DE19635788A1 - Schalldämpfungselement für Schienentrassen mit fester Fahrbahn - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schalldämpfungselement für feste Fahrbahnen von Eisenbahntrassen, bei welchen Schienen auf Schwellen verlegt sind, welche auf einer Asphalt- bzw. Betondecke aufliegen und darauf fixiert sind, wobei das Schalldämpfungselement zumindest teilweise oder im wesentlichen aus einem flachen Quader besteht.

Sogenannte "Feste Fahrbahnen" haben für die Herstellung neuer und auch für den Umbau vorhandener Bahntrassen in jüngerer Zeit zunehmend Interesse gefunden. Im Gegensatz zu herkömmlichen Schienentrassen werden dabei die die Schienen tragenden Schwellen nicht in einem Schotterbett verlegt, sondern werden auf eine Beton- oder Asphaltbetondecke aufgelegt und mit geeigneten Mitteln darauf ausgerichtet und fixiert, zum Beispiel mit Hilfe eines sogenannten Dübelsteines. Man verspricht sich von derartigen festen Fahrbahnen längere Wartungs- und Instandhaltungsintervalle ("Unterhaltungsarmer Fahrweg") und eine sehr präzise Gleisführung mit entsprechend hohem Fahrkomfort, was die Feste Fahrbahn insbesondere für Hochgeschwindigkeitsstrecken als geeignet erscheinen läßt. Diese Vorteile, vor allem der geringere Instandhaltungsaufwand, wiegen die höheren Investitionskosten für Feste Fahrbahnen wahrscheinlich auf.

Allerdings hat die Feste Fahrbahn gegenüber dem herkömmlichen Schotterbett auch den Nachteil, daß sie beim Befahren durch Züge einen höheren Geräuschpegel verursacht als im Schotterbett verlegte Gleise. Dies hängt vor allem mit der glatten Asphalt- bzw. Betonoberfläche zusammen, welche die vom Fahrwerk eines Zuges und den auf den Schienen abrollenden Rädern hervorgerufenen Geräusche besser reflektieren. In einem Schotterbett treten dagegen wegen der sehr unregelmäßigen Oberfläche Vielfachreflektionen auf, welche die Gesamtamplitude der Fahrgeräusche vermindern.

Man hat in diesem Zusammenhang schon versucht, eine Geräuschdämmung dadurch zu erreichen, daß Schwellen und Schwellenzwischenräume mit einem geräuschdämmenden Material abgedeckt wurden. In der Praxis wurden hierfür zum Beispiel großflächige, rechteckige Geräuschdämmplatten verwendet, die nach Art einer Pflasterung zwischen den Schienen und neben den Schienen verlegt wurden.

Die damit erzielte Geräuschdämmung ist zwar feststellbar, jedoch noch relativ gering, so daß eine so gedämmte, Feste Fahrbahn immer noch einen höheren Lärmpegel erzeugt als im Schotterbett verlegte Gleise.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, Schalldämpfungselement mit den eingangs genannten Merkmalen zu schaffen, welches in der Lage ist, bessere Geräuschdämmwerte für Schienentrassen mit fester Fahrbahn zu schaffen und welches nach Möglichkeit auch schnell und einfach verlegbar sein soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Schalldämpfungselement die folgenden Merkmale aufweist:

• - seine Länge entspricht in etwa der halben Schwellenlänge,
• - seine Höhe ist über den quaderförmigen Teil hinweg bis zu einem Ende des Schall­ dämpfungselementes geringer als der lichte Abstand zwischen der Asphaltdecke und der Unterseite der Schienen,
• - seine Breite entspricht dem lichten Schwellenabstand und
• - das eine (schienenaußenseitige) Ende des quaderförmigen Abschnittes weist eine wulstartige Verdickung auf, dessen Höhe bzw. Dicke größer ist als der lichte Abstand zwischen Asphaltdecke und Unterkante Schiene.

Ein solches Schalldämpfungselement kann in einfacher Weise seitlich zwischen zwei Schwellen und unter den Schienen hindurch in den Schienenzwischenraum eingeschoben werden. Die geringe Höhe des quaderförmigen Teiles erlaubt es, daß dieses unter den Schienen hindurch­ geschoben wird, wobei die Länge des Schalldämpfungselementes sicherstellt, daß zwei von gegenüberliegenden Seiten her eingeschobene Schalldämpfungselemente sich in der Mitte zwischen zwei Schienen treffen können und dabei den gesamten Schwellenzwischenraum zwischen den Schienen abdecken.

Außerhalb der Schienen schließen sich an die unter den Schienen hindurchgeschobenen, quaderförmigen Teile noch die wulstartigen Verdickungen an. Sie decken den Asphalt bzw. Asphaltbeton im Schwellenzwischraum außerhalb der Schienen ab und erheben sich im Bereich der Schwellenenden über die Unterkante der Schienen hinaus. Diese Wulste begrenzen die seitliche Schallabstrahlung. Dabei ist es von Vorteil, wenn die Wulste so hoch sind, daß sie auch die Oberkante der Schiene überragen, da unmittelbar von der Schienenoberfläche ein erheblicher Teil des entstehenden Schalls abgestrahlt wird, der somit nicht direkt seitlich in die Umgebung abgestrahlt werden kann, sondern an dem entsprechend hoch ausgebildeten Wulst reflektiert wird.

Besonders wirkungsvoll ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei welcher der Wulst, gesehen in Richtung der Quaderbreite, um etwa eine Schwellenbreite verlängert ist und im Bereich der Verlängerung(en) an seiner Unterseite (je) eine Aussparung aufweist, deren Höhe der Höhe der Schwellenenden entspricht, wobei auch die Form dieser Aussparung der Form der Schwellen enden angepaßt sein kann, wenn zum Beispiel deren Höhe im Bereich des Wulstes variiert. Eine solche Verlängerung des Wulstes ermöglicht es, daß die Wulste benachbarter Schalldämpfungselemente miteinander in Kontakt oder zumindest einander sehr nahe kommen, so daß außen entlang der Schienen ein durchgehender, im wesentlichen nicht unterbrochener Wulst verläuft, dessen Höhe vorzugsweise die Höhe der Schienen übersteigt, so daß eine direkte, horizontale, seitliche Schallabstrahlung vollständig verhindert wird.

Die Verlängerung des Wulstes kann sowohl, von dem quaderförmigen Teil aus gesehen, einseitig, als auch zu beiden Seiten hin erfolgen, wobei lediglich darauf zu achten ist, daß die Gesamtlänge des Wulstes, gemessen in Längsrichtung der Schienen bzw. in Breitenrichtung der Schwellen, den Abstand von Schwellenmitte zu Schwellenmitte nicht übersteigt. In der bevorzugten Ausführungs­ form ist der Wulst zu beiden Seiten des quaderförmigen Teiles um jeweils etwa die halbe Schwellenbreite verlängert, so daß das Schalldämpfungselement in der Draufsicht von oben im wesentlichen T-förmig erscheint.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung können auch die Wulste von zwei oder mehr benachbarten Schalldämpfungselementen einstückig miteinander verbunden sein, so daß man insgesamt ein doppeltes oder dreifaches Schalldämpfungselement erhält, welches je zwei bzw. drei quaderförmige Teile aufweist, von denen jedes für sich die oben genannten Merkmale aufweist und welche durch die Wulste in solchen Abständen miteinander verbunden sind, daß sie gleichzeitig parallel in benachbarte Schwellenzwischenräume von der Seite her unter den Schienen hindurch einschiebbar sind.

Da die Gesamtlänge der Schalldämpfungselemente in etwa der halben Schwellenlänge entspricht, wobei die Länge der Schwellen quer zum Verlauf der Schienen gemessen wird, stoßen zwei von gegenüberliegenden Seiten her eingeschobene Schalldämpfungselemente etwa in der Mitte zwischen den Schienen im Schwellenzwischenraum stirnseitig vorzugsweise bündig aneinander an, wenn ihre Wulstenden in etwa mit den Schwellenenden abschließen.

Gemäß einer anderen Ausführungsform ist jedoch vorgesehen, daß die einander zugewandten Enden dieser quaderförmigen Teile, die in der Mitte zwischen den Schienen miteinander in Kontakt kommen, Vorsprünge und/oder Aussparungen für einen wechselseitigen Eingriff aufweisen, welche vorzugsweise einen formschlüssigen Zusammenhalt der beiden einander gegenüberliegenden Schalldämpfungselemente bewirken. Dies verhindert wechselseitige Verschiebungen und Lücken zwischen den Schalldämpfungselementen, welche die Schall­ dämpfungswirkung beeinträchtigen könnten. Selbstverständlich ist es auch möglich, die einfach bündig aneinander anstoßenden Schalldämpfungselemente durch Klammern zusammen zu halten, zum Beispiel durch U-förmige Krampen oder Klammern, die von oben, den Berührungsschlitz überbrückend, in beiden Schalldämpfungselemente eingeschlagen werden.

Die Vorsprünge und Aussparungen an den Enden der Schalldämpfungselemente werden vorzugsweise derart komplementär zueinander ausgebildet, daß ein Schalldämpfungselement nach einer Drehung um 180° um eine vertikale Achse (was der Ausrichtung beim Einschieben in einen Schwellenzwischenraum von der Gegenseite her entspricht), genau dort seine Vorsprünge hat, wo zuvor seine Aussparungen lagen. Auf diese Weise kann man durchgehend einen einzigen Typ von Schalldämpfungselementen herstellen und braucht nicht zu unterscheiden zwischen solchen Elementen, die Vorsprünge und solchen, die Aussparungen haben, da jedes Schall­ dämpfungselement identische Vorsprünge und identische Aussparungen hat.

Die Schalldämpfungselemente gemäß der vorliegenden Erfindung werden vorzugsweise aus Granulatmaterial hergestellt, wobei das Granulat eine homogene Korngröße haben sollte (sog. "Einkornmaterial"). Außerdem sollten die fertigen Schalldämpfungselemente auch trittfest, andererseits jedoch auch nicht zu schwer sein, so daß einzelnen Elemente von einer Person ohne Hilfsmittel gehandhabt werden können. Als Material kommt zum Beispiel Gummigranulat in Frage, welches aus Altreifen hergestellt werden kann und entweder durch Vulkanisieren, ein Klebemittel oder andere chemisch-physikalische Methoden zu einer entsprechenden Form verbacken ist Andere Granulatmaterialien auf mineralischer Basis sind zum Beispiel Hochofenschlacke, Split oder Kies, die jeweils mit Zement gebunden werden können. In allen Fällen kann die Oberfläche der Schalldämpfungselemente noch mit Split bestreut werden.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung werden deutlich anhand der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen und der dazugehörigen Figuren. Es zeigen:

Fig. 1 einen Ausschnitt aus einer Schienentrasse in der Draufsicht mit insgesamt fünf Schwellen und fünf Schalldämpfungselementen,

Fig. 2 einen Querschnitt durch die Schienentrasse, und zwar entlang der in Fig. 1 eingezeich­ neten Linie AB im linken Teil der Fig. 2 bzw. CD im rechten Teil der Fig. 2,

Fig. 3 drei Ansichten des erfindungsgemäßen Dämpfungselementes aus drei verschiedenen, zueinander senkrechten Richtungen,

Fig. 4 eine Draufsicht von oben auf ein alternatives Schalldämpfungselement,

Fig. 5 eine Draufsicht auf eine weitere alternative Ausführungsform in Form eines doppelten Schalldämpfungselementes und

Fig. 6 ein weiteres Beispiel von zwei miteinander verbindbaren Schalldämpfungselementen.

Man erkennt in Fig. 1 einen Ausschnitt einer Schienentrasse mit Eisenbahnschienen 1, wobei in diesem Ausschnitt insgesamt fünf Schwellen 2 dargestellt sind, die in gleichmäßigen Abständen quer zu den Schienen angeordnet sind und auf welchen die Schienen 1 befestigt sind, wobei die Einzelheiten dieser Befestigung hier nicht dargestellt sind. Im rechten Teil der Fig. 1 erkennt man zwischen den Schwellen 2 eingeschobene Schalldämpfungselemente 3, die jeweils von gegenüberliegenden Seiten her mit einem quaderförmigen oder plattenförmigen Abschnitt 4 unter den Schienen 1 in die Schwellenzwischenräume eingeschoben sind. In die beiden, in Fig. 1 rechts liegenden Schwellenzwischenräume sind jeweils zwei Dämpfungselemente eingeschoben, und zwar je eines von einer Seite her, so daß sie in der Mitte zwischen den Schienen bündig aneinander stoßen. Diese symmetrische Position der Schalldämpfungselemente 3 bezüglich der Schienen wird auch dadurch sichergestellt, daß die Verlängerungen 6 des Wulstes 5 an den beiden Schalldämpfungselementen 3 an wulstartige Vorsprünge 9 auf der Oberseite der Schwellen anschlagen, welche die sogenannte Schienenaufnahme der Schwellen definieren. Die einzelnen Schalldämpfungselemente 3 können also nur so weit in den Schwellenzwischenraum eingescho­ ben werden, bis die Wulstverlängerungen 6 an den Schwellenwulsten 9 anstoßen, wobei die Dämpfungselemente 3 insgesamt so bemessen sind, daß zwei gegenüberliegend in der gleichen Weise eingeschobene Schalldämpfungselemente dann auf jeden Fall in der Mitte aneinander stoßen, während gleichzeitig die äußeren Enden der Schalldämpfungselemente 3, die im wesentlichen mit dem Wulst 5 abschließen in etwa auch mit den Schwellenenden abschließen, wie man auch am Beispiel der Fig. 1 erkennt. In dem zweiten Schwellenzwischenraum von links in Fig. 1 ist nur ein einziges Schalldämpfungselement 3 eingeschoben dargestellt, wobei es sich versteht, daß letztlich sämtliche Schwellenzwischenräume vollständig mit diesen Schalldämpfungs­ elementen ausgefüllt werden, so daß die Asphaltdecke zwischen den Schwellen praktisch vollständig mit den quaderförmigen bzw. plattenförmigen Teilen 4 der Schalldämpfungselemente 3 abgedeckt ist, der Asphalt in den Schwellenzwischenräumen außerhalb der Schienen ebenfalls teilweise noch durch die quaderförmigen Teile 4 und im übrigen durch die Wulste 5 abgedeckt wird, die mit ihren Verlängerungen 6 darüberhinaus einen durchgehenden, zusammenhängenden Wulst bilden, der sowohl die Oberfläche der Schwellenenden abdeckt als auch in der Höhe die Schienen überragt und damit ein horizontales, seitliches Abstrahlen von Schall von den Schienen nach außen verhindert.

Dieser Aufbau wird noch deutlicher unter Zuhilfenahme der Fig. 2. Der linke Teil der Fig. 2 ist im wesentlichen ein Längsschnitt durch ein Schalldämpfungselement 3 und ein Querschnitt durch eine Schiene 1, wobei man dahinter die nächste Schwelle 2 erkennen kann. Die Lage der Asphaltdecke 8 entspricht der Auflagefläche der Schwelle 2 und auch des Schalldämpfungs­ elementes 3, die deshalb als eine einzige, quer verlaufende Linie mit dem Bezugszeichen 8 wiedergegeben sind.

Die Höhe bzw. Dicke D des unter der Schiene 1 eingeschobenen quaderförmigen Teiles 4 des Schalldämpfungselementes 3 ist, wie man erkennt, deutlich geringer als der lichte Abstand H zwischen der Asphaltdecke 8 und der Unterkante der Schiene 1. Vorzugsweise ist diese Dicke D auch immer kleiner als die Dicke der Schwelle 2, die mit H′ bezeichnet ist und die im Extremfall mit der Höhe H der Unterkante der Schiene 1 übereinstimmen kann, da die Höhe der Schiene durch entsprechende Zwischenlagen variiert werden kann. Die Höhe bzw. Dicke D des quaderförmigen Teiles 4 des Schalldämpfungselementes 3 kann im Prinzip mit der Höhe H′ der Schwelle identisch sein, so daß sich dann zwischen den Schienen 1 eine durchgehende horizontale Fläche abwechselnd aus Schwellenoberflächen und Oberflächen der Schalldämpfungs­ elemente ergeben würde. Für den Schalldämpfungseffekt ist es aber durchaus von Vorteil, wenn die Höhe bzw. Dicke D der Schalldämpfungselemente, wie dargestellt, noch etwas geringer ist, weil dies zusätzlich Brechungs- und Reflektionsflächen für Schallwellen liefert, die so durch den stärker strukturierten Schienenzwischenraum eine zusätzliche Dämpfung erfahren.

Die Höhe h des Wulstes 5 übersteigt mindestens die Höhe der Schwellen (gestrichelte Linie), vorzugsweise auch noch die Höhe der Schienen 1, gemessen von der Asphaltdecke 8 bis zur Lauffläche der Schienen 1. Es versteht sich, daß dies die seitliche Schallabstrahlung behindert.

Fig. 3 zeigt das in den Fig. 1 und 2 bereits dargestellte und beschriebene Schalldämpfungs­ element 3 nochmals in drei verschiedenen Ansichten, wobei links unten die Draufsicht von oben der Ansicht in Fig. 1 entspricht, während die Schnittansicht im linken Teilbild der Fig. 2, abgesehen davon, daß in dieser die Aussparung 7 und die Form der Wulstverlängerung 6 nicht erkennbar ist, mit dem rechten oberen Teilbild in Fig. 3 sehr ähnlich ist. Im linken oberen Teilbild der Fig. 3 ist das Schalldämpfungselement in einer Ansicht von vorn auf die Stirnseite des quaderförmigen Teiles 4 dargestellt.

Das quaderförmige Teil 4 hat eine Breite B, die dem lichten Abstand zwischen zwei benachbarten Schwellen 2 entspricht. In der Draufsicht ist das Schalldämpfungselement 3, wie man unten links in Fig. 3 erkennt, im wesentlichen T-förmig ausgebildet, wobei das quaderförmige Teil 4 den vertikalen T-Balken bildet und das Wulstteil 5 einschließlich seiner Verlängerungen 6 den Querbalken des "T" definiert. Dabei ist das quaderförmige Teil 4 noch geringfügig über den Querbalken des "T" hinaus verlängert, wie man in Fig. 3 deutlich erkennt. Ansonsten ist die Länge desjenigen Abschnittes des quaderförmigen Teils, welcher die geringe Höhe D aufweist, größer als die halbe Spurweite des Gleises, so daß die wulstartigen Verdickungen 5 eindeutig außerhalb der Schienen und im Abstand zu diesen bzw. im Abstand zu der zwischen den Wulsten 9 der Schwellen 2 definierten Schienenaufnahme verlaufen.

Der Querbalken des "T" besteht aus dem Wulst 5, der in der Mitte in seiner Verbindung mit dem quaderförmigen Teil 4 durchgehend massiv und einstückig ausgebildet ist. Die seitlichen Verlängerungen 6 beschränken sich jedoch auf den oberen Teil des Wulstes 5 oder anders gesprochen, der Wulst 5 weist unterhalb seiner Verlängerungen 6 Aussparungen 7 auf, welche der Höhe und Kontur der Schwellen 2 angepaßt sind. Besonders im rechten Teilbild der Fig. 2 erkennt man die Aufnahmewulste 9 an der Oberseite der Schwellen, wobei die Aussparung 7 in ihrem vorderen, dem quaderförmigen Teil 4 zugewandten Abschnitt eben dieser Wulstform angepaßt ist, so daß auch ein Teil des äußeren Wulstes 9 der Schwellen noch von den Wulstverlängerungen 6 des Wulstes 5 des Dämpfungselementes 3 abgedeckt wird, wie man auch in Fig. 1 erkennen kann. Schließlich legt sich jedoch die gewölbte Oberfläche der Aussparung 7 an die gewölbte Fläche des Wulstes 9 an und verhindert dann ein weiteres Einschieben des Schalldämpfungselementes 3 in einen Schwellenzwischenraum. Die Seitenflächen der Aussparung 7 im Bereich des Wulstes 5 verlaufen unter Anpassung an die Seitenwandneigung der Schwellen im Querschnitt trapezförmig schräg nach oben und außen.

In Fig. 4 ist eine alternative Ausführungsform eines Schalldämpfungselementes 3′ dargestellt, welches in der Draufsicht nicht T- sondern L-förmig erscheint, wobei die Verlängerung 6′ des Wulstteiles 5′ sich nur zu einer Seite hin erstreckt, dafür aber etwa doppelt so lang ist wie die Verlängerungen 6 bei dem in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Dämpfungselement 3. Auch das Dämpfungselement gemäß Fig. 4 kann in der gleichen Weise seitlich in die Schwellen­ zwischenräume eingeschoben werden, wie das Element 3′, wobei sich insgesamt auch im wesentlichen derselbe Endzustand mit vollständig bedeckten Asphaltzwischenräumen und einem kontinuierlichen Wulst entlang der Außenseite der Schienen ergibt. Lediglich die Nahtstellen bzw. Übergänge zwischen den einzelnen Wülsten 5 benachbarter Schalldämpfungselemente 3′ wären dann im Vergleich zu Fig. 1 von der Schwellenmitte zu einer Seitenfläche der Schwellen hin verschoben.

Eine weitere Ausführungsform zeigt Fig. 5, wobei diese Ausführungsform besonders geeignet erscheint, wenn das Material, aus welchem die Schalldämpfungselemente hergestellt sind, eine geringe Dichte hat, so daß auch ein solches doppeltes Element noch ohne weiteres von einer Person ohne Zuhilfenahme von Werkzeug oder Hebemitteln gehandhabt, konkret also seitlich in die Schwellenzwischenräume eingeschoben werden kann. Ansonsten ist diese Ausführungsform mit den Schalldämpfungselementen 3 gemäß den Fig. 1 bis 3 identisch, wenn man sich zwei dieser zuvor beschriebenen Schalldämpfungselemente an den Enden gegenüberliegender Verlängerungen 6 als einstückig verbunden vorstellt. Es versteht sich, daß die Schalldämpfungs­ elemente in analoger Weise noch weiter auf das Drei- oder Mehrfache der Schalldämpfungs­ elemente 3 gemäß den Fig. 1 bis 3 verlängert werden könnte, was insbesondere dann zweckmäßig wäre, wenn diese Schalldämpfungselemente maschinell verlegt würden und daher ihre Gewicht keine so entscheidende Rolle mehr spielen würde.

In Fig. 6 ist eine weitere Ausgestaltung von Schalldämpfungselementen dargestellt, die man im Prinzip bei allen zuvor beschriebenen Ausführungsformen gleichzeitig mit den übrigen beschriebenen Merkmalen verwirklichen könnte. Anstelle einer ebenen Stirnfläche weisen die in Fig. 6 dargestellten Schalldämpfungselemente an ihrem quaderförmigen Abschnitt 4 auf der einen Seite (von oben betrachtet) eine nasenförmige Verlängerung 14 und auf der anderen Seite eine hierzu komplementäre Aussparung auf, wobei die Kontur der Aussparung und die Kontur des Vorsprunges 14 miteinander identisch sind. Bei einer solchen Ausgestaltung ist es möglich, die beiden Schalldämpfungselemente in der in Fig. 6 dargestellten Weise zusammen zu legen und dadurch formschlüssig miteinander zu verbinden, wenn sie zwischen die Schwellenzwischenräume eingeschoben sind. Da die Schalldämpfungselemente dann seitlich nicht mehr bewegbar sind, hängen sie auch in Längsrichtung über den Vorsprung 14 und die entsprechende Aussparung fest miteinander zusammen, so daß sie sich seitlich und in Längsrichtung der Schienen nicht mehr verschieben können. Man kann dann auf jegliche Klammern und Zusatzbefestigungen verzichten. Dabei erreicht man das Zusammenlegen zweier entsprechender Schalldämpfungselemente nach dem Einschieben des ersten Elementes dadurch, daß das zweite Element beim Einschieben unter die gegenüberliegende Schiene 1 an seinem vorderen Ende 14 so weit angehoben wird, daß es über die Vorderkante des Vorsprunges 14 des gegenüberliegenden Schalldämpfungselementes hinweg gehoben werden kann. Wegen der in Fig. 2 erkennbaren deutlich geringeren Höhe D der quaderförmigen Teile 4 der Schalldämpfungselemente 3 im Vergleich zu der lichten Höhe H unter der Schiene 1, ist ein solches Anheben des vorderen Endes des Schalldämpfungselementes ohne weiteres möglich, wobei das zweite Schalldämpfungselemente dann so weit eingeschoben wird, daß sein Vorsprung mit der Aussparung des gegenüberliegenden Elementes zur Deckung kommt und umgekehrt. Anschließend kann das zweite Schalldämpfungselement in die in Fig. 6 dargestellte Position herabgedrückt werden, wobei der formschlüssige Eingriff der Aussparungen und der Vorsprünge 14 entsteht. Es versteht sich, daß in gleicher Weise auch mehrere Vorsprünge und Aussparungen an einem Schalldämpfungselement derart angeordnet werden könnten, daß nach einer Drehung eines identischen Teils um 180° um eine vertikale Achse die Vorsprünge des einen Teiles mit den Aussparungen des anderen zur Deckung kommen, so daß auch dann der in Fig. 6 dargestellte Endzustand erreicht werden kann.

Die erfindungsgemäßen Schalldämpfungselemente sind relativ leicht zu handhaben, einfach und schnell zu verlegen und bewirken gleichzeitig eine deutliche Herabsetzung des Lärmpegels. Durch noch stärkere Erhöhung des Wulstes 5 und möglicherweise auch durch Strukturierung der den Schienen 1 zugewandten Fläche des Wulstes 5 kann die Schalldämpfungswirkung noch weiter gesteigert werden, falls dies gewünscht bzw. erforderlich ist.

Claims (15)

1. Schalldämpfungselement für Feste Fahrbahnen von Eisenbahntrassen, bei welchen Schienen (1) auf Schwellen (2) verlegt sind, die auf einer Asphalt- oder Betondecke (8) aufliegen und auf dieser fixiert sind, wobei das Schalldämpfungselement zumindest ein im wesentlichen quaderförmiges, flaches Teil aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalldämpfungselement (3) die folgenden Merkmale aufweist:

• - die Gesamtlänge (L) des Schalldämpfungselementes (3) entspricht in etwa der halben Schwellenlänge,
• - die Höhe (D) des Schalldämpfungselementes (3) ist über die Länge des im wesentli­ chen quaderförmigen Teiles hinweg kleiner als der lichte Abstand (H) zwischen Asphalt- oder Betondecke (8) und Unterseite der Schiene (1),
• - die Breite (B) des Schalldämpfungselementes (3) entspricht dem lichten Schwellen­ abstand, und
• - an ein Ende des im wesentlichen quaderförmigen Teiles (4) schließt eine wulstartige Verdickung (5) an, deren Höhe (h) den lichten Abstand (H) zwischen Schienenunter­ kante und Asphalt- oder Betondecke (8) übersteigt.

2. Schalldämpfungselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe (h) des Wulstes (5) den Abstand zwischen Asphalt- oder Betondecke (8) und Lauffläche der Schienen (1) übersteigt.

3. Schalldämpfungselement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulst (5) in Richtung der Breite (B) des quaderförmigen Teils (4) gemessen, um etwa eine Schwellenbreite verlängert ist und im Bereich der Verlängerung (6) an seiner Unterseite eine Aussparung (7) aufweist, deren Höhe der Höhe der Schwellen (2) über der Asphalt- oder Betondecke (8) entspricht.

4. Schalldämpfungselement nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung (6′) sich, von dem Wulst (5) an einem Ende des quaderförmigen Teils (4) ausgehend, nur zu einer Seite hin erstreckt.

5. Schalldämpfungselement nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig des quaderförmigen Teils (4) der Wulst (5) je einen Verlängerungsabschnitt (6) aufweist, dessen Länge je einer halben Schwellenbreite entspricht.

6. Schalldämpfungselement nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände der Aussparung (7) und/oder die Seitenwände des quaderförmigen Teils (4) der Kontur der Schwellenseitenflächen angepaßt sind.

7. Schalldämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge (L) des Schalldämpfungselementes (3) so bemessen ist, daß die freien, nicht durch den Wulst (5) verdickten Enden zweier von gegenüberliegenden Seiten her von außen zwischen zwei Schwellen eingeschobener Schalldämpfungselemente (3) etwa in der Mitte zwischen den Schienen bündig aneinander anstoßen.

8. Schalldämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden der Schalldämpfungselemente über etwa die halbe Schwellenlänge hinaus verlängert sind und einen entsprechenden Verlängerungsfortsatz (14) sowie eine hierzu komplementäre Aussparung aufweisen, die derart ausgebildet sind, daß die Fortsätze (14) und Aussparungen gegenüberliegender Elemente (3) passend und vorzugsweise formschlüssig und gegen ein Auseinanderziehen gesichert ineinander eingreifen.

9. Schalldämpfungselement nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Fortsatz (14) und die komplementäre Aussparung eine jeweils identische Kontur haben.

10. Schalldämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß es aus einem Granulatmaterial hergestellt ist.

11. Schalldämpfungselement nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Granulatmaterial eine im wesentlichen homogene Korngröße hat.

12. Schalldämpfungselement nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Granulat zu einem trittfesten Material verklebt, verbacken oder zusammengesintert ist.

13. Schalldämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß es aus einem mineralischen, porösen Material hergestellt ist, welches aus der Gruppe ausgewählt wird, die besteht aus: einkörnigem Split, einkörnigem Kies oder einkörnigem Granulat aus Hochofenschlacke, jeweils in Zementverklebung.

14. Schalldämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß es aus zu einer festen Form zusammengeklebtem, zusammenvulkanisiertem oder zusammengebackenem Gummigranulat hergestellt ist.

15. Schalldämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß seine Oberfläche mit Split beschichtet ist.