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Ausweichstrecke für Kraftfahrzeugstraßen Es sind verschiedene Vorschläge
gemacht worden, um die Unzuträglichkeiten zu vermeiden, die durch die Instandhaltung
von verkehrsreichen Kraftfahrzeugstraßen entstehen. Insbesondere handelt es sich
darum, die bekannten Stauungen an Autobahnbaustellen zu verhindern.
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Es ist bekannt, zu diesem Zweck den gesamten Verkehr der einen Richtungsfahrbahn
im Bereich einer Baustelle über die andere Richtungsfahrbahn zu leiten. Das ist
z. B. in der Weise erfolgt, daß zweispurige stählerne Hochstraßen über der nicht
in Reparatur befindlichen Richtungsfahrbahn montiert wurden.
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Um den mit solchen Stahlhochstraßen verbundenen Investitionsaufwand
zu verringern, sollten nach einem bekannten Vorschlag vor und hinter den Reparaturstellen
der Autobahn provisorische Ausfahrten geschaffen werden, über welche man alle Personenwagen
auf vorher betonierte Wirtschaftswege ableiten wollte, während die Lastwagen auf
der Autobahn bleiben sollten, von der jeweils nur eine Fahrspur ausgebessert werden
könnte. Aber auch diese Lösung ist noch mit einem erheblichen Kosten-und Zeitaufwand
verbunden.
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Demgegenüber wird mit der vorliegenden Erfindung bezweckt, die erwähnten
Unzuträglichkeiten in besonders einfacher Weise zu beheben. Die Erfindung geht aus
von einer Ausweichstrecke für Kraftfahrzeugstraßen mit zwei im Abstand voneinander
angeordneten Richtungsfahrbahnen, insbesondere für Autobahnen, bei denen der Verkehr
auf der einen Richtungsfahrbahn auf die Gegenfahrbahn umgeleitet wird, und die Erfindung
besteht darin, daß zum Vergrößern der nutzbaren Breite einer Richtungsfahrbahn auf
die doppelte Zahl der nebeneinanderliegenden Fahrspuren. insbesondere zum Verbreitern
einer der beiden zweispurigen Richtungsfahrbahnen einer Autobahn auf vier nebeneinanderliegende
Fahrspuren, wenigstens an den beiden Längsrändern der Richtungsfahrbahn über diese
seitlich hinausragende, an sich bekannte tragende Fahrbahnplatten in geringer Höhe
über der Oberseite der Richtungsfahrbahn aneinander anschließend verlegt sind.
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Der Vorschlag nach der Erfindung zeichnet sich vor allem dadurch aus,
daß bei der Ausweichstrecke Stützen und eine besondere Gründung bzw. Vorbereitung
des Untergrundes grundsätzlich nicht erforderlich sind.
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Zweckmäßig werden die Fahrbahnplatten als isotrope oder anisotrope
Platten, vorzugsweise als Hohlplatten, ausgebildet. Die Fahrbahnplatten können auf
sich in Richtung der Längsachse der Richtungsfahrbahn erstreckenden Schwellen ruhen,
die vorzugsweise auf den Längsrändern der Fahrbahndecke verlegt sind. Bei einer
vierspurigen Ausweichstrecke können die Fahrbahnplatten über die gesamte Breite
der vier Fahnbahnspuren durchlaufen. Es ist aber auch möglich, daß jede Fahrbahnplatte
aus zwei oder mehr Einzelplatten besteh die durch Scharniere mit in Richtung der
Längsachse der Richtungsfahrbahn liegenden Achsen miteinander verbunden sind.
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In den Unteransprüchen sind diese und andere zweckmäßige Weiterbildungen
der Erfindung angegeben.
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In den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsformen der Erfindung
dargestellt. Es zeigt F i g. 1 einen Querschnitt durch eine Autobahn mit zwei zweispurigen
Richtungsfahrbahnen für gegenläufigen Verkehr, F i g. 2 die Autobahn teils im Querschnitt
und teils in Schrägansicht mit einer Baustelle auf der einen Richtungsfahrbahn,
F i g. 3 die eine Hälfte der Autobahn teils im Querschnitt und teils in Schrägansicht
als Ausweichstrecke nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, F i g. 4 eine
einzelne Fahrbahnplatte in Schrägansicht.
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F i g. 5 die Draufsicht auf eine normale Fahrbahnplatte, F i g. 6
und 7 mehrere normale Fahrbahnplatten in Draufsicht nebeneinander bei gerader Strecke
bzw. in einer Kurve, F i g. 8 eine trapezförmige Fahrbahnplatte in Draufsicht,
F
i g. 9 mehrere aneinandergereihte normale und trapezförmige Fahrbahnplatten einer-
in Kurven geführten Strecke in Draufsicht, F i g. 10, 11 und 12 Querschnitte durch
die Ausweichstrecke nach verschiedenen Ausführungsformen, F i g. 13 Fahrbahnplatten
in Seitenansicht, F i g. 14 eine Verbindungsstelle zwischen zwei Fahrbahnplatten
in einem lotrechten Längsschnitt in größerem Maßstab, Detail A in F i g. 13, F i
g. 15 den Schnitt nach der Linie XV-XV in F i g. 14, F i g. 16 den Schnitt nach
der Linie XVI-XVI in F i g. 14, F i g. 17 und 18 Rampen der Ausweichstrecke, und
zwar verschiedene Ausführungsformen in Seitenansicht, F i g. 19 eine. Fahrbahnplatte
für eine Rampe in Draufsicht, F i g. 20 die keilförmige Endplatte der Rampenstrecke
in Seitenansicht, F i g. 21 den Schnitt nach der Linie XXI-XXI in F i g. 20, F i
g. 22 eine Einzelheit nach B in F i g. 18 in größerem Maßstab in einem lotrechten
Längsschnitt, F i g. 23 einen Schrammbord in Schrägansicht, F i g. 24 einen Querschnitt
durch den Schrammbord, F i g. 25 einen Teil der Ausweichstrecke mit Schrammborden
in Seitenansicht, F i g. 26 eine Einzelheit nach C in F i g. 25 in größerem Maßstab
in einem lotrechten Längsschnitt durch eine Platte und einen Schrammbord, F i g.
27 einen Teil eines Befestigungsmittels für den Schrammbord in einem Axialschnitt
in größerem Maßstab, F i g. 28 den Schnitt nach der Linie XXVIII-XXVIII in F i g.
27 und F i g. 29 aneinanderstoßende Endteile zweier Fahrbahnplatten mit einem Fahrwerk
in einem lotrechten Längsschnitt.
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Wenn die eine Hälfte einer Autobahn gemäß F i g. 2 eine Baustelle
aufweist, wurde bisher der Verkehr von dieser Hälfte einspurig auf die zweispurige
Gegenfahrbahn übergeleitet, so daß diese den Verkehr in beiden Richtungen je einspurig
übernehmen mußte, was zu Stauungen Anlaß .gab. Gemäß der Erfindung werden nunmehr,
wie F i g. 3 zeigt, auf die der Baustelle gegenüberliegende zweispurige Fahrbahndecke
1 tragende Fahrbahnplatten 2 in geringer Höhe verlegt, die beiderseits über die
Ränder der Fahrbahndecke, d. h. einerseits über den Grünstreifen und andererseits
über das Bankett hinausgreifen, ohne deren ganze Breite zu beanspruchen. Es wird
daher die Baustelle der gegenüberliegenden Straßenhälfte nicht gestört. Die Platten
2 ergeben insgesamt vier Fahrspuren nebeneinander. Man erhält so je zwei Fahrspuren
für beide Verkehrsrichtungen. Die gegenläufigen Verkehrsströme sind durch in der
Mitte verlegte Schrammborde voneinander getrennt. Weitere Schrammborde sitzen auf
den äußeren Rändern der Platten 1.
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Die unter sich gleichen Platten haben beispielsweise eine Länge von
12,8 m und eine Breite von etwa 2,4 m. Sie bestehen vorzugsweise aus einer Stahlkonstruktion
und bilden isotrope oder anisotrope Platten. Vorzugsweise sind sie als Hohlfachplatten
ausgeführt, die bekanntlich aus einem oberen und unteren Deckblech sowie aus einer
zwischen diesen Blechen befindlichen fachwerkartigen Konstruktion bestehen, welche
die an beliebigen Punkten eingeleiteten Kräfte nach allen Seiten hin überträgt.
Beispielsweise kann die Zwischenkonstruktion aus einem Faltwerk bestehen, durch
das sich über die Breite der Platte erstreckende Hohlräume von dreieckigem oder
trapezförmigem Querschnitt gebildet werden. Es kann auch ein räumliches Fachwerk
mit pyramidenförmig angeordneten Stäben und gegebenenfalls dazwischen befindlichen
Pfosten zwischen den Deckblechen vorgesehen sein.
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Die Fahrbahnplatten 2 ruhen, wie F i g. 3 zeigt, auf Holzschwellen
6, die auf der Fahrbahndecke 1 anderen Längsseiten verlegt sind, so daß die Oberfläche
der Fahrbahn nur 30 bis 50 cm über der Fahrbahndecke 1 liegt. Durch die Schwellen
6 erhalten die Platten 2 eine kontinuierliche Längslagerung, die billig und einfach
ist und keiner besonderen Anpassung des Bodens, insbesondere keiner Fundamentplatten
bedarf. Die Schwellen können schnell von unqualifizierten Arbeitern verlegt werden.
Auch wird durch diese Art der Auflagerung der Fahrbahnplatten die Fahrbahndecke
1 vor einer Überbeanspruchung bewahrt.
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Die Schwellen 6 sollen möglichst elastisch und trotzdem genügend widerstandsfähig
sein, um die Belastung durch den Verkehr auf die Fahrbahndecke 1 abzugeben. Sie
können z. B. aus einem Holzkernstück bestehen oder aus einzelnen längs- und quergeleimten
dünneren Brettern. Es ist auch möglich, daß die Schwellen auf der Unterseite eine
weiche Kunststoffschicht erhalten, die örtliche Unebenheiten der Betonfahrbahn ausgleicht
und Verdrehungen der Platten 2 abfängt.
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Die Fahrbahnplatten 2 haben normalerweise, wie F i g. 5 zeigt, einen
rechteckigen Grundriß. Für eine gerade verlaufende Strecke, werden sie parallel
aneinandergereiht. Zur Bildung von Kurven mit nicht zu kleinen Krümmungshalbmessern,
etwa von solchen über 1000 m, legt man die rechteckigen Fahrbahnplatten 2, wie F
i g. 7 zeigt, so nebeneinander, daß keilförmige Spalte 7 entstehen. Diese haben
auf der äußeren Seite der Kurve eine größte Breite von 3 cm, was für den Fahrverkehr
ohne weiteres tragbar ist. Bei Kurven mit kleineren Krümmungshalbmessern von weniger
als 1000 m verwendet man zweckmäßig trapezförmige Platten 2 a gemäß F i g. B. Diese
können, wie F i g. 9 zeigt, zur Bildung von beliebigen Kurven, gegebenenfalls abwechselnd
mit normalen, rechteckigen Platten, verlegt werden.
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Statt der über vier Fahrspuren durchlaufenden Platten 2 kann man auch
geteilte Platten anordnen, die beispielsweise aus zwei Hälften bestehen, welche
in der Mitte durch ein Scharnier mit in Fahrtrichtung liegender Achse miteinander
verbunden sind. Diese Scharnierplatten können zur Erleichterung des Transports zusammengeklappt
werden.
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Wie F i g. 10 zeigt, können beispielsweise drei Einzelplatten durch
Scharniere 8 miteinander verbunden sein. Die mittlere Platte 9 ist in diesem Fall
zweispurig, während die beiden äußeren Platten 10 einspurig sind. Diese Platten
haben nach oben gerichtete Ränder, welche Schrammborde bilden. Mit gestrichelten
Linien ist angedeutet, daß die beiden äußeren Platten 10 in den Scharnieren 8 hochgeschwenkt
werden können, wodurch der Transport erleichtert wird. Die Abstützung der Platten
erfolgt
bei diesem Ausführungsbeispiel mit Hilfe von für sich einstellbaren
Hubeinrichtungen 11.
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In den Beispielen nach F i g. 11 und 12 sind die Fahrbahnplatten
12 nur an den Seiten der Fahrbahn verlegt, wobei sie sich in einem Beispiel
auf die Ränder der Fahrbahndecke 1 bzw. auf den Randstreifen 13 und beim
anderen Beispiel auf den Grünstreifen bzw. das Bankett stützen. Auch hierbei sind
unabhängig voneinander einstellbare Hubeinrichtungen 11 zur Abstützung der Platten
vorgesehen. Der Raum zwischen den beiderseitigen Fahrbahnplatten 12 ist frei gelassen,
so daß die Fahrbahndecke 1 unmittelbar die beiden mittleren Fahrspuren bildet.
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Bei der Anordnung nach F i g. 11 sind die über den Grünstreifen greifende
Fahrbahnplatten 12 mit Hilfe besonderer Stützen 14 so hoch verlegt, daß sie
über niedrige Hindernisse, z. B. Leitplanken 15, hinweggeführt sind. Es ist aber
gegebenenfalls auch, wie F i g. 12 zeigt, möglich, die Fahrbahnplatten 12 nur so
weit über den Grünstreifen greifen zu lassen, daß sie neben den Leitplanken 15 und
daher in geringer Höhe verlaufen. Da hierbei die gegenüberliegenden Fahrbahntafeln
12 entsprechend weit nach außen rücken müssen, ist es unter Umständen erforderlich,
sie mit besonderen Konstruktionen 16 auf einer Böschung abzustützen.
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In manchen Fällen wird es zweckmäßig sein, die Fahrbahnplatten an
ihren Rändern, welche die Außenseiten der vierspurigen Fahrbahn bilden, auf der
Unterseite nach außen hin ansteigen zu lassen, so daß die Dicke der Platte an den
Rändern geringer ist und diese Ränder daher leichter über irgendwelche Hindernisse
hinwegragen können.
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Die Fahrbahnplatten können mit Fugen ohne Verbindungsmittel nebeneinander
verlegt werden. Es können aber auch zur Lagesicherung zwischen den Platten Schubdübel
verwendet werden. Erforderlichenfalls werden aber die Fahrbahnplatten biegesteif
miteinander gekuppelt.
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Für eine biegesteife Verbindung zweier Fahrbahnplatten miteinander
sind vor allem Steckkörper .geeignet, die geneigt zur Fahrbahnebene beiderseits
in die Anschlußkonstruktionen der miteinander zu verbindenden Fahrbahnplatten eingeschoben
werden. Diese Steckkörper bestehen, wie vor allem F i g. 15 zeigt, aus einem flachen,
die Fuge 17 überbrückenden Mittelstück 18 und aus zwei anschließenden Wülsten 19.
Die ein entsprechendes Profil aufweisenden Schlitze 20 in den einander zugekehrten
Randteilen 21 der Fahrbahnplatten sind, wie F i g. 16 zeigt, geneigt. Wenn an zwei
Stellen der Fuge 17 derartige Schlitze mit einander entgegengesetzten Neigungen
vorgesehen sind, bewirken die .eingeschobenen Kupplungskörper 18, 19, daß
die Lage der beiden Fahrbahnplatten nach jeder Richtung hin festgelegt ist. Die
Kupplungskörper übertragen sowohl Biegekräfte als auch -momente beliebiger Art.
Sie werden ausschließlich von oben her in die betreffenden Schlitze eingeschoben.
7e nachdem, wie groß man die freie Breite (a in F i g. 15) der Mittelstücke
18
der Kupplungskörper wählt, kann man die Dicke der Fuge 17 variieren.
Indem man die Fugen auf diese Weise auf einer Seite enger macht als auf der anderen,
kann man verschiedene, den jeweiligen Bahnkurven angepaßte Krümmungen erzielen.
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Da die Fahrbahnplatten, wie gesagt, nur in geringer Höhe über der
Fahrbahndecke der Autobahn verlegt werden, ist auch der konstruktive Aufwand für
die Anrampung gering. Wie F i g. 17 für eine steigungsfreie Autobahn zeigt, dienen
zur Anrampung beispielsweise drei Platten. Die eine Platte 22
stimmt mit den
normalen Fahrbahnplatten 2 überein. Sie ist zur Bildung der Rampenneigung beiderseits
auf keilförmigen Schwellen 23 gelagert. An die Platte 22 schließt sich zum
Rampenfuß hin eine Platte 24 geringerer Höhe, aber gleicher Breite an. Diese
stützt sich nicht auf Längsschwellen, sondern im Bereich der Fugen auf Querschwellen
25, 26 von verschiedener, der Rampenneigung angepaßter Höhe. Das Ende der Rampe
wird durch eine Keilplatte 27 gebildet. Diese kann, wie F i g. 20 und 21 zeigen,
durch entsprechend sich verjüngende, nebeneinander angeordnete Kanthölzer 28 sowie
ein daraufliegendes Stahlblech 29 und die Hölzer seitlich einfassende Stegbleche
30 gebildet werden.
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Um das Auffahren der Wagen auf die Ausweichstrecke zu erleichtern,
werden die Rampen in einer Kurve verlegt. Diese kann durch Anwendung von Rampenplatten
22, 24 oder 27 von trapezförmügem Grundriß gemäß F i g. 19 gebildet werden.
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Wenn die Autobahn an der Übergangsstelle zur Ausweichstrecke eine
Steigung aufweist, muß, wie F i g. 18 zeigt, die Rampenstrecke entsprechend länger
sein, damit die höchstzulässige Neigung von 7% nicht überschritten wird. Zu diesem
Zweck sind gemäß F i g. 18 z. B. zwei Rampenplatten 24 hintereinander angeordnet.
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F i g. 22 zeigt die in F i g. 18 mit B bezeichnete Übergangsstelle
zwischen den Fahrbahnplatten 22
und 24 in größerem Maßstab. Man erkennt, daß
die Hohlplatten sich an der Fuge in zwei Randleisten 31 fortsetzen, die durch Verlängerungen
der Deckbleche 32 der Hohlplatten und durch Umbiegen der Deckblechverlängerungen
nach unten sowie durch eingesetzte Stegbleche 33 gebildet werden. Unterhalb der
Randleisten bleibt Raum für die Abstützmittel in Form von quer zur Fahrtrichtung
angeordneten übereinanderliegenden Hölzern 34. Die Bohrungen bzw. Schlitze
35, 36 zur Aufnahme der Kupplungskörper, z. B. der in F i g. 14 bis 16 dargestellten
Art, müssen dem Knick zwischen den beiden Fahrbahnplatten 22, 24 angepaßt sein.
Zu diesem Zweck ist die in dem Randstück der Platte 24 befindliche Bohrung
36 entsprechend erweitert.
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Zur biegesteifen Verbindung zweier Fahrbahnplatten können - gegebenenfalls
zusätzlich zu den erwähnten Kupplungskörpern - die Schrammborde dienen, wie sie
z. B. in der Anordnung nach F.i g. 25 die Fugen zwischen den Platten überbrücken.
Die Schrammborde sind, wie die F i g. 22 und 24 zeigen, vorzugsweise Hohlkästen
von trapezförmigem Querschnitt. Sie werden z. B. in der aus F i g. 26 bis 28 ersichtlichen
Weise an den Fahrbahnplatten befestigt. Danach haben die Platten als Pfosten zwischen
den Deckblechen der Hohlplatte dienende Rohre 37. Innerhalb eines solchen Rohres
sitzt eine Scheibe 38
mit einem Langloch 39. Durch dieses ist von oben her
ein Hammerkopf 40 am unteren Ende eines Ankers 41 hindurchgesteckt. Dieser
ist danach um 90' verdreht, so daß er in dem Rohr37 bajonettartig verankert ist.
Der Anker ist durch eine Bohrung des auf der Platte 2 liegenden Schrammbordes 4
hindurchgesteckt, und dieser ist durch eine auf den Anker gesetzte Mutter
42 mit der Platte 2 verspannt. Die Schrammborde können sonach leicht
montiert und demontiert werden. Es ist naturgemäß auch
möglich,
daß die auf den einzelnen Platten 2 befestigten Schrammborde nicht über die Fugen
durchlaufen. Gegebenenfalls können dann aneinander anschließende Schrammborde miteinander
gekuppelt werden. Statt der Verbindung mittels der Hammerkopfanker 41 kann auch
irgendeine andere Verbindungsart, z. B. mit Hilfe von Exzenterbolzen, vorgesehen
sein.
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Wie F i g. 26 zeigt, werden die zur Spurbegrenzung dienenden Schrammborde
zweckmäßig nicht unmittelbar auf die Platten 2 aufgelegt, sondern auf Plättchen
43 aus Kunststoff oder Holz, die insbesondere an den Kupplungsstellen angeordnet
sind. Der hierdurch geschaffene Zwischenraum zwischen den Schrammborden und der
Fahrbahnplatte dient zur Entwässerung der Fahrbahn.
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Wie F i g. 29 zeigt, können in dem Raum unterhalb der aneinanderstoßenden
Randleisten 31 zweier Platten 2 Fahrwerke untergebracht werden. Diese bestehen
z. B. aus Rollen 44, auf deren Lagerung 45
sich die Randleisten 31
unter Vermittlung von Gewindespindeln 46 zu stützen vermögen. Diese sind
in Gewindebohrungen von kräftigen Abschlußplatten 47 der Randleisten
31 eingeschraubt und können durch Öffnungen 48 auf der Oberseite der
Randleisten hierdurch mit Hilfe von Vierkantenden verstellt werden. Auf diese Art
kann man die Platten 2 von ihren Unterlagen abheben und mittels der Rollen 44 an
eine andere Einsatzstelle verfahren. So kann man ganze Schüsse von Platten z. B.
in einer Länge von etwa 50 m vorwärtsrollen.
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Die Rollen 44 können auch mit Spurkränzen versehen werden, wenn sie
auf Schienen verfahren werden sollen. Diese Schienen können durch die zur Auflagerung
der Platten dienenden Schwellen gebildet werden.
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Die Montage der Ausweichstrecke erfolgt einfach durch Verlegen der
Schwellen 6 auf der Fahrbahndecke 1 und durch Ablegen der Fahrbahntafeln mittels
eines Kranes, z. B. von Lastwagen, mittels deren sie z. B. auf der nicht in Reparatur
befindlichen Richtungsfahrbahn und auch auf der bereits verlegten Stahlfahrbahn
herangebracht worden sind.
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Wenn die Instandsetzung der einen Richtungsfahrbahn beendet ist, können
die die bisherige Ausweichstrecke bildenden Fahrbahnplatten mittels eines einfachen
Hebezeuges über den Grünstreifen hinweg auf der erneuerten Richtungsfahrbahn verlegt
werden, falls die bisher durch die Ausweichstrecke überbrückte Richtungsfahrbahn
nunmehr zur Baustelle werden soll. Es ist aber auch möglich, daß die Ausweichstrecke
auf derselben Straßenseite weiter fortschreitet, indem die Platten mittels eines
leichten Sonderfahrzeuges, z. B. eines Elektrokarrens oder Hubstaplers, an einem
Ende der Ausweichstrecke aufgenommen und am anderen Ende wieder verlegt werden.
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In jedem Fall gestaltet sich die Montage und Demontage der Ausweichstrecke
mit geringem Zeit-und Arbeitsaufwand. Ein besonderer Vorteil der Ausweichstrecke
nach der Erfindung ist es auch, daß sie nicht über die Autobahn überquerende Brücken
`linweggeführt zu werden braucht, sondern ebenerdig unter solchen Brücken hinweggeführt
werden kann. Sofern eine solche Brücke eine Mittelstütze aufweist und der Abstand
zwischen dem Widerlager und der Mittelstütze der Brücke kleiner als 13 m ist, ist
es zweckmäßig, die Stahlfahrbahn an der betreffenden Stelle zu unterbrechen und
eine örtliche Einschnürung beider Bahnen durchzuführen.