WO2001034912A1 - Trennfuge und fugenschiene - Google Patents

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WO2001034912A1
WO2001034912A1 PCT/AT2000/000291 AT0000291W WO0134912A1 WO 2001034912 A1 WO2001034912 A1 WO 2001034912A1 AT 0000291 W AT0000291 W AT 0000291W WO 0134912 A1 WO0134912 A1 WO 0134912A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
joint
rail
concrete
dowels
partial
Prior art date
Application number
PCT/AT2000/000291
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hermann Stangl
Original Assignee
Tci-Technisch Chemische Industriebedarfs Produktions- Und Handelsges.M.B.H.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Priority to AU12555/01A priority Critical patent/AU1255501A/en
Publication of WO2001034912A1 publication Critical patent/WO2001034912A1/de

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C11/00—Details of pavings
    • E01C11/02—Arrangement or construction of joints; Methods of making joints; Packing for joints
    • E01C11/04—Arrangement or construction of joints; Methods of making joints; Packing for joints for cement concrete paving
    • E01C11/14—Dowel assembly ; Design or construction of reinforcements in the area of joints

Definitions

  • the invention relates to joints between concrete slab fields and in particular a joint rail for such fields according to the preamble of claims 1 and 5 respectively.
  • lanes or airport runways that are made of concrete or have a concrete substructure are either poured field by field and reinforced within the fields so that no cracks occur or the lanes (usually unarmed) poured continuously and then superficial incisions are made, for example by sawing or milling, which are intended to ensure that the stresses which occur when the concrete shrinks during hardening are concentrated at the bottom of the notches thus created and lead to tearing there thus a kind of predetermined breaking point.
  • joint dowels which are essentially horizontal and normal to the extent of the incisions, are inserted during the manufacture of the carriageway and are intended to secure the position of the individual concrete fields relative to one another, with the exception of the shrinkage.
  • the grooves or cracks themselves are cast with tar or similar, usually permanently plastic, material, with the hope that this material will protect the joint anchors from mechanical damage and corrosion.
  • a joint rail for roads and taxiways is known from EP 0 410 079 A, which consists of two essentially C-shaped profiles, the webs of which run towards one another and lie closely together. Holders for sliding sleeves are provided on one of the profiles, into which connecting bolts can be inserted from the other side. In the finished state, the connecting bolts are cast in on one side of the joint and movable in the axial direction in the cast-in sleeves on the other side.
  • This joint structure is also suitable for high dynamic loads, but it is complex to build, requires a lot of space during transport and storage and cannot protect the connecting bolts used against corrosion.
  • the invention aims to remedy this and proposes to separate the individual ceiling panels from one another by the joint rails according to the invention.
  • these, preferably L-shaped rails, together with the appropriately attached covered joint plugs, are arranged in place before the individual fields are poured and thus separate the individual fields from one another during the casting.
  • the joint rail has two essentially has identical vertical areas or legs lying parallel to one another (hereinafter only called legs or rail legs), each of these legs participating in the movements of the adjacent concrete field.
  • legs or rail legs each of these legs participating in the movements of the adjacent concrete field.
  • a horizontally extending seal preferably of permanently elastic nature, is arranged between the vertically extending legs, at least in the upper region thereof, by which the penetration of moisture, sand, pebbles or other objects into the area of the joint is prevented.
  • a further seal is preferably also provided in the foot region of the joint rail.
  • the vertically extending legs do not have to be flat, but can be bent, corrugated or modified in some other way.
  • the course of the legs in the concrete does not have to be exactly vertical, but can be oblique.
  • the dowels themselves should be as parallel as possible to the road surface in order to ensure that the concrete fields are level with one another.
  • FIG. 1 shows a joint rail according to the invention in three views
  • FIG. 2 shows a joint rail according to the invention in a section transverse to its longitudinal axis
  • FIG. 3 shows a view similar to FIG. 2, but with three different joint widths, as can be seen in the course of the train of the shrinkage process
  • FIG. 4 shows a variant that is particularly suitable for retrofitting
  • FIG. 5 shows another variant similar to that of FIG. 3
  • FIG. 6 shows a schematic overview of further rail shapes and installation options
  • FIG. 7 a variant of a joint rail according to the invention.
  • a joint rail 1 consists essentially of two L-shaped partial rails 2, 3.
  • Each of these L-shaped partial rails rests with one of its two, the horizontal, legs on the ground and can also be fastened appropriately, for example nailed there.
  • the mostly longer legs of the two partial rails 2, 3 are arranged essentially congruently and extend vertically from the ground.
  • These two legs are connected to one another by rivet-like bolts 4, but only with a holding force that is sufficiently large for laying and handling, but not large enough to withstand the forces that occur when the concrete shrinks.
  • anchoring elements 5 which are each attached to only one of the rails and project in the direction of the adjacent concrete field from the surface of the partial rails.
  • circular openings 7 are preferably provided, which of course are arranged at least essentially in alignment with one another in the two part rails 2, 3, the punched-out material being better supported for the joint dowels to be inserted is not completely punched out, but remains connected to the respective partial rail along a short circumferential section and is folded away along this connection until it runs essentially horizontally (more precisely: essentially parallel to the road surface, but this can only be determined after installation).
  • FIG. 5 This takes place upwards in the embodiment according to FIG. 4 in order to hold the dowels 12 when pressed into the fresh concrete, downwards in the embodiment according to FIG.
  • support wings are attached to the partial rails.
  • the dowels can also be surrounded by a short piece of pipe which is connected to at least one of the partial rails. From the top view of FIG. 1 and FIG. 2, the openings 8 provided in the bottom legs of the partial rails 2 and 3 for attachment to the subsurface can also be seen.
  • the two partial rails can also each consist only of the vertical leg (see FIG. 4) in order to be able to be easily pressed into the still fresh concrete.
  • the role of the overlying legs can also be taken over by adjustable feet (but these can also be used with rails with vertical and horizontal legs), which are connected to the partial rails by friction or pins.
  • adjustable feet but these can also be used with rails with vertical and horizontal legs, which are connected to the partial rails by friction or pins.
  • insulating strips, mats or foils are preferably used, which are arranged either under the rail or placed against it.
  • FIG. 3 The movement of the two partial rails 2, 3 to one another (actually borrowed from one another), which has already been mentioned several times, is clearly shown in FIG. 3.
  • the state or position of the joint rail according to the invention during installation is shown in the left figure, in the middle during the shrinkage process and on the right the position after the shrinkage process.
  • the two partial rails 2, 3 move away from one another normal to the perpendicular legs with the shrinking concrete, whereby they slide along the rivet-like bolts 4.
  • these rivet-like bolts 4 are designed so that they move with the right partial rail 2 and the left partial rail 3 moves along the lateral surface of the bolts.
  • a seal 9 which runs horizontally in the installed state and is made of permanently elastic material, is accommodated.
  • This seal is clamped in the installed state between the mutually facing surfaces of the vertical legs of the partial rails 2, 3 in a strongly deformed state and takes on its original, essentially circular cross-sectional shape again in the course of the shrinkage of the concrete and thus the moving apart of the two partial rails 2, 3 , as can be seen in the right figure of FIG. 3.
  • This seal 9 prevents the ingress of dirt and water into the gap 11 formed between the partial rails 2, 3 and thus contributes on the one hand to the fact that this gap can, at least in part, close again, for example when the temperature rises sharply, and on the other hand to ensure that the Corrosion of both the joint rail according to the invention and the joint dowel (unless they are not protected in any other way) is prevented or at least greatly delayed.
  • a similar seal 10 is arranged in the foot region of the vertical legs of the two partial rails 2, 3, where the horizontal and vertical legs of each of these partial rails meet, in order to reliably prevent the ingress of contaminants and moisture from the floor region.
  • FIG. 4 A variant in which the joint dowel essentially consists only of the two vertical legs of the partial rails 2, 3 is shown in FIG. 4 in the installed state before the concrete shrinks.
  • the joint rail 1 ' according to the invention, which also carries the joint dowels 12, is pressed into the still moist or fresh concrete.
  • the joint rail 1 ' preferably has a stop 14 in its upper region, which in the installed state runs flush with the surface of the supporting concrete layer 11.
  • the protrusion of the joint rail 1 'over the surface of the supporting concrete layer 11 is covered by the upper concrete layer 13, which is applied before the hardening of the supporting concrete layer 11, preferably as soon as possible after it has been applied (or immediately after the joint rail has been pressed in).
  • the joint dowels 12 can be held in a suitable manner, for example by the holders 15 shown.
  • the two concrete layers 11, 13 are combined by compacting them together (for example using conventional vibrators), but the different components of the two layers essentially remain in their respective layers.
  • a joint rail according to the invention shown in FIG. 5 is suitable for also contributing to maintaining the vertical positioning of adjacent concrete fields via the joint rail itself and thus relieving the load on the dowels. This takes place through the cross-sectional shape shown, which essentially has the shape of a tub erected by 90 ° and thus has the effect of a tongue and groove connection to a certain extent.
  • This joint rail is also pressed into the still wet concrete of a concrete layer 11, the wings 6 arranged above the dowels 12 hold the dowels 12 in place.
  • each of the two partial rails 2, 3 is reliably connected to the concrete field assigned to them: it is a thin material that projects essentially horizontally from the leg.
  • the parting lines that run transversely to the direction of the carriageway are preferably arranged in a zigzag pattern.
  • dowels according to the prior art or according to the as yet unknown Austrian patent application A 1786/98, the content of which is hereby incorporated by reference into the present application, can be used as dowels in joint rails according to the invention.
  • These include in particular dowels made of metal or plastic or fiber-reinforced plastic with one-piece or multi-part shells, the inner length of which is greater than the greatest length of the dowels, which compensates for the length when shrinking and due to the temperature differences within the dowel takes place.
  • a joint rail according to the invention is to be introduced into existing concrete tracks, suitable grooves for the joint rail 1, 1 'can be milled or produced in the tracks, suitable grooves with the appropriate position and depth are produced for the joint dowels 12, it a joint rail 1, 1 'including joint dowel 12 is inserted into the recesses, spacers possibly being used, and repair concrete is poured into the groove system, if necessary using a suitable adhesive, and the repair of the base course is thus completed.
  • the joint rail according to the invention can consist of metal, in particular of corrosion-resistant metal, such as aluminum, or also of particularly resistant plastic.
  • the rivet-shaped bolts 4 are preferably made of plastic and the seals 9, 10 can consist of almost all permanently elastic materials that are resistant to salt water and frost. They can have an annular (not necessarily circular) or a full cross section. Examples are silicone hoses, Teflon hoses or the like.
  • the invention is not limited to the exemplary embodiment shown and can be modified in various ways. So it is not necessary that the anchoring elements 5 are made of zigzag-shaped sheet metal or plastic, the bolts 4 can be designed differently and it can be provided instead of the horizontal legs of the partial rails 2, 3 that the two then only partial rails consisting of the vertical legs are held by separate adjustable feet.
  • FIG. 7 A variant is shown in FIG. 7: in the case of a C-shaped profile of the partial rails 24, 25, the horizontally extending legs 21, 22 are unequal in width, the lower legs 21, which serve as a support, being wider than the upper legs 22.
  • the openings for the dowels 18 are simple holes and underneath them an angled profile 19 is fastened, for example by spot welding, to the vertical web 17 of the partial rails.
  • This angled profile 19 has holes 23 in the part protruding from the part rail, through which the anchoring of the angled profile 19 and thus the associated part rail 24 is secured in the concrete.
  • This part of the angled profile 19 is cut in the region of the holes of the partial rail into which the dowels 18 are inserted and bent into U-shaped tabs 20.
  • the dowels 18 therefore rest on the webs of the tabs 20 and are held in the correct position by the lateral legs of these U-shaped tabs 20. At least in the upper area, a seal (not shown) is provided between the two partial rails 24, 25, which prevents the ingress of dirt and water.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Trennfuge zwischen Betonfeldern einer Fahrbahn, Landebahn, Rollbahn od. dergl., die durch Dübel (12) miteinander verbunden sind. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei Dübel (12) von einer Fugenschiene (1') gehalten werden, die die benachbarten Betonfelder (11) im Wesentlichen trennt. Die Erfindung betrifft weiters die Fugenschiene (12) und ihre Verlegung.

Description

Trennfuge und Fugenschiene
Die Erfindung betrifft Trennfugen zwischen Betondeckenfeldern und insbesondere eine Fugenschiene für solche Felder gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 bzw. 5.
Üblicherweise werden Fahrbahnen (oder Start- bzw. Rollbahnen auf Flughäfen), die aus Beton bestehen oder einen Unterbau aus Beton aufweisen, entweder Feld für Feld gegossen und innerhalb der Felder so armiert, daß keine Risse auftreten oder es werden die Fahrbahnen (meist unarmiert) durchgehend gegossen und es werden sodann oberflächliche Ein- schnitte angebracht, beispielsweise durch Sägen oder Fräsen, die bewirken sollen, daß die beim Schwinden des Betons während des Aushärtens auftretenden Spannungen sich am Grund der so geschaffenen Kerben konzentrieren und dort zum Reißen führen, es handelt sich somit um eine Art Sollbruchstelle.
In den Bereich dieser Sollbruchstellen werden schon bei der Herstellung der Fahrbahn Fugendübel, die im wesentlichen horizontal und normal zur Erstreckung der Einschnitte liegen, eingelegt, die die Lage der einzelnen Betonfelder zueinander, mit Ausnahme des Schwindens, sichern sollen. Die Rillen bzw. Risse selbst, werden mit Teer od.ähnl., meist dauerplastischem, Material vergossen, wobei man hofft, daß dieses Material die Fugen- dübel vor mechanischen Beschädigungen und Korrosion schützt.
Man hat nun festgestellt, daß bei diesem Aufbau im Laufe weniger Jahre, jedenfalls aber in wesentlich kürzerer Zeit als es der Zerstörung der Fahrbahndecke bzw. Betonoberfläche durch den Verkehr entspricht, schwere Beschädigungen im Fugenbereich stattfinden, wobei üblicherweise die Fugendübel zuerst zerstört werden und sodann durch Bewegungen der Betonfelder zueinander auch diese sanierungsbedürftig werden.
Aus der DE 39 29 187 A ist es für begehbare Fußböden bekannt, Trennfugen mit einer Fugenschiene zu versehen, die im wesentlichen aus zwei L-förmigen Profilen besteht, die mit ihrem längeren Schenkel am planen Unterboden ruhen und deren vertikale Schenkel im wesentlichen eng aneinander liegen und im oberen Bereich, der dem Fußbodenniveau entspricht, mit einer Dichtung versehen sind. Für Straßen und Rollbahnen ist eine derartige Konstruktion wegen der Unebenheiten des Unterbodens und der hohen dynamischen Belastungen nicht verwendbar.
Aus der EP 0 410 079 A ist eine Fugenschiene für Straßen und Rollbahnen bekannt, die aus zwei im wesentlichen C-förmigen Profilen besteht, deren Stege einander zugewandt verlaufen und eng beieinander liegen. Dabei sind an einem der Profile Halter für Gleithülsen vorgesehen, in die Verbindungsbolzen von der anderen Seite her einschiebbar sind. Im fertigen Zustand sind die Verbindungsbolzen auf einer Seite der Fuge eingegossen und auf der anderen Seite in den eingegossenen Hülsen in axialer Richtung beweglich. Dieser Fugenaufbau ist auch für hohe dynamische Lasten geeignet, doch ist er aufwendig im Aufbau, benötigt beim Transport und bei der Lagerung viel Platz und kann die verwendeten Verbindungsbolzen doch nicht gegen Korrosion schützen.
Die Erfindung bezweckt hier Abhilfe zu schaffen und schlägt- dazu vor, die einzelnen Dek- kenfelder durch die erfindungsgemäßen Fugenschienen voneinander zu trennen.
In einer ersten Variante ist vorgesehen diese, dann bevorzugt L-fbrmigen Schienen samt passend daran befestigten umhüllten Fugendübeln bereits vor dem Gießen der einzelnen Felder an Ort und Stelle anzuordnen und so die einzelnen Felder bereits beim Gießen von- einander zu trennen.
In einer anderen Variante ist vorgesehen, die dann nicht bzw. nicht ausgeprägt L-fbrmigen bzw. C-förmigen Fugenschienen samt passend daran befestigten Fugendübeln an den dafür vorgesehenen Stellen in den noch frischen, nassen Beton zu drücken.
Insbesondere beim Sanieren alter Betondecken ist es auch möglich, durch Fräsen oder Schleifen Einschnitte für die Fugenschiene und die mit ihr verbundenen Fugendübel zu schaffen und nach dem Einlegen mit Beton zu vergießen. Diese Einschnitte können entweder die Form der Fugenschiene samt Dübeln aufweisen oder einfach Streifen passender Breite sein, die nach dem Einbringen der Fugenschiene wieder vergossen werden.
In einer Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Fugenschiene zwei im wesentlichen dek- kungsgleiche parallel zueinander liegende vertikale Bereiche oder Schenkel (im folgenden nur Schenkel oder Schienenschenkel genannt) aufweist, wobei jeder dieser Schenkel die Bewegungen des ihm benachbarten Betonfeldes mitmacht. Durch diese Maßnahme wird beim Schwinden des Betons eine genau definierte Fuge geöffnet, wobei jedes der Beton- felder durch die ihm zugehörigen Schienenschenkel im kritischen Bereich abgeschlossen ist, wodurch Beschädigungen der relativ sensiblen Kanten und Ecken der Betonfelder zuverlässig verhindert werden.
In einer Ausgestaltung dieser Variante ist vorgesehen, zwischen den vertikal verlaufenden Schenkeln zumindest in deren oberen Bereich eine horizontal verlaufende Dichtung, bevorzugt dauerelastischer Natur, anzuordnen, durch die das Eindringen von Feuchtigkeit, Sand, Steinchen oder anderen Gegenständen in den Bereich der Fuge verhindert wird. Bevorzugt ist eine weitere Dichtung auch im Fußbereich der Fugenschiene vorgesehen.
Die vertikal verlaufenden Schenkel müssen nicht eben verlaufen sondern können geknickt, gewellt oder auf andere Weise abgeändert geformt sein. Auch der Verlauf der Schenkel im Beton muß nicht genau vertikal sein, sondern kann schräg sein. Die Dübel selbst sollen aber möglichst parallel zur Fahrbahnoberfläche liegen, um die ebene Lage der Betonfelder zueinander sichern zu können.
Im folgenden wird die Erfindung an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die Fig. 1 eine erfindungsgemäße Fugenschiene in drei Ansichten, die Fig. 2 eine erfindungsgemäße Fugenschiene im Schnitt quer zu ihrer Längsachse, die Fig. 3 eine Ansicht ähnlich der Fig. 2, aber mit drei unterschiedlichen Fugenbreiten, wie sie sich im Zuge des Schwindprozesses einstellen, die Fig. 4 eine Variante, die besonders zum nachträglichen Einbau geeignet ist, die Fig. 5 eine weitere Variante ähnlich der der Fig. 3, die Fig. 6 einen schematischen Überblick über weitere Schienenformen und Verlegungsmöglichkeiten und die Fig. 7 eine Variante einer erfindungsgemäßen Fugenschiene.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, besteht eine erste Variante einer erfindungsgemäßen Fugen- schiene 1 im wesentlichen aus zwei L-fbrmigen Teilschienen 2, 3. Jede dieser L-fbrmigen Teilschienen ruht mit einem ihrer beiden, dem horizontalen, Schenkel am Untergrund und kann dort auch passend befestigt, beispielsweise angenagelt, sein. Die zumeist längeren Schenkel der beiden Teilschienen 2, 3 sind im wesentlichen deckungsgleich angeordnet und verlaufen vertikal vom Untergrund abstehend. Diese beiden Schenkel sind durch nietenartige Bolzen 4 miteinander verbunden, jedoch nur mit einer Haltekraft, die zum Verlegen und Handhaben ausreichend groß ist, nicht jedoch groß genug, um die beim Schwinden des Betons auftretenden Kräfte auszuhalten.
Die Verbindung der einzelnen Teilschienen 2, 3 mit dem umgebenden Beton erfolgt durch Verankerungselemente 5, die jeweils nur an einer der Schienen befestigt sind und in Richtung des benachbarten Betonfeldes von der Oberfläche der Teilschienen abstehen.
Aus der Draufsicht der Fig. 1 sind eine ganze Reihe von kreisförmigen Ausnehmungen 16 in den horizontalen Schenkeln ersichtlich, die, zusätzlich oder statt der Verankerungselemente 5, dazu dienen, die Teilschienen 2, 3 beim Verfüllen des Betons fest mit ihm zu verbinden.
Für die eigentlichen, nur in den Figuren 4 und 5 dargestellten Fugendübel 12 sind bevor- zugt kreisrunde Öffnungen 7 vorgesehen, die selbstverständlich in den beiden Teilschienen 2, 3 zumindest im wesentlichen fluchtend zueinander angeordnet sind, wobei zur besseren Abstützung der einzuschiebenden Fugendübel das ausgestanzte Material nicht völlig ausgestanzt wird, sondern entlang eines kurzen Umfangsabschnittes mit der jeweiligen Teilschiene in Verbindung bleibt und entlang dieser Verbindung weg geklappt wird, bis es im wesentlichen horizontal (genauer: im wesentlichen Parallel zur Fahrbahnoberfläche, aber dies ist erst nach dem Einbau feststellbar) verläuft.
Dies erfolgt beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 nach oben, um die Dübel 12 beim Eindrücken in den frischen Beton zu halten, bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 nach unten, um den Dübeln eine Auflage zu bieten. Bei der Aus ührungsform gemäß Fig. 5 sind Stützflügel extra an den Teilschienen befestigt. Es können auch die Dübel von einem kurzen Stück Rohr, das mit zumindest einer der Teilschienen verbunden ist, umgeben sein. Aus der Draufsicht der Fig. 1 und der Fig. 2 sind auch die in den bodenseitigen Schenkeln der Teilschienen 2 und 3 vorgesehenen Öffnungen 8 zur Befestigung am Untergrund erkennbar.
Es ist darauf hinzuweisen, daß diese Ausbildung der Fugenschiene nicht die einzige mögliche ist. Es können die beiden Teilschienen auch nur jeweils aus dem vertikal verlaufenden Schenkel bestehen (siehe Fig. 4), um leicht in den noch frischen Beton eingedrückt werden zu können.
Es kann auch gegebenenfalls die Rolle der aufliegenden Schenkel durch Stellfuße übernommen werden (diese können aber auch bei Schienen mit vertikalen und horizontalen Schenkeln verwendet werden), die mit den Teilschienen durch Reibung oder Stifte verbunden sind. Eine solche Ausgestaltung, wie sie bei Estrichschienen in ähnlicher Ausgestal- tung bekannt ist, hat den Vorteil, Unebenheiten des Untergrundes leichter ausgleichen zu können. Die einzige Bedingung, die an derartige Stützfüße zu stellen ist, ist die, daß sie die im Zuge des Schwindens des Betons bewirkte Bewegung der beiden Teilschienen 2, 3 voneinander weg, nicht behindern.
Um das Ausfließen des Betons unter der Fugenschiene durch zu verhindern, insbesondere bei Verwendung von Stellfüßen, werden bevorzugt Dämmstreifen, Matten oder Folien verwendet, die entweder unter der Schiene oder an sie angelegt angeordnet werden.
Die schon mehrfach genannte Bewegung der beiden Teilschienen 2, 3 zueinander (eigent- lieh voneinander weg) geht aus Fig. 3 deutlich hervor. Hierbei ist in der linken Figur der Zustand bzw. die Position der erfindungsgemäßen Fugenschiene beim Einbau dargestellt, in der Mitte während des Schwindvorganges und rechts die Lage nach dem Schwindvorgang. Wie aus der Abfolge dieser Abbildung ersichtlich ist, bewegen sich die beiden Teilschienen 2, 3 normal zu den lotrecht verlaufenden Schenkeln mit dem schwindenden Beton voneinander weg, wobei sie entlang der nietenartigen Bolzen 4 gleiten.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind diese nietenartigen Bolzen 4 so ausgebildet, daß sie sich mit der rechten Teilschiene 2 mit bewegen und die linke Teilschiene 3 sich entlang der Mantelfläche der Bolzen verschiebt.
Wie insbesondere aus der mittleren und der rechten Ansicht der Fig. 3 ersichtlich ist, ist im obersten Bereich der erfindungsgemäßen Fugenschiene 1 eine im Einbauzustand horizontal verlaufende Dichtung 9 untergebracht, die aus dauerelastischem Material besteht. Diese Dichtung ist im Einbauzustand zwischen den einander zugekehrten Oberflächen der vertikalen Schenkel der Teilschienen 2, 3 in stark deformiertem Zustand eingeklemmt und nimmt im Laufe des Schwindens des Betons und damit des Auseinanderrückens der beiden Teilschienen 2, 3 ihre ursprüngliche, im wesentlichen kreisförmige Querschnittsform wieder ein, wie es in der rechten Abbildung der Fig. 3 ersichtlich ist.
Diese Dichtung 9 verhindert das Eindringen von Schmutz und Wasser in die sich zwischen den Teilschienen 2, 3 bildende Fuge 11 und trägt so einerseits dazu bei, daß diese Fuge sich, beispielsweise bei starker Temperaturerhöhung, wieder zumindest teilweise schließen kann und anderseits dazu, daß die Korrosion sowohl der erfindungsgemäßen Fugenschiene als auch der Fugendübel (soweit diese nicht auf andere Weise geschützt sind) verhindert oder zumindest stark verzögert wird.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine ähnliche Dichtung 10 im Fußbereich der vertikalen Schenkel der beiden Teilschienen 2, 3, dort wo der horizontale und der vertikale Schenkel jeder dieser Teilschienen aufeinanderstoßen, angeordnet, um auch das Eindringen von Verunreinigungen und Feuchtigkeit aus dem Bodenbereich zuverlässig zu verhindern.
Es ist selbstverständlich möglich, statt der oder zusätzlich zu den Dichtungen einen Dämmstreifen zwischen den beiden Schenkeln anzuordnen.
Eine Variante, bei der der Fugendübel in wesentlichen nur aus den beiden vertikalen Schenkeln der Teilschienen 2, 3 besteht, ist in Fig. 4 im eingebauten Zustand vor dem Schwinden des Betons dargestellt. Nach dem Gießen der durchgehenden Tragbetonschichte 1 1 wird, in den noch feuchten bzw. frischen Beton, die erfindungsgemäße Fugenschiene 1 ', die auch die Fugendübel 12 trägt, eingedrückt. Um hier zu einer genauen Lage zu kommen, weist die Fugenschiene 1' in ihrem oberen Bereich bevorzugt einen Anschlag 14 auf, der im eingebauten Zustand bündig mit der Oberfläche der Tragbetonschichte 11 verläuft.
Der Überstand der Fugenschiene 1' über die Oberfläche der Tragbetonschichte 11 wird durch die Oberbetonschichte 13, die noch vor dem Aushärten der Tragbetonschichte 11, bevorzugt möglichst unmittelbar nach deren Aufbringen (bzw. unmittelbar nach dem Eindrücken der Fugenschiene), aufgebracht wird, abgedeckt. Die Halterung der Fugendübel 12 kann aufpassende Art, beispielsweise durch die dargestellten Halter 15 erfolgen.
Es werden die beiden Betonschichten 11, 13 durch gemeinsames Verdichten (z.Bsp. mittels üblicher Vibratoren) vereint, wobei aber die unterschiedlichen Bestandteile der beiden Schichten im wesentlichen in jeweils ihrer Schichte verbleiben.
Daß die Fugenschiene 1 ' nicht bis zum Untergrund reicht, spielt für ihre ordnungsgemäße Funktion keine Rolle, es bildet sich im verbleibenden Rest der Tragbetonschichte 1 1 ein normaler Schwindriß aus, der aber nicht stört.
Die aus der Fig. 5 ersichtliche Ausbildung einer erfindungsgemäßen Fugenschiene ist geeignet, auch über die Fugenschiene selbst zur Aufrechterhaltung der vertikalen Positionierung benachbarter Betonfelder beizutragen und damit die Dübel zu entlasten. Diese erfolgt durch die dargestellte Querschnittsform, die im wesentlichen die Form einer um 90° aufgerichteten Wanne aufweist und so in gewissem Ausmaß die Wirkung einer Nut- und Federverbindung hat.
Auch diese Fugenschiene wird in den noch nassen Beton einer Tragbetonschichte 11 gedrückt, die oberhalb der Dübel 12 angeordneten Flügel 6 halten dabei die Dübel 12 in ihrer Lage.
Aus der Fig. 5 gehen auch zusätzliche Elemente hervor, durch die jede der beiden Teilschienen 2,3 zuverlässig mit dem ihr zugeordneten Betonfeld verbunden wird: Es handelt sich um einen dünnen, im wesentlichen horizontal vom Schenkel abstehenden Material- streifen 15, der eine Vielzahl von Durchbrechungen 16 aufweist, wodurch es zur Ausbildung von Brücken des Betons durch diese Durchbrechungen hindurch kommt, die diesen Materialstreifen und damit den ihm zugeordneten vertikalen Schenkel fest mit diesem Betonfeld verbinden.
Die Fig. 6 zeigt auf rein schematische Weise verschiedene Querschnittsformen erfindungsgemäßer Fugenschienen 1', wobei die Details, wie die Verbindungselemente 15, die Halterungen 6 für die Dübel, diese selbst u.ähnl. nicht dargestellt worden ist.
Aus der Fig. 6 geht hervor, daß all die erfindungsgemäßen Fugenschienen 1', die im wesentlichen nur über die vertikalen Schenkel verfügen, in den noch nassen Beton eingedrückt werden können und daß es diese Montageweise erlaubt, die Fugenschienen und damit die Trennfugen zwischen benachbarten Betonplatten nicht normal zur Fahrbahnlängsrichtung vorzusehen, sondern schräg dazu. Der damit erzielbare Vorteil liegt in der deutlich herabgesetzten dynamischen Beanspruchung der Fugen beim Überrollen der Fahrzeuge, insbesondere durch Schwerfahrzeuge und anderseits im deutlich erhöhten Fahrkomfort der Fahrzeuge, die solche Trassen befahren. Bei Betondecken gemäß dem Stand der Technik ist es wegen der Notwendigkeit, die Dübel zueinander in richtiger Position zu verlegen und wegen der an der Oberfläche positionsgenau einzufräsenden Nut zur Ausbil- düng der Setzungsfugen nicht möglich gewesen, ohne unvertretbarem Aufwand derartige schräge Fugen vorzusehen.
Bei Trassen, die mehrere Betonfelder breit sind, werden bevorzugt die quer zur Fahrbahnrichtung verlaufenden Trennfugen im Zick-Zack-Muster angeordnet.
Als Dübel in erfindungsgemäßen Fugenschienen können alle Dübel gemäß dem Stand der Technik oder gemäß der noch nicht bekanntgemachten österreichischen Patentanmeldung A 1786/98, deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme in die vorliegende Anmeldung übernommen wird, verwendet werden. Dazu gehören insbesondere Dübel aus Metall oder auch Kunststoff bzw. faserverstärktem Kunststoff mit einteiligen oder mehrteiligen Hüllen, deren innere Länge größer ist als die größte Länge der Dübel, wodurch der Längenausgleich beim Schwinden und zufolge der Temperaturunterschiede innerhalb des Dübels stattfindet.
Wenn im Zuge von Reparaturen eine erfindungsgemäße Fugenschiene in bestehende Betonbahnen eingebracht werden soll, so können in die Bahnen passende Nuten für die Fugenschiene 1,1' gefräst oder anders hergestellt werden, für die Fugendübel 12 werden passende Nuten mit entsprechender Lage und Tiefe hergestellt, es wird eine Fugenschiene 1,1' samt Fugendübel 12 in die Ausnehmungen eingelegt, wobei gegebenenfalls Abstandhalter verwendet werden können, und es wird, gegebenenfalls unter Verwendung eines passenden Klebers, Reparaturbeton in das Nutensystem eingegossen und so die Reparatur der Tragschichte abgeschlossen.
Die erfindungsgemäße Fugenschiene kann aus Metall, insbesondere aus korrosionsbeständigem Metall, wie Aluminium oder auch aus besonders widerstandsfähigem Kunststoff bestehen. Die nietenförmigen Bolzen 4 bestehen bevorzugt-aus Kunststoff und die Dich- tungen 9, 10 können aus so gut wie allen dauerelastischen Materialien bestehen, die salzwasserfest und frostfest sind. Sie können einen ringförmigen (nicht unbedingt kreisring- förmigen) oder einen vollen Querschnitt aufweisen. Beispiele sind Silikonschläuche, Teflonschläuche od.dergl..
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt und kann verschiedentlich abgewandelt werden. So ist es nicht notwendig, daß die Verankerungselemente 5 aus zick-zack-förmigem Blech bzw. Kunststoff bestehen, es können die Bolzen 4 anders ausgebildet sein und es kann statt der horizontalen Schenkel der Teilschienen 2, 3 vorgesehen sein, daß die beiden dann nur aus den vertikalen Schenkeln bestehenden Teil- schienen durch getrennte Stellfüße gehalten werden.
In Fig. 7 ist eine Variante dargestellt: Bei C-förmigem Profil der Teilschienen 24, 25 sind die horizontal verlaufenden Schenkel 21, 22 ungleich breit sein, wobei die unteren Schenkel 21 , die als Auflage dienen, breiter sind als die oberen Schenkel 22. In der bevorzugten, dargestellten Ausgestaltung sind die Durchbrechungen für die Dübel 18 einfache Löcher und unterhalb derselben ist ein abgewinkeltes Profil 19, beispielsweise durch Punktschweißen, am vertikalen Steg 17 der Teilschienen befestigt. Dieses abgewinkelte Profil 19 weist im von der Teilschiene abstehenden Teil Löcher 23 auf, durch die die Verankerung des abgewinkelten Profiles 19 und damit der zugehörigen Teilschiene 24 im Beton gesichert wird. Dieser Teil des abgewinkelten Profile 19 ist im Bereich der Löcher der Teilschiene, in die die Dübel 18 gesteckt werden, eingeschnitten und zu U-förmigen Laschen 20 aufgebogen. Die Dübel 18 ruhen daher auf den Stegen der Laschen 20 und werden von den seitlichen Schenkeln dieser U-förmigen Laschen 20 in der richtigen Position gehalten. Zumindest im oberen Bereich ist zwischen den beiden Teilschienen 24, 25 eine Dichtung (nicht dargestellt) vorgesehen, die das Eindringen von Schmutz und Wasser verhindert.

Claims

Patentansprüche:
1. Trennfuge zwischen Betonfeldern einer Fahrbahn, Landebahn, Rollbahn od.dergl., die durch Dübel miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei Dübel (12) von einer Fugenschiene (1,1') gehalten werden, die die benachbarten Betonfelder im wesentlichen trennt.
2. Trennfuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie schräg zur Längsrichtung der Fahrbahn od.dergl. verläuft.
3. Trennfuge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fugenschiene (1) im wesentlichen L-fbrmigen Querschnitt aufweist und vor dem Vergießen des Betons (11) am Untergrund befestigt wird.
4. Trennfuge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fugenschiene im wesentlichen nur einen im wesentlichen vertikal verlaufenden Schenkel aufweist und in den noch nassen Beton gedrückt wird.
5. Fugenschiene zur Verwendung mit einer Trennfuge nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus zwei im wesentlichen deckungsgleichen Teilschienen
(2,3) besteht, die jeweils zumindest einen im wesentlichen vertikal verlaufenden Schenkel aufweisen, der Durchbrechungen (7) aufweist, durch die die Dübel (12) gesteckt sind.
6. Fugenschiene nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Durchbre- chungen (7), bevorzugt oberhalb derselben, das ausgestanzte Material der Durchbrechungen im wesentlichen bis zur Horizontalen aufgebogen ist.
7. Fugenschiene nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilschiene (2,3) betonseitig Verankerungselemente (5,15) aufweist.
8. Fugenschiene nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilschienen (2,3) durch nietenartige, zumindest im wesentlichen normal zu ihren vertikalen Abschnitten verlaufende Bolzen (4) miteinander verbunden sind.
9. Fugenschiene nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Teilschienen (2,3) zumindest in ihrem oberen Randbereich eine Dichtung (9) vorgese- hen ist.
10. Fugenschiene nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilschienen (2,3) horizontal verlaufende Schenkel aufweisen, die Befestigungspunkte (8) zur Montage der Fugenschiene (1) am Untergrund aufweisen.
1 1. Fugenschiene nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrechungen für die Dübel (18) einfache Löcher sind und daß unterhalb derselben zumindest ein abgewinkeltes Profil (19), beispielsweise durch Punktschweißen, am vertikalen Steg (17) der Teilschiene (24) befestigt und im Bereich der Löcher der Teilschiene, in die die Dübel (18) gesteckt werden, eingeschnitten und zu U-förmigen Laschen (20) aufgebogen ist.
12. Fugenschiene nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein abgewinkeltes Profil (19), beispielsweise durch Punktschweißen, am verti- kalen Steg (17) der Teilschiene (21) befestigt ist, das in dem von der Teilschiene abstehenden Teil Löcher (23) aufweist.
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