DE2425599C2 - Schotterloser Gleisoberbau - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen schotterlosen Gleisober-Ii mit einer unteren Tragschicht aus abbindefähigem, !artendem Baustoff, wie Beton, Asphallbeton oder istigen Asphaltmischungen, und mit die Schienenbefestigung aufnehmenden, spurhaltenden Fertigbauteilen, die unter Vermittlung einer erhärtenden Zwischenschicht auf der Tragschicht angeordnet sind.

Durch die Veröffentlichung »Eisenbahnoberbau für hohe Geschwindigkeiten« in der Zeitschrift »Eisenbahntechnische Rundschau«, Heft 6, 1972, ist es bekannt, den Oberbau statt mit einem Schotterbett mit einer festen Fahrbahn zu versehen und diese feste Fahrbahn als Beton- oder Asphalttragplatte auszubilden, die auch durchgehend sein kann und auf der die Schienen elastisch abgestützt sind. Es ist auch bekannt, im Hinblick auf die hohen Anforderungen an die Lagegenauigkeit der Schienen bei hoher Fahrgeschwindigkeit eine untere Wärmedämm- und Tragschicht aus Leichtbeton, insbesondere »STYROPOR«-Beton, anzuordnen und auf diese obere Bauteile, z. B. in Form von Fertigteilplatten aus bewehrtem Beton oder einer bewehrten Ortbetonplatte, aufzubringen, an denen die Schienen unter Zwischenfügung einer Zwischenlage aus Gummi befestigt sind. Die Schienen können hierbei auch auf Querschwellen, insbesondere aus Beton, befestigt werden, die unter Vermittlung einer Zwischenschicht, z. B. einer Ausgleich- und Füllbetonschicht, durch eine durchgehend bewehrte Betonplatte abgestützt sind, die auf der unteren Wärmedämm- und Tragschicht aufliegt. Die Zwischenräume zwischen den Querschwellen können bis zu einer gewissen Höhe mit Ortbeton geschlossen werden.

Die kraftschlüssige Verbindung zwischen der oder den jeweiligen Tragschichten und den die Schienenbefestigung aufnehmenden oberen Bauteilen wird bei den bekannten Oberbauausbildungen mit fester Fahrbahn durch Stahlbügel, Stahldollen, die aus der Tragschicht herausragen, oder auch durch gegenseitige Verzahnung dieser Teile hergestellt. Herausstehende oder einzubauende Verbindungsteile in der Tragschicht behindern jedoch deren mechanisierte Fertigung erheblich oder machen sie unmöglich. Verzahnungen jedweder Art, bei denen die untere Tragschicht und die oberen Zwischenbauteile unmittelbar ineinandergreifen, erschweren nicht nur die Herstellung, sondern beschränken auch den Ausgleich horizontaler Toleranzen nachhaltig. Der schwerwiegendste Nachteil liegt darin, daß in Weichenbereichen auch für die Tragschicht wenig rationalisierbare Sonderformen nötig werden und eine Änderung von Weichen und Abzweigungen sowie örtlich später notwendige Parallelverschiebungen einzelner Gleise entweder ausgeschlossen sind oder eine Vielzahl von Sonderformen für die spurhaltenden Bauteile mit'der Schienenbefestigung erfordern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Gleisoberbau der eingangs angegebenen Art deran auszubilden, daß eine einwandfreie Lagesicherung der die Schienenbefestigung aufnehmenden spurhaltender Bauteile auf der Tragschicht ohne besondere Verbindungsteile oder unmittelbar ineinandergreifende Verzahnungen gewährleistet ist.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäß der Erfindung darin, daß die Tragschicht und die Fertigbauteile an ihren einander zugewendeten Seiten mit Vertiefungen versehen sind und daß die Zwischenschicht diese Vertiefungen ausfüllt und somit die Tragschicht und die oberen Fertigbauteile mittelbar miteinander scherfesl verdübelt oder verzahnt.

Bei einem in dieser Weise ausgebildeten Gleisoberbau ist in einfacher Weise eine von der Genauigkeit der unteren Tragschicht unabhängige genaue Ausrichtung und Anordnung der die spurhaltenden Fertigbauteile

mit der Schienenbefestigung bildenden Fertigteilplat_tdn und Sicherung ihrer richtigen Anordnung nach Höhe und Seite ermöglicht.

Die einander zugewendeten Seiten der unteren Tragschicht und der spurhaltenden oberen Bauteile können dabei auch verschieden zueinander geneigt sein und brauchen nicht parallel zueinander zu verlaufen, da die erhärtete Zwischenschicht mit ihren durch die Ausfüllung der Vertiefungen gebildeten oberen und unteren Vorsprüngen in jedem Fall eine scherfeste Verzahnungsschicht bildet.

Weiterhin kann die untere Tragschicht ebenfalls aus Fertigbauteilen bestehen. Vorzugsweise ist sie jedoch als durchgehende Ortbetonschicht aus Leichtbeton ausgebildet Die Ortbetonschicht kann bei zweigleisigem Oberbau nur in Längsrichtung jedes Gleises durchgehend ausgebildet sein, derart, daß unter jedem Gleis ein besonderer Tragschicht-Längsstreifen gebildet ist. Hierbei kann zwischen den einander zugewendeten Längsrändern der Tragschicht-Längsstreifen eine mittlere Längsfuge angeordnet sein, die zu Entwässerungszwecken nutzbar gemacht werden kann. Zur besseren Entwässerung können die Tragschicht-Längsstreifen auf einer Sickerschicht angeordnet werden, die vorzugsweise auch die mittlere Längsfuge ausfüllt.

Die Tragschicht kann bei zweigleisigem Oberbau jedoch auch in Querrichtung des Oberbaus durchgehend ausgebildet sein. In jedem Fall ist durch die scherfeste Verzahnungsschicht zwischen der Tragschicht und den spurhaltenden Fertigbauteilen eine einwandfreie Übertragung der Brems- und Anfahrkräfte sowie der Schlinger- und Fliehkräfte auf die Tragschicht und den diese aufnehmenden Unterbau oder Unterboden gewährleistet. Auch werden gegenseitige Verschiebungen der Oberbauteile infolge von Temperaturänderungen und der durch diese hervorgerufenen Kräfte vermieden.

Vorzugsweise werden die die Schienenbefestigung tragenden oberen Fertigbauteile an ihrer Unterseite mit einem Trennmittel versehen, durch welches das Anbinden des erhärtenden Baustoffes der Zwischen- bzw. Verzahnungsschicht verhindert wird. Hierdurch wird ermöglicht, bei Setzungen des Untergrundes die oberen Fertigbauteile beliebig oft anzuheben und durch Unterpressen mit einer Einpreßmasse, z. B. Zementmörtel, unter Ausgleich der Setzung des Untergrundes in die richtige Höhenlage zu bringen und in dieser zu halten. Da hierbei an der Oberseite der früher eingebrachten, · erhärteten Zwischenschicht der Abdruck der an der Unterseite der oberen Fertigteilplatten angeordneten Vertiefungen erhalten bleibt, ist bei jedem neuen Unterpressen nach Erhärtung der zusätzlichen Einpreßmasse stets wieder eine neue kraftschlüssige Verzahnung unter Vermittlung des erhärteten Baustoffes der dann dickeren Zwischenschicht gewährleistet. Auf diese Weise ist auch zur stufenweisen Verringerung der Toleranzen nach Höhe und Seite ein mehrstufiger Aufbau des Gleisoberbaus ermöglicht.

Die Vertiefungen an der Oberseite der Tragschicht und an der Unterseite der oberen Fertigbauteile können in beliebiger Weise so gestaltet sein, daß sich eine einwandfreie mittelbare Verzahnung der Oberbauteile durch die erhärtete Zwischenschicht ergibt. Sie müssen dabei nicht unbedingt einander gegenüberliegen und brauchen auch nicht spiegelgleich zu sein. Vielmehr sind auch verschiedene und sowohl aufeinanderpassen- ^ft5 de als auch gegeneinander verschobene Muster von Vertiefungen möglich. Dies gestattet, die jeweils fertigungstechnisch günstigsten Formen zu wählen. Vorzugsweise sind die Vertiefungen in der unteren Tragschicht in Form von untereinander verbundenen Rinnen ausgebildet, so daß Wasser, das sich während der Bauzeit auf der Oberfläche der Tragschicht sammeln könnte, abgeleitet wird. Wenn zusätzlich hierzu oder allein für sich auch die Vertiefungen an der Unterseite der oberen Fertigbauteile in dieser Weise rinnenförmig gestaltet werden, so wird auch vermieden, daß beim Einpressen der Verzahnungsschicht in einzelnen Vertiefungen der Fertigteilplatten Luftpolster verbleiben. Eine besonders günstige Übertragung der Scherkräfte in Längsrichtung und Querrichtung des Oberbaus ergibt sich bei rautenförmiger Anordnung von untereinander verbundenen Rinnen in der Tragschicht und/oder an der Unterseite der Fertigbauteile. Die Rautenneigung kann hierbei dem Verhältnis der zu übertragenden Längs- und Querkräfte angepaßt werden. Bei der Verwendung von entsprechenden Beton- oder Asphaltmischungen zur Bildung der Tragschicht ist es möglich, die rautenförmigen Rinnen oder sonstigen Vertiefungen in der Tragschicht durch Walzen mit entsprechender Profilierung voll mechanisiert herzustellen. Bei Abzweigungen und Weichenstraßen kann in den sich ergebenden Zwickelteilen eine andere Art der Vertiefungen angewendet oder auf diese verzichtet werden.

Die Vertiefungen der unteren Tragschicht und der oberen Fertigbauteile können in Form und Anordnung voneinander unabhängig sein. Infolge der Verwendung von Fertigteilplatten als die Schienenbefestigung tragende Bauteile werden die hohe Präzision erfordernden Arbeiten für den Einbau der Schienenbefestigungen und die Einhaltung der Spurweite in ein Fertigbauteilwerk verlegt, in dem eine große Herstellungsgenauigkeit besser gewährleistet ist als auf der Baustelle. Die Herstellung der Tragschicht erfordert keine erhöhter Anforderungen und kann auf der Baustelle voll mechanisiert erfolgen. Der Ausgleich von Setzungen in Dämmen oder im sonstigen Untergrund sowie Korrekturer der Gleislage nach Höhe und Seite und die Anordnung von Weichen sind bei Verwendung einer erhärtender Auspreßmasse zur Bildung der Verzahnungsschicht be liebig oft und auch nach langer Zeit noch möglich.

Nachstehend ist die Erfindung an Hand der in dei Zeichnung als Beispiel dargestellten Ausführungsforn beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 einen schematischen Querschnitt durch einer eingleisigen Gleisoberbau,

F i g. 2 die Unteransicht einer Teillänge eines oberer Fertigbauteils des Oberbaus nach F i g. 1,

F i g. 3 die Draufsicht einer Teillänge der unterer Tragschicht,

Fig.4 die Draufsicht einer Teillänge des gesamter Gleisoberbaus nach F i g. 1 und

F i g. 5 Teilquerschnitte des Oberbaus in verschiede nen Baustufen.

Der dargestellte Gleisoberbau weist eine unten Tragschicht 2 auf, die z. B. als in Längsrichtung durch gehende, maschinell gefertigte Ortbetonplatte auf den Planum 1 oder, wie in der rechten Hälfte der F i g. gezeigt ist, auf einer Sickerschicht \a aus Kies herge stellt ist. Die Tragschicht 2 könnte jedoch auch au einer erhärtenden Asphaltbetonmischung oder au einer anderen erhärtenden Asphaltmischung bestehe] und gegebenenfalls auch durch vorgefertigte Tragplat ten aus solchen abbindefähigen und erhärtenden Bau stoffen bzw. Baustoffmischungen gebildet sein. Dami die Tragschicht 2 zugleich eine Wärmedämmung biete besteht sie, wie bereits als bekannt erwähnt, Vorzugs

weise als Leichtbeton, insbesondere STYROPOR-Beton. Auf der unteren Tragschicht 2 liegen unter Vermittlung einer Zwischenschicht 3 die oberen Fertigbauteile 4 auf, in denen die Schienenbefestigung 5 spurhaltend verankert ist. Die Schienenbefestigung kann in einer beim Eisenbahnoberbau bekannten, beliebigen Weise ausgebildet sein.

Die spurhaltenden oberen Fertigbauteile 4 sind durch in Querrichtung unter den Schienen 7 durchgehende plattenförmige Fertigbauteile verhältnismäßig großer Länge gebildet, die vorzugsweise aus Beton oder Stahlbeton bestehen und auch vorgespannt sein können. Zur Aufnahme der Schienenbefestigung können auf der Oberseite der Fertigbauteile 4 leicht hervortretende Rippen 8 angeordnet sein, die den Wasserablauf von der Plattenoberfläche unterhalb der Schienen 7 ermöglichen. Die Verwendung von Fertigbauteilen als obere, spurhaltende Bauteile hat unter anderem den bereits erwähnten Vorteil, daß die Platten im Fertigungswerk mit größter Genauigkeit und genau eingepaßten Teilen der Schienenbefestigung hergestellt werden können. Die große Länge der Fertigbauteile 4 bietet den weiteren Vorteil, daß beim Verlegen derselben bei ünienförmigem Bauablauf, zum Erreichen der hohen Genauigkeit nur wenige Richtvorgänge notwendig sind, wodurch der Baufortschritt beschleunigt wird. Die Fertigbauteile 4 können z. B. je nach dem Krümmungsradius der Gleise eine Länge von 2,30 bis 5,30 m und mehr haben. Sie sollen nicht unmittelbar aneinanderstoßen, sondern zwischen ihren einander zugekehrten Stirnrändern einen Abstand von einigen Zentimetern haben. Diese Trennung ermöglicht nicht nur einen Querabfluß von Regenwasser, sondern bietet auch einen Toleranzausgleich, insbesondere auch bei der Verwendung rechtwinkliger Platten in Kurvenstrecken.

An der Oberseite der unteren Tragschicht 2 und an der unteren Seite der oberen Fertigbauteile 4 sind Vertiefungen 9 bzw. 9' angeordnet. Diese Vertiefungen sind bei fertigem Oberbau mit dem Baustoff der Zwischenschicht 3 ausgefüllt und so gestaltet, daß die Zwischenschicht nach ihrer Erhärtung eine mittelbare Verzahnung oder Verzahnungsschicht hoher Scherfestigkeit zwischen der unteren Tragschicht 2 und den oberen Fertigbauteilen 4 bildet. Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Vertiefungen gemäß F i g. 2 und

3 durch rautenförmig verlaufende Rillen 9' an der Unterseite der oberen Fertigbauteile 4 und ebensolche rautenförmig angeordnete Rillen 9 an der Oberseite der unteren Tragschicht oder Tragplatte 2 gebildet. Zumindest in der unteren Ortbeton-Tragschicht 2 können die Rillen 9 mittels einer Walze hergestellt werden, die zugleich zur Verdichtung des frischen Ortbetons dient. Dies ist besonders günstig, weil Versuche ergeben haben, daß Leichtbeton, wie STYROPOR-Beton, durch Auflast wirkungsvoller verdichtet werden kann als durch Rütteln, und weil eingedrückte Vertiefungen eine gute Standfestigkeit zeigen. Sowohl an der Tragschicht 2 als auch an der Unterseite der Fertigbauteile 4 verbleiben beim Herstellen der Rillen zwischen diesen rautenförmige Scherkörper 11, 11', die zusammen mit der erhärteten Auspreßmasse in den Rillen eine besonders günstige Verdübelung bzw. Verzahnung der Zwischenschicht 3 mit der Tragschicht 2 und den Fertigbauteilen

4 ergeben. Bei der dargestellten Ausführungsform liegen sich die rautenförmigen Scherkörper 11, 11' und die Rillen 9, 9' bzw. die durch Ausfüllen derselben mit dem Baustoff der Zwischenschicht 3 gebildeten Rippen 19,19' (vgl. F i g. 5) einander gegenüber. Dies ist jedoch für die Übertragung der Scherkräfte nicht unbedingt erforderlich. Vielmehr ist eine weitgehende Unabhängigkeit in Form und Anordnung der einander zugewendeten Vertiefungen und hierdurch eine gewisse Freizügigkeit für das Verlegen der oberen Fertigteilplatten ermöglicht. Die Ortbeton- und Werksfertigung der Verlierungen und ihrer Anordnung brauchen daher auch nicht übereinzustimmen, und es können Fertigbauteile verschiedener Länge aufeinanderfolgend verlegt werden. Auch werden nachträgliche Anordnungen von Weichen und Korrekturen der Gleisachsen erleichtert, wenn die oberen FertigteilpJatteii angehoben werden.

Der durch die Ausfüllung der Vertiefungen 9, 9' mit

dem erhätenden Baustoff der Zwischenschicht 3 erreichte Scherverbund ermöglicht, an der Unterseite der oberen Fertigbauteile 4, wie in F i g. 5 strichpunktiert angedeutet ist, einen Trennmittelfilm 12 anzubringen, der einen Haftverbund zwischen den Fertigbauteilen 4

und der Zwischenschicht 3 verhindert. Die Fertigbauteile können daher im Bedarfsfall leicht von der erhärteten Zwischenschicht abgehoben werden. Der Bedarfsfall liegt vor, wenn die Zwischenschicht 3, z. B. zur Höhenkorrektur des Gleises, verdichtet werden soll. In F i g. 5 ist für eine Ausführungsform mit rautenförmig verlaufenden Vertiefungen gemäß Fig. 2 und 3 eine solche Höhenkorrektur in mehreren Stufen dargestellt, die entweder durch wiederholte Setzungen im Untergrund notwendig werden oder grundsätzlich vorgese-

hen sind.

Fig. 5 und die beschriebenen Arbeitsgänge gelten jedoch sinngemäß auch für andere Gestaltungen und Anordnungen der Vertiefungen. In der ersten Baustufe a werden die oberen Fertigbauteile 4 unter Einhaltung

eines Zwischenraums 10a über der unteren Tragschicht 2 angeordnet, worauf der Zwischenraum 10a einschließlich der Vertiefungen 9. 9' mit Auspreßmasse, vorzugsweise Zementmörtel, gefüllt wird. Hierdurch wird zunächst eine erste Lage 3a der Zwischen- bzw.

Verzahnungsschicht 3 gebildet. In der zweiten Baustufe 6 soll die Zwischenschicht 3 zum ersten Anheben des Gleises etwa die doppelte Dicke erhalten. Hierzu wird der mit dem Trennmittelfilm 12 versehene obere Fertigbauteil 4 in beliebiger Weise, z. B. mittels drei oder

vier hydraulischer Heber, um ein entsprechendes Maß angehoben. Die in der Baustufe a gebildete, erhärtete Lage 3a der Zwischen- bzw. Verzahnungsschicht, bei der die entsprechend den rautenförmig verlaufenden Rillen 9' des oberen Fertigbauteils 4 rautenförmig ver-

laufenden Rippen 19' nach oben hervortreten, bleibt daher erhalten, ebenso wie die Rillen 9' erhalten bleiben. Der durch das erste Anheben gebildete Zwischenraum 106 wird nunmehr mit Auspreßmasse gefüllt, wodurch auf der ersten Zwischenschichtlage 3a eine zu-

satzliche Zwischenschichtlage 36 gebildet wird, so daß die gesamte Zwischenschicht etwa die doppelte Dicke aufweist In die zusätzliche Zwischenschichtlage 36 greifen daher die rautenförmig angeordneten Rippen 19 von unten ein, und ebensolche Rippen 19" entste-

hen an der Oberseite der zusätzlichen Zwischenschichtlage 36 durch Ausfüllen der an der Unterseite des oberen Fertigbauteils 4 verbliebenen Rillen 9'. Wenn später eine zweite und gegebenenfalls eine dritte Anhebung des Gleises durchgeführt werden soll oder muß.

so werden die beschriebenen Vorgänge in den Baustufen cund «/wiederholt und dabei die weiteren zusätzlichen Zwischenschichtlagen 3c und 3d gebildet. Diese zusätzlichen Zwischenschichtlagen sind in der gleichen

(ο

Weise rautenförmig profiliert wie die erste Zwischenschichtlage 3fa und bilden zusammen mit dieser eine Gesamtzwischenschicht 3, die ebenso wie die erste Zwischenschichtlage 3a mit oberen und unteren, rautenförmig verlaufenden Rippen 19' und 19 in die Rillen 9' und 9 des oberen Fertigbauteils 4 und der unteren Tragschicht 2 eingreift. Bei den zusätzlichen Zwischenschichtlagcn 3£i und 3c greifen dagegen die nach oben vorstehenden Rippen 19', 19" jeweils in Rillen der nächst oberen Zwischenschichtlagen ein, die beim Auspressen der jeweiligen Zwischenräume dadurch gebildet werden, daß die Auspreßmasse den jeweiligen Zwischenraum unter Anpassung an die Größe und Form der Rippen ausfüllt. Hierdurch wird für die Zwischen-

schichtlagen 3a, 3b. 3c und 3d eine unmittelbare gegen seitige Verzahnung und durch die gesamte Zwischen schicht 3 in jeder Baustufe eine mittelbare Verzahnun{ zwischen der Tragschicht 2 und dem oberen Fertigbau teil 4 gebildet, die in Längsrichtung und in Querrich lung des Gleisoberbaus gleichermaßen wirksam ist.

Das gegebenenfalls erforderlich werdende Anhebei einzelner Fertigbauteile 4 wird durch das bereits er wähnte Verlegen derselben mit gegenseitigem Abstant der Stirnränder erleichtert. Für das Anheben der Fer tigbauteile 4 ist es von Vorteil, wenn sie nicht zu stei sind. Es empfiehlt sich daher, die Fertigbauteile vorge spannt zu fertigen, wodurch geringere Dicken ermög licht werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Schotterloser Gleisoberbau mit einer unteren Tragschicht aus abbindefähigem, erhärtendem Baustoff, wie Beton, Asphaltbeton oder sonstigen Asphaltmischungen, und mit die Schienenbefestigung aufnehmenden, spurhaltenden Fertigbauteilen, die unter Vermittlung einer erhärtenden Zwischenschicht auf der Tragschicht angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragschicht (2) und die Fertigbauteile (4) an ihren einander zugewendeten Seiten mit Vertiefungen (9 bzw. 9') versehen sind und daß die Zwischenschicht (3) diese Vertiefungen (9, 9') ausfüllt und somit die Tragschicht und die oberen Fertigbauteile mittelbar miteinander scherfest verdübelt oder verzahnt.

2. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen (9) an der Oberseite der Tragschicht (2) und die Vertiefungen (9') an der Unterseite der Fertigbauteile (4) gleichartig gestaltet sind.

3. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen (9) an der Oberseite der Tragschicht (2) und die Vertiefungen (9') an der Unterseite der Fertigbauteile (4) verschiedenartig gestaltet sind.

4. Gleisoberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen (9) an der Oberseite der Tragschicht (2) und die Vertiefungen (9') an der Unterseite der Fertigbauteile (4) einander gegenüberliegen.

5. Gleisoberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen (9) an der Oberseite der Tragschicht (2) und die Vertiefungen (9') an der Unterseite der Fertigbauteile (4) zueinander verschoben angeordnet sind.

6. Gleisoberbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen (9) an der Oberseite der Tragschicht (2) und/oder die Vertiefungen (9') an der Unterseite der Fertigbauteile (4) als untereinander verbundene Rinnen ausgebildet sind.

7. Gleisoberbau nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die die Vertiefungen (9, 9') bildenden Rinnen rautenförmig verlaufen und zwischen sich rautenförmige Scherkörper (11, 11') bilden.

8. Gleisoberbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fertigbauteile (4) an ihrer Unterseite mit einem Trennmittelfilm (12) versehen sind.

9. Gleisoberbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Fertigbauteile (4) vorgespannt sind.

10. Gleisoberbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite und die Unterseite der Zwischenschicht (3) in Querrichtung des Oberbaus zueinander geneigt angeordnet sind.