DE19625249A1 - Lagestabiles Gleis aus Betonfertigteilen - Google Patents
Lagestabiles Gleis aus BetonfertigteilenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Verfahren zur Herstellung eines lagestabilen
Gleiskörpers, sowie die Verwendung von Betonfertigteilen für diesen
Gleiskörper.
Aus der deutschen Zeitschrift "Eisenbahningenieur" Tetzlaff-Verlag, Hamburg,
1995, Seiten 26-30 sind unterschiedliche Formen von festen Fahrbahnen als
Oberbaukonstruktionen dargestellt, bei denen die Schwellen in einer festen
Tragschicht verankert sind. Diese Verankerung bildet sowohl in
Gleislängsrichtung als auch in Gleisquerrichtung einen Verschiebewiderstand,
für den aus Querschwellen und Schienen bestehenden Gleisrost. Auf Grund
der festen Tragschicht sind die erforderlichen Einsenkungen der Schiene nur
im Schienenauflager auf der Schwelle durch Einfügen entsprechend elastischer
Kunststoffteile realisierbar. In der Regel sind die Schienen selbst ebenfalls
mittels Stahlfedern elastisch auf den Querschwellen fixiert.
Das Einbringen der Ankerteile in die Tragschicht bereitet bei der Herstellung
eines derartigen Gleiskörper meist erhebliche oder aufwendige
Herstellprobleme.
Es ist daher schon vorgeschlagen worden, auf fester Tragplatte den
Querverschiebewiderstand der Schwelle durch einen Querkraftsockel aus
Asphalt zu erhöhen, wobei entweder Zwei-Block-Schwellen zu verwenden sind,
oder die Schwelle in ihrem Mittelbereich an der Sohle für den Formschluß mit
dem Querkraftsockel eine Ausnehmung erhält.
Für Betonschwellen ist in den deutschen Patentschriften 39 01 347 bzw. 43 28
668 vorgeschlagen worden, die Betonschwellen in einer Betonwanne zu
plazieren und dann die Fächer zwischen den Schwellen mit Beton auszufüllen
oder die Betonschwellen in den frischen Ortbeton einzupressen.
Gemäß der DE-A 43 40 440 kann vor dem Ausgießen der Fächer die Schwelle
temporär mittels eines Polyurethanklebers auf der Tragschicht befestigt
werden, bevor anschließend der Beton in den Schwellenflächen nivelliert wird.
Eine Demontage derartiger in Ortbeton formschlüssig vergossener Schwellen
ist z. B. bei Entgleisungen oder Streckenumbauten mit der vorherigen
Zerstörung des kompletten Gleiskörpers verbunden.
Alternativ ist mit der EP-A 0 663 470 und der DE-A 44 23 542 schon
vorgeschlagen worden, eine feste Tragschicht aus Beton bzw. Asphalt
herzurichten und nach Plazierung des Querschwellen bzw. des Gleisrostes auf
einer ersten Schotterschicht anschließend die Schwellenfächer mit Schotter
auszufüllen und diesen Schotter durch Mörtelsuspensionen oder eine
Zement/Sand-Mischung als starren Körper zu verfestigen.
Eine derartige Bauartmischform zwischen Schotter und fester Tragschicht ist
naturgegeben nachgiebig, da der Schotter nur auf einigen 100 Schotterspitzen
die Querschwelle trägt und sich im Verlaufe der Betriebsbelastung abarbeitet.
Dies hat zur Folge, daß das Gleis in längeren Abständen nachgerichtet werden
muß, obwohl die Schwellenfächer zu einer primären Lagestabilisierung des
Gleisrostes beitragen. Ein Recycling dieser Mischung aus Mörtel und Schotter
scheint derzeit nur unter Schwierigkeiten möglich.
Aus der DE-A 38 09 466 ist ein Oberbau für feste Fahrbahnen bekannt, bei
dem auf einem Erdplanum verlegte Tragplatten aus Beton oder Asphalt mit
einer Ausgleichschicht aus Asphaltbeton versehen, der Gleisrost aufgelegt
wird. Die Schwellen sollen dabei mit einer Vergußmasse auf Bitumen- und/oder
Kunststoffbasis mit der Tragplatte verklebt werden. Bei bestimmten Bauformen,
z. B. in Tunneln sollen die Schwellenfächer mit Asphalt bis etwa zur halben
Schwellenhöhe verfüllt werden. Zur Ersparnis von teurem Asphalt wurde schon
vorgeschlagen, die Schwellenfächer zunächst mit balkenartigen
Betonfertigteilen entsprechend der Schwellenlänge zu füllen. Die Spalte
zwischen den Schwellen und den Fertigbetonteilen sind mit einer
Vergußmasse, z. B. Asphalt auszugießen. Probleme bereiten dabei die relativ
dünnen Fugen aus Asphalt, die den Witterungsbedingungen entsprechend
verspröden oder erweichen können. Dies hat zur Folge, daß die Fugen durch
Eissprengung erweitert werden und das Gesamtsystem nicht mehr die
erwünschte Wirkung zeigt.
Aus der DE-A 38 10 700 ist ein weiterer Oberbau bekannt, bei dem auf einer
Fundamentplatte der Gleisrost aufgelegt und dann aufgespindelt wird.
Anschließend werden in die Schwellenfächer Betonteile von Schwellenenden
her eingefädelt, die in Draufsicht T-förmig sind und deren Achslänge größer ist,
als die Länge der Schwellen. Die T-förmigen Fertigbetonteile liegen dann mit
ihrem einen Ende bündig mit den Stirnseiten der benachbarten Schwellen mit
dem T-Querschenkel überdecken sie je nach dessen Länge die benachbart
liegenden Schwellenfächer ganz oder wenigstens zum Teil. Zwischen den
Schwellen und den eingefügten Fertigbetonteilen ergeben sich Fugen, die
anschließend mit einer Verbundmasse ausgegossen werden, wobei diese
Verbundmasse auch unter die Schwellen eingebracht werden soll. Nach dem
Einbringen der Betonfertigteile und der Verbundmasse werden die Spindeln
wieder entfernt. Das Verlegeverfahren für die Betonfertigteile und das Spindeln
sind relativ aufwendig und daher teuer. In der Praxis hat sich das Verfahren
nicht durchsetzen können.
Es ist ein gattungsgemäßer Gleiskörper aus der EP-A 0 546 380 bekannt, bei
dem ein aus Querschwellen und Schienen bestehender Gleisrost auf einer
ebenen Tragschicht unter Zwischenfügung einer elastischen Zwischenschicht
verlegt wird. Die Schwellen - offensichtlich aus Beton - sind im Querschnitt
gleichmäßig trapezförmig gestaltet. Zwischen die, über die Schiene
hinausragenden, Schwellenenden sind Zwischenkörper mit trapezförmigem
Querschnitt angeordnet, wobei außenseitig in der Fuge zwischen den
Schwellenenden und den Zwischenkörpern Keile aus elastischem Material,
vorzugsweise Polyurethan plaziert werden, bevor die Zwischenkörper
eingesetzt werden. Anschließend werden die Zwischenkörper mit Hilfe einer
Schraube auf der festen Tragplatte verschraubt und so die Schwellen mit
Kraftwirkung über die elastischen Kunststoffkeile gegen die Tragplatte
gezogen. Der Gleiskörper hat also durch die Zwischenkörper indirekt
Formschluß mit der Tragplatte. Die Einfügung der Zwischenkörper und deren
Trennung zur Schwelle hin mittels der Kunststoffkeile reduziert die auf die
Schwelle übertragenden Körperschallschwingungen und entkoppelt sie
zugleich von der Tragplatte.
Damit Niederschlagswasser aus der Gleismitte abfließen kann, dürfen die Keile
nicht bis auf die Tragplatte reichen und die Befestigung der Zwischenkörper
erfordert letztlich einen Arbeitsgang.
Ein nicht gelöstes Problem bleiben die Luftschallschwingungen, die vom
schwächsten Schienenteil, dem Steg, herrühren.
Für den Schallschutz bei festen Fahrbahnen sind eine Reihe von Systemen
veröffentlicht worden. Aus der deutschen Zeitschrift "ETR Eisenbahntechnische
Rundschau", Hestra-Verlag, Darmstadt, 1995, Heft 7/8, Seite 559-565 sowie
aus den DE-Offenlegungsschriften 44 17 402 und 44 37 826 sind
Schallabsorberelemente bekannt für feste Fahrbahnen, welche aus
Haufwerksbeton, zementgebundenem Blähton oder kunstharzgebundenem
Schaumglas, gegebenenfalls mit einer Umhüllung, bestehen. Diese
Absorberelemente stehen neben den Schwellen oder liegen auf diesen auf
zwischen den Schienen und/oder auf den Schwellenköpfen. Schienenseitig
können diese Absorberelemente auch mit Wulsten versehen sein, wie sie
insbesondere aus den DE-Gebrauchsmusterschriften 295 13 062 und 295 15 497
bekannt sind. Diese Wülste können sich bis unterhalb der
Schienenoberkante in Gleismitte erstrecken oder die Schienenoberkante auch
überragen.
Nicht offenbart sind Systeme, die neben der Luftschalldämmung oder der
Körperschalldämmung auch zur Versteifung des Gleiskörpers beitragen.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde ein lagestabiles Gleisrost
vorzuschlagen, dessen Herstellung möglichst einfach ist, unter Verzicht auf
Verklammerungen mit der festen Tragplatte unter dem Gleisrost. Ein zweites
Ziel ist bei derartigen festen Fahrbahnen, welche vom Prinzip her eine höhere
Schallabstrahlung haben als Gleise im Schotterbett, die Lärmemission zu
verringern.
Das Problem wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1
und die Verwendung entsprechender Bauteile gemäß den Ansprüchen 5 und 6
gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfaßt.
Die Erfindung geht von der Idee aus, daß alle Arbeiten, die einen
nachträglichen Verbund zwischen den Querschwellen und der
Asphalttragschicht realisieren, vermieden werden können, wenn das Gleisrost
in sich stabil genug ist. Dazu werden wie üblich zunächst ein fester Untergrund,
z. B. eine hydraulisch gebundene Tragschicht auf einem Erdplanum,
gegebenenfalls mit Entwässerungsmatte hergestellt und darauf mindestens
eine Betontragplatte angeordnet oder eine entsprechende Asphalttragschicht
vergossen. In alternativen Ausführungsformen können auch Betontragplatten
als Fertigteilplatten oder Ortbeton in geringer Dicke kombiniert mit einem
Asphaltbeton oder eine Asphaltausgleichsschicht als feste Tragplatte
ausgebildet sein. Dabei kommt es nicht darauf an, ob diese Tragplatte bewehrt
oder unbewehrt ist. Auf eine derartige ebene Tragplatte, die vorzugsweise mit
einer Genauigkeit von +/- 2 mm Höhenniveau hergestellt wird, können wie
üblich Querschwellen, hier vorzugsweise Betonquerschwellen, positioniert und
anschließend die Schienen darauf fixiert werden oder es werden vormontierte
Gleisjoche auf der Tragplatte abgelegt und zu einem Endlosstrang durch
Verschweißen der Schienen verbunden. Im Idealfall ist die Tragplatte so eben
und die Toleranz der Schwellen so gering, daß keine weitere Justierarbeit
erforderlich ist. In der Praxis ist jedoch zu mindestens die Schiene seitlich
auszurichten und in der Regel auch eine Nivellierung der Schiene durch
entsprechendes Unterfüttern der Schienenauflagerung vorzunehmen. Nach
dem Grobjustieren, d. h. auf bereits provisorisch befahrbarem Gleis werden im
Schwellenmittenbereich Zwischenkörper plaziert, die im Herstellerwerk der
Schwellenfachbreite und der gegebenenfalls geschwungenen oder sonstwie
abweichenden, z. B. taillierten Schwellenform angepaßt sind. Unter
Berücksichtigung der Toleranzen der Betonschwellen und Zwischenkörper,
sowie deren tatsächlicher Lage auf dem festen Untergrund bilden mehr oder
weniger breite Fugen zwischen dem Zwischenkörper und der Gleisrichtung
benachbarten Außenseiten der Schwellen aus. Diese Fugen werden im
abschließenden Arbeitsgang ausgeschäumt. Bei Bedarf können die
Verlegefolgen von Schwellen und Zwischenkörpern auch geändert und
zunächst einige oder alle Zwischenkörper plaziert werden.
Als Schaum kann dabei handelsüblicher Montageschaum, z. B.
Polyurethanschaum Verwendung finden, wie er in der Bautechnik, z. B. beim
Einsetzen von Türen oder Fenstern im Hochbau ständig Verwendung findet.
Bei einer Fugendicke von 3 cm und einer Fugenlänge von 15 dm reicht eine
handelsübliche Flasche von 3/4 l aus, um etwa 50 Zwischenkörper in den
Schwellenfächern zu fixieren. Dabei ist unterstellt, daß die Zwischenkörper den
Bereich der Schienenbefestigung nicht überdecken, sondern diesen Teil des
Schwellenfaches frei lassen, um mit gleisüblichen Baumaschinen die
Schienenlagerung kontrollieren und gegebenenfalls demontieren zu können.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist ein derartiger Zwischenkörper aus
einem Stück hergestellt worden, wobei er in Gleismitte entsprechend der
Schwellendicke geformt ist und zur Schiene hin ansteigt bis auf Niveau von
etwa 5 bis 40 mm unterhalb Schienenoberkante. In Gleismitte sollte die Dicke
des Zwischenkörpers sogar noch etwas unterhalb der entsprechenden
Schwellendicke liegen, so daß zum einen ein elektrischer Leiter auf den
Schwellen plaziert werden kann und zum anderen problemlos auch eine
Schiene für die spätere Montage im Gleismittenbereich abgelegt werden kann,
ohne den Zwischenkörper zu beschädigen oder zu belasten und so in die
ausgeschäumte Fuge unzulässige Traglasten einzubringen. Der zur
Schienenseite hin angeformte Wust sollte die Schienenoberkante nicht
überragen, damit bei herabfallenden Oberleitungen ein Erdschluß zur Schiene
möglich ist. Auch für das Schneeräumen muß zur Gleismitte hin die
Schienenoberkante frei bleiben, damit der Schneeflug angesetzt werden kann.
Ein derartiger Wulst zur Schienenseite hin vermag eine Schallemission von
dem Schienensteg, der Hauptlärmquelle, zu reflektieren oder bei geeigneter
Materialwahl teilweise zu absorbieren. Als Material für den Zwischenkörper wird
vorzugsweise Einkornbeton, der grobporig und wasserdurchlässig ist,
verwendet. Es können jedoch auch andere - für sich bekannte - Materialien
benutzt werden für die erfindungsgemäßen Zwischenkörper.
Ein derart versteifter Gleisrost, insbesondere wenn Querschwellen aus Beton
und Zwischenkörper aus Beton verwendet werden, hat ein Gesamtgewicht,
welches zu einem derart hohen Reibwert führt, daß eine Querverschiebung des
Gleisrostes allein durch die Reibkräfte unmöglich erscheint. Der Reibwert kann
durch unter der Sohle der Schwelle und/oder des Zwischenkörpers
anzuordnende elastische, weiche Kunststoffteile erhöht werden. Durch den
verformbaren Kunststoff wird zudem eine satte Auflage und eine
schalltechnische Entkopplung zur Tragschicht erreicht. Da die Schwelle und
der Zwischenkörper gleichermaßen auf der festen Tragschicht aufliegen und
durch die Ausschäumung der Fuge elastisch miteinander verbunden sind, ist
unter Betriebsbelastung auch keine Differenzbewegung hinsichtlich des
Einsenkens zu erwarten. Eventuelle Torsionen im Millimeter - Bereich können
von dem elastischen Schaum mühelos aufgefangen werden. Zugleich gibt es
zwischen diesen beiden Baukörpern eine schalltechnische Entkopplung, so
daß gegebenenfalls in die Schwellen eingetragene Schwingungen nicht auf den
Zwischenkörper übertragen werden können. In Ergänzung dieses Systems
können auch vor den Schwellenköpfen weitere, die Schwellenfächer und teils
oder ganz die Schwellenenden überbrückende und die Schwellenenden
überdeckende Formkörper aus dem selben Material, wie die Zwischenkörper
angeordnet werden, in dem diese ebenfalls zwischen den Schwellen auf der
Asphalttragschicht plaziert werden. Die schwellenfachseitigen Fugen oder bei
Bedarf sämtliche Fugen am Schwellenende können ebenfalls mit dem zuvor
genannten Schaum ausgespritzt werden. Selbst wenn noch Torsionskräfte, d. h.
ein unterschiedliches Längsverschieben der einen Schiene zur anderen
Schiene mit entsprechender Mitnahme der Schwellen zu befürchten sein sollte,
ist deren Bewegungsspielraum durch den Formschluß der Formkörper zu den
Schwellenköpfen ausgeschlossen.
Diese Formkörper können - wie für sich bekannt bei publizierten
Schallabsorberelementen, schienenseitig ebenfalls mit einem Wulst versehen
sein, der sich vorzugsweise bis über die Steghöhe der Schiene erstreckt. Mit
Hilfe dieser Wulste kann dann eine Schallabstrahlung des Schienensteges und
auch teilweise der Kontaktfläche Rad/Schienenoberkante reflektiert oder
absorbiert werden. An der von der Schiene abgekehrten Seite kann der
Formkörper entsprechend der Dammlage abfallend gestaltet sein. Die
zwischen den Schwellenköpfen liegenden Formkörper haben in gleicher Weise
wie die Zwischenkörper, einen um die Schienenlagerbreite versetzten Abstand
zur Schiene, um auch hier maschinell Montage- oder Demontagearbeiten an
der Schienenbefestigung vornehmen zu können. Die Formkörper haben an
ihrer Stoßfuge zum benachbarten Formkörper eine abgewinkelte Kontur, so
daß von der Schiene her nach außen sich ein dreieckförmiger Spalt bildet.
Diese Anordnung hat zwei Vorteile, zum einen läßt sich ein derartiges Formteil
leicht ausschalen und zum anderen sind diese Formteile ebenfalls für
verschiedene Kurvenradien, innenseitig des Gleisbogens, verwendbar, ohne
daß die Körperform angepaßt werden muß.
Ein Anpassung der Zwischenkörper an den Radius ist nicht separat
erforderlich, da die Fugenbreite in gewissen Grenzen variieren kann;
Spaltbreiten von 5 mm bis 100 mm sind durch den Polyurethanschaum
problemlos zu überbrücken.
Sowohl die Zwischenkörper als auch die Formkörper können an Ihren
Aufstandsflächen mit Dränagekanälen versehen sein, für eine Abfuhr von
Niederschlagswässern aus dem Gleis. Derartige Niederschlagswässer können
einmal beidseits der Schiene auf die Oberfläche der festen Tragschicht
gelangen und andererseits aus dem Mittelbereich des einstückigen
Zwischenkörpers abgeführt werden, indem etwa in Gleisachse die Fuge
zwischen Schwelle und Zwischenkörper nicht vollständig ausgefüllt oder dort
ein Dränageelement eingeschäumt wird.
Anstelle eines vorzugsweise einstückigen Zwischenkörpers kann natürlich auch
ein zwei- oder mehrstückiger Zwischenkörper mit Trennfuge beispielsweise in
Gleismitte in die Schwellenfächer plaziert werden. Dann kann diese Fuge zur
Abfuhr von Oberflächenwässern genutzt werden. Auch kann der Wulst vom
Zwischenkörper her sich seitlich über Teile der Schwellenoberfläche
erstrecken.
In gleicher Weise kann auch eine differierende Länge der Formkörper gewählt
werden, so daß sich mehr oder weniger Zwischenfugen, des als Endloswulst
aufgereihten Formkörperstranges außenseitig der Schienen ergibt. Die
Formkörper können zwei Schwellenfächer überdecken oder auch nur ein
Schwellenfach und vorzugsweise im Bereich der Mitte des Schwellenkopfes
ihre Stoßfuge bilden.
Der Formkörper kann genau wie der Zwischenkörper aus haufwerksartigem
Beton oder ähnlichen schalltechnisch günstigem Material gefertigt sein.
Zumindest teilweise z. B. im Wulstbereich kann auch Material nach Art einer
zementgebundenen Holzfaserplatte Verwendung finden.
An Hand einer Zeichnung soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäß hergestelltes Gleisrost
nach Teilfertigstellung;
Fig. 2 einen Querschnitt durch ein erfindungsgemäßes komplettes
Gleisrost.
In Fig. 1 ist auf einer festen Tragschicht 1 ein Gleisrost aus Schwellen 2 und
Schienen 3 mit Schwellenfächern 6 fertig justiert. In die mittleren
Schwellenfächer 61 sind zwischen die Schwellen 2 Zwischenkörper 4 eingefügt
worden, mit Abstand 43 zu den Schienen.
Zwischen den Zwischenkörpern 4 aus Einkornbeton, die als einstückige
Betonfertigteile zur Baustelle geliefert werden und den Schwellen 2 verbleiben
Fugen 44-47, wobei auf jeder Seite des Zwischenkörpers eine Fuge 44, 46
durch einen Dränagekanal 48, der sich von der Oberfläche des
Zwischenkörpers bis zur Tragschicht 1 erstreckt geteilt ist. In gleicher Weise ist
die andere Fugenseite 45, 47 durch einen Dränagekanal 49 unterbrochen.
Diese Fugen werden nach Plazierung der Zwischenkörper auf der Tragschicht
mittels Bauschaum verfüllt, wozu eine Zeit von etwa 1 min je
Teilfuge benötigt wird. Nach einigen Stunden ist die Fugenmasse vollständig
ausgehärtet und das Gleisrost voll befahrbar.
In Ergänzung der Zwischenkörper sind in den außenseitigen Schwellenfächern
62 zwischen den Schwellenköpfen 21 ebenfalls Formkörper 5 plaziert, die zwei
Schwellenfächer 62 überbrücken und jeweils in Mitte eines Schwellenkopfes 21
eine Fuge 55 bilden. Der Abstand 54 der Formkörper von der Schiene
ermöglicht auch hier ein maschinelles Bearbeiten der Schienenbefestigung.
Der Formkörper 5 mit seinen seitlichen schrägen Kanten 53 bildet um die
Schwellenköpfe 21 seitlich zu den Schwellenfächern hin die Fugen 58, 59 und
oberhalb der Schwellenköpfe 21 eine sich bis vor den Schwellenkopf
erstreckende Fuge 57. Mindestens die von der Schienenseite her zugänglichen
Fugen 58 und 59 werden anschließend ausgeschäumt. Erforderlichenfalls kann
auch von der Schwellenoberseite her die Fuge 57 ausgeschäumt werden.
Fig. 2 zeigt eine generell mit 1 bezeichnete Asphalttragschicht und deren
Aufbau. Auf einem Erdplanung 16 ist unter Zwischenfügung einer
Dränagematte 15 eine hydraulisch gebundene Tragschicht 14 aufgebracht, auf
der eine erste Betonplatte 13 in Vorortbeton erstellt wurde. Auf einer
Asphalttragschicht 11 oberhalb der Betonplatte 13 liegt dann das aus den
Schwellen 2 und Schienen 3 gebildete Gleisrost auf. Zwischenkörper 4 mit
ihrem Mittelteil 41 und ihrem schienenseitigen Wulst 42 sind jeweils zwischen
zwei benachbarten Schwellen 2 (Fig. 1) plaziert. Der Mitteilteil 41 des
Zwischenkörpers 4 hat eine Höhe, die unter der des mittleren Teiles 22 der
Schwelle 2 liegt. Der Zwischenkörper 4 läßt den Bereich der
Schienenbefestigung 33 frei und sein schienenseitiger Wulst 42 liegt einige
Millimeter unterhalb der Schienenoberkante 31 und des etwas höheren
Lichtraumprofiles L, hier strichliniert eingezeichnet. Oberhalb der
Schwellenköpfe 21 ist eine Überdeckung durch den Wulst 51 des Formkörpers
5 zu erkennen, der punktiert eingezeichnet ist. Der Formkörper 5 läßt ebenfalls
die Schienenbefestigung 33 frei, ist aber so hoch gestaltet, daß er gerade das
Lichtraumprofil L ausfüllt und damit eine Schallemission von Steg 32 der
Schiene 3 bzw. durch den Rad/Schiene-Kontakt an der Schienenoberkante 31
absorbiert oder reflektiert. Dazu kann der Wulst beidseits der Schiene auch mit
einem offenen Hallraum ausgestattet sein, der den durch die Formkörper und
Zwischenkörper gebildeten Hallraum unter der Schiene ergänzt. Dadurch wird
auch eine UV-Bestrahlung der Asphaltoberfläche an dieser Stelle durch
Beschattung minimiert. Der Formkörper 5 liegt nicht auf dem Schwellenende 21
auf, sondern stützt sich direkt auf der Asphalttragschicht oder einer
äquivalenten Schicht 1 ab. Hangseitig, d. h. an der der Schiene abgekehrten
Seite ist der Formkörper 5 mit seiner Schulter 52 der Hangkontur 12 angepaßt.
Anfallende Niederschläge werden so auf den ebenfalls Gefälle G aufweisenden
Unterbau abgeleitet.
Die hier nicht zu erkennenden Fugen zwischen den Schwellen und dem
Zwischenkörper bzw. dem Formkörper sind alle mit Polyurethan ausgefüllt. Um
ein Kippen oder Abrutschen zu verhindern, kann bei Bedarf der Formkörper
auch mit einem geeigneten Verbinder an der Schwelle befestigt sein.
Claims (9)
1. Verfahren zur Herstellung eines lagestabilen Gleiskörpers, bei dem auf
einer ebenen, festen Tragschicht Querschwellen ohne Formschluß mit
der Tragschicht lose verlegt und darauf Schienen elastisch gelagert und
fixiert werden, in die von den Querschwellen gebildeten Fächer
anschließend, die Fächer mindestens teilweise ausfüllende,
Zwischenkörper aus Betonfertigteilen gelegt und die Querschwellen von
den Zwischenkörpern durch Einfügen eines elastischen Materials
schalltechnisch entkoppelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß
Querschwellen mit entlang ihrer Längsachse variierender Breite
verwendet, die Zwischenkörper (4) in den Fächern (61) zwischen den
Schienen (3) lose auf der Tragschicht (1) und mit Abstand (43) zu den
Schienen plaziert werden und so mit den Schwellen (2) Fugen (44 - 47)
bilden, die nach Justieren des Gleises mit einem schäumbaren
Kunststoff ausgeschäumt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder
mehrere Zwischenkörper (4) in jedes Schwellenfach (61) plaziert
werden, die werksseitig zuvor mit einer der später benachbarten
Schwelle (2) in horizontaler und vertikaler Richtung, orthogonal zur
Schiene (3) komplementär angepaßter Kontur hergestellt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Fugen (44-47) im Bereich der Gleismitte (M) so ausgeschäumt werden,
daß ein vertikaler Dränagekanal (48) verbleibt.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu
den Zwischenkörpern (4) vor den Enden (21) der Querschwellen (2) mit
Abstand (54) zu den Schienen (3) mindestens ein Fach (62) vollständig
und benachbarte Enden (21) der Querschwellen teils überdeckende
oder überbrückende Formkörper (5) so plaziert werden, daß sie die
Enden (21) der Querschwellen umschließen und so Fugen bilden und
dann mindestens die mit den Enden im Schwellenfach (62) gebildeten
Fugen (58, 59) ausgeschäumt werden.
5. Verwendung von Betonfertigteilen zur Herstellung eines lagestabilen
Gleiskörpers nach einem der Ansprüche 1 bis 3, als Zwischenkörper (4)
wobei diese in Gleismitte (M) niedriger als die benachbarten
Schwellenteile (22) und zur Seite der Schiene (3) hin wulstartig geformt
sind, wobei der Wulst (42) sich bis einige Millimeter unterhalb der
Oberkante (31) der Schiene (3) erhebt.
6. Verwendung von Betonfertigteilen zur Herstellung eines lagestabilen
Gleiskörpers nach Anspruch 4 als Formkörper, der zur Seite der Schiene
(3) einen parallel zur Schiene verlaufenden Wulst (51) aufweist, der sich
bis oberhalb des Steges (31) der Schiene (3) erhebt.
7. Verwendung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der
Formkörper jeweils zwei Schwellenfächer (62) vollständig und die daran
anschließende Schwelle (2) halb überdeckt.
8. Verwendung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Betonfertigteile (4, 5) mindestens an ihrer
Unterseite Dränagekanäle aufweisen.
9. Verwendung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Betonfertigteile (4, 5) aus wasserdurchlässigem,
porigem Beton, vorzugsweise Einkornbeton bestehen.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19625249A DE19625249C2 (de) | 1996-06-17 | 1996-06-17 | Lagestabiler Gleiskörper aus Betonfertigteilen sowie Verwendung von Betonfertigteilen für diesen Gleiskörper |
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AT97250181T ATE212397T1 (de) | 1996-06-17 | 1997-06-11 | Lagestabiles gleis aus betonfertigteilen |
EP97250181A EP0814197B1 (de) | 1996-06-17 | 1997-06-11 | Lagestabiles Gleis aus Betonfertigteilen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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