DE3827547A1

DE3827547A1 - Schallabsorptionskonstruktion fuer schotterlose eisenbahnoberbauten

Info

Publication number: DE3827547A1
Application number: DE19883827547
Authority: DE
Inventors: Erfinder Wird Nachtraeglich Benannt Der
Original assignee: Ed Zueblin AG
Current assignee: Ed Zueblin AG
Priority date: 1988-08-13
Filing date: 1988-08-13
Publication date: 1990-03-15
Anticipated expiration: 2008-08-14
Also published as: DE3827547C2

Description

Die Erfindung betrifft eine Schallabsorptionskonstruktion für schotterlose Eisenbahnoberbauten nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die meisten schotterlosen Eisenbahnoberbauten bestehen aus auf dem Unterbau angeordneten Betonplatten, auf denen die Schienen mit Hilfe von Kleineisen teilen befestigt sind. Solche Oberbauten gewährleisten insbesondere bei ho hen Geschwindigkeiten eine längere Lagerbeständigkeit und ermöglichen wegen der geringeren Bauhöhe kleinere Tunneldurchmesser sowie geringere ständige Lasten auf Brücken als bei Verwendung eines konventionellen Schotterober baus. Es entfällt auch die beim Schotteroberbau notwendige Wartung bzw. das Nachstopfen des Schotters. Nachteilig gegenüber Schotteroberbauten ist je doch die wesentlich höhere Schallemission, die durch die Reflexion des Schalls an den nicht absorptionsfähigen Betonoberflächen verursacht wird.

Durch die DE-OS 35 27 829 ist eine weitere Lösung bekannt, wobei auf den Unterbau neben dem schotterlosen Eisenbahnoberbau und/oder auf den Oberbau selber eine Mineral- oder Steinwolleschicht eingebaut und darauf eine zweite Schicht mit mineralischen Körner, z. B. Kies, geschüttet wird.

Nachteil all dieser Konstruktionen ist, daß man im Notfall nicht mit einem bereiften Fahrzeug zur Einsatzstelle fahren kann. Ein weiterer Nachteil ist, daß bei den geplanten Geschwindigkeiten von 250 km/h die Gefahr des Hochschleuderns von Steinen zu beachten ist. Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Schallabsorptionskonstruktion für schotterlose Oberbauten zu finden, die über den gesamten relevanten Frequenzbereich ausreichend schallschluckend wirkt, kostengünstig und im Notfall mit be reiften Fahrzeugen befahrbar ist.

Diese Aufgabe wird bei der gattungsgemäßen Schallabsorptionskonstruktion durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Grundlage der Erfindung ist ein Herstellverfahren für die Tragplatte, bei der die Betonschwelle ohne die Schienenbefestigung und die Schienen einge bracht wird. Dadurch kann der Zwischenraum zwischen den Schwellen sehr ein fach und kostengünstig mit einer schallabsorbierenden Schicht versehen werden.

Bei diesem Herstellverfahren kann deshalb sehr nah im Bereich des haupt sächlichen Schallerregers, nämlich dem Rad und der Schiene, der Schallab sorber angebracht werden. Aufgrund der niedrigen Materialkosten und einem rationellen Einbauverfahren ist Haufwerksbeton der optimale Werkstoff als Schallabsorber.

Mittels einem exakt dosierbarem Verteilgerät wird die benötigte Menge Haufwerksbeton zwischen die Schwellen geschüttet. Ein vibrierendes Stahl blechprofil wird dann in den noch frischen Haufwerksbeton eingedrückt.

Ein Haufwerksbeton, der bei Lärmschutzwänden auch häufigen Frost-/Tausalz wechseln ausgesetzt ist, besitzt eine ausreichende Witterungsbeständigkeit.

Die Wasserabfuhr wird durch die Vertiefungen gewährleistet, die ein Gefälle besitzen und miteinander verbunden sind. Dazu ist der Haufwerksbeton selbst wasserführend.

Eine Variation der beschriebenen Erfindung besteht darin, daß schallabsor bierende Fertigteilelemente aus Haufwerksbeton auf einfache Weise auf die Betontragplatte aufgebracht werden, die zusätzlich als Helmholtz-Resonato ren ausgebildet werden.

Die Anordnung der Profile sehr nahe an der Schallquelle führt dazu, daß die relativ geringe Höhe der Profile dennoch eine hohe schallschluckende Wir kung hat. Je weiter eine Schallschutzmaßnahme von der Schallquelle entfernt plaziert wird, desto höher müssen diese auch sein, um den gleichen Wirkungs grad aufweisen zu können.

Sowohl die Profile als auch die zusätzliche schallabsorbierende Schicht im Bereich zwischen den Schienen sind mit bereiften Fahrzeugen befahrbar. Ört liche Einsatzfahrzeuge können somit im Notfall je nach Spurbreite entweder auf beiden Profilen oder schräg auf einem Profil und auf der absorbierenden Schicht im Bereich zwischen den Schienen zum Einsatzort fahren.

Ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel wird im folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 den Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Gleisoberbau,

Fig. 2 die Draufsicht auf den Gleisoberbau der Fig. 1,

Fig. 3 u. 4 schematische Darstellung verschiedener Einsatzfahrzeuge auf dem erfindungsgemäßen Gleisoberbau,

Fig. 5 den Querchnitt durch einen erfindungsgemäßen Gleisoberbau mit seit lichen Fertigteilprofilen,

Fig. 6 die Draufsicht auf den Gleisoberbau der Fig. 5.

Fig. 1 zeigt die in Tragplatte 1 eingelassene Betonschwelle 2. Auf der gesamten Tragplatte ist eine absorbierende Schicht 3 dargestellt, die profiliert ausgeführt wird 10.

Fig. 2 zeigt die Schallabsorptionskonstruktion in der Draufsicht. Die Profilierung 10 der absorbierenden Schicht 9 ist schräg ausgefüht. Die Profile sind miteinander verbunden, um ein seitliches Abführen von Wasser zu ermöglichen 14.

In Fig. 3 ist ein Fahrzeug 13 schematisch dargestellt, dessen Spurweite so groß ist, daß es beidseitig außerhalb der Schienen fahren kann.

In Fig. 4 ist ein Fahrzeug 13 schematisch dargestellt. Aufgrund der kleine ren Spurweite fährt das Fahrzeug 13 auf einem Profil 4 und auf der schall absorbierenden Schicht 3 im Bereich zwischen den Schienen 7.

Fig. 5 zeigt die in die Tragplatte 8 eingelassene Betonschwelle 6. Im Rand bereich der Betonschwelle 2 sind zwei Profile 4 angebracht. In diesem Aus führungsbeispiel ist die Profiloberkante 4 mit Rippen 5 versehen. Zudem weist das Profil 1 einen Hohlraum 2 und eine Öffnung 3 auf. Somit ist das Profil als Helmholtz-Resonator ausgebildet. Die schallabsorbierende Schicht 3 ist gestrichelt dargestellt. Diese Schicht wird zwischen den Betonschwel len 2 und den Profilen 4 im Gleisbereich 11 eingebracht und profiliert 10.

Aus Fig. 6 sind die schräg zur Fahrtrichtung 12 verlaufenden Rippen 9 an den Profilen 1 und die Profilierung 10 der schallabsorbierenden Schicht 3 zu erkennen.

Claims

1. Schallabsorptionskonstruktion für schotterlose Eisenbahnoberbauten, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Herstellung der Betontragplatte (1) der haufwerksporige Beton auf die Tragplatte aufgebracht wird und anschließend mit Hilfe einer entsprechend geformten Vorrichtung, die in Vibration versetzt wird und in den haufwerksporigen Beton eingedrückt wird, eine Profilierung erreicht wird.

2. Schallabsorptionskonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilierung schräg zur Fahrtrichtung verläuft (10).

3. Schallabsorptionskonstruktion nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekenn zeichnet, daß zum problemlosen Abführen von Wasser die Profilierung (10) ein Gefälle aufweist und die Vertiefungen miteinander verbunden sind (14).

4. Schallabsorptionskonstruktion für schotterlose Eisenbahnberbauten, da durch gekennzeichnet, daß im Randbereich der Betonplatte (1) durchlau fende, die Betonschwellen (2) übergreifende, schallabsorbierende Profi le (4) angeordnet sind.

5. Schallabsorptionskonstruktion nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Profile (4) zur Reduzierung von tiefen Frequenzen mindestens einen Hohlraum (5) und mindestens eine Öffnung (6) aufwei sen.

6. Schallabsorptionskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 und 4, da durch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (5) schallabsorbierendes Mate rial wie z. B. Mineralwolle enthält.

7. Schallabsorptionskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß die Profile (4) als Schalung bei der Auf bringung einer zusätzlichen schallabsorbierenden Schicht (3) im Gleis bereich (11) dienen.

8. Schallabsorptionskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß die Oberkante (8) der Profile (4) gerippt ist.

9. Schallbsorptionskonstruktion nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Profile (4) aus Einkornbeton hergestellt werden.

10. Schallabsorptionskonstruktion nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die schallabsorbierende Schicht (3) eine ebene Fläche mit der Betonschwelle (2) im Bereich der niedrigsten Schwellenhöhe (7) bildet.

11. Schallabsorptionskonstruktion nach einem der Ansprüche 7 oder 10, da durch gekennzeichnet, daß die schallabsorbierende Schicht (3) im Be reich der niedrigsten Schwellenhöhe (7) mit bereiften Fahrzeugen (13), z. B. Rettungsfahrzeugen, befahrbar ist.

12. Schallabsorptionskonstruktion nach einem der Ansprüche 7 oder 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die schallabsorbierende Schicht (9) profiliert ist.

13. Schallabsorptionskonstruktion nach einem der Ansprüche 7 oder 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilierung (10) der schallabsor bierenden Schicht (3) schräg zur Fahrtrichtung (12) verläuft.

14. Schallabsorptionskonstruktion nach einem der Ansprüche 7 oder 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Herstellung der schallabsorbieren den Schicht (3) Einkornbeton verwendet wird.

15. Schallabsorptionskonstruktion nach einem der Ansprüche 7 oder 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilierung (10) der schallabsor bierenden Schicht (3) durch Eindrücken eines Stahlbleches in den noch frischen Einkornbeton hergestellt wird.

16. Schallabsorptionskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß in regelmäßigem Abständen die schallabsor bierende Fläche bis auf Höhe des Schienenkopfes verstärkt wird, um ein Überfahren der Schienen durch Fahrzeuge zu ermöglichen.