DE19812481C2 - Vorrichtung zur Dämpfung von Schallemissionen an Gleisanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Dämp­ fung von Schallemissionen mit mindestens einem der Schallemissionsquelle zugeordneten Dämpfungskörper, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Zunehmende Verkehrsdichte im Schienenverkehr und immer höherer Geschwindigkeiten der Züge verursa­ chen einen immer höheren Schallpegel in immer kür­ zeren Zeitabständen. Vor allem die Bewohner an oder im Umfeld von Bahnstrecken akzeptieren immer weni­ ger diese Schienenverkehrsgeräusche, die als stö­ render Lärm besonders zu Nachtstunden empfunden werden. Besonders die bei Nacht fahrenden Güterzüge alter Bauart verursachen einen Lärmpegel der bis zu 100 dB (A) und mehr reichen kann und als unerträg­ liche Lärmbelästigung empfunden wird. Weiterhin muß mit in Betracht gezogen werden, daß die Anzahl der Züge pro Zeiteinheit erheblich in der Vergangenheit anstieg und derzeit noch weiter ansteigt. Es ist außerdem zu bemerken, daß sich die Geschwindigkeit einfacher Züge in den letzten Jahren selbst in Nachtstundenverkehr von ca. 80 km/h auf 120 km/h und mehr erhöht hat.

Nach dem VDI-Schalltechnischen Taschenbuch sind die Immissionsgrenzwerte für den Bau oder die wesentli­ chen Änderungen öffentlicher Straßen und Schienen­ wege bei Kern-, Dorf- und Mischgebieten auf 64 dB (A) tagsüber und auf 54 dB (A) nachts begrenzt.

So stellen sich Schallschutzmaßnahmen sowohl für den Neubau von Schienenwegen als auch an bestehen­ den Schienenwegen als notwendig durchzuführende Maßnahmen dar.

Im Bereich des Schienenbaus sind seit langer Zeit mit Steinschotter versehene Gleiskörper üblich, auf denen die Schienen auf Holz- und/oder Betonschwel­ len montiert sind. Ein mit einem Schotterbett ver­ sehener Gleiskörper dieser Bauart reduziert die Schienenverkehrsgeräusche von Zügen um 3 bis 4 dB (A). Bei Zuggeschwindigkeiten von 120 bis 250 km/h liegt die Reduzierung des Schallpegels bei ca. 4 dB (A).

IR- und ICE-Züge mit höheren Geschwindigkeiten (heute von 200 bis 300 km/h) bedingen feste Fahr­ bahnen, die in der Regel aus Beton gefertigt sind. Diese festen Fahrbahnen besitzen aber nicht die po­ sitiven Schallabsorptionseigenschaften eines Schot­ terbettes und sind folglich mit 3 bis 5 dB (A) hö­ her in der Schallabstrahlung.

Maßnahmen zur Dämpfung von Schallemissionen müssen somit sowohl für einen Gleisaufbau mit Schotterbett als auch für einen Gleisaufbau mit fester Fahrbahn nutzbar sein.

Bei der festen Fahrbahn erhält man erst durch einen schallabsorbierenden Belag eine Reduzierung der Schallabstrahlung. Hierzu sind schon verschiedene Systeme vorgeschlagen worden, wie die Füllung mit Substrat und Magerrasen, Schallabsorbtionssteinen und Auffüllung mit losem Schalldämm-Materialien.

Aus der WO 97/45592 ist eine Vorrichtung zur Dämp­ fung von Schallemissionen an Gleisanlagen bekannt, die mindestens einen der Schallemissionsqelle zuge­ ordneten Dämpfungskörper aufweist, wobei der Dämp­ fungskörper zumindest in seinen freiliegenden Berei­ chen eine Vertiefungen aufweisende Oberflächen­ struktur besitzt. Eine Abdeckung, die die Vertie­ fungen überspannt und dadurch geschlossene Hohl­ räume herbeiführt, ist daraus nicht zu entnehmen. Die Vertiefungen weisen zur Oberfläche hin rohrför­ mige Endabschnitte auf, die als Schallöffnungen be­ zeichnet sind. Die Hohlräume sind gegen das Ein­ dringen von Verschmutzung und eine damit verbundene Beeinträchtigung der Schalldämpfungswirkung nicht geschützt. Reflektierte Schallwellen können durch die Schallöffnung leicht wieder austreten.

Demzufolge liegt der Erfindung die Aufgabe zu­ grunde, diese bekannte Schallschutzmaßnahme im Schienenverkehr wirkungsvoll zu verbessern, wobei die Schallschutzmaßnahmen sowohl für einen Gleis­ körper mit Schotterbett als auch für einen Gleis­ körper mit fester Fahrbahn angewendet werden kön­ nen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Der Dämpfungskörper ist so in und/oder am Gleisbett eingesetzt, daß sich freiliegende, den Klimaver­ hältnissen ausgesetzte Bereiche ergeben, wobei die Oberflächenstruktur Vertiefungen aufweist, die durch eine Abdeckung in Form einer gespannten Folie verschlossen werden, so daß sich darunter geschlos­ sene Hohlräume ergeben. Wirken nun Schallwellen auf die Abdeckung ein, so durchdringen sie diese und gelangen in die Hohlräume, in denen sich der Schall "totläuft". Die Abdeckung schirmt die Vertiefungen im wesentlichen vollständig von äußeren Einflüssen ab. Sie schützt die Vertiefungen somit gegen Ver­ schmutzung und wirkt einem Zusetzen durch Staub, Laub, Blüten, Wasser, Schnee usw. entgegen. Es hat sich dabei als vorteilhaft erwiesen, daß die Abde­ ckung eine glatte Oberfläche aufweist, so daß diese Abdeckung leicht gereinigt werden kann beziehungs­ weise selbstreinigend ist.

Vorzugsweise ist die Folie eine auf Copolymerbasis hergestellte (Polystyrol) Folie. Diese auf Copoly­ merbasis hergestellte Polystyrol-Folie hat wesent­ liche Vorteile gegenüber einer normalen Polystyrol- Folie. Sie besitzt eine sehr hohe Reißfestigkeit- Durchstoßfestigkeit, sie ist sehr flexibel und UV- beständig. Durch Einlagerung entsprechender Farb­ komponenten ist es möglich, die Folie den jeweili­ gen Gegebenenheiten und Wünschen anzupassen.

Es ist vorteilhaft, die Copolymerfolie und den Dämpfungskörper innig miteinander zu verbinden, vorzugsweise zu verschweißen oder zu verkleben.

Die Vertiefungen im Dämpfungskörper können auf un­ terschiedliche Art und Weise erzeugt werden. So ist eine mechanische Bearbeitung der Oberfläche des Dämpfungskörpers möglich. Eine weitere Möglichkeit zur Erzeugung der Vertiefungen besteht in einem Ab­ formungsvorgang. Hierbei werden die Vertiefungen durch Abdruck einer entsprechenden Oberfläche einer Negativform erzeugt.

Als vorteilhaft hat es sich erwiesen, einen ge­ schlossenzelligen Hartschaum hoher Dichte zu ver­ wenden, wobei mindestens eine Oberfläche derart be­ handelt wird, daß sich dort Vertiefungen ergeben. Es bieten sich hierfür als Werkstoffe vorzugsweise expandierbares Polystyrol an, ebenso kann PP-Schaum (Polypropylen), PE-Schaum (Polyethylen), PUR-Schaum (Polyurethan), MH-Schaum (Melaminharz) und PVC- Schaum (Polyvinylchlorid) als Material verwendet werden. In Versuchsreihen haben sich Materialien bewährt, die eine Dichte größer als 30 kg/m³, vor­ zugsweise größer als 60 kg/m³ bis 70 kg/m³ und hö­ her hatten. Die hohe Dichte des Dämpfungskörpers bedingt eine weitestgehende Schallabsorption (Ver­ schlucken der Schallwellen) im Inneren dieses Kör­ pers. Abhängig von den Anwendungsfällen und dem Frequenzbereich des zu dämpfenden Schallpegels ist die Oberfläche des Dämpfungskörpers mit entspre­ chend schalltechnisch angepaßten Vertiefungen ver­ sehen, die mit einer entsprechenden Abdeckung ver­ bunden sind.

Verwendet man sowohl für den Dämpfungskörper als auch für die Folie Polystyrol, so ergibt sich der wesentliche Vorteil, daß der sich bildende Verbund­ körper zusammen recyclebar ist.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich daraus, daß das System Copolymerfolie und Polystyrol-Dämpfungs­ körper praktisch nicht verrottet. So sind auch nach vielen Jahren die sehr guten schallabsorbierenden Eigenschaften des Systems zu erwarten. Durch die Verwendung von Hartschäumen und der Copolymerfolie kann das Dämpfungssystem im wesentlichen be­ schädigungsfrei betreten werden. Außerdem ist das System schwer entflammbar.

Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, mehrere Lagen Dämpfungskörper mit aufgebrachter Ab­ deckung in Sandwichbauweise aufeinanderzusetzen. Die Dämpfungskörper als auch die Abdeckung können dabei Materialien unterschiedlicher Dichte aufwei­ sen.

Der Dämpfungskörper ist bevorzugt als Formteil aus­ gebildet, so daß er unterschiedlichen Gegebenheiten angepaßt ist. So ist ein Formteil herstellbar, das als Dämpfungskörper mindestens einer Außenseite ei­ nes Gleises zugeordnet ist. Das Formteil hat eine Höhe, die mindestens der Höhe der Achse der Räder der Zugwagen entspricht. Zumindest die dem Gleis zugewandten freiliegenden Bereiche des Formteils sind mit der Abdeckung versehen. Mehrere Formteile können so miteinander verbunden werden, daß sie entsprechend dem Gleisverlauf einen durchgehenden niedrigen Schallschutzaufbau ausbilden. Die so seitlich angebrachten Formteile wirken als nied­ rige, die Sicht nicht beeinträchtigende Schall­ schutzmauer, indem sie den von den Rädern und vom Gleis ausgehenden Fahrschall teils reflektieren und teils dämpfen. Die Formteile können zum Beispiel im Querschnitt eine L-Form aufweisen.

Bei einem Gleiskörper mit fester Fahrbahn ist in­ nerhalb des durch die Gleise umschlossenen Raums eine schallabsorbierende Maßnahme zu ergreifen. Diese Maßnahme ist auch für einen Gleiskörper mit Schotterbett vorgesehen. Hiermit werden die positi­ ven Eigenschaften des Aufbaus mit Schotterbett teils noch verstärkt. Dies wird dadurch erreicht, daß der Dämpfungskörper als eine, vorzugsweise im wesentlichen ebene Platte ausgebildet ist. Diese Platte kann einstückig ausgebildet (im Querschnitt des Gleisbettes gesehen) als auch aus mehreren Platten oder Formteilen, die miteinander verbunden werden, aufgebaut sein. Zumindest die der Umgebung, also den Klimaverhältnissen, zugewandten Bereiche der Platte, hier als freiliegende Bereiche bezeich­ net, sind mit der Abdeckung versehen. Die Platte wird in das Gleisbett eingelegt. Durch schalltech­ nische Versuche hat es sich herausgestellt, daß es sinnvoll ist, den Dämpfungskörper bis zur Oberkante des Schienenkopfes reichen zu lassen. Es hat sich sogar als noch wirkungsvoller herausgestellt, wenn sich die Platte über die Höhe des Gleises er­ streckt. Sehr gute Dämpfungseigenschaften ergeben sich, wenn die Platte dicht an die Innenseiten der Schienen unter Freilassung der durch die Spurkränze der Laufräder des Schienenfahrzeuges erforderlichen Raums (im Querschnitt gesehen) angepreßt werden.

Um die Dämpfungswirkung noch zu verbessern, sind an den Außenseiten der Gleise ebenfalls Formteile, vorzugsweise mit einem im wesentlichen L-förmigen Querschnitt, vorgesehen. Diese Formteile sind sym­ metrisch bezogen auf eine zwischen den Gleisen ver­ laufende Mittelachse angebracht, so daß nachfolgend nur der Aufbau eines Formteils beschrieben ist. Hierbei hat das Formteil einen im wesentlichen ebe­ nen Bereich, der sich direkt an die Außenseite des Gleises anschließt. Dieser ebene Bereich hat im we­ sentlichen dieselbe Höhe wie die Platte beziehungs­ weise das Gleis. An den ebenen Bereich schließt sich einer unter einer Steigung nach oben verlau­ fender Bereich an. Sowohl der ebene Bereich als auch der nach oben verlaufende Bereich sind mit der Copolymerfolie überzogen. Die Platte als auch das L-förmige Formteil sind in einem für die Gleis­ verlegung vorgesehenen Unterbau angebracht. So lie­ gen sie bei einer Betonwanne beziehungsweise festen Fahrbahn direkt auf den Schwellen und eventuell er­ höhten Außenbereichen der Betonwanne beziehungs­ weise festen Fahrbahn auf. Bei einem durch das Schotterbett und einem entsprechend verdichtetem Erdreich gebildeten Unterbau liegen die Platte und das L-förmige Formteil auf den Schwellen und dem entsprechend eingeebneten Schotter auf. Zusätzliche Effekte ergeben sich, wenn unter diesem Unterbau zusätzliche Dämmaterialien, vorzugsweise elastifi­ zierte Polystyrolplatten angebracht sind. Die Wir­ kungsweise dieser Platten ist ähnlich der einer "Trittschalldämmung" im Baubereich. Somit können auch Erschütterungsemissionen und der durch das Schienenfahrzeug und die Gleise emittierte Körper­ schall, die beziehungsweise der beim Befahren der Gleise entstehen beziehungsweise entsteht, gedämpft werden, beziehungsweise ins Erdreich abgeleitet werden. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die Zeichnungen veranschaulichen die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen, und zwar zeigt:

Fig. 1a ein schematisch dargestellter Schnitt durch ein Teil eines Dämpfungskörpers mit aufgebrachter Abdeckung, in Form der ge­ spannten Folie,

Fig. 1b eine schematische perspektivische Dar­ stellung nach Fig. 1a einer bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 2a eine Diagrammdarstellung zur Bestimmung des Schallabsorbtionsgrades α nach DIN 52215 nach dem Stand der Technik und

Fig. 2b dieselbe Messung wie nach Fig. 3a mit dem neuen schalldämpfenden System.

Fig. 3a eine Schnittdarstellung eines schall­ dämpfenden Systems für Schotterbett und feste Fahrbahn,

Fig. 3b eine Darstellung nach Fig. 2a in per­ spektivischer Darstellung mit einem Befe­ stigungssystem.

Die Fig. 1a zeigt ein schematisch dargestellten Dämpfungskörper 10. In seinem freiliegenden Bereich 12 weist er mehrere Vertiefungen 14 auf. Es ist je­ doch auch möglich, daß der Dämpfungskörper 10 an sämtlichen Außenflächen 16 Vertiefungen 14 auf­ weist. In Fig. 1 sind unterschiedliche Vertie­ fungsformen dargestellt. Ebenso sind, jedoch symme­ trisch angeordnete Vertiefungen 14, die dieselbe Formgebung aufweisen, ausbildbar. In Versuchsreihen hat es sich als vorteilhaft erwiesen, als Dämp­ fungskörperwerkstoff einen Werkstoff hoher Dichte zu verwenden. So bietet sich insbesondere Polysty­ rol (EPS) an. Dieses Polystyrol weist einen ge­ schlossenzelligen Aufbau auf, so daß bei einem re­ lativ leichten Körper eine hohe Dichte erreicht werden kann.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn sich die, die Vertiefungen 14 verbindenden, Außenflä­ chenabschnitte 18 auf einer Ebene befinden. Weiter­ hin ist es möglich, den geschlossenzelligen Aufbau des Dämpfungskörpers 10 an der Oberfläche leicht aufzubrechen, so daß eine rauhe Oberfläche ent­ steht.

Die Vertiefungen 14 können durch unterschiedliche Verfahren erzielt werden. So ist einerseits ein me­ chanischer Abtrag des entsprechenden Materials zur Ausbildung der Vertiefungen 14 möglich. Anderer­ seits können die Vertiefungen 14 aber bereits bei der Herstellung eines Formteiles durch Abdruck ei­ ner Negativform erzielt werden.

In Fig. 1b wird eine bevorzugte Ausführungsform des Dämpfungskörpers 10 dargestellt. Hierbei sind gleiche Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1a versehen.

Die Vertiefungen 14 weisen ein vorzugsweise raster­ artiges quadratisches oder ein anders strukturier­ tes Bild auf (in Draufsicht gesehen). Die Außenflä­ chenabschnitte 18 befinden sich im wesentlichen wieder in einer Ebene. Die Vertiefungen 14 sind so ausgebildet, daß sie eine im wesentlichen quader­ förmige Form aufweist. Die Außenflächenabschnitte 18 bilden mit den Wänden der Vertiefungen 14 Stütz­ pfeiler 17 aus.

Es ist möglich, die Oberfläche der Vertiefungen 14 beziehungsweise der Außenflächenabschnitte 18 etwas aufzurauhen, so daß eine größere Oberfläche ent­ steht. Dies kann auch dadurch erreicht werden, daß der im wesentlichen geschlossenzellige Aufbau des Dämpfungskörpers 10 durch entsprechende Herstell- beziehungsweise Bearbeitungsverfahren an der Ober­ fläche aufgebrochen wird.

Die Vertiefungen 14 und die Oberflächenabschnitte 18 werden mit einer Abdeckung 20 in Form einer ge­ spannten Folie versehen (siehe Fig. 1a, 1b).

Die Abdeckung 20 liegt hierbei bündig auf den Stützpfeilern 17 auf (siehe Fig. 1b). Durch Ver­ suchsreihen hat sich besonders eine auf Copolymer­ basis hergestellte Polystyrolfolie (PS) bewährt. Neben den schon aufgeführten Eigenschaften ist die Copolymerfolie hygienisch, chemisch neutral sowie umweltfreundlich zu entsorgen.

Jedoch sind auch andere Werkstoffe für die Abdec­ kung möglich, die in etwa die gleichen Materialei­ genschaften wie die Copolymerfolie aufweisen soll­ ten. So ist auch eine Abdeckung denkbar, die zum Beispiel aus Aluminium oder aus einem anderen Mate­ rial ausgebildet ist, wobei diese Folie dicht auf dem Dämpfungskörper 10 aufliegt und die Vertiefun­ gen 14 abschließt.

In der bevorzugten Ausführungsform wird aber der Dämpfungskörper 10, hier also das Polystyrolteil, mit der Copolymerfolie 20 verschweißt beziehungs­ weise verklebt oder anderweitig verbunden. Durch diese Verbindung der Copolymerfolie 20 einerseits und den Außenflächenabschnitten 18 andererseits werden geschlossene Hohlräume 22 gebildet. Diese geschlossenen Hohlräume 22 bestehen aus einem durch die Vertiefung 14 gebildeten Abschnitt und einem Folienabschnitt 24.

Treffen nun Schallwellen auf die Copolymerfolie 20 auf, so durchdringen sie diese und gelangen in die Vertiefung 14, somit in den durch den Folienab­ schnitt 24 und die Vertiefung 14 gebildeten Hohlraum 22. Die Schallwellen werden sozusagen im Hohl­ raum 22 gefangen, das heißt, daß durch entspre­ chende Gestaltung der Hohlräume 22 sich eine bis zur Totalreflektion erstreckende Vernichtung der Schallwellen ergeben kann beziehungsweise erfolgt eine hohe Dämpfung mit Ableitung der Energie in tiefere Schichten des Dämpfungskörpers 10. Der Dämpfungskörper 10 wirkt hierbei durch seine hohe Dichte als Absorptionskörper für die Schallwellen. Auch die Abdeckung 20 kann so ausgebildet sein, daß sie einen gewissen Anteil des Schalls absorbiert.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenigstens die der in Fig. 1a und 1b dargestellte mit der Co­ polymerfolie 20 überzogenen Fläche 16 entgegenge­ setzt liegenden Fläche ebenfalls mit der Copolymer­ folie 20 zu überziehen. Vorzugsweise ist ein voll­ ständiger Überzug aller Außenflächen 16 des Dämp­ fungskörpers 10 mit der Copolymerfolie 20 vorzuse­ hen, da die Schallwellenausbreitung nach allen Richtungen gleichmäßig erfolgt und somit ein Ein­ fangeffekt im Dämpfungskörper 10, bedingt durch die Copolymerfolie 20 und ein anschließendes quasi Tot­ laufen (Totalreflektion) der Schallwellen erreich­ bar ist. Somit kann der Dämpfungseffekt der erfin­ dungsgemäßen Lösung weiter erhöht werden.

Durch die Verbindung Copolymerfolie mit einem ent­ sprechend dem Ausführungsbeispiel ausgebildeten Dämpfungskörper hoher Dichte ergibt sich so ein wi­ derstandsfähiges Schallabsorbtions-System.

Die Wirksamkeit dieses Schallabsorptionssystemes hat sich auch bei Versuchen in Kundtschen Rohr zur Messung des Schallabsorptionsgrades α nach DIN 52215 erwiesen. In einem Frequenzbereich von 400 bis 4000 Hz war der Schallabsorptionsgrad α bei ei­ nem Vertiefungen, entsprechend der Ausführungsform, die zu Fig. 1b beschrieben wurde, aufweisendem EPS-Körper, der an allen seinen Oberflächen mit der Copolymerfolie bespannt war, um bis zu 85% höher als bei einem weder Vertiefungen, noch Abdeckungen aufweisenden EPS-Körper (siehe hierzu Fig. 2a, 2b).

Fig. 3a zeigt eine Anwendungsmöglichkeit des er­ findungsgemäßen Systems. Der Aufbau stellt speziell einen Gleiskörper mit einer festen Fahrbahn dar. In den Untergrund ist eine Betonwanne 200 eingesetzt, die die nicht dargestellten Schwellen, auf denen die Gleise 400 angebracht sind, trägt. Die Gleise 400 weisen einen Schienenkopf 410, eine Außenseite 420, eine Innenseite 430 und einen Schienenfuß 440 auf. Die Gleise 400 sind über ihren Schienenfuß 440 in bekannter Weise mit den Schwellen und damit mit der Betonwanne 200 verbunden. In die Betonwanne 200 sind beidseitig Formteile 120, 140 eingesetzt. Die Formteile 120, 140 bestehen, wie bereits nach dem in Fig. 1 beschriebenen Ausführungsbeispiel, aus Polystyrol mit der entsprechenden Vertiefungen auf­ weisenden Oberflächenstruktur. Es ist jedoch auch möglich, wie schon beschrieben, andere geeignete Materialien zu verwenden. Die Polystyrol-Formteile 120, 140 haben eine Dichte vorzugsweise größer als 60 bis 70 kg/m³. Es hat sich in entsprechenden Testreihen als günstig erwiesen die Formteile 120, 140 im wesentlichen L-förmig zu gestalten, wobei nach oben verlaufende Bereiche in ihrer Höhe bis zur Achse der Räder der Zugwagen reichen. Die Form­ teile 120, 140 haben einen im wesentlichen ebenen Bereich 122, 142, der sich ausgehend von der Außen­ seite 420 der Gleise 400 erstreckt. Der ebene Be­ reich 122, 142 hat eine Höhe h1, die im wesentli­ chen der Höhe der Gleise 400 entspricht. Die der Außenseite 420 der Gleise 400 zugewandte Stirnseite des ebenen Bereiches 122, 142 weist eine mit der Gleiskontur konvergierende Außenkontur 126, 146 auf.

Da die Formteile 120 beziehungsweise 140 symme­ trisch bezogen auf eine Mittelachse, die zwischen den Gleisen verläuft, aufgebaut sind, wird nachfol­ gend der Detailaufbau der Formteile 120 beziehungs­ weise 140 anhand des Formteiles 120 beschrieben. In seiner Oberseite 127 ist eine Ausnehmung 128 vorge­ sehen, die zur Aufnahme eines Befestigungselemen­ tes, hier als Befestigungsschiene 190 ausgebildet, dient. An den ebenen Bereich 122, 142 schließt sich ein unter einer Steigung nach oben verlaufender Be­ reich 124, 144 an. Der nach oben verlaufende Be­ reich 124, 144 hat eine Höhe h2, die im wesentli­ chen der Höhe der Achse der Räder der Zugwagen ent­ spricht. Der nach oben verlaufende Bereich 124, 144 schließt einen Winkel zum ebenen Bereich 122, 142 ein. Diese Anschrägung hat sich innerhalb von Ver­ suchsreihen als schalltechnisch besonders günstig erwiesen. Es sind jedoch auch andere Oberflächen­ formen, zum Beispiel konkave Kurvenformen, möglich, auf die hier nicht näher eingegangen wird. Die in Fig. 3a mit einer Strichpunktpunkt-Linie darge­ stellten Bereiche des Formteils 120, 140 sind mit der Copolymerfolie 130, 132 überzogen. Es hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, die Flä­ che des nach oben verlaufenden Bereichs 124 die den Gleisen 400 zugewandt ist mit der Folie 130 zu be­ spannen. Die Oberfläche 127 des ebenen Bereichs 122 ist ebenfalls mit der Copolymerfolie 132 über­ spannt, so daß die von den Zügen ausgehenden Schallemissionen durch den schon in den Fig. 1a und 1b beschriebenen Aufbau gedämpft beziehungs­ weise reduziert werden. Weiterhin haben sich in Versuchsaufbauten auch solche Formteile bewährt, die vollständig mit der Copolymerfolie überzogen sind. So ist ein vollständiger Oberflächenschutz der in der Oberfläche des Formteiles 120, 140 be­ findlichen Vertiefungen gegeben. Diese können somit nicht verschmutzen und sich zusetzen. Durch das Einbringen von Vertiefungen in alle Außenflächen des Formteils 120 beziehungsweise 140 ergibt sich außerdem noch der zusätzliche Effekt, daß auch Re­ flektionsschall beziehungsweise Körperschall des fahrenden Schienenfahrzeugs, der in den Unterbau teilweise eindringt und von diesem reflektiert wird, durch das Verbundsystem Dämpfungskör­ per/Copolymerfolie eingefangen und gedämpft wird (in Fig. 1b schematisch dargestellt).

Die Abdeckung mit Copolymerfolie muß sich aller­ dings nicht auf die eben beschriebenen Flächen be­ schränken, sondern es ist auch möglich, nur bestimmte Teilflächen des Formteils 120, 140 mit der Abdeckung zu versehen.

Es ist weiterhin möglich, die Formteile 120 bezie­ hungsweise 140 mit durchgehenden Wasserablaßöffnun­ gen zu versehen.

Innerhalb der Gleise 400 sind zwei Platten 160, 180 eingelegt. Es ist jedoch auch vorstellbar nur eine Platte beziehungsweise mehrere Platten zu verwen­ den. Die Platten 160, 180 weisen eine Höhe h3 auf, die im wesentlichen der Höhe der Gleise 400 ent­ spricht. Die der Innenseite 430 der Gleise 400 zu­ gewandte Stirnfläche weist eine zu dieser Innen­ seite 430 konvergierende Außenkontur 164, 184 auf. Die konvergierende Außenkontur 164, 184 weist in ihrem oberen Bereich einen Ausbruch, der sich bis in die Oberfläche 162 beziehungsweise 182 er­ streckt, auf. Dieser Ausbruch läßt den für die Spurkränze der Laufräder des Schienenfahrzeugs not­ wendigen Raum frei. Somit liegen die Platten 160, 180 bedingt durch ihre Außenkonturen 164, 184 im wesentlichen dicht am Gleis 400 an.

Die Platte 160 hat in ihrer Oberfläche 162 eine Ausnehmung 166, so daß sich bei der der Außenkontur 164 entgegengesetzt liegenden Seitenfläche eine fe­ derförmige Kontur 167 ergibt. Die Oberseite 162 der Platte 160 ist mit einer Strichpunktpunktförmig dargestellten Copolymerfolie 170 überzogen.

Die Platte 180 ist entsprechend der Platte 160 auf­ gebaut. Sie weist ebenfalls eine durch die Copolymerfolie 172 überzogene Oberfläche 182 auf. Die Außenkontur 184 ist, wie schon beschrieben, der Außenkontur der Schiene 400 angepaßt. Die der Außenkontur 184 entgegengesetzt liegende Seitenflä­ che 185 ist mit einer nutförmigen Ausnehmung 186 versehen, die mit der federförmigen Ausnehmung 167 und der Befestigungsschiene 190 korrespondiert. So­ mit ist es möglich, daß die Platten 160, 180 form­ schlüssig ineinandergreifen und die Befestigungs­ schiene 190 bündig mit den Oberflächen 162, 182 ab­ schließt. Andere formschlüssige Verbindungen, zum Beispiel schwalbenschwanzartige Verbindungen usw., sind ebenfalls möglich. Weiterhin ist es möglich, nicht nur die Oberflächen 162, 182 mit der Copoly­ merfolie zu versehen, sondern auch die restlichen Flächen der Platten 160, 180 beziehungsweise Teil­ bereiche von diesen.

Wie in Fig. 3a gezeigt und im vorangegangen Teil beschrieben, ist ein an den Gleisen 400 sich beid­ seitig anschließendes und zwischen den Gleisen 400 sich befindliches Schalldämpfungssystem 100 ent­ standen. Dieses Schalldämpfungssystem 100 sitzt fest auf den Schwellen und in der Betonwanne 200 und liegt im wesentlichen dicht an den Schienen 400 an. Sowohl die Platten 160, 180 als auch die ebenen Bereiche 122, 142 schließen in etwa bündig mit der Oberkante des Schienenkopfes 410 ab. Die Formteile 120, 140 und die Platten 160, 180 sind Stoß an Stoß verlegt, so daß sie sich dem Gleisverlauf in Schie­ nenlängsrichtung anpassen. Treffen nun durch die Bewegung des Zuges verursachte Schallwellen auf dieses Schalldämpfungssystem 100, so werden die Schallwellen durch die in den Fig. 1a und 1b schon beschriebene Schalldämpfungsvorrichtung ge­ dämpft beziehungsweise zumindest teilweise absor­ biert.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, um das Schalldämpfungssystem 100 noch weiter zu verbes­ sern, wenn unter der Betonwanne 200 beziehungsweise unter den Schwellen eine Dämpfungsschicht zwischen Betonwanne 200 und Unterboden angebracht ist. Diese Dämpfungsschicht kann ebenfalls aus, in Schienen­ längsrichtung Stoß an Stoß verlegten, vorzugsweise elastifizierten Polystyrolplatten 300 bestehen. Diese Polystyrolplatten 300 dienen dazu, den Kör­ perschall im Gleisbett von fahrenden Zügen zu ab­ sorbieren. Sie wirken ebenso wie die aus dem Baube­ reich bekannte "Trittschalldämmung".

Die Abmaße der Formteile 120, 140 und der Platten 160, 180 können so gewählt werden, daß sie sich dem jeweiligen Gleisverlauf in Schienenlängsrichtung als auch bei Gleiserhöhungen, zum Beispiel im Kur­ venbereich, anpassen können.

So sind in Bahnhofsbereichen oder, wenn es die ört­ lichen Gegebenheiten nicht zulassen, nur die Plat­ ten 160, 180 innerhalb des Gleises 400 verlegt. Bei Weichen und dergleichen sind nur die Formteile 120, 140 beziehungsweise nur ein Formteil an einer Gleisaußenseite vorhanden. Die Formteile 120, 140 können unterschiedliche Abmaße aufweisen, die der jeweiligen Gegebenheit angepaßt sind. Ebenso die Platten 160, 180.

Zur Befestigung der Platten 160, 180 und der Form­ teile 120, 140 in Schienenlängsrichtung dienen Be­ festigungsschienen 190. Diese Befestigungsschienen 190 haben eine Ausdehnung in Schienenlängsrichtung, die über die Platten 160, 180 und Formteile 120, 140 beidseitig hinausragt. Die Befestigungsschienen 190 bilden hierbei Endbereiche 193, 194 aus, die in die angrenzenden nicht dargestellten Platten bezie­ hungsweise Formteile überlappend eingreifen. Sie weisen Befestigungsbohrungen 192 auf, durch die entsprechende, nicht dargestellte, Befestigungsmit­ tel zum Verbinden von Befestigungsschiene 190 und Platte 160, 180 beziehungsweise Formteil 120, 140 eingeführt werden. Es ist jedoch auch möglich, die Befestigungsschienen 190 so auszubilden, daß sie überlappende Endbereiche 193, 194 ausbilden, die mittels formschlüssigen Verbindungen ineinander­ greifen. Die Befestigungsschienen 190 sind vorzugs­ weise aus Stahlbeton oder Stahl ausgeführt und ge­ währleisten auch bei hohen Zuggeschwindigkeiten einen sicheren Halt des Schalldämpfungssystems 100.

Das Schalldämpfungssystem 100, bestehend aus Ver­ tiefungen aufweisenden EPS-Formteilen 120, 140 be­ ziehungsweise Platten 160, 180, die mit der Copoly­ merfolie oder zum Beispiel einer PS-Folie überzogen sind, erlaubt ein problemloses Recycling, da beide Materialien aus dem gleichen Grundrohstoff Polysty­ rol hergestellt sind. Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, daß die permanent hohen schallab­ sorbierenden Eigenschaften aufgrund der Abdeckung mit der Copolymerfolie auch noch nach vielen Jahren zu erwarten sind, da sich die Vertiefungen nicht durch Staub, Wasser usw. zusetzen können. Durch die Materialeigenschaften ist das Schalldämpfungssystem 100 schwer entflammbar, im wesentlichen beschädi­ gungsfrei begehbar und durch den Überzug mit der Folie leicht sauberzuhalten. Durch die neutralen Eigenschaften des Kunststoffmaterials sind keine Ausgasungen beziehungsweise Ausschwemmungen aus selbigen zu erwarten. Das System ist somit hygie­ nisch und umweltfreundlich handhabbar. Nach Ge­ brauch können die Formteile 120, 140 beziehungs­ weise die Platten 160, 180 zusammen mit der Copoly­ merfolie umweltfreundlich entsorgt beziehungsweise wiederverwendet werden. So ist auch ein nachfolgen­ des Shreddern möglich, um so Füllstoffe für andere Anwendungen zu erhalten.

Durch entsprechende Konstruktion und Neigung der im wesentlichen ebenen Oberflächen der Platten 160, 180 beziehungsweise der Formteile 120, 140 kann Wasser abfließen und das Schalldämpfungssystem 100 ist dadurch auch selbstreinigend.

Die im vorangegangenen Teil beschriebenen positiven Eigenschaften, die sich beim Einsatz von Formteilen 120, 140 und Platten 160, 180 bei einem Gleiskör­ peraufbau mit fester Fahrbahn ergeben, sind im we­ sentlichen auch auf einen Gleiskörperaufbau mit ei­ ner Schotterbettung übertragbar. Die positiven Ei­ genschaften des Schotterbettes werden durch das Einlegen der Platten 160, 180 nur minimal beein­ trächtigt. Es ergibt sich im Gegenteil ein zusätz­ licher positiver Schalldämm- beziehungsweise Schallabsorptionseffekt.

Die Formteile 120, 140 und die in das Gleisbett eingelegten Platten 160, 180 liegen hierbei, wie vorangegangen bei einem Gleiskörper mit fester Fahrbahn schon beschrieben, auf den Schwellen auf. Die Schotterbettung erstreckt sich bis an die Rand­ bezirke der Formteile 120, 140, um eine feste Ver­ ankerung dieser im Unterbau zu erhalten. Bei ande­ ren baulichen Gegebenheiten ist eine tiefere Veran­ kerung der Formteile 120, 140 im Unterbau ebenso wie deren andere räumliche Gestaltung möglich. So können die den Gleisen 400 zugewandten Flächen zum Beispiel in Form einer konkaven Kurve ausgebildet sein. Auch können weitere Flächen mit der Copoly­ merfolie überspannt sein. Auch sind, wie vorange­ gangen schon beschrieben, andere Materialien sowohl für die Formteile 120, 140 als auch für die Abdec­ kung, die aber im wesentlichen die gleiche Mate­ rialeigenschaften aufweisen müssen, einsetzbar.

Somit wird die Schallreduzierung der Schienenver­ kehrsgeräusche bei einem Gleiskörper mit Schotter­ bett und Holz- oder Betonschwellen dadurch er­ reicht, daß die positiven Schalldämpfungseigen­ schaften des Schotterbettes noch durch die Form­ teile 120 beziehungsweise 140 und die Platten 160, 180 verstärkt werden.

In Fig. 3b ist eine andere Befestigungsmöglichkeit des Schalldämpfungssystems 100 gezeigt. Diese Befe­ stigungsart ist sowohl für einen Gleiskörper mit fester Fahrbahn, als auch einen Gleiskörper mit Schotterbett verwendbar. Wie in Fig. 3b gezeigt, weist diese Befestigungsmöglichkeit eine Spanneinrichtung 500 auf. Die Spanneinrichtung 500 besteht aus einem Spannteil 510, das sich quer zur Schie­ nenlängsrichtung unterhalb der Gleise 400 im Be­ reich der Schwellen 450 erstreckt. Es weist vor­ zugsweise eine Länge auf, die im wesentlichen mit der Außenkante der Formteile 120 beziehungsweise 140 abschließt. Auf dem Spannteil 510 ist ein An­ satzstück 540 angeordnet. Das Ansatzstück 540 um­ greift das Spannteil 510. Es ist derart zwischen den Gleisen 400 angeordnet, daß es zwischen den Platten 160, 180 eingreifen kann und mit den Befe­ stigungsschienen 190 korrespondiert. Insbesondere greift das Ansatzstück 540 in die Befestigungsboh­ rung 192 ein. Somit ist das Ansatzstück 540 über die Befestigungsbohrung 192 mit der Befestigungs­ schiene beziehungsweise den Befestigungsschienen 190, mittels aus dem Stand der Technik bekannten Befestigungsmitteln, zum Beispiel Schraubverbindun­ gen usw., verbunden.

Das Spannteil 510 greift in, an den unteren Berei­ chen der Außenflächen 121 beziehungsweise 141 der Formteile 120 beziehungsweise 140, beziehungsweise an den Unterseiten der Formteile 120 beziehungs­ weise 140 angebrachten beziehungsweise eingebrach­ ten Gegenstücken 520 beziehungsweise 530 ein. Diese Gegenstücke 520, 530 können zum Beispiel in Form von Winkelstücken ausgebildet sein, die beim Her­ stellungsvorgang mit in die Formteile 120, 140 ein­ geschäumt werden. Jedoch sind auch andere konstruk­ tive Ausführungsformen der Gegenstücke 520, 530 mit als in dem Bereich der Erfindung fallend zu be­ trachten. Das Spannteil 510 greift derart in Ausnehmungen 521 beziehungsweise 531 der Gegenstücke 520, 530 ein, das mittels Schraubverbindungen oder anderen konstruktiven Ausführungsformen ein Ver­ spannen und ein sicheres Halten der Formteile 120, 140 und der Platten 160, 180 im Gleiskörper gewähr­ leistet ist.

Durch entsprechende Ausbildung der Gegenstücke 520, 530 und des Spannteiles 510 kann durch die Spann­ einrichtung 500 eine einstellbare Spannkraft auf die Formteile 120, 140 und die Platten 160, 180 ausgeübt werden. Die Formteile 120, 140 und die Platten 160, 180 liegen somit dicht an den Innen­ seiten 430 beziehungsweise Außenseiten 420 der Gleise 400 an. Durch eine Erhöhung der Spannkraft ist es möglich, eine geringfügige Schrägstellung der Formteile 120, 140 beziehungsweise der Platten 160, 180 zu erreichen, so daß eine Selbstreinigung des Schalldämpfungssystemes 100 ermöglicht ist. Vorzugsweise haben hierbei die Formteile 120, 140 beziehungsweise die Platten 160, 180 Wasserdurch­ laßöffnungen. Es ist auch möglich, zwischen den Formteilen 120, 140 und den Platten 160, 180 in Schienenlängsrichtung gesehen zu den anschließenden Formteilen beziehungsweise Platten einen schmalen Spalt als Wasserdurchlaß vorzusehen.

Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, die Außenflächen 121 beziehungsweise 141 der Formteile 120, 140 in ihrem unteren Bereich mit einer Nut zu versehen. Die Gegenstücke 520 beziehungsweise 530 sind mit einem Teil ihrer Fläche auf Höhe der Nut im vorderen oder hinteren der Vorder- oder Hinterkante zugewandten Teil in das Formteil 120 bezie­ hungsweise 140 eingeschäumt beziehungsweise ander­ weitig mit diesem verbunden. Der restliche Teil der Gegenstücke 520, 530 ragt über die Vorder- oder Hinterkante des Formteils 120 beziehungsweise 140 hinaus. Vorteilhafterweise sind die Gegenstücke 520, 530 immer an einer Vorder- oder Hinterkante der Formteile 120 beziehungsweise 140 angebracht.

Bei der Montage der Spanneinrichtung 500 und der Formteile 120, 140 beziehungsweise der Platten 160, 180 kommen die freiliegenden Bereiche der Gegen­ stücke 520, 530 in der Nut des benachbarten Form­ teiles zu liegen und greifen krallenartig in sel­ bige ein. Die Gegenstücke 530 sind parallel zu den Gegenstücken 520 angeordnet. Nun wird durch das Ge­ genstück 520 beziehungsweise 530 das Spannteil 510 derart geschoben, daß es unter den Gleisen 400 und zwischen den Schwellen 450 zu liegen kommt und mit seinem anderen Ende durch das entsprechende Gegen­ stück 530 beziehungsweise 520 ragt. Das Spannteil 510 ist entweder in seinem mittigen Bereich schon mit einem verdrehbaren Ansatzstück 540 versehen, oder das Ansatzstück 540 wird krallenartig auf das Spannteil 510 nach erfolgter Einlage der Platten 160 und 180 und erfolgter Montage eingesetzt bezie­ hungsweise befestigt. Durch Verbindung des Ansatz­ stückes 540 mit den Befestigungsschienen 190, wie schon beschrieben, werden die Platten 160, 180 fest im Gleiskörper gehalten. Ebenso sind die Formteile 120, 140 jetzt fest im Gleiskörper arretiert und liegen dicht an den Gleisen 400 an.

Somit ist auch die Befestigung des Schalldämpfungs­ system 100 einfach und kostengünstig gelöst. Das Befestigungssystem erfüllt somit sowohl eine Trage­ funktion als auch eine Spannfunktion. Das Schall­ dämmsystem 100 ist dermaßen fest im Gleiskörper an­ gebracht, daß auf eine Unterfütterung bei einem Gleiskörper mit Schotterbett weitestgehenst ver­ zichtet werden kann. Auch bei einem Gleiskörper mit fester Fahrbahn ergeben sich diese positive Eigen­ schaften.

Das Schalldämpfungssystem 100 ist einfach und schnell montierbar, somit auch entsprechend einfach demontierbar, so daß eventuelle Reparaturarbeiten einfach und zügig ausgeführt werden können. Das Schalldämpfungssystem 100 liegt sicher im Gleiskör­ per, so daß eventuelle Sogwirkungen (Unterdruck) oder entsprechende Überdruckbelastungen der vorbei­ fahrenden Züge keine Auswirkungen auf selbiges ha­ ben.

Es ist somit mit einfachen Mitteln und wenigen Ein­ zelteilen möglich, ein Dämpfungssystem bereitzu­ stellen, das wirtschaftlich herstellbar und instal­ lierbar ist. Das Dämpfungssystem kann an die jewei­ ligen Bedürfnisse und den Gleisverlauf optimal an­ gepaßt werden. So sind auch Steigungsstrecken und Kurvenstrecken damit ausrüstbar. Das System ist nicht nur bei Neubauten von Gleisanlagen verwend­ bar, sondern es können auch bestehende Gleisanlagen den entsprechenden Bedürfnissen nach optimal ange­ paßt, das heißt mit schalldämmenden Maßnahmen ent­ sprechend der erfindungsgemäßen Lösung nachgerüstet werden. Durch entsprechende Materialauswahl und eine eventuell in Frage kommende Sandwichbauweise sind auch höhere Reduzierungen des abgestrahlten Schallpegels denkbar. Die nur bis zur Achse der Rä­ der der Zugwagen reichenden Formteile 120, 140 stellen keine Sichtbehinderung für die Passagiere beziehungsweise für die an der Bahnstrecke lebende Bevölkerung dar. Somit kommen zu den positiven Schalldämmungseigenschaften des Schalldämpfungssy­ stems 100 auch noch positive ästhetische Gesichts­ punkte. Auch kann die Farbgebung des Systems den jeweiligen landschaftlichen Gegebenheiten und/oder Wünschen Rechnung getragen werden.

Claims (25)

1. Vorrichtung zur Dämpfung von Schallemissionen an Gleisanlagen, mit mindestens einem der Schallemis­ sionsquelle zugeordneten Dämpfungskörper (10), wo­ bei der Dämpfungskörper (10) zumindest in seinen freiliegenden Bereichen (12) eine Vertiefungen (14) aufweisende Oberflächenstruktur besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberflächenstruktur mit ei­ ner die Vertiefungen (14) überspannenden und abde­ ckenden und dadurch geschlossene, schallwellenver­ nichtende Hohlräume (22) herbeiführenden Abdeckung (20) in Form einer gespannten Folie versehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Abdeckung (20) eine glatte Ober­ fläche aufweist.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Folie eine auf Copolymer-Basis hergestellte PS (Polystyrol)- Folie ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (20) und der Dämpfungskörper (10) miteinander innig verbunden sind, vorzugsweise miteinander ver­ schweißt und/oder verklebt sind.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefun­ gen (14) im Dämpfungskörper (10) durch mechanische Bearbeitung der Oberfläche des Dämpfungskörpers (10) eingebracht sind.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefun­ gen (14) durch Abdruck einer entsprechenden Oberfläche einer Negativ-Form bei der Herstellung des Dämpfungskörpers (10) geschaffen sind.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungs­ körper (10) aus einem geschäumten Kunststoff be­ steht.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungs­ körper (10) aus einem Hartschaum hoher Dichte, vor­ zugsweise expandierbaren Polystyrol besteht.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungs­ körper (10) gleichmäßig über seine im wesentlichen ebene Oberfläche verteilte, vorzugsweise im wesent­ lichen gleich ausgebildete quaderförmige oder an­ ders strukturierte Vertiefungen (14) aufweist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Lagen Dämpfungskörper (10) mit Abdeckung (20) aufeinander in Sandwichbauweise aufbringbar sind.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungs­ körper (10) mit der Abdeckung (20) zusammen recyc­ lebar ist.

12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Dämp­ fungskörper (10) durch wenigstens ein Befestigungs­ element miteinander verbindbar sind.

13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Dämpfungskörper (10) in und/oder am Gleisbett anbringbar beziehungsweise diesem zugewandt ist, wobei zumindest die dem Gleis (400) zugewandten und/oder mit der Oberkante des Gleises (400) ab­ schließenden freiliegenden Bereiche mit der Abde­ ckung (20) versehen sind.

14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungs­ körper (10) als mindestens einem Gleis (400) zuge­ ordnetes Formteil (120, 140) ausgebildet ist, wel­ ches eine Höhe (h2) aufweist, die mindestens der Höhe der Achse der Räder der Zugwagen entspricht, wobei wenigstens die dem Gleis (400) zugewandten freiliegenden Bereiche des Formteils (120, 140) durch die Copolymerfolie (130, 132) abgedeckt sind.

15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungs­ körper (10) als mindestens eine in das Gleisbett einlegbare, im wesentlichen ebene Platte (160, 180) ausgebildet ist, wobei mindestens deren freiliegen­ de Bereiche mit der Copolymerfolie (170, 172) abge­ deckt sind.

16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Formteile (120, 140) und die Platten (160, 180) im wesentli­ chen dicht an die jeweiligen Außen- (420) und/oder Innenseiten (430) der jeweiligen Gleise (400) anpreßbar sind, wobei die an die Gleise (400) an­ schließenden Bereiche eine Höhe (h3, h1) aufweisen, die durch die Höhe des Gleises (410) begrenzt ist.

17. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Platten (160, 180) miteinander formschlüssig verbindbar sind.

18. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Formteile (120, 140) und/oder die Platten (160, 180) in eine die Gleise (400) tragenden Unterbau eingesetzt sind, wobei der Unterbau auf wenigstens einer Schalldämpfungsunterlage, vorzugsweise auf einer Polystyrol-Platte (300), aufliegt.

19. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Formteile (120, 140) und/oder Platten (160, 180) in Schienen­ längs- und/oder -querrichtung durch wenigstens ein Befestigungselement miteinander verbunden sind.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Befestigungselement aus mehreren, vorzugsweise aus Stahl- oder Stahlbeton hergestell­ ten Befestigungsschienen (190) besteht, wobei die Befestigungsschienen (190) überlappende Befesti­ gungsendbereiche (193, 194) aufweisen.

21. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie zur Festlegung eine die Gleise (400) untergreifende Spann­ einrichtung aufweist.

22. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei gegenüberliegende Formteile (120, 140) mit den zugeordneten Platten (160, 180) durch wenigstens eine die Gleise (400) untergreifende Spanneinrich­ tung (500) miteinander verbindbar, vorzugsweise verspannbar sind.

23. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannein­ richtung (500) aus einem Spannteil (510) und Gegen­ stücken (520, 530) besteht, wobei sich das Spann­ teil (510) quer unter den Gleisen (400) zwischen den Schwellen (450) erstreckt, und die Gegenstücke (520, 530) in und/oder an den Formteilen (120, 140) angebracht sind, wobei durch Kraftbeaufschlagung in quer zu den Gleisen (400) verlaufender Richtung die Formteile (120, 140) untereinander verspannbar sind.

24. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannteil (510) zumindest in seinen den Platten (160, 180) zugewandten Teil ein Ansatzstück (540) aufweist, das mit den Befestigungsschienen (190) verbindbar ist.

25. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die im wesent­ lichen ebenen Oberflächen der Formteile (120, 140) und/oder der Platten (160, 180) eine geringfügige Schräglage aufweisen.