów i tylko z niewielkimi przerwami w pracy eksploatacyjnej szlaku kolejowego.

W przypadku prefabrykowanej płyty peronowej według wynalazku jej szerokość jest jedynie określona przez możliwości transportowe lub jej ciężar.

Prefabrykowane płyty peronowe są natychmiast wykorzystywane do montażu, co skraca okres zakłócenia w eksploatacji peronu, ponieważ, jak wiadomo, beton wylewany na miejscu musi wiązać się do 28 dni. Ponadto elementy prefabrykowane mogą być montowane również w temperaturach ekstremalnych (mróz).

Dalsza zaleta prefabrykowanej płyty peronowej w porównaniu do płyty peronowej betonowanej na miejscu, polega na jej podzieleniu na pojedyncze elementy, dzięki czemu peron jest łatwo przemieszczany i łatwo nadaje się do ponownego użycia. Peron z elementów prefabrykowanych może być kompletnie w ciągu krótkiego czasu przebudowany na nowo, jedynie muszą być przecięte trwale elastyczne spoiny i wyjęte pojedyncze elementy.

190 117

Przykładowo, gdy peron został zbudowany jako peron pomocniczy albo prowizoryczny, a także w przypadku, gdy w późniejszym czasie konieczna będzie częściowa wymiana płyty peronowej, muszą być jedynie przecięte trwale elastyczne spoiny, a płyta peronowa może być wymontowana w całości, bez wpływu na statyczne funkcje sąsiednich płyt peronowych. Podniesiona płyta peronowa może być później ponownie użyta, a odnawiane są jedynie trwale elastyczne spoiny. Nie ma żadnych nakładów na usuwanie zbędnych, trwałych elementów peronu.

Również nakłady na deskowanie odcinka peronu, usytuowanego na łuku toru kolejowego, są stosunkowo niewielkie.

Peron według wynalazku jest zbudowany modułowo, składając się z pojedynczych elementów, które podczas eksploatacji są łatwo konserwowane i bez problemu wymieniane. Nie trzeba wykonywać rozbijania ani cięcia betonu. W szczególności często są konieczne późniejsze prace, związane z dopasowaniem peronu, na przykład późniejsze osadzenie słupów sieci trakcyjnej, słupów z sygnałami albo również i szybów. Według wynalazku w każdym miejscu peronu można łatwo wymienić płytę peronową albo tylko częściowo ją zmienić. Prefabrykowana płyta peronowa może otrzymać powierzchnię zewnętrzną. dopasowaną do życzeń użytkownika.

Nie jest konieczny dodatkowy proces roboczy, aby na przykład pokryć powierzchnię zewnętrzną, peronu płytkami lub zaopatrzyć go w powierzchnię nadającą się do chodzenia. Możliwe jest naniesienie różnych wzorów.

Do wytwarzania powierzchni płyt peronowych możliwe jest zwłaszcza zastosowanie różnych składów betonu, na przykład beton o różnych barwach, beton z włóknem szklanym i beton z innymi dodatkami. Możliwe jest również umieszczenie różnych betonów w strukturze siatki, w której są oddzielone od siebie jedynie przez szczeliny dylatacyjne. Dzięki temu zastosowaniu różnych betonów można uzyskać zarówno odpowiednie estetyczne, na przykład barwne ukształtowanie płyt peronowych, jak również korzystne i funkcjonalne ich właściwości. Wytwarzanie prefabrykowanych płyt peronowych w zakładzie gwarantuje dużą dokładność wymiarów, co pozwala na jednorazowe regulowanie położenia płyty peronowej.

W przypadku prefabrykowanej płyty peronowej według wynalazku w układ peronu mogą być włączone na przykład istniejące maszty, słupy i tym podobne, to znaczy przeznaczone na nie wybrania lub szczeliny.

Podstawowa stabilność peronu jest już zapewniona przez sam ciężar elementów konstrukcyjnych, zwłaszcza płyty peronowej. Na przykład ekstremalne obciążenie peronu polega na tym, że przez nieoczekiwane uderzenie o peron pojazdu szynowego mogą powstać w peronie poziome przesunięcia elementów konstrukcji. Tego rodzaju przesunięcia są dostatecznie wychwytywane przez siły tarcia między elementami konstrukcyjnymi i ich ciężar własny, a także przez wzajemne złączenie wchodzących jeden w drugi elementów konstrukcyjnych peronu.

Jeżeli elementy dystansowe, które są przyporządkowane do jednego fundamentu nie są wykonane z jednego, lecz z dwóch albo szeregu pojedynczych bloków, to szczególnie łatwo można wpływać na nachylenie peronu w kierunku poprzecznym, to znaczy poprzecznie do kierunku toru. Przykładowo w przypadku betonowanego na miejscu poziomo ukształtowanego fundamentu, przez elementy dystansowe o różnej grubości można uzyskać poprzeczne nachylenia płyt peronowych, odbiegające od położenia poziomego. Możliwe jest również w przypadku betonowanych na miejscu, nie poziomo ukształtowanych fundamentów, uzyskanie za pomocą elementów dystansowych o różnej grubości albo przez wprowadzenie bezskurczowej, lanej zaprawy, wyrównania peronu, dzięki czemu płyty peronowe przebiegają poziomo lub z żądanym nachyleniem poprzecznym jako profil dachowy albo wklęsły profil dachowy.

W celu umożliwienia łatwiejszego montażu, zwłaszcza za pomocą dźwigów szynowych albo znajdujących się na miejscu podnośników, ciężar płyty betonowej powinien wynosić mniej niż 10000 kg, korzystnie mniej niż 8000 kg, a jej szerokość powinna wynosić 2 - 5 m, korzystnie 2,50 - 3,0 m, a długość 4 -10 m, korzystnie 5 - 7,50 m.

Jak już wspomniano możliwe są przestawienia w pionie peronu na większą wysokość, na przykład od 38 cm do 96 cm powyżej powierzchni tocznej szyny, co jest konieczne na

190 117 przykład wówczas, gdy stosuje się inne niż dotychczas pojazdy szynowe. Takie zmiany w wymaganiach odnośnie poziomu peronu obecnie zdarzają się szczególnie często przy modernizacji szlaków komunikacyjnych, na przykład z powodu innej budowy wagonów, co pociąga za sobą konieczność przebudowy peronów. Dzięki zastosowaniu peronów o zmienialnej wysokości i szerokości według wynalazku są one użyteczne również dla przyszłych rozwiązań szlaków kolejowych.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia wycinek peronu w układzie I, w widoku perspektywicznym, fig. 2 - peron z fig. 1, w widoku z boku, fig. 3a - peron z jednoczęściowymi fundamentami, w widoku czołowym, fig. 3b -peron z fundamentami palowymi, w widoku czołowym, fig. 4 - dwa równoległe perony z wieloczęściowymi elementami dystansowymi, w widoku czołowym, fig. 5 - płytę peronową z wklęsłym profilem dachowym, w perspektywie, fig. 6 - odwróconą od toru krawędź płyty z dźwigarem montażowym, fig. 7a - dźwigary montażowe w schematycznym widoku z góry, fig. 7b - dźwigary z fig. 7a w widoku z boku, fig. 8 - peron dopasowany do łuku toru, fig. 9 - wybranie w płycie peronowej w widoku z góry, fig. 10 - schematyczne przyłączenie płyty nadbudowy do płyty peronu w celu posadowienia hali do ochrony przed wpływami atmosferycznymi, fig. 11 - szkic podstawowy peronu według układu II i III, fig. 12 - przekrój poprzeczny peronu w układzie II, fig. 13 - przekrój wzdłużny peronu w układzie II, fig. 14 - przekrój poprzeczny peronu w układzie III, fig. 15 - przekrój poprzeczny peronu w układzie IV, fig. 16 - widok na fundamenty i odwodnienie peronu w układzie IV, fig. 17 - przestawiany w pionie peron według układu, fig. 18 peron pomocniczy a fig. 19 - peron środkowy w widoku perspektywicznym.

Figura 1 przedstawia w widoku perspektywicznym wycinek peronu, zbudowanego według układu I, który jest stosowany dla wąskich peronów lub jako peron zewnętrzny. Peron składa się z dwóch podstawowych odcinków, stanowiących płyty peronowe 1. Peron przebiega równolegle do toru, przy czym krawędź górna peronu ma wstępnie zadany odstęp od powierzchni tocznej szyny. Peron jest umieszczony na podłożu 5, na przykład warstwie podpierającej lub na starym peronie. W określonych odstępach są najpierw wykonywane na miejscu betonowe fundamenty 4. Odstęp pomiędzy fundamentami 4 odpowiada długości płyt peronowych 1. Na fundamentach 4 znajdują się jednoczęściowe elementy dystansowe 3, które stanowią określoną powierzchnię podparcia dla płyty peronowej 1. Przez wymianę elementów dystansowych 3 na elementy o innych wymiarach, bez wymiany płyt peronowych 1 i/lub fundamentów 4, możliwa jest również późniejsza zmiana położenia poziomego albo wysokości peronu. Płyty peronowe 1 są układane od fundamentu 4 do fundamentu 4, przy czym dzięki swojej własnej nośności przykrywają stabilnie przestrzeń pośrednią pomiędzy fundamentami 4.

Figura 2 przedstawia schematycznie peron według fig. 1 w widoku z boku. Przy tym widoczne są zwłaszcza wzdłużne belki nośne 2, które są ukształtowane na stronie dolnej płyt peronowych 1 i zapewniają stabilność w kierunku wzdłużnym. Również belki nośne 2, umieszczone w kierunku poprzecznym (fig. 1 i 3), zapewniają stabilność płyt peronowych w kierunku poprzecznym. Na fig. 2 jest ponadto wyraźnie widoczny odstęp A jaki ma płyta peronowa 1 od belki nośnej 2. Zwłaszcza dzięki odstępowi jaki ma peron od strony toru jest możliwa zmiana kształtu płyty peronowej 1, na kształt odbiegający od kształtu prostokąta, i to bez zmiany ramy wykonanej z belek nośnych 2 tak, że zestawione płyty peronowe 1 łatwo dopasowują się do zadanych promieni łuku przebiegu toru kolejowego. Przykładowo w tym celu płyty peronowe 1 mają postać trapezu (patrz fig. 11, 16). Poniżej płyt peronowych 1 belki nośne 2a nie stykają się ze sobą i tworzą otwory 11 dla przejść poprzecznych. Na fig. 2 przedstawiono również wyposażenie peronu w maszt oświetleniowy 12, balustrady, siedzenia, pojemniki na śmieci itp.

Belki nośne 2 nadają płycie peronowej 1 niezbędną stabilność w kierunku wzdłużnym, co pozwala na uzyskanie płyty peronowej o mniejszej grubości, a tym samym i o mniejszym ciężarze.

Figura 3a przedstawia betonowany na miejscu jednoczęściowy fundament 4, usytuowany na podłożu 5, zawierający element dystansowy 3 oraz płytę peronową 1 z przebiegającą poprzecznie belką nośną 2. Poza tym są widoczne rury 6, które przebiegają pośrodku poniżej

190 117 płyty peronowej 1 i na przykład mogą służyć jako rury ochronne dla kabli. Na stronie czołowej płyty peronowej 1 rury 6 przechodzą przez poprzeczną belkę nośną 2.

Na figurze 3b jest przedstawiona odmiana fundamentu, w postaci pali 4'. Ten rodzaj konstrukcji jest preferowany w trudnych warunkach terenowych i gruntowych, na przykład jeżeli peron jest wykonywany na nasypie. Na palach 4' znajdują się elementy dystansowe 3, które na przykład mogą być ukształtowane jako belki obejmujące głowice pali. Ponadto na fig. 3b są widoczne umieszczone z boku na krawędzi peronu rynny odwadniające 7, koryto kablowe 8, rury 6, balustrada 9 montowana w otworach wtykowych oraz właz serwisowy 10.

Figura 4 przedstawia widok czołowy alternatywnie ukształtowanego peronu. Jest widoczne, że jest on ukształtowany jak na fig. 2 w postaci dwóch peronów, które przebiegają równolegle do siebie. Peron ten jest utworzony ze znanej konstrukcji, składającej się z podłoża 5, fundamentu 4, elementów dystansowych 3 i płyt peronowych 1. Na peronach przykładowo są zaznaczone urządzenia do ochrony przed wpływami atmosferycznymi i urządzenia oświetleniowe. Korzystnie mogą być one połączone z płytami peronowymi 1 za pomocą wstępnie zmontowanych montażowych podpór, na przykład 17 (fig. 6).

Istotną rzeczą w konstrukcji według fig. 4 jest to, że element dystansowy 3 jest utworzony z dwuczęściowych elementów dystansowych 3a, 3b, podpierających nasadzone wzdłużne belki nośne 2a, 2b płyty peronowej 1. Dzięki podzieleniu na dwie części elementów dystansowych 3 możliwe jest korygowanie poprzecznego nachylenia płyty peronowej 1. W tym celu elementy dystansowe 3a, 3b mogą być wykonane o niejednakowej wysokości.

Dzięki temu jest możliwe wyrównanie nachylenia fundamentu 4, odbiegającego od poziomu albo wytworzenie odpowiedniego nachylenia płyty peronowej 1.

Ponadto na fig. 4 jest widoczne, że z jednej strony płyta peronowa 1 i elementy dystansowe 3a, 3b, a z drugiej strony elementy dystansowe 3a, 3b i fundament 4 mają wchodzące jeden w drugi i wzajemnie się uzupełniające ukształtowanie, tworzące dowolne złącza kształtowe. I tak elementy dystansowe 3a, 3b na swojej stronie górnej mają zagłębienia, w których są osadzone wzdłużne belki nośne 2a, 2b. Podobnie elementy dystansowe 3a, 3b wchodzą ze swojej strony występami w odpowiednie zagłębienia w fundamentach 4. W ten sposób bez innych, trwałych środków łączących między elementami konstrukcyjnymi uzyskuje się stabilny peron, wytrzymały na obciążenia siłami poprzecznymi.

Figura 5 przedstawia w perspektywie płytę peronową 1, której powierzchnia zewnętrzna jest ukształtowana jako „wklęsły profil dachowy”, a więc ma obniżenie, w którego najniższym punkcie jest umieszczony odpływ ściekowy 13. Możliwe są również inne ukształtowania powierzchni, w zależności od potrzeb i żądanego punktu odbioru ścieków

Na figurze 6 jest przedstawiony wycinek, odwróconej od toru strony, płyty peronowej 1, do której jest przyłączony dźwigar montażowy 19 w postaci podwójnej litery T (dźwigar szerokostopowy HEA albo HEB). Widoczny jest także profil 14 w postaci litery C, który służy do wzmocnienia krawędzi płyty peronowej 1. Połączenie z płytą peronową 1 następuje przez tuleję gwintowaną za pomocą kotwy falowej 16, na przykład typu PFEIFFER, pręta gwintowanego i nakrętki 25, która jest łatwo dostępna z zewnątrz. Przez otwory 22 w górnym kołnierzu dźwigara montażowego 19, które są wykonane już wcześniej w ustalonych wymiarach siatki albo bezpośrednio na budowie zgodnie z wymaganiami, są zamontowane na przykład podpory 17 dla balustrady. Ich zamocowanie następuje na dolnym kołnierzu 15 dźwigara montażowego 19 na przykład za pomocą płyty dolnej 21 i złącza śrubowego. Czas montażu może być dodatkowo skrócony, jeżeli elementy wyposażenia są już połączone na gotowo z dźwigarem montażowym 19, na przykład połączone śrubami lub zespawane, zanim zostaną połączone śrubami z płytą peronową 1. Dźwigar montażowy 19 jest osadzony w odpowiednim wybraniu w płycie peronowej 1 i przyłączony za pomocą trwale elastycznego uszczelnienia 18. W celu lepszego odprowadzania wody, w przypadku ukształtowania płyty peronowej 1 według fig. 5, dźwigar montażowy 19 może być również tak wbudowany, że górny kołnierz belki montażowej 19 wystaje ponad powierzchnię płyty peronowej 1.

Dźwigar montażowy 19 może być wykonany z różnych materiałów, jak stal szlachetna, aluminium, tworzywa sztuczne albo z innych profili, na przykład dwa profile C zamiast dźwigara I, profile specjalne. Podpory 17 balustrady mogą być mocowane jedynie na górnym lub dolnym kołnierzu belki montażowej 19.

190 117

Przy połączeniu dźwigara montażowego 19 z płytą peronową 1 najpierw przeprowadza się regulację położenia za pomocą śrub 20, znajdujących się na dolnej stronie kołnierza belki montażowej 19, po czym przeprowadza się ostateczne połączenie śrubami w zabetonowanych tulejach gwintowanych kotew falistych 16.

Figura 7a przedstawia widok z góry płyt peronowych 1 z fig. 6, w celu pokazania rozstawienia kotew falistych 16, otworów 22 i styku montażowego 23 dźwigarów montażowych 19 i trwałej spoiny 18.

Również fig. 7b przedstawia płyty peronowe 1 z fig. 6 w widoku z boku, w celu pokazania przebiegu podpór 17 balustrady, rozstawienia złączy śrubowych 25 oraz paneli osłonowych 24, na przykład ze szkła.

Figura 8 przedstawia dopasowanie krawędzi 26 płyt peronowych 1 od strony toru, do zadanego przebiegu toru po krzywiźnie 28. Ponieważ wszystkie krawędzie 26 płyt peronowych 1 są usytuowane za konstrukcją nośną 27, to krawędź od strony toru, bez zagrożenia dla bezpieczeństwa podparcia płyty peronowej 1 może być wykonana jako wypukła, wklęsła albo ukośna. We wszystkich przypadkach oś symetrii 29 płyt peronowych 1 odpowiada osi symetrii toru.

Figura 9 przedstawia możliwą zmianę przebiegu krawędzi płyty peronowej 1 po stronie odwróconej od toru, a więc od strony belki montażowej 19, bez zagrożenia dla jej bezpieczeństwa podpierania. Wykonane wycięcie 3 w płycie peronowej 1 pozwala na „ominięcie” naturalnej przeszkody 30, jak uskoku skalnego, drzewa albo pozwala na wstawienie odpowiedniego elementu architektonicznego.

Figura 10 przedstawia w widoku z góry możliwość przyłączenia płyty dobudowanej 32 do płyty peronowej 1, w celu utworzenia na przykład pomieszczenia do ochrony przed wpływami atmosferycznymi. Przejście pomiędzy obiema płytami jest utworzone przez dźwigar montażowy 19. Płytę dobudowaną 32 można przyłączać również później, po zmontowaniu płyt peronowych 1 wyposażonych w dźwigar montażowy 19. Są widoczne słupy 33, zarys 34 przebiegu dachu pomieszczenia, zaznaczone linią kreskową fundamenty 35, oszklona ściana boczna 36, nośna kratownica 37, witryna ze szkła 38 oraz słup nośny 39.

Figura 11 przedstawia w widoku perspektywicznym wycinek peronu, zbudowanego według układu II i III, jako część środkowego peronu, który zwęża się w stronę jednego końca.

Układ II jest stosowany dla peronów o szerokościach większych niż 7 m, na przykład peronów środkowych, a układ III jest stosowany dla peronów o szerokościach mniejszych niż 7 m, na przykład na obszary końcowe peronów środkowych.

Układ II zawiera dwie lub więcej płyt peronowych 1, leżących obok siebie na szerokości peronu, przy czym pośrodku jest usytuowany element nieckowy 40, a z obu jego stron, zewnętrzne elementy krawędziowe 41 łączone przez poprzeczne legary 42, przebiegające w układzie siatki, na przykład 9 m na całej szerokości peronu.

Układ III stosuje się tam, gdzie szerokość peronu dopuszcza umieszczenie płyty pojedynczej. Kryterium stanowi ciężar i wielkość transportowa płyty peronowej 1. Przedstawiona płyta peronowa 1 ma na przykład szerokość 7 m i długość 3 m i zwęża się z jednej strony. Płyty peronowe 1 według układu III leżą na obu zewnętrznych elementach krawędziowych 41 i częściowo, przykładowo co 9 m, na legarze 42.

Figura 12 przedstawia przekrój poprzeczny peronu zbudowanego według układu II. Można rozpoznać, że po obu stronach elementu nieckowego 40 jest utworzona wolna przestrzeń, w której są poprowadzone przewody zasilające 43 lub utworzone inne odpowiednie kanały. Linią kreskową jest zaznaczone możliwe zamocowanie zabudowy peronu, na przykład daszku peronowego lub tym podobnego.

Podniesienie albo obniżenie peronu następuje poprzez element dystansowy 3 pod elementem krawędziowym 41. Ten element dystansowy 3 nie przebiega na całej długości, lecz jest nakładany na legar 42. Pomiędzy elementem krawędziowym 41 a elementem dystansowym 3 znajduje się łożysko neoprenowe 44. Odwodnienie następuje poprzez półokrągłą rynnę 45, usytuowaną pośrodku między dwiema płytami peronowymi 1. Woda jest odprowadzana przez wybranie w elemencie nieckowym 40. Po zmontowaniu możliwe jest późniejsze przesunięcie płyty peronowej 1 w poziomie, przez zwiększenie odstępu między obiema płytami peronowymi 1, na przykład poprzez większą półokrągłą rynnę 45. W tym przypadku obie płyty perono10

190 117 we 1 będą bliżej przysunięte do toru. Natomiast przesunięcie peronu w jedną stronę następuje przez przesunięcie całego peronu na fundamencie 4. Element krawędziowy 41 od strony zewnętrznej może być wyposażony w powierzchnię dźwiękochłonną.

Figura 13 przedstawia przekrój wzdłużny peronu według fig. 12. Przez boczne wejście 46 możliwy jest okresowo konieczny dostęp do wnętrza elementu nieckowego 40, na przykład w celu zmiany przewodu odwadniającego. Dostęp do wolnej przestrzeni między elementem nieckowym 40 a elementem krawędziowym 41 może przykładowo odbywać się przez pokrywę szybu w płycie peronowej 1. Powierzchnia zewnętrzna płyty peronowej 1 może być kolorystycznie dopasowana do wystroju peronu.

Figura 14 przedstawia przekrój poprzeczny peronu zbudowanego według układu III. Budowa jest podobna do układu I, jednak peron nie ma środkowego elementu nieckowego i na całej szerokości posiada tylko jedną płytę peronową 1, podpartą poprzez elementy krawędziowe 41 i elementy dystansowe 3 na fundamentach 4.

Figura 15 przedstawia przekrój poprzeczny peronu zbudowanego według układu IV, mającego zastosowanie przy budowie peronu nad istniejącym, starym peronem 47.

Jest widoczne, że istniejący, stary peron 47 nie został całkowicie rozmontowany. Obie płyty peronowe 1, względnie w przypadku peronu o mniejszej szerokości, na przykład 7 m, jedna płyta peronowa 1, są pośrodku podparte - ułożone na fundamencie, poprzez leżący na nim element prefabrykowany. W tym układzie możliwe jest również podnoszenie peronu, którego szczegóły będą przedstawione na fig. 17. Elementy krawędziowe 41 mogą być obłożone powierzchnią dźwiękochłonną lub ich powierzchnia może być wykonana z wielkoporowatego betonu. Również jest widoczne, że zewnętrzny fundament jest tak oddalony od podkładów toru, że nie podlega on wpływom obszaru obciążenia 48, występującym pod kątem około 45°, podczas przejazdu pociągu. Oznacza to, że podczas prac fundamentowych prace nie są zagrożone. Fundamenty są utworzone z warstwy betonu chudego 49, na której są umieszczone dwa prefabrykowane elementy fundamentowe 50.

, Figura 16 przedstawia widok na fundamenty peronu zbudowanego według układu IV, mającego kształt trapezu, wraz z jego odwodnieniem.

Jak widać peron na większej szerokości ma po dwie płyty peronowe 1, a na mniejszej szerokości tylko jedną płytę peronową 1. Każda płyta peronowa 1 sama w sobie jest nachylona w jednym kierunku. Te nachylenia mogą być już wykonane w samej płycie peronowej 1 podczas wytwarzania w zakładzie prefabrykacji tak, że w obszarze dwupłytowym odwodnienie następuje pośrodku między dwiema płytami peronowymi 1.

Na figurze 17 jest przedstawiony szczegół urządzenia do przestawiania peronu w pionie, zastosowany w peronie według układu IV. W płycie peronowej 1 od strony zewnętrznej jest osadzony pierścień 59, do którego jest zamocowaną, na przykład przez spawanie stalowa rura 51, przykładowo o średnicy/grubości = 35/2,5 mm albo 38/4 mm. Drugi koniec rury 51 jest zamocowany przez spawanie w płycie 56, na przykład o wymiarach 120 x 120 x 12mm, do której z drugiej strony jest przyspawana nakrętka 57. Wokół pionowej rury 51 w płycie peronowej 1 jest umieszczone spiralne zbrojenie 58. Do pionowej rury 51 jest wprowadzona kotwa 52, na przykład M20 -M27 o odpowiedniej długości. Każda kotwa 52 jest oparta na zamocowanej w fundamencie podstawie 55, na przykład również o wymiarach 120x120xl2mm. Do pionowej rury 51 przestawienie w wysokości płyty peronowej 1 przeprowadza się przez obracanie kotwy 52, na przykład za pomocą elektrycznej wkrętarki 60, wprowadzonej od góry w rurę 51.

Po zmianie wysokości peronu powstająca przestrzeń pośrednia jest zamknięta przez blaszaną skrzynkę ślizgową 53, uszczelnioną przez neoprenową uszczelkę wargową 54. Po jej napełnieniu betonem płyty peronowej 1 nie można już później obniżyć. Szczelina pomiędzy płytami peronowymi 1 jest uszczelniona w znany sposób elastyczną fugą.

Na figurze 18a i 18b jest przedstawiony inny peron, który może być zastosowany na przykład w następujących przypadkach:

1. Jako peron pornocniczy, słuiytęyjżko maga^n dlapomocniczochmyterialów budowlanych dla wszystkich faz budowy, na dłuższy okres czasu, na przykład kilka tygodni lub miesięcy. Położenie peronu pomocniczego może być takie samo lub różne od ostatecznego położenia peronu.

190 117

2. Jako peron przejściowy, to znaczy w stanie budowy peron jest zbudowany przejściowo na prowizorycznym miejscu. Później ten sam peron jest przenoszony w inne, końcowe położenie lub pozostaje na miejscu.

3. Jako czasowe przedłużenie peronu. Jest to konieczne na przykład wówczas, gdy na dworcu na pewien określony czas są ułożone dłuższe tory.

Wymiary peronu pomocniczego są zróżnicowane. Jego szerokość długość, wynosi korzystnie 2,40 - 3,00 m. Długość wynosi korzystnie 6 - 9 m, dzięki czemu również koszty są zminimalizowane i można pracować za pomocą zwykłych urządzeń. Ponieważ peron pomocniczy jest stosowany wielokrotnie, to przy jego wykonaniu, stosuje się z reguły tylko określone siatki wymiarowe.

Peron pomocniczy jest wykonany z prefabrykowanego fundamentu 4 i prefabrykowanej płyty peronowej 1, która jest na nim ułożona i jest zabezpieczona przed niezamierzonym bocznym przesunięciem kątownikami 61. Prefabrykowany fundament 4 jest osadzony na podłożu z tłucznia i cienkiej warstwie piasku.

Ponieważ krawędzie peronu pomocniczego są proste, to istnieją blachy profilowe ze stali ocynkowanej lub stali szlachetnej, które przykrywają szczeliny dylatacyjne, które są wypełnione trwale elastycznie.

Balustrady i lżejsze elementy do budowy peronowe montuje się za pomocą nierdzewnych kątowników na krawędzi zewnętrznej. Maszty oświetleniowe i tym podobne muszą być z reguły mocowane oddzielnie poza krawędzią peronu. Kable prowadzi się w wolnej przestrzeni pod płytą peronową. W tym przypadku należy uwzględniać wybrania dla rur przepustowych w fundamentach. W celu zapewnienia możliwości przestawiania peronu w pionie istnieje możliwość umieszczenia elementu dystansowego 3 prefabrykowanego w ustalonych wysokościach, którego powierzchnia podparcia na prefabrykowanej betonowej płycie peronowej 1 nie może być większa od pierwotnej powierzchni podparcia na fundamencie, aby obciążenia z płyty peronowej 1 oddziaływały na fundament prostopadle.

Figura 19 przedstawia widok perspektywiczny peronu środkowego, usytuowanego pomiędzy dwoma torami.

Na zakończenie jeszcze raz zostaną przedstawione szczegółowe korzyści, wynikające z budowy peronu według wynalazku.

Podczas naprawy tradycyjnie wzniesionych peronów, za pomocą konstrukcji peronu według wynalazku przedstawionej na fig. 1 do 17, można pozostawić na miejscu stare krawędzie peronu i wypełnienie pomiędzy nimi, przez co niepotrzebne są duże ruchy mas ziemi i oszczędność na wysokich opłatach za ich składowanie. Bez zakłóceń w komunikacji peron może być montowany w przerwach w ruchu pociągów za pomocą prostych urządzeń i może być natychmiast używany. Konstrukcja peronu umożliwia przeprowadzanie prac przygotowawczych, na przykład prac poniżej poziomu gruntu, w celu wykonania fundamentu, poza obszarem działania obciążenia toru, o ile nie jest wymagany transport taśmowy. Dzięki temu można zminimalizować koszty zabezpieczenia robót i zabezpieczenia miejsca dla swobodnego ruchu. Przy zmianie poziomego i/lub pionowego położenia peronu wszystkie jego elementy mogą być ponownie użyte.

Peron według wynalazku bazuje na modułowej prefabrykowanej konstrukcji, za pomocą której w możliwie najkrótszym czasie budowy może być zainstalowany nowoczesny peron nad peronem uszkodzonym albo nad podtorzem ziemnym, przylegającym do torowiska.

Przez wmontowanie albo wymontowanie prefabrykowanych elementów dystansowych o odpowiednich wysokościach wysokość peronu może być w każdym czasie zmieniana bez dużych nakładów, w zakresie między 38 cm a 96 cm nad powierzchnią toczną szyny.

Barwa, struktura i tekstura powierzchni zewnętrznych może być ustalana indywidualnie, zgodnie z życzeniem właściciela budowli. Przy tym przeprowadza się niewielkie ruchy masowe gruntu, koszty ich usunięcia są niewielkie, co jest interesujące nie tylko z ekonomicznego punktu widzenia, lecz również dlatego, że układ peronu przynosi korzyści ekologiczne w porównaniu do peronów wznoszonych tradycyjnie.

Również w przyszłości są możliwe do przeprowadzania różne modernizacje peronu. Płyty peronowe łatwo są przenoszone za pomocą zwykłych urządzeń, a elementy dystansowe są łatwo dopasowywane do żądanego poziomu. W położeniach peronu na łuku toru do pro12 mienia wynoszącego do 300 m płyty peronowe są optymalnie dopasowywane do przebiegu łuku tak, że nie ma niebezpiecznych przestrzeni pośrednich. W peronie według wynalazku rury dla przeprowadzenia rurociągów wszelkiego rodzaju, tuleje montażowe dla elementów wyposażenia peronu i fundamenty podpierające dla urządzeń do ochrony przed wpływami atmosferycznymi mogą być montowane już w fabryce. Płyty peronowe są łatwo przycinane w szerokości i długości, zgodnie z zastosowaniem i odpowiednio do istniejących możliwości transportowych, albo do żądanego wymiaru siatki wymiarowej.

Ponadto większe nadbudowy, jak na przykład daszki albo urządzenia do ochrony przed wpływami atmosferycznymi bezproblemowo są montowane na zlecenie użytkownika albo według szczegółowego szkicu przez połączenie żądanych fundamentów z belką podstawową albo jako fundament jednostkowy poprzez wybranie w płycie peronowej.

Dzięki prefabrykowaniu elementów peronu można realizować jego budowę w bardzo krótkim czasie, ponieważ prace mogą być przeprowadzane podczas przerw w eksploatacji trasy kolejowej na miejscu, i nie jest konieczne urządzanie stanowiska magazynowego.

Możliwe jest również umieszczenie w peronie według wynalazku automatycznych urządzeń odszraniających, działających na zasadzie elektrycznego ogrzewania podłogowego albo wykorzystania przestrzeni pod płytą peronową jako stanowiska z zamykanymi pomieszczeniami na rowery, jako miejsca do przechowywania bagażu itp.

Peron według wynalazku spełnia wszelkie wymogi wynikające ze znormalizowanych obciążeń komunikacyjnych obciążeniu 5 kN/m² dla ruchu pasażerskiego i 5 kN/m² dla 3-tonowego pojazdu towarowego według DS 804, ust. 5, t. 2\9 DB AG (niemieckie regulacje komunikacyj ne).

Wszystkie elementy konstrukcyjne są wytwarzane zgodnie z regulacjami i przepisami DIN 1045 i ZTVK 88 i są odporne na działanie mrozu i solenia zimą.

Systemy bezpieczeństwa i ostrzegania zastosowane w peronie według wynalazku odpowiadają zarówno ustawodawstwu niemieckiemu, jak i amerykańskiemu (na przykład ustawa o niewidomych (ADA) i rada d/s niewidomych (ACB). Przy podejściu do peronu są przewidziane rampy według DIN 18024 dla pasażerów poruszających się na wózkach, podobnie jak koryta dla rowerów przy ciągach schodów, w celu ułatwienia transportowania roweru i propagowania przyjaznego dla środowiska zachowania dostępności roweru do pociągu.

W układzie I peronu jako istotny element konstrukcyjny dla peronu można zastosować specjalną prefabrykowaną żelbetową płytę peronową, która swoją konstrukcją przypomina płytę 7.

Dzięki doborowi takiego elementu konstrukcyjnego stosowanego z powodzeniem w budynkach przemysłowych i budownictwie mieszkaniowym można zrezygnować z elementów nośnych. Można więc zminimalizować koszty wytwarzania i nakłady na wbudowanie.

Grubość płyty peronowej jest wystarczająco zwymiarowana dla wszelkich możliwych warunków zastosowania. Ciężar i wymiary elementu są dopasowane do środków roboczych stosowanych w budownictwie kolejowym i istniejącego profilu skrajni.

W układach II, III, IV płyty peronowe są odpowiednio połączone ze sobą w środku wolnonośnej powierzchni, w celu trwałego wyrównania różnic wysokości, które powstały przez przegięcie lub wytwarzanie.

Jako elementy podporowe są stosowane również prefabrykaty z żelbetu, dzięki którym jest zapewnione przestawianie peronu w pionie w zakresie od 38 cm do 96 cm ponad powierzchnię toczną szyny.

Właściwy fundament jest wykonany z betonu wylewanego na miejscu. Wymiary wykonanych do tego celu wykopów budowlanych są na ogół tak dobrane, że stabilność złoża z tłucznia nie jest zagrożona i nie jest konieczne rożparcie i deskowanie ścian wykopu.

W przypadku przyszłej zmiany poziomu peronu, złącza poszczególnych płyt peronowych gwarantują bezproblemową i szybką przebudowę.

Fundamenty są tak zwymiarowane, że jest zachowany dopuszczalny nacisk na grunt według DIN 1054 lub Eurocode 7. W przypadku szczególnie złych warunków geotechnicznych w pojedynczych wypadkach wymagana jest stabilizacja gruntu albo głębokie fundamentowanie.

190 117

W peronie według wynalazku można realizować wszystkie wymagane lub żądane struktury powierzchniowe. Na życzenie użytkownika powierzchnie, zwłaszcza wzdłuż boku toru, można wyposażyć w bezpieczną, szorstką strukturę i zastosować oznaczenia ostrzegawcze, jako optyczną i wyczuwalnie zauważaną pomoc w orientacji dla szczególnych grup pasażerów. Przy tym szczególnie korzystna jest specjalna jakość powierzchni o wysokim współczynniku ścierania i wrażliwości na wpływy środowiska oraz użycie środków odszraniających.

Nie jest konieczny dodatkowy proces roboczy przy wytwarzaniu powierzchni zewnętrznych. Już w zakładzie prefabrykacji na życzenie użytkownika mogą być indywidualnie wytwarzane różne barwy, struktury, siatki, okładziny. Przy tym wymagane dylatacyjne szczeliny robocze, na przykład w celu oddzielenia różnych barw są wylane z bezskurczowej zaprawy zalewowej. Jest to konieczne w celu zminimalizowania grubości płyty peronowej, a tym samym jej ciężaru. To łączenie może być barwne, a mianowicie dopasowane do kolorów powierzchni.

Przykładowo można wykonać:

dla obszaru krawędzi peronu:	pasmo o szerokości 30-50 cm o szczególnie szorstkiej strukturze, na przykład wzór pięciokątny, wzór blachy rowkowanej lub inne kształty,
dla wyczuwalnego pasma ostrzegawczego:	oznaczenie ostrzegawcze o szerokości 25 cm, zaopatrzone w farbę sygnałową, na przykład struktura pęczkowata według ADA i ACD,
dla peronu:	struktura brukowa lub inne odmiany.

Woda opadowa jest zbierana w rynnie odpływowej i jest doprowadzana do gruntu w dole odsączającym albo wprowadzana do kanalizacji. Poprzeczne nachylenie 1-2% peronu na stronę odwróconą od toru albo do środka, w przypadku peronu na przykład dwupłytowego, gwarantuje równomierny odpływ wody.

W przypadku różnych wysokości obu torów prowadzących wzdłuż środkowych peronów, równomierny spadek w kierunku odwodnienia środkowego jest zapewniony dzięki temu, że szerokości płyty mogą być zróżnicowane, dzięki czemu obie strony zachowują równomierny spadek.

Peron według wynalazku umożliwia w każdym miejscu swobodny dostęp do pustej przestrzeni pod peronem, na przykład przez szyb wejściowy.

Prowadzenie kabli realizuje się przez rury do ochrony kabli, zintegrowane w płycie według układu I, albo przez puste rury ułożone poniżej płyty peronowej w innych układach. Dzięki skrzynkom przyłączeniowym kabli, umieszczonym w równomiernych odstępach, zapewnia się nieskomplikowane zasilanie urządzeń peronowych i późniejsze układanie przewodów.

W pomieszczeniu poniżej płyty peronowej może być, jako opcja, zamontowana niecka kablowa, w której według potrzeb mogą być układane dodatkowe przewody, na przykład równoległej do szyn instalacji sieci komunikacyjnej.

Jednocześnie pusta przestrzeń pod płytą peronową może służyć do prowadzenia kabli, być wykorzystana j ako powierzchnia magazynowa albo dla służb zimowego utrzymania.

W przypadku elektryfikacji linii, płyty peronowe i elementy wyposażenia są uziemione do szyn według przepisów DIN 57115, część 1 (VDE 0115 część 1).

190 117

Wykaz oznaczeń płyta peronowa belka nośna elementy dystansowe fundamenty warstwa oczyszczająca puste rury rynny odwadniające niecka kablowa balustrady otwór serwisowy trasa poprzeczna maszt oświetleniowy odpływ profil c profil I tuleje gwintowane podpora balustrady szczelina trwale elastyczna dźwigar montażowy śruby podstawa zamocowanie balustrady styk/dźwigar montażowy wypełnienie szklane połączenie śrubowe z płytą peronową krawędź płyty do toru konstrukcja nośna oś toru oś peronu bariera wybranie płyta nadbudowy podpora dla pomieszczenia ochronnego przed wpływami atmosferycznymi linia dachu pomieszczenia ochronnego przed wpływami atmosferycznymi fundament ściana boczna (oszklona) pylon/element nośny nadbudowa/witryna podpora nośna element nieckowy element brzegowy legar przewody zasilające łożysko neoprenowe rynna półokrągła wejście stary peron rozpływ obciążenia warstwa betonu chudego fundament prefabrykowany rura stalowa kotwa skrzynka ślizgowa z blachy neoprenowa uszczelka wargowa podstawa płyta fundamentowa nakrętka zbrojenie spiralne pierścień nasadowy elektryczna wkrętarka kątownik

FIQ. 2.

t, ·

yia. 3k»

FIG. 4

□

2a

3a ^l90ll7

?Χ<3,

>9

Χ5

190 117 i

Pio. a

l fig·

190 117

FIQ. 16

FIG. 14

fig. 15

190 117

FIG η

190 117

FIG

190 117

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 50 egz. Cena 4,00 zt.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Peron dla pojazdów szynowych, składający się z co najmniej jednej płyty peronowej, umieszczonej na fundamencie poprzez przestawny w wysokości element dystansowy, znamienny tym, że na fundamentach (4, 4') jest osadzony rozłącznie wymienny element dystansowy (3), do którego przylega połączona rozłącznie prefabrykowana płyta peronowa (1).
2. Peron według zastrz. 1, znamienny tym, że połączenie rozłączne stanowią złącza śrubowe.
3. Peron według zastrz. 1, znamienny tym, że płyta peronowa (1) i element dystansowy (3) są połączone złączem kształtowym.
4. Peron według zastrz. 4, znamienny tym, że element dystansowy (3) i fundament (4) są połączone złączem kształtowym.
5. Peron według zastrz. 4 albo 5, znamienny tym, że każda płyta peronowa (1) i element dystansowy (3) jest usytuowana na całej szerokości peronu.
6. Peron według zastrz. 5, znamienny tym, że między płytą peronową (1) i każdym fundamentem (4) są umieszczone co najmniej dwa elementy dystansowe (3a, 3b).
7. Peron według zastrz. 1, znamienny tym, że między płytami peronowymi (1) a elementami dystansowymi (3) są umieszczone elementy nośne (40, 41).
8. Peron według zastrz. 7, znamienny tym, że elementy nośne (40, 41) są umieszczone równolegle do toru kolejowego i przebiegają od fundamentu (4) do fundamentu (4).
9. Peron według zastrz. 8, znamienny tym, że elementy nośne stanowią belki nośne (41).
10. Peron według zastrz. 8, znamienny tym, że elementy nośne stanowią elementy nieckowe (40) w postaci U.
11. Peron według zastrz. 1, znamienny tym, że między elementami dystansowymi (3) i fundamentami (4) są usytuowane legary (42), wykonane jako prefabrykowane elementy budowlane, umieszczone poprzecznie do toru kolejowego i przebiegające od fundamentu (4) do fundamentu (4).
12. Peron według zastrz. 1, znamienny tym, że płyty peronowe (1) są oparte na fundamentach (4) poprzez przestawne w pionie podpory (52).
13. Peron według zastrz. 12, znamienny tym, że przestawne w pionie podpory (52) stanowią kotwy z gwintem.
14. Peron według zastrz. 13, znamienny tym, że każda kotwa z gwintem (52) jest oparta na podstawie (55) umieszczonej na fundamencie (4).
15. Peron według zastrz. 15, znamienny tym, że w płyta peronowa (1) na swojej stronie dolnej ma przebiegające równolegle belki nośne (2,2a, 2b).
16. Peron według zastrz. 15, znamienny tym, że płyta peronowa (1) ma wybrania dla rur osłonowych (6) do kabli.
17. Peron według zastrz. 1, znamienny tym, że płyta peronowa (1) zawiera montażowe podpory (17) dla peronowych elementów zewnętrznych.
18. Peron według zastrz. 1, znamienny tym, że płyta peronowa (1) zawiera odprowadzenie (7,13) dla wody powierzchniowej.
19. Peron według zastrz. 18, znamienny tym, że odprowadzenie stanowi rynna ściekowa (7), umieszczona wzdłuż krawędzi wzdłużnej płyty peronowej (1).
20. Peron według zastrz. 19, znamienny tym, że odprowadzenie stanowi odpływ ściekowy (13).
21. Peron według zastrz. 19, znamienny tym, że odprowadzenie stanowi profilowana, zwłaszcza wklęsła powierzchnia zewnętrzna płyty peronowej (1).

190 117
22. Peron według zastrz. 1, znamienny tym, że, płyta peronowa (1) ma ciężar mniejszy niż 10000 kg, korzystnie mniejszy niż 8000 kg i ma szerokość 2-5 m, korzystnie 2,5-3,0 m i długość 4-10 m, korzystnie 5-5,7 m.