DE2649314A1

DE2649314A1 - Fahrstrasse fuer radfahrzeuge mit seitenfuehrung

Info

Publication number: DE2649314A1
Application number: DE19762649314
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Ed Zueblin AG
Current assignee: Ed Zueblin AG
Priority date: 1976-10-29
Filing date: 1976-10-29
Publication date: 1978-05-03
Also published as: CH623372A5; GB1592696A; JPS5355805A

Description

Patentanwalt
Dip!.-lng. Walter Jackisch ^ 2649314

7 Stuttgart N, Menzelstraße 40 e^

Ed. ZUblin Aktiengesellschaft

Jägerstraße 22 A 35 444 - müe

7000 Stuttgart 1 den 2 8. Okt. 1976

Fahrstraße für Äadfahrzeuge mit Seitenführung

Die Erfindung, betrifft eine Fahrstraße für Radfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Die erfindungsgemäße Fahrstraße ist insbesondere für sogenannte Universalfahrzeuge vorgesehen, welche einerseits die Vorteile frei lenkbarer Straßenfahrzeuge und andererseits die Spurhaltung von quergeführten Fahrzeugen aufweisen.

Die Fahrstraße nach der Erfindung ist als Fahrbahnoberbau für solche Fahrzeuge in denjenigen Bereichen geeignet, in denen die Fahrzeuge eine eigene Trasse mit Seitenführung benötigen, beispielsweise bei Hochbahn- und Tunnelstrecken.

Fahrstraßen aus Beton sind seit langer Zeit allgemein bekannt. Beispiele solcher Betonfahrstraßen sind Autobahnen und viele andere Straßen. Auch als Start- und Landebahnen für Flugzeuge werden oft Betonrollbahnen gebaut. Es ist auch bekannt, die Tragbalken für Balkenbahnfahrzeuge, beispielsweise für die gummibereiften Leitflankenfahrzeuge der Pariser Verkehrsbetriebe oder für die gummibereiften Fahrzeuge der Alwegbahnen, als Betonlängsbalken auszubilden.

Bei diesen Fahrstraßen ergeben sich jedoch Schwierigkeiten infolge von Höhenverschiebungen der Fahrbahnoberfläche, die nach Fertigstellung der Fahrstraße eintreten. Ursachen solcher

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Höhenverschiebungen sind Kriechen und Schwinden der Betonkonstruktion und Setzungen des tragenden Erdkörpers, die wegen der vielen Lastübergänge und der hohen Schwingbelastungen praktisch unvermeidlich sind. Dadurch wird der geforderte und anfänglich auch vorhandene Höhenverlauf der Pahrbahnoberflache so stark verändert, daß die im Hinblick auf den Fahrkomfort einzuhaltenden Toleranzen überschritten werden und auch durch die üblichen Verfahren und Maßnahmen zur Höhenregulierung nicht wieder eingestellt werden können.

Diese Abweichungen von der Sollgradiente beeinflussen die Laufeigenschaften der Fahrzeuge sehr ungünstig; die Fahrzeuge weisen daher ein sehr unruhiges Fahrverhalten auf und wecken daher beim Benutzer leicht ein Gefühl des Unwohlseins und der Unsicherheit.

Beispiele für solche nachträglich eingetretenen Unebenheiten in der Fahrbahnoberfläche sind die mit Betonfahrbahnen ausgestatteten Autobahnen, die nach längerer Betriebsdauer an den Fahrbahnfugen Setzungsunterschiede erleiden, wiche beim Befahren der Straße deutlich durch Stöße spürbar sind.

Bei den eingangs genannten Fahrstraßen tritt außerdem die Schwierigkeit auf, daß einzelne abgenutzte und beschädigte Fahrstraßenteile in Verkehrspausen nicht oder nicht schnell genug ausgewechselt werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Fahrbahnoberbau für Radfahrzeuge mit Seitenführun|°auszubilden, daß die Fahrstraße schnell und einfach hergestellt, justiert, später höhenreguliert und repariert werden kann.

Diese Aufgabe wird nach den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Der Aufbau der Betonfahrbahn aus industriell vorgefertigten Stahlbeton-Fertigteilen, die an ihren Auflagern höhenregulier-

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bar sind, ermöglicht eine einfache und schnelle Montage bei genauer Höheneinstellung» Zur Höhenregulierung sind verschiedene Maßnahmen geeignet, beispielsv/eise Einschieben oder Entnehmen von Futterplatten, Eintreiben von Keilen, Nachstellen von Justiermuttern oder Stellschrauben . Auch kann die Fahrbahn stellenweise durch Unterstopfen oder Injektion eines Zementr oder Kunstharzmörtels angehoben werden. Diese Regulierbarkeit der Betonfahrbahn macht es möglich, die Stahlbeton-Fertigteile nach aufgetretenen Unterbauverformungen ohne Einschränkung des fahrplanmäßigen Verkehrs wieder auf Sollhöhe einzustellen, so daß die Fahrzeuge, immer eine ebene Fahrbahnoberfläche vorfinden und eine entsprechend gute und gleichmäßige Laufruhe aufweisen. Um den Einfluß der Eigenverformung der Fertigteile vernachlässigen zu können und um die Toleranzen in den zulässigen Grenzen zu halten, sollten die Auflager in Abständen zwischen etwa 2,00 m und 5,00 m angeordnet sein.

Da die quergeführten Fahrzeuge üblicherweise nach Fahrplan regelmäßig und meist in kurzen Abständen verkehren, wird die Sagkonstruktion sehr hohen Brems-, Anfahr- und Schwingbelastungen unterworfen, so daß örtlich größere Verformungen und ein starker Abrieb der Oberfläche zu erwarten sind.

Aus diesem Grund werden die Stahlbeton-Fertigteile derart lösbar miteinander verbunden, daß die Fertigteile in Vekehrspausehen schnell und einfach ausgewechselt und justiert werden können.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei U-förmigem Querschnitt der Fertigteile ist unter der Betonfahrbahn ein geschützter Hohlraum vorhanden, in dem notwendige Versorgungsleitungen, insbesondere auch Heizleitungen

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und Leitungen für eine eventuelle elektronische Spurführung der Fahrzeuge untergebracht werden können. Bei langen U-förmigen Fertigteilen kann es aus Gründen der notwendigen Verformbarkeit und der Anpassung an die geforderte Gradiente von Vorteil sein, in den Stegen der Fertigteile Ausnehmungen vorzusehen, die zweckmäßig neben den Auflagern vorhanden sein sollen.

Der Querschnitt der Fertigteile kann symmetrisch zur horizontalen Mittelebene ausgebildet sein, so daß ein solches Fertigteil in zwei um l8o° gegeneinander gedrehten Lagen eingesetzt werden kann, was insbesondere zu Reparaturzwecken nach Beschädigung oder Verschleiß eines Fahrbahnteiles vorteilhaft ist, da auf diese Weise die doppelte Lebensdauer der Fahrbahn erzielt werden kann.

Die Einfassung der Fertigteile mit Stahlprofilen hat den Vorteil, daß die Stahlbetonplatte zwischen den Stahlprofilen sehr dünn sein kann, so daß die Fertigteile biege- und torsionsweich sind und außerdem relativ geringes Gewicht haben. Die Verformungsfreudigkeit der Fertigteile macht es möglich, mit nur einem oder wenigen Typen von Fertigteilen Fahrstraßen herzustellen, deren Gradiente Ebenen, Überhöhungen, Kuppen und Wannen aufweist. Das geringe Gewicht der Fertigteile ist wichtig für den Transport und die Handlichkeit bei der Montage. Die Stahlprofile bieten zusätzlich noch die Möglichkeit, Befestigungseinrichtungen und Zusatzeinrichtungen am Fertigteil an beliebiger Stelle auch nachträglich anzuordnen.

Die Lagerung der Fertigteile auf viskoelastischen Gummi- oder Kunstetoffplatten ergibt eine Minderung der Fahrgeräusche, so daß die Lärmbelästigungen geringer sindj außerdem

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bewirken die Platten, daß die dynamischen Belastungen der Fertigteile, der Befestigungen und des Unterbaus, die erheblich größer sind als die statischen Belastungen, bedeutend geringer werden; diese Lagerungsart gestattet auch kleine Winkeländerungen zwischen den Fertigteilen, so daß Neigungsänderungen erreicht und Toleranzen ausgeglichen werden können.

Die Fertigteile werden zweckmäßig gelenkig miteinander verbunden, damit die Übergangsstellen zwischen je zwei Fertigteilen keine Höhenunterschiede in der Oberfläche aufweisen und die Montage eines neuen Fertigteiles an der Fuge zum bereits verlegten Fertigteil keine neue Justierung erfordert.

Mit Hilfe einer im Grundriß trapezförmigen Ausbildung der Fertigteile gelingt es, mit sehr wenigen Fertigteiltypen und den zulässigen Fugenbreiten Kurven in der Linienführung nachzuvollziehen.

Wenn die Stoßfugen der Fertigteile kreisbogenförmig ausgebildet werden, ist es möglich, mit einem einzigen Fertigteiltyp Kurven in der Linienführung auszubilden} hierfür genügt ein einfaches Verdrehen der Fertigteile gegeneinander entlang der Fuge.

Zusätzlich hat die erfindungsgemäße Fahrstraße den Vorteil, daß die Oberfläche der Fertigteile direkt als Fahrbahn verwendet werden kann, weil die industrielle Vorfertigung der Fertigteile eine saubere, gleichmäßige und ebene Oberfläche gewährleistet. Die Fahrstraße hat außerdem alle bekannten \Erzüge von Betonfahrbahnen, beispielsweise gute Reibungsbeiwerte und die hohe Abriebsfestigkeit, die bei Beton höher liegen als bei anderen Baustoffen. Durch eine besondere

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Strukturierung der Pertigteilschalung und damit der Fertigte iloberflache kann der Reibungsbeiwert noch verbessert werden. Die Strukturierung sollte so gestaltet sein, daß sie eine Drainage für das Oberflächenwasser bildet, so daß auch bei Bodennässe eine einwandfreie Haftung der Fahrzeugräder gewährleistet ist. Die Abriebfestigkeit kann durch Einstreuen eines besonders harten Korns bei der Fertigung der Fertigteile gesteigert werden. Die Fertigteile können mit einer zusätzlichen Verschleißschicht versehen werden, wenn dies örtliche Gegebenheiten verlangen. Diese Verschleißschicht kann vor Herstellung der Fertigteile in die Schalung eingebracht werden.

In den Trassenbereichen auf Brücken und auf der Erde ist es für die sichere Spurführung und den Antrieb notwendig, daß zwischen Rad und Fahrbahn Kraftschluß herrscht. Diese Sbreckenbereiche sollten daher heizbar sein. Aus diesem Grund können die Fertigteile mit Kanälen für Heizleitungen versehen sein oder Heizleitungen enthalten.

Dabei ist es vorteilhaft, wenn jedes Fertigteil einen zusätzlichen Anschluß für die Heizung erhält, so daß einzelne Fertigteile auch getrennt beheizt bzw. von der Heizung abgeschaltet werden können. Dies ist zweckmäßig für den Fall, daß beim Auswechseln einzelner Fertigteile die Heizung der übrigen Teile nicht unterbrochen werden soll. Die Heizleitungen der beiden neben dem auszuwechselnden Fertigteil liegenden Fertigteile können dann über die Zusatzanschlüsse miteinander verbunden werden. Es kann auch vorteilhaft sein, Heizleitungen unter den Fertigteilen,aber unabhängig von diesen zu verlegen. Von einem eventuellen Auswechseln der Fertigteile bleiben dann die Heiz-leitungen unberührt.

Zweckmäßig sind im Bereich der Stoßstellen in den Fertigteilen Langlöcher vorgesehen, so daß Toleranzen ausgeglichen v/erden können und die Fertigteile in ihrer Ebene, z.B. zur Herstellung großer Bögen, etwas gegeneinander verdreht werden können.

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Da die Fertigteile über bestimmte Abstände hinweg frei tragen, kann der Unterbau stellenweise unterbrochen sein; die Fahrstraße eignet sich daher besonders für Tunnel- und Hochstrecken, bei denen es bisher sehr teuer war, eine ununterbrochene Auflagerfläche für die Fahrbahn zur Verfugung zu stellen.

Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Fahrstraße und der hierfür verwendeten Stahlbeton-Fertigteile werden im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen quer zur Fahrwegachse geführten Schnitt durch ein Stahlbeton-Fertigteil mit Stahlprofilen als Längsränder; ■

Fig. 2 einen Längsschnitt entlang der Linie I - I nach Fig.l; Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III - III nach Fig.2;

Fig. 4 einen quer zur Fahrwegachse geführten Schnitt durch die Fahrstraße;

Fig.5a schematische Darstellungen von Bogenkonstruktionen; bis 5e

Fig. 6 eine andere Ausfuhrungsform des Stahlbeton-Fertigteils im Schnitt entsprechend Fig. 1;

Fig. 7 einen Längsschnitt entlang der Linie VII - VII nach Fig. 6;

Fig. 8 einen Längsschnitt durch dr.ei Stahlbeton-Fertigteile, in schematischer Darstellung;

Fig. 9 einen Schnitt quer zur Fahrwegachse durch ein zur Achse IV-IV symmetrisches Fertigteil;

Flg.10 einen Schnitt quer zur Fahrwegachse durch ein Fertigteil mit monolithisch verbundener Seitenführung aus Stahlbeton;

Fig.11 einen Schnitt quer zur Fahrwegachse durch ein Fertigteil mit einer Seltenführung aus Stahlbeton-Fertigteilen;

Fig.l2 einen Schnitt quer zur Fahrwegachse durch ein Fertigteil mit einer Seitenführung aus Stahlbeton und Stahlprofilen.

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In Fig. 1 ist im Querschnitt ein Stahlbetonfertigteil 3 dargestellt, das Bestandteil einer Balken-Fahrstraße gemäß Fig, 4 ist, die beispielsweise für einen Leitflanken-Omnibus 22 einen Fahrbahnoberbau bildet. Der Oberbau besteht aus zwei im Abstand der Spurweite des Busses parallel nebeneinander angeordneten Tragbalken, die aus den mit Stahlprofilen 1 eingefaßten Stahlbeton-Fertigteilen zusammengesetzt sind.

Die I-Stahlprofile 1 sind mit ihren unteren Horizontalschenkeln jeweils auf einem Sockel aufgelagert, der aus zwei elastischen Platten 2 aus Gummi bzw. Kunststoff und zwischen diesen Platten liegenden Justierplatten 4 besteht. Mit Hilfe von in den Unterbau 10 einbetonierten Gewindebolzen 5, Klemmstücken 6 und Muttern 7 werden die Stahlbeton-Fertigteile unter Einfügung der Sockel 2, 4 auf den Unterbau gespannt, wobei die Muttern 7 mit einem Drehmomentenschlüssel festgezogen werden (Fig. 1 und 2).

Durch Einlegen der Gummi- und Kunststoffplatten 2 wird eine Schall- und Schwingungsdämpfung erreicht; außerdem werden durch die unteren Platten Unebenheiten im Unterbau ausgeglichen.

Als Justierplatten 4 werden Stahlplatten unterschiedlicher Dicke verwendet. Bei der Herstellung der Betonfahrbahn werden zunächst eine oder mehrere Justierplatten geeigneter Dicke auf die Gewindebolzen 5 gesteckt und mit Hilfe eines Nivelliergerätes auf die richtige Höhe gebracht, so daß die Beton-Fertigteile anschließend ohne weitere Messungen verlegt werden können.

Nachträglich eintretende Höhenverschiebungen der Fahrbahn können durch Einlegen, Herausnehmen oder Ersetzen von Justierplatten 4 reguliert werden.

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Wie die Fig. 2 und 3 zeigen, sind an den die Längsränder der Fertigteile 3 einfassenden Profilen 1 stegartige Laschen 9 bzw. 9a angeschweißt, die zur Verbindung der Fertigteile an den Stoßstellen 20 dienen. Ein neu zu verlegendes oder ausgewechseltes Fertigteil wird mit der Steglasche 9& an der Lasche 9 des schon verlegten Fertigteils unter Zwischenlage einer Gummi- oder Kunststoffplatte 12 befestigt. Hierfür ist in jeder Lasche ein LaigLoch 8 vorgesehen. Durch die Langlöcher 8 der beiden Laschen 9 und 9^a wird eine Paßschraube 11 gesteckt und mit einer Mutter 11a verschraubt, '

In Fig. 4 .sind senkrechte Stege 21 dargestellt, die in geeigneten Abständen auf den Längsrändern der außen liegenden ■ Stahlprofile 1 aufsitzen und mit vertikalen Rippen 21a versteift sind, die Befestigungsflansche zur Verbindung mit den Flanschen der Profile 1 aufweisen. In der Nähe der Befestigungsstellen sind an den Profilen ί ebenfalls Versteifungsrippen la angebracht, die mit den Rippen 21a der Stege fluchten. Die Stege 21 tragen Leitflanken 25, an denen Leiträder 26 des Fahrzeugs 22 geführt werden.

Unter dem Stahlbeton-Fertigteil 3 liegen Versorgungsleitungen 23, beispielsweise Heizleitungen, und eine elektronische Spur führung 24 (Fig. 4)Λ

In den Fig. 5a bis 5c sind schematisch Stahlbeton-Fertigteile 13 dargestellt, die im Grundriß trapezförmig ausgebildet sind. Die schräg zur Fahrtrichtung leigenden Stirnflächen 14 dieser Fertigteile ermöglichen in Verbindung mit Querfugen 14a Konstruktionen mit verschiedenem Krümmungsradius des Fahrbahnverlaufs, wie durch die Bogenlinien 13a angedeutet ist. Da für die Betonfahrbahn Fugen zwischen den Fertigteilen bis zu einer vorgegebenen Breite zulässig sind, kann der Krümmungsradius auch bei gleich ausgebildeten Fertigteilen variiert und damit

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den örtlichen Gegebenheiten angepaßt werden. Auch diese Stahlbeton-Fertigteile werden an den Stoßstellen gelenkig verbunden.

In den Fig. 5<3 bis 5e sind schematisch Stahlbeton-Fertigteile im Grundriß dargestellt, deren Ränder an den Querfugen 1^a kreisbogenförmig gekrümmt sind, so daß sie gegeneinander gedreht und anschließend gelenkig verbunden werden können und bei konstanter Fugenbreite Krümmungen mit unterschiedlichem Radius erzeilbar sind.

Die Fertigteile können auch im Längsschnitt so ausgebildet sein, daß ihre die Fugen begrenzenden Stirnflächen bogenförmig oder schräg zur Fahrbahnebene verlaufen, so daß sie analog zu der Darstellung in den Fig. 5a bis 5e gegeneinander höhenverschwenkt werden können und dadurch Bogenkonstruktionen mit unterschiedlicher Steigung möglich sind.

Bei der in den Fig. 6 und 7 dargestellten Ausführungsform sind die Stahlbeton-Fertigteile 3a nicht mit Stahlprofilen eingefaßt. Die Fertigteile haben U-förmigen Querschnitt, und die an den Längsrändern liegenden Schenkel 3b dieser Fertigteile sind stirnseitig derart abgesetzt, daß je zwei Flansche 18 und 19 übereinander Ifegen und die so ineinandergreifenden Stirnenden zusammen mit dem Bolzen 5 ein Gelenk an der Stoßstelle 20 bilden. Der Gewindebolzen 5 dient bei dieser Ausführungsform sowohl zur Auflagerung der Stahlbeton-Fertigteile auf dem Unterbau als', auch zur gelenkigen Verbindung der Fertigteile untereinander.

Zur Höhenjustierung ist eine Mutter 15 vorgesehen, die mit einer Kontermutter 16 auf dem Gewindebolzen 5 fixiert wird. Auf das obere Ende des Gewindebolzens 5 wird eine Spannmutter 17 aufgesetzt. Durch Anziehen der Mutter 17 werden die Stahlbeton-Fertigteile 3 endgültig in ihrer Lage festgelegt.

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Mit Hilfe der Muttern 15, 1β und I7 kann die Höhe der Fahrbahn sehr einfach nachträglich verändert oder nachjustiert werden»

Zusätzlich zeigt Fig. 6 im Hohlraum der U-förmigen Fertigteile untergebrachte Heizleitungen 2Ja, die nach unten durch eine Wärmeisolierung 27 geschützt werden.

Fig. 8 zeigt Stahlbeton-Fertigteile 3c, 3d, 3e ohne Stahlprofil-Ränder. Die Stege jedes Fertigteiles sind ai zwei Stellen geschlitzt. Durch diese Unterbrechngen 19a wird eine gewisse Weichheit der Fertigteile erreicht, so daß gekrümmte Verformungen der Fertigteile möglich sind.

In Flg. 9 ist ein zu seiner Mittelebene IV-IV symmetrisches Fertigteil 3b dargestellt, das diier zwei als Fahrbahn geeignete Oberflächen hat.

Bei der in Fig. 10 dargestellten Ausführungsform der Fertigteile wird die Seitenführung 28 zusammen mit dem Fertigteil hergestellt.

Fig. 11 zeigt ein Fertigteil, auf dem zusätzlich ein anderes Stahlbetonfertigteil 29, das als Seitenführung dient, befestigt ist. · -.

In Fig. 12 ist ein Fertigteil dargestellt, das eine Seitenführung besitzt, die aus einem auf einer Stahlbeton-Aufkantung 30 justierbar und auswechselbar befestigten Stahlprofil 3I besteht.

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Claims

Patentanwalt

Dipl.-Ing. Weltar Jackisch

Stuttgart M, Menzelstraße 40

Ed. Züblin Aktiengesellschaft

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Stuttgart 1 den 2 8, Okt. 1976

Ansprüche

Fahrstraße für Radfahrzeuge mit spurkranzloser Seitenführung, insbesondere Leitflankenfahrzeuge, bestehend aus einer Tragkonstruktion mit Unterbau und Betonfahrbahn, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonfahl'bahn aus Stahlbeton-Fertigteilen besteht, die an ihren Stoßstellen lösbar miteinander verbunden und mittels Auflagern höhenregulierbar auf dem Unterbau befestigt sind,

2. Fahrstraße nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlbeton-Fertigteile (3) im Querschnitt U-förmig ausgebildet sind.

3. Fahrstraße nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,'daß die Stege der U-förmigen Stahlbeton-Fertigteile durch

. Aussparungen (19a) unterbrochen sind.

4. Fahrstraße nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlbeton-Fertigteile (3b) einen zu iher horizontalen Mittelebene (IV - IV) symmetrischen Querschnitt haben.

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5. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsränder der Stahlbeton-Fertigteile (3) von Stahlprofilen (1) eingefaßt sind.

6. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlbeton-Fertigteile (3) auf elastischen Platten (2) aus Gummi und/oder Kunststoff gelagert sind.

7. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlbeton-Fertigteile (3) an den Stoßstellen (20) gelenkig verbunden sind.

8. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder (14a) der Stahlbeton-Fertigteile (13) an den Stoßfugen schräg verlaufen.

9. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder (l4a) der Stahlbeton-Fertigteile (13) an den Stoßfugen kreisbogenförmig verlaufen.

10. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der Stahlbeton-Fertigteile (jj). verschleißfest ausgebildet ist.

11. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis lo, dadurch gekennzeichnet, daß der Stahlbeton im Bereich der Fertigteiloberfläche Zuschläge zur Erhöhung der Abriebfestigkeit enthält.

12. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der Stahlbeton-Fertigteile strukturiert ist.

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15. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Stahlbeton-Fertigteilen eine Verschleißschicht aufgebracht ist.

14. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlbeton-Fertigteile (3) Heizleitungen (23a) enthalten.

15. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stahlbeton-Fertigteilen (3) Kanäle für Leitungen ausgespart sind.

16. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis I5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlbeton-Fertigteile Zusatzanschlüsse für Heizleitungen aufweisen.

17. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlbeton-Fertigteile (3a) an ihrer dem Unterbau (10) zugekehrten Seite teilweise von einer wärmeisolierenden Schicht (2?) abgedeckt sind.

18. Fahrstraße nach einem der Ansprüche'1 bis I7, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stahlbeton-Fertigteilen (3) im Bereich der Stoßste'llen (20) Langlöcher (8) vorgesehen sind,-die von Verbindungsbolzen (11) durchsetzt sind.

19. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlbeton-Fertigteile an Ort hergeste 11t sind.

20* Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis I9, dadurch gekennzeichnet, daß an den.Stahlbeton-Fertigteilen Befestigungsvorrichtungen vorhanden sind.

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21. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadUKfct gekennzeichnet, daß die Seitenführung (28) der Leitflankenfahrzeuge aus mit dem Fertigteil monolithisch hergestelltem Stahlbeton besteht.

22. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführung (29) der Leitflankenfahrzeuge aus Stahlbeton-Fertigteilen besteht,

25. Fahrstraße nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß an der Seitenführung justierbar und auswechselbar Stahlprofile (^l) angebracht sind, die sich in Fahrbahnlängsrichtung erstrecken.

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