DE3000673A1

DE3000673A1 - Fahrstrasse fuer gummibereifte radfahrzeuge auf bruecken

Info

Publication number: DE3000673A1
Application number: DE19803000673
Authority: DE
Inventors: Antrag Auf Nichtnennung
Original assignee: Ed Zueblin AG
Current assignee: Ed Zueblin AG
Priority date: 1980-01-10
Filing date: 1980-01-10
Publication date: 1981-07-16
Also published as: AU6608881A; AU535790B2

Description

Fahrstraße für gummibereifte Radfahrzeuge auf Brücken
Die Erfindung betrifft eine Fahrstraße nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
In den meisten Fällen werden auf Straßenbrücken heute Asphaltbeläge als Fahrbahnen eingebaut. Die Vorzüge dieser Beläge, insbesondere Plastizität, Rissefreiheit und einfache Verarbeitbarkeit, sind allgemein bekannt.
In einigen Fällen werden auch Ortbetonfahrbahndecken auf Brücken eingesetzt. Besonders vorteilhaft an den Betonfahrbahnen ist die lange Lebensdauer der Oberfläche im Vergleich mit Asphaltbelägen.
Nachteilig ist bei beiden genannten Konstruktionen, daß sowohl eine nachträgliche Höhenregulierung als auch eine zerstörungsfreie Demontage der Fahrstraße nicht möglich ist. Zusätzliche Probleme ergeben sich bei den durchlaufenden Ortbetonfahrbahnen aus der Rißbildung, die durch Zwangsspannungen infolge von Temperaturänderungen und Schwindvorgängen verursacht wird.
In der OS 27 47 049 wird eine Fahrstraße aus ebenen Betonfertigteilen auf Brücken beschrieben. Diese weist die Nachteile der vorgenannten Konstruktionen nicht auf.
Alle drei hier aufgezählten Fahrstraßen haben jedoch den Nachteil, daß sich die Fahrbahnen bei Längenänderungen des Brückenüberbaus mit verformen. Zum Ausgleich dieser Längenänderungen muß mindestens ein Fahrbahnübergang zwischen der Brückenfahrbahn und der auf dem Erdreich verlaufenden Fahrbahn eingebaut werden. Diese Fahrbahnübergänge sind teuer und beeinträchtigen den Fahrkomfort erheblich.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrstraße aus Betonfertigteilen auf Brücken zu finden, die bei beliebigen Brücken längen und begrenzten Fugenweiten zwischen den Betonfertigteilen ohne Einbau eines Fahrbahnübergangs zwischen Brückenüberbau und Widerlager auskommt.
Die Aufgabe wird nach den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Die in Fahrtrichtung gleitende Lagerung der Betonfertigteile ermöglicht eine vom Brückenüberbau unabhängige Verschieblichkeit der Teile. Am absoluten Festpunkt der Brücke kann eine feste Verbindung zwischen Fertigteil und Brückenüberbau eingebaut werden, da dort die Längenänderungen des Oberbaus keinen Einfluß auf die Lage der Fertigteile ausüben.
Zur Sicherstellung einer minimalen und maximalen Fugenweite zwischen den Teilen und der Ableitung von Bremskräften sind die Betonfertigteile durch angeschraubte Laschen miteinander verbunden. Die Lochdurchmesser in den Laschen in Brückenlängsrichtungsind so gewählt, daß zusätzlich zum Bolzendurchmesser noch ein Spielraum für Längenänderungen der Betonfertigteile, die auf diese Weise zwangsspannungsfrei bleiben, vorhanden ist. Aus der minimalen Fugenweite und dem Lochspiel der Bolzen ergibt sich die maximal mögliche Fugenweite. Sie kann durch änderung der Fertigteillänge, die direkten Einfluß auf Längenänderungen infolge Temperatur etc. hat, bzw. des Lochspieles variiert werden.
Die Verbindung zwischen den Betonfertigteilen an den Brückenenden und der Fahrstraße außerhalb der Brücke an den Brückenwiderlagern stellt sicher, daß auch dort die Fugenweiten nicht über oder unterschritten werden.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die langlochförmige Gestaltung der Befestigungslöcher der Laschen ermöglicht eine horizontale Verschieblichkeit bei gleichzeitiger Obertragung von Vertikalkräften.
Mit Hilfe von Leerrohren, Gewindehülsen oder Dübeln in den Fertigteilen können die, Gewindebolzen sehr einfach an den Fertigteilen befestigt werden.
Die gleitende Lagerung der Betonfertigteile auf dem Brückenüberbau kann entweder punktweise über Neoprene- bzw. Gummiplatten oder vollflächig über Kunststoffolien oder bituminierte Bahnen erfolgen.
Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, die Verbindungslaschen an den beiden Längsrändern der Fertigteile anzuordnen, da damit zum einen die Oberfläche der Teile freibleibt und zum anderen eine stabile Verbindung der Fertigteile erreicht wird.
Sind die seitlich angebrachten Laschen im Querschnitt winkelförmig, so können diese gleichzeitigzurvertikalen Befestigung der Teile benützt werden, in dem der horizontale Flansch des Winkels direkt mit einer Schraube oder indirekt über eine Feder am Oberbau befestigt wird.
Die horizontale Lagerung der Fertigteile erfolgt vorteilhafterweise über die horizontalen Flansche der winkelförmigen Laschen, die sich über Konsolen am Brückenüberbau oder an Zwischenträgern abstützen.
Die gleichzeitige Verwendung der Bolzen am Fahrstraßenrand als Laschen-und als Leitplankenbefestigung führt zu erheblichen Vereinfachungen und Einsparungen beim Plankeneinbau.
Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, die Bolzen so vorzuspannen, daß die Reibung zwischen Fertigteil und Laschen näherungsweise so groß ist wie die maximale Bremskraft. Auf diese Weise wird verhindert, daß infolge von Bremsvorgängen die Fertigteile verschoben werden und Stöße in den Laschenverbindungen auftreten. In den meisten Fällen sind die Bremskräfte erheblich kleiner als eventuelle Zwangsbeanspruchungen infolge Temperaturänderung am starren System. Die durch die Reibung hervorgerufenen Zwangsspannungen in den Betonfertigteilen sind daher in diesen Fällen von untergeordneter Bedeutung.
Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Fahrstraße werden im folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 die Ansicht einer Brücke mit einer erfindungsgemäßen Fahrstraße; Fig. 2 die Ansicht einer Verbindung zweier Betonfertigteile mit minimaler Fugenweite; Fig. 3 die Ansicht einer Verbindung zweier Betonfertigteile mit maximaler Fugenweite; Fig. 4 die Ansicht einer Verbindung zweier Fertigteile mit mehreren Bolzen; Fig. 5 das Schrägbild einer Verbindung zweier Fertigteile sowie deren Befestigung auf dem Brückenüberbau; Fig. 6 einen Schnitt quer zur Fahrstraßenachse durch eine erfindungsgemäße Fahrstraße.
In Fig. 1 sind Betonfertigteile 1 dargestellt, die mit Hilfe von Laschen 2 miteinander verbunden und über horizontale Gleitlager 3 auf dem Brücken überbau 4, der sich auf den beiden Widerlagern 5 bzw. 6 und der Mittelstütze7 abstützt, gelagert sind. Die Betonfertigteile la an den Brücken enden sind mit Laschen 2a an die außerhalb der Brücke liegende Fahrstraße 8 angehängt.
Fig. 2 zeigt zwei Betonfertigteile 11, 12, die mit einer Lasche 13 verbunden sind und über Neoprenelager 14, 15 auf dem Brückenüberbau 16 aufliegen. Die Lasche 13 weist zwei Langlöcher 17, 18 auf und ist mit Bolzen 19, 20 an den Fertigteilen befestigt. Die Bolzen liegen zur Fuge hin an den Lochrändern der Lasche an; aus dieser Situation ergibt sich die minimale Fugenweite A 1. Die Lochspiele Ll und L2 entsprechen den maximal möglichen Längenänderungen der beiden Fertigteilhälften.
In Fig. 3 sind dieselben Teile wie in Fig. 2 dargestellt. Die Bolzen 19, 20 liegen jedoch an den gegenüberliegenden Rändern der Langlöcher 17, 18 an. Die Fugenweite A2 ist also maximal. Sie ergibt sich aus der Gleichung A2 = Al + L1 + L2, wobei die Bezeichnungen der rechten Seite der Gleichung aus Fig. 2 entnommen werden können.
Die Lasche 31 in Fig. 4 verbindet die Fertigteile 32, 33 mit Hilfe von jeweils 3 Bolzen 34a, 34b und 34c bzw. 35a, 35b und 35c miteinander.
Das erforderliche Lochspiel für eventuelle Längenänderungen ist in den Langlöchern der rechten Laschenhälfte zusammengefaßt. Fig. 4 zeigt weiterhin, daß bei Anordnung mehrerer Bolzen an einem Fertigteil, die Lochspiele und die Lage der Bolzen innerhalb der Löcher bei allen Bolzen eines Fertigteils gleich sein müssen, damit Längenänderungen der Fertigteile möglich sind. Die Fertigteile sind über Gleitschuhe 36, 37 und die Gleitplatte 38 auf dem Brückenüberbau 39 aufgelagert.
In Fig. 5 ist Verbindung und Befestigung zweier Betonfertigteile 41, 42 aufgezeigt. Die Verbindung der Fertigteile untereinander erfolgt über eine mit Langlöchern 43, 44 versehene- , im Querschnitt winkelförmige Lasche 45, die mit Schraubenbolzen 46, 47 gehalten ist. Mit dem Schraubenbolzen 46 ist gleichzeitig die Halterung 48 für die Leitplanke 49 befestigt. Die vertikale Festhalterung der Fertigteile geschieht durch eine Feder 50, die mit Hilfe eines in den Überbau eingeschraubten Bolzens 51 an der einen Seite auf den horizontalen Flansch der Lasche und an der anderen Seite auf den Oberbau gedrückt wird. Die am Oberbau angeordnete Konsole 52 verhindert seitliche Verschiebungen der Fertigteile.
Das in Fig. 6 im Querschnitt dargestellte Betonfertigteil 61 liegt unter Zwischenschaltung zweier Gleitfolien 62, 63 auf dem Überbau 64 auf.
Die Verbindung der Fertigteile untereinander und deren Befestigung erfolgt über die im Querschnitt winkelförmigen Laschen 65, 66 an den Fertigteilrändern. Die Laschen sind mit Schraubenbolzen 67, 68 an den Fertigteilen und am Überbau 64 befestigt.
Leerseite

Claims

Fahrstraße für gummibereifte Radfahrzeuge auf Brücken Patentansprüche 1, Fahrstraße für gummibereifte Radfahrzeuge auf Brücken, bestehend aus plattenförmigen Betonfertigteilen, die direkt oder über Zwischenträger indirekt auf dem Brückenüberbau aufliegen und an die Fahrstraße vor und hinter der Brücke anschließen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Betonfertigteile über dem absoluten Festpunkt des Brückenüberbaus in Fahrtrichtung beweglich oder fest, in den übrigen Bereichen in Fahrtrichtung beweglich gelagert sind und jeweils zwei benachbarte Betonfertigteile bzw. das Betonfertigteil am Brückenende und die außerhalb der Brücke liegende Fahrstraße mit mindestens einer mit zwei oder mehr Löchern versehenen Lasche verbunden sind, die an jedem Betonfertigteil bzw. an der außerhalb der Brücke liegende Fahrstraße mit mindestens einem quer zur Fahrtrichtung angeordneten Bolzen befestigt ist, wobei die Durchmesser der Löcher in den Laschen in Fahrtrichtung so bemessen sind, daß bei Anordnung von je einem Bolzen die Summe aller um die Bolzendurchmesser reduzierten Lochdurchmesser in den Laschen mindestens so groß ist wie die Summe der maximalen Längenänderungen aller Betonfertigteile.
2. Fahrstraße nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Löcher in der Lasche zumindest teilweise als Langlöcher ausgebildet sind.
3. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonfertigteile quer zur Fahrtrichtung verlaufende Leerrohre zum Durchstecken der Bolzen enthalten.
4. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonfertigteile Gewindehülsen oder Dübel zur Befestigung der Bolzen aufweisen.
5. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen zumindest teilweise Gewinde aufweisen.
6. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonfertigteile auf Gummi- oder Neopreneplatten aufaelagert sind.
7. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonfertigteile vollflächig auf zwei dünnen Folien bzw. Bahnen aufgelagert sind.
8. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung zweier Betonfertigteile an jeder Flanke der Fertigteile eine Lasche angeordnet ist.
9. Fahrstraße nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die verbindenden Laschen im Querschnitt winkelförmig sind.
10. Fahrstraße nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonfertigteile mit Hilfe von Federn, die auf die horizontalen Flansche der Laschen drücken, senkrecht zur Fahrbahnoberfläche festgehalten werden.
11. FahrstraBe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich die horizontalen Flansche der Laschen quer zur F-hrtrichtung gegen Konsolen am Brückenüberbau oder an Zwischenträgern abstützen.
12. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Bolzen zur Laschenbefestigung gleichzeitig Leit- oder Schutzplanken am Fahrstraßenrand befestigt sind.
13. Fahrstraße nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Laschen zur Verbindung zweier Betonfertigteile mit Hilfe der Bolzen so gegen die Fertigteile gespannt sind, daß die Summe der Reibkräfte zwischen Fertigteil und Lasche bzw. Laschen mindestens so groß sind wie die maximalen Bremskräfte, die auftreten können.