AT404742B

AT404742B - Gleis mit schienen für schienengebundene fahrzeuge

Info

Publication number: AT404742B
Application number: AT42093A
Authority: AT
Inventors: Heinrich Ing Salzmann
Original assignee: Porr Allg Bauges
Priority date: 1993-03-04
Filing date: 1993-03-04
Publication date: 1999-02-25
Also published as: ATA42093A; DE4407076A1

Description

AT 404 742 B

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gleis mit Schienen für schienengebundene Fahrzeuge mit zumindest zwei Schienen, die lösbar über Befestigungsmittel mit Tragplatten auf Basis von Beton verbunden sind.

Der schienengebundene Verkehr, sei es im Nah- oder auch Fernverkehr, im Bereich des Personenoder auch des Lastentransportes zeichnet sich durch besonders hohe Kapazitäten aus. Durch die laufende Steigerung der Geschwindigkeiten, u. zw. sowohl für den Personentransport als auch für den Lastentransport, kann die Kapazität noch wesentlich gesteigert werden.

Eine wesentliche Beschränkung der Kapazität von Gleisstrecken besteht darin, daS diese Wartungsarbeiten unterworfen werden müssen. Bei Gleisen mit Schotterbetten kommt es zu unerwünschten Verdichtungen und Verschiebungen der einzelnen Schotterkörner, so daß in regelmäßigen Abständen ein Nachstopfen der Gleise durchgeführt werden muß. Wesentlich wartungsärmer sind sogenannte schotterlose Gleise, bei welchen die Schienen zumeist auf Betontragplatten über lösbare Befestigungselemente mit Schrauben und Dübel über eine elastische Zwischenlage auf der Betonplatte befestigt sind. Die Hauptaufgabe der elastischen Zwischenlage besteht darin, daß die Schienen bei Belastung derselben, beispielsweise über ein Triebfahrzeug oder auch Waggons, einfedern können. Ein derartiger Einfederungsvorgang bewirkt eine Absenkung der Schienen um ein bis zwei Millimeter.

Zum Unterschied vom Oberbau mit einem Schotterbett wird in einem sogenannten schotterlosen Oberbau der Schall besonders gut weitergeleitet und auch von den Betonplatten besonders gut emittiert. Um die Schallemission zu verringern, ist es bekannt, einerseits die Schwingungsvorgänge zu dämpfen und anderseits die Weiterleitung des Schalles zu dämmen. Hiezu können die Tragplatten, welche die Schienen tragen, am Untergrund über eine viskoelastische Zwischenlage aufliegen, die Oberfläche der Tragplatten mit schalldämmenden Materialien versehen sein, und die Schienen selbst zusätzlich mit schalldämmenden Profilen verbunden werden. Schienen unterliegen nicht nur Kräften, die im wesentlichen entlang der Schienenlängsrichtung angreifen, sondern müssen sehr wohl auch Querbeschleunigungen aufnehmen. Derartige Bereiche, in welchen Querbeschleunigungen aufgenommen werden müssen, sind beispielsweise in den Kurven gegeben, wobei weiters auch zu berücksichtigen ist, daS die Räder von Fahrzeugen Schwingungen unterliegen, die einerseits durch die Eigenfrequenz der Räder bestimmt sind und anderseits durch den Abstand der Auflagepunkte der Schiene am Untergrund gegeben sind.

Zur Dämpfung von Schwingungen der Räder ist es beispielsweise aus der AT 395 303 B bekanntgeworden, die Räder mit einer Beschichtung im besonders schwingungsgefährdenden Bereich zu versehen.

Eine weitere Schwingungsbeanspruchung des gesamten Gleises besteht darin, daß die Schienen durch ihren regelmäßigen Aufbau und ihre regelmäßige Verbindung mit dem Untergrund bei Belastung durch die Schienenfahrzeuge in Schwingungen versetzt werden. Diese Schwingungen bewirken nun nicht nur eine Belastung der Gleise, sondern führen auch zu hohen schwingungsmäßigen Beanspruchungen der Fahrzeuge, insbesondere der Räder dieser. Zur Verringerung der Schwingungen der Schiene während der Belastung als auch zur Weiterleitung der Schwingungen an den Oberbau ist es bekannt geworden, Schienen direkt ohne Zwischenschaltung von schalldämmenden Elementen mit Trägerkörpern zu verbinden. Diese Trägerkörper können beispielsweise gemäß DE 29 01 283 A aus Beton bestehen und zwei Schienen lösbar befestigt aufweisen, wobei die Trägerkörper über Zwischenschaltung einer gummielastischen Schichte am Untergrund aufliegen. Es werden hiebei die Schwingungen der Schiene im wesentlichen ungedämmt und ungedämpft auf die Trägerkörper übertragen, so daß der gesamte Trägerkörper in Schwingung versetzt wird, wobei einerseits, soweit die Schwingungen im hörbaren Bereich liegen, Schallwellen emittiert werden und anderseits auch sowohl das Gleis als auch die schienengebundenen Fahrzeuge starken Schwingungsbeanspruchungen unterliegen.

Eine weitere Dammoglichkeit der Schienen wird in der EP 219 811 B beschrieben, wobei in einer Tragplatte aus Beton zwei entlang den Schienen verlaufenden Ausnehmungen vorgesehen sind. Die Schienen selbst werden auf einem in etwa T-förmigen Stahlträger ohne Zwischenschaltung von elastischen Schichten befestigt, wobei die T-förmigen Träger ihrerseits über gummielsatische Dämmelemente in den Trägerplatten aus Beton angeordnet sind. Eine derartige konstruktive Ausgestaltung weist den Nachteil auf, daS die Schwingungen ungedämpft von der Schiene auf den Stahlträger übertragen werden, so daS auch dieser in Schwingung gerät und entlang seiner gesamten Strecke, insbesondere auf Grund seiner hohen akustischen Leitfähigkeit, Schwingungen, insbesondere Schall, emittieren kann. Durch die Lagerung des T-Trägers über gummielastische Elemente in der Betontragplatte sind Wankbewegungen der Schienen, insbesondere im Kurvenbereich bedingt, so daß sowohl die Gleise als auch die schienengebundenen Verkehrsmittel einer besonders hohen Beanspruchung unterliegen

Anstelle der Ausnehmungen in der Betontragplatte können auch im Querschnitt in etwa trapezförmige Erhebungen vorgesehen sein an welchen Seinflächen der Träger ebenfalls über gummielastische Elemente abgestützt ist, die dann die Schenkel des in etwa U-förmigen Trägers welcher mit den Schienen verbunden ist, tragen Neben den bereits oben angeführten Nachteilen besteht hier noch der besondere Nachteil, daß 2

AT 404 742 B diese Erhebung aus Beton, beispielsweise in den Kurven, erhöhten Zugbeanspruchungen ausgesetzt sind, so daß Risse auftreten, die ein vorzeitiges Austauschen der Trägerplatten aus Beton bedingen.

In der US 1 704 545 A wird ein Gleisoberbau beschieben, welcher eine Tragplatte aus Beton aufweist. Mit dieser Tragplatte sind Längsschwellen aus Holz verschraubt. Unterhalb der Längsschwellen ist eine 5 Ausnehmung vorgesehen, in welcher plastischer Teerasphalt od. dgl. angeordnet sein kann. Die Schienen liegen direkt auf den in einer Erhöhung der Tragplatte aus Beton angeordneten Längsschwellen auf und sind mit denselben über Schrauben, die nur in den Längsschwellen befestigt sind, lösbar verbunden.

Aus der US 4 703 890 A wird ein schotterloser Oberbau bekannt, wobei auf einen durchgehenden Untergrund aus Beton Traglatten unter Zwischenschaltung einer Zement/Asphaltschichte aufliegen. Diese io Tragplatten weisen ihrerseits quer zur Schienenlängsrichtung angeordnete Erhebungen für die Auflagerung der Schienen auf. Die Tragplatten weisen an ihren Jeweiligen Enden in etwa halbzylindrische Fortsätze auf, die in den Untergrundbeton eingreifen, wodurch eine Lagefixierung der Tragplatten im Untergrund erreicht werden soll.

Gummielastische Zwischenlagen sind in unterschiedlichen Ausführungsformen bekannt. So wird in der i5 GB 1 120 689 A eine gummielastische Zwischenlage beschrieben, die keilförmig ist und in Schienenlängsrichtung verlaufende Nuten aufweist. Die keilförmige Zwischenlage soll quer zum Schienenfuß unterschiedliche elastische Verformbarkeit aufweisen.

Die De 2 733 011 A1 hat einen Gleissoberbau mit Längsschwellen, die auf einer Betonplatte oder in einem Schotterbett angeordnet sind, zum Gegenstand. Die Längssschwellen weisen an der zum Untergrund 20 weisenden Seite Ausnehmungen oder Vorsprünge auf, wodurch eine Lagefixerung im Untergrund erreicht werden soll. An der zur Schiene weisenden Seite ist eine Längsnut mit geraden leicht trapezförmigem Querschnitt vorgesehen, wobei der Schienenfuß über eine elastische Einlage auf der Bodenfläche der Längsnut aufliegt. Diese Einlage kann aus zwei übereinander angeordneten Bändern aus Neopren bestehen. Die Stärke dieser Einlage beträgt zwischen 10 mm und 20 mm. Die Befestigung der Schienen an den 25 Längsschwellen erfolgt über Klemmplatten und Ankerbolzen, die in die Längsschwelle eingreifen. Um die Spurweite des Gleises zu gewährleisten, sind in den Längsschwellen sich quer erstreckende Laschen vorgesehen, an welche Bewehrungen, die zur Abstandfixierung dienen, angeschweißt werden können. Da mit einer derartigen Vorgangsweise die Spurweite nicht exakt eingehalten werden kann, ist vorsgesehen, die Schienenbefestigungsmittel über eigene Teile quer zur Schienenlängsrichtung innerhalb der Nut zu verso schieben und zu fixieren. Ein derartiger Gleisoberbau weist den Nachteil auf, daß die Einhaltung der Spurweite nur über an den Längsschwellen abgestützt Einlegeteile, die zum Verschieben der Schienen dienen, erreicht werden kann; wobei die Kräfte, um die Weiterleitung der Schwingung zu verringern, über gummielastische Zwischenlagen aufgebracht werden, die ihrerseits eine exakte Spurhaltung nicht ermöglichen. äs Aus der US 2 337 497 A, von welchem Stand der Technik die vorliegende Erfindung ausgeht, wird ein Gleisoberbau mit einem Betonuntergrund und darauf gelagerten Tragplatten für Schienen bekannt. Die Tragplatten weisen im Abstand zueinander angeordnete in den Beton eingelassene Blechkästen auf, deren oberes Ende mit der oberen Fläche, welche gegebenenfalls von einer Erhöhung gebildet ist, der Tragplatte abschließt. Die Längserstreckung der Blechkästen ist quer zur Schienenlängsrichtung. In diese Blechkästen 40 werden jeweils zwei Bolzen angeordnet, die zur Befestigung der Schienen dienen. Der Blechkasten ist nach oben mit einem weiteren Blech abgeschlossen, das einen Schlitz aufweist, welcher mittig erweitert ist, so daß die Bolzen eingeführt werden können. Die Blechkästen sind im Abstand von mehr als die Hälfte der Spurbreite in Längsrichtung der Schienen voneinander angeordnet. Zwischen den Bolzen zweier Blechkästen ist eine Auflage aus elastischem Material vorgesehen, die teilweise auf den Biechkästen und teilweise 45 auf den Betontragplatten aufliegt. Die Auflage weist ihrerseits vier Bohrungen auf, durch welche die Bolzen geführt sind. Auf der Auflage liegt eine Rillenplatte auf, die ihrerseits erneut eine elastische Lage trägt, auf welcher sodann der Schienenfuß zu liegen kommt. Die Rillen weist eine geringfügig größere Länge auf als die Spurweite. Zwischen den Schienenbefestigungen ist der Schienenfuß im Abstand von der Tragpiatte angeordnet. Durch die in den Tragplatten vorgesehenen Metallkästen werden Resonanzkörper gebildet, die so eine Schalldämmung benötigen, welche durch die elastischen Auflagen gegeben sind. Ein Schwingen der Schienen kann mit einer derartigen Konstruktion nicht vermieden werden, da die Schienen zwischen den Schienenbefestigungsmitteln, wie bei einem Schotteroberbau, im wesentlichen frei sind.

Der vorliegenden Erfindung ist zur Aufgabe gestellt, ein Gleis für schienengebundene Verkehrsmittel schaffen, das besonders wartungsarm ist und aufgrund seiner Konstruktion sowohl Schwingungen im 55 Verkehrsmittel als auch im Gleis möglichst gering hält und insbesondere Schwingungen durch die Befestigungen der Schienen auf den Tragplatten verhindert sowie die Weiterleitung der Schwingungen auf den Gleisunterbau gering hält, die exakte Einhaltung von Spurweiten weitgehendst ermöglicht und Taumelbewegungen der Schienen verhindert. Aufgaben der Erfindung bestehen auch darin, daß die Tragplatten ein 3

AT 404 742 B möglichst geringes Gesamtgewicht aufweisen und die Schienen samt Schienenbefestigung nur geringen Korrosionsbeanspruchungen unterliegen sollen. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, Überhöhungen in Kurven besonders einfach unter gleichzeitiger Lösung der obigen Aufgaben durchzuführen.

Das erfindungsgemäSe Gleis mit Schienen für schienengebundene Fahrzeuge und zumindest zwei Schienen, die lösbar über in Schienenlängsrichtung im Abstand zueinander angeordneten Befestigungselementen mit Tragplatten auf Basis von Beton verbunden sind, wobei die Tragplatten unterhalb sowie längs der Schienen verlaufende Erhebungen mit Beton aufweisen, welche jeweils eine Schiene über den Schienenfuß und eine in Schienenlängsrichtung verlaufende gummielastische Zwischenlage tragen, wobei vorzugsweise die Erhebungen eine zum Schienenfuß parallel verlaufende Fläche für die gummielastische Zwischenlage aufweisen und gegebenenfalls zwischen den Schienen und den Erhebungen starre Unterlagsplatten ober- und/oder unterhalb der gummielastischen Zwischenlage vorgesehen sind und die lösbaren Befestigungselemente in den zumindest zwei Schienen tragenden Tragplatten angeordnet sind, besteht im wesentlichen darin, daß die Schienen über ihre gesamten Auflageflächen in Schienenlängsrichtung über die durchgehenden gummielastischen Zwischenlagen auf den Erhebungen aufliegen. Dadurch, daß in der Tragplatte die lösbaren Befestigungselemente für die Schienen angeordnet sind, kann eine exakte Positionierung der Schienen erreicht werden, wobei durch die Zwischenlage einer gummielastischen Schichte zwischen Schienenfuß und der Tragplatte das Weiterleiten von Schwingungen besonders günstig vermieden wird. Mit der Auflagerung der gesamten Auflagefläche der Schienen über eine in Schienenlängsrichtung durchgehende gummielastische Zwischenlage auf den Erhebungen können zusätzliche Schwingungserregungen der Schiene durch die schienengebundene Fahrzeuge besonders einfach vermieden werden. Mit der Anordnung der Schienen auf Erhebungen der Tragplatte ist sowohl das Abrinnen bzw. Ableiten von Verunreinigungen an den Schienen und Schienenbefestigungen sowie der Zwischenlage besonders einfach ermöglicht, wobei gleichzeitig durch unterschiedliche Ausbildung der Erhebungen den erforderlichen Erhöhungen in den Kurven besonders einfach Rechnung getragen wird. Mit einer derartigen konstruktiven Ausbildung kann ein schotterloser Oberbau erhalten werden, welcher besonders unempfindlich auch gegenüber Erschütterungen ist, so daß besonders hohe Standzeiten erhalten werden können.

Eine besonders gute Lagefixierung der Schienen auf den Erhebungen ergibt sich dann, wenn die Erhebungen eine Fläche parallel zum Schienenfuß aufweisen, auf welchen der Schienenfuß über die gummielastische Zwischenlage aufliegt.

Ist die gummielastische Zwischenlage auch über der starren Unterlagsplatte angeordnet, so ist eine besonders kontinuierliche Auflagerung der Schienen sowohl im Bereich der Unterlagsplatte als auch im restlichen Bereich der aus Beton bestehenden Erhebung gegeben.

Ist unter der starren Unterlagsplatte eine weitere gummielastische Zwischenlage angeordnet, so kann die Krafteinleitung zwischen Schiene und Beton entlang des Schienenfußes selbst bei größeren Fertigungstoleranzen einfach verwirklicht werden.

Weisen die Erhebungen im Bereich der lösbaren Befestigungselementen eine größere Quererstreckung zu den Schienen auf als außerhalb dieses Bereiches, so kann bei einer stabilen Lagerung der Schienen auf den Tragplatten gleichzeitig eine besonders geringe Masse derselben verwirklicht werden.

Weisen die Erhebungen, wie an sich bekannt, im Bereich mit den lösbaren Befestigungselementen eine Vertiefung zur Aufnahme von im wesentlichen starren Unterlagsplatten auf, so kann besonders einfach eine durchgehende Lagerung der Schienen über die gummielastische Zwischenlage erreicht werden, wobei gleichzeitig die starren Unterlagsplatten eine besonders vorteilhafte Lagefixierung erlauben.

Eine besonders exakte Führung der Schienen ergibt sich dann, wenn die starre Unterlagsplatte durch eine Winkelführungsplatte gebildet ist.

Weisen, wie an sich bekannt, die lösbaren Befestigungsmittel Schrauben auf, welche in Dübeln in den Basiskörper der Tragplatten einschraubbar sind, so können die Kräfte, welche auf die Schienen einwirken, besonders günstig in die Tragplatten eingeleitet werden, wobei gleichzeitig den Zugkräften jeweils Druckkräfte gegenüberstehen, so daß dem Eigenschaftsniveau von Beton besonders günstig Rechnung getragen ist.

Weisen die Befestigungselemente in Schienenlängsrichtung unterschiedliche Abstände zueinander auf, so ist eine zusätzliche Maßnahme zur Vermeidung von Schwingungen der Schiene und damit auch der Räder auf besonders einfache Weise getroffen.

Weist die gummielastische Zwischenlage, wie an sich bekannt, quer zur Schienenlängsrichtung unterschiedliche elastische Verformbarkeit auf, so kann, wenn beispielsweise die elastische Verformbarkeit mittig zum Schienenfuß größer ist als außerhalb, eine Art Mulde zur Aufnahme der Schienen gebildet werden, so daß der Wankbewegung noch zusätzliche Kräfte entgegenwirken. 4

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Liegen die Tragplatten über eine plastisch verformbare Masse auf dem Untergrund auf, so ist eine besonders gute Anpassung der Tragplatte an den Untergrund gewährleistet, wobei gleichzeitig eine Weiterleitung von Schwingungen besonders einfach vermeidbar ist.

Ist der Untergrund mit Beton gebildet, so können die Tragplatten eine besonders geringe Stärke aufweisen, da die Kraftübertragung zwischen Tragplatten und Untergrund ohne Kraftspitzen erfolgen kann, so daß weiters auch unerwünschte Schwingungen vermieden werden können.

Ist der Untergrund als Wanne ausgebildet, welche entlang der Schienenlängsrichtung Wände aufweist, so können die Tragplatten auch quer zur Schienenlängsrichtung einfach fixiert werden.

Sind die Tragplatten im Untergrund über im Querschnitt runde, gegebenenfalls zylinderförmige, Ausnehmungen im Untergrund und halbrunde, gegebenenfalls halbzylindrische, Vorsprünge an den Tragplatten, die in die Ausnehmungen ragen, lagefixiert, so ist eine einfache Lagefixierung der Tragplatten möglich, wobei gleichzeitig eine Übertragung von Schwingungen von einer Tragplatte auf die andere Tragplatte, beispielsweise über die Stirnflächen oder Tragplatten, einfach vermieden werden kann.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 eine Sicht auf ein Gleis für schienengebundene Fahrzeuge von oben,

Fig. 2 einen Schnitt durch die Tragplatte gemäß Fig. 1 entlang der Linien ll-ll und Fig. 3 einen Schnitt des Gleises gemäß Fig. 1 entlang der Linie lll-lll.

Das in Fig. 1 dargestellte Gleis weist zwei Schienen 1 und 2 auf, die mit Tragplatten 3 aus Beton, gegebenenfalls verstärkt mit Armierungseisen, Fasern od. dgl., über lösbare Befestigungselemente 4 verbunden sind. Die Tragplatten, von welchen in Fig. 1 zwei jeweils nur teilweise dargestellt sind, liegen mit ihren Stimenden 5 entweder im Abstand zueinander oder aneinanderstoßend. Im Bereich der Stirnenden ist ein nach unten sich erstreckender Fortsatz 6 vorgesehen, welcher gemeinsam mit dem weiteren Fortsatz 6 in die Ausnehmung 7 des Untergrundes 8 eingreift. Zwischen den Tragplatten 3 und dem Untergrund 8 ist ein Spalt 9 vorgesehen, welcher mit einer plastoelastischen Masse, beispielsweise auf Basis von Kunststoff, wie Acrylsäurebutylester oder auch Zement/Asphalt-Mischungen, gefüllt sein kann. Zur exakten Positionierung der Tragplatten am Untergrund sind an den vier Ecken der Tragplatten jeweils Einsätze 10 mit Trapezgewinde vorgesehen, in welche Bolzen mit Augen (nicht dargestellt) eingedreht werden können, so daß eine exakte Positionierung der Tragplatten am Untergrund erfolgen kann, worauf der Spalt 9 zwischen Tragplatten und Untergrund durch Injizieren der plastischen Massen durch Injektionsöffnungen 11 gefüllt werden kann. Nach Abbinden der plastischen Masse können die Bolzen aus den Trapezgewindestücken herausgedreht werden und die Tragplatte liegt über die plastischelastische Masse am Untergrund auf. Zwischen den Stirnenden 5 der Platten kann ein Spalt vorgesehen sein, der dann ebenfalls mit der plastoelastischen Masse ausgefüllt ist. Die Fortsätze 6, die im Querschnitt teilrund ausgeführt sind und eine Stahlarmierung 12 aufweisen, bewirken eine zusätzliche Fixierung der Tragplatten am Untergrund. Die Fortsätze können auch am Untergrund vorgesehen sein, wobei dann im Bereich der Stirnenden entsprechende Ausnehmungen in den Tragplatten vorgesehen sind. Derartige Fortsätze und Ausnehmungen können auch in anderen Bereichen der Tragplatten vorgesehen sein. So kann es beispielsweise erwünscht sein, daß im mittigen Bereich der Tragplatte eine in Draufsicht rechteckige Ausnehmung ist, die mit einem entsprechenden Fortsatz des Untergrundes kooperiert, so daß eine zusätzliche Lagefixierung der Tragplatten gegeben ist.

Die Festigkeit des Betons, aus welchem der Untergrund gebildet ist, kann in der Regel geringer sein als jener der Tragplatten, wobei, wie in Fig. 1 deutlich ersichtlich, der Untergrund auch trogförmig ausgebildet sein kann, so daß eine gesamte Aufnahme für die Tragplatten vorgesehen ist. Die seitlichen Wände 13 des Untergrundes können Schlitze 14 aufweisen, die ein erleichtertes Ableiten von Oberflächenwässern ermöglichen.

Die Tragplatten weisen, wie besonders deutlich in Fig. 2 ersichtlich, einen Basiskörper 15 auf, von welchem sich nach unten Fortsätze 6 erstrecken und nach oben Erhebungen 16 vorgesehen sind. Die Schiene ruht mit ihrem Schienenfuß 17 über eine gummielastische Zwischenlage 18 auf einer parallel zum Schienenfuß verlaufenden Fläche 19 der Erhebung 16 auf. Die Zwischenlage 18 erstreckt sich über die gesamte Auflagefläche der Schiene auf der Erhebung 16. Die Erhebung 16 ist, wie besonders deutlich in Fig. 3 ersichtlich, im Querschnitt trapezförmig und einstückig mit der Tragplatte 3 ausgeführt. Im Bereich der lösbaren Befestigungselemente 4 ist eine jeweilige Verbreiterung der Erhebungen vorgesehen, so daß auch Winkelführungsplatten 19a in entsprechenden Ausnehmungen 20 angeordnet sind. Zwischen der Winkelführungsplatte 19a und dem Beton der Erhebung 16 ist eine weitere gummielastische Zwischenlage 21 aus weichelastischem Gummi, Polyäthylen, PVC od. dgl. vorgesehen. Die gummielastischen Zwischen lagen weisen quer zur Schienenlängsrichtung unterschiedliche Verformungsgrade gemäß EP 0 541 884 A auf, so daß bei einer größeren Verformbarkeit im mittigen Bereich der Zwischenlage als in den Randbereichen eine Art wannenförmige Aufnahme für die Schienen gebildet wird, so daß gegen Wankbewegungen 5

Claims

AT 404 742 B der Schiene eine besonders gute Vorbeugung getroffen ist. Die Winkelführungsplatten sind aus einem im wesentlichen starren Material, wie beispielsweise räumlich vernetztes Polyurethan, aufgebaut. Die Schrauben 22 werden in Dübel 23, die in den Basiskörper der Tragplatte reichen, fixiert, so daß Zugkräfte, die von den Schrauben ausgeübt werden, nicht nur in die Erhebungen, sondern auch in den Basiskörper der Tragplatten eingeleitet werden. Durch die einheitliche Auflage der Schienen entlang ihrer gesamten Fläche auf den Erhebungen werden Schwingungen der Schiene besonders günstig vermieden. Für Extrembedingungen kann es wünschenswert sein, daß die Stellen der Befestigung der Schienen mit der Tragplatte unterschiedlichen Abstand zueinander aufweisen, so daß Schwingungen auch aufgrund der unterschiedlichen Schwingungsknoten besonders einfach zusätzlich vermieden werden können. Wie aus Fig. 3 besonders deutlich ersichtlich, können die Erhebungen 16 unterschiedliche Erstreckungen in der Vertikalen aufweisen, so daß besonders einfach Erhöhungen für die Schienen in Kurven möglich werden, wobei dann die Auflageflächen für den Fuß 17 der Schienen nicht mehr horizontal, sondern geneigt zur Horizontalen verlaufen. Patentansprüche 1. Gleis mit Schienen (1, 2) für schienengebundene Fahrzeuge und zumindest zwei Schienen, die lösbar über in Schienenlängsrichtung im Abstand zueinander angeordneten Befestigungselementen (4) mit Tragplatten (3) auf Basis von Beton verbunden sind, wobei die Tragplatten (3) unterhalb sowie längs der Schienen verlaufende Erhebungen (16) mit Beton aufweisen, welche jeweils eine Schiene (1, 2) über den Schienenfuß (17) und eine in Schienenlängsrichtung verlaufende gummielastische Zwischenlage (18, 21) tragen, wobei vorzugsweise die Erhebungen (16) eine zum Schienenfuß (17) parallel verlaufende Fläche für die gummielastische Zwischenlage (18, 21) aufweisen und gegebenenfalls zwischen den Schienen (1, 2) und den Erhebungen (16) starre Unterlagsplatten (19) ober- und/oder unterhalb der gum'mielastischen Zwischenlage (18, 21) vorgesehen sind und die lösbaren Befestigungselemente (4) in den zumindest zwei Schienen (1, 2) tragenden Tragplatten (3) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (1,2) über ihre gesamten Auflageflächen in Schienenlängsrichtung über die durchgehenden gummielastischen Zwischenlagen (18, 21) auf den Erhebungen (16) aufliegen.
2. Gleis mit Schienen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen (16) im Bereich der lösbaren Befestigungselementen (4) eine größere Quererstreckung zu den Schienen aufweisen als außerhalb dieser Bereiche.
3. Gleis mit Schienen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen (16), wie an sich bekannt, in den Bereichen der lösbaren Befestigungselemente (4) Vertiefungen (20) zur Aufnahme von im wesentlichen starren Unterlagsplatten (19) aufweisen.
4. Gleis mit Schienen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die starre Unterlagsplatte durch eine Winkelführungsplatte (19a) gebildet ist.
5. Gleis mit Schienen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß, wie an sich bekannt, die lösbaren Befestigungselemente Schrauben (22) aufweisen, welche in Dübeln (23) in den Basiskörper (15) der Tragplatten einschraubbar sind.
6. Gleis mit Schienen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungselemente (4) in Schienenlängsrichtung unterschiedlichen Abstand zueinander aufweisen.
7. Gleis mit Schienen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß, wie an sich bekannt, die gummielastische Zwischenlage (18, 21) quer zur Schienenlängsrichtung unterschiedliche elastische Verformbarkeit aufweist.
8. Gleis mit Schienen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatten (3) über eine plastisch verformbare Masse auf dem Untergrund (8) liegen.
9. Gleis mit Schienen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Untergrund (8) mit Beton gebildet ist. 6 AT 404 742 B
10. Gleis mit Schienen nach einem der Ansprüche 1 bis 9. dadurch gekennzeichnet daß der Untergrund als Wanne ausgebildet ist, welche entlang der Schienenlängsrichtung Wände (13) aufweist.
11. Gleis mit Schienen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatten (3) im Querschnitt halbrunde, gegebenenfalls halbzylinderförmige, Fortsätze (6) aufweisen, welche in entsprechende runde bzw. zylinderförmige Ausnehmungen (7) des Untergrundes ragen. Hiezu 1 Blatt Zeichnungen 7