WO1992002680A1

WO1992002680A1 - Schienengleicher bahnübergang

Info

Publication number: WO1992002680A1
Application number: PCT/AT1991/000093
Authority: WO
Inventors: Bernhard Neumann
Original assignee: Gmundner Fertigteile Gesellschaft M.B.H. & Co. Kg
Priority date: 1990-08-08
Filing date: 1991-07-31
Publication date: 1992-02-20
Also published as: CN1053243C; CN1059768A; CA2088920A1; DE59101893D1; JP2902782B2; HU212821B; HUT68830A; EP0542782B1; JPH06501753A; CA2088920C; ATE106965T1; EP0542782A1; HU9300315D0; AU8231491A

Abstract

Die Fahrbahn ist im Bereich des Gleises (2) durch innere Fahrbahnplatten (3) und äussere Fahrbahnplatten (4) gebildet, wobei die inneren Fahrbahnplatten (3) den Abstand zwischen den Schienen (5) des Gleises (2) freitragend überbrücken und an ihren beiden längs den Schienen verlaufenden Rändern vorspringende Tragrippen (7) aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten (3) unter Zwischenfügung elastischer, profilierter Stützkörper (8, 9) aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüssen (10) gelagert und seitlich gegen die Schienenstege (11) sowie nach oben gegen die Schienenköpfe (12) abgestützt sind, wobei zur Lagerung der Tragrippen (7) diieser inneren Fahrbahnplatten (3) an den Schienen (2) im Querschnitt winkelförmige untere Stützkörper (8) vorgesehen sind, die mit einem Schenkel (18) am Schienenfuss aufliegen und deren anderer Schenkel (20) sich neben dem Schienensteg (11) befindet. Die Oberseite (28) des am Schienenfuss (10) aufliegenden Schenkels (18) der in Querschnitt winkelförmigen unteren Stützkörper (8) und die darauf aufliegende Unterseite (23) der Tragrippen (7) verlaufen annähernd parallel zur Oberseite (29) des Schienenfusses; mindestens an der Unterseite (30) des am Schienenfuss (10) aufliegenden Schenkels (18) der unteren Stützkörper (8), vorzugsweise auch an den übrigen den Schienen (2) zugewandten Flächen des unteren Stützkörpers (8) und des oberen Stützkörpers (9) ist eine Mehrzahl von nebeneinander verlaufenden Nuten (31) vorgesehen.

Description

Schienengleicher Bahnübergang

Die Erfindung bezieht sich auf einen schienengleichen Bahnübergang, bei dem die Fahrbahn im Gleisbereich durch innere und äußere Fahrbahnplatten gebildet ist, wobei die inneren Fahrbahnplatten den Abstand zwischen den Schienen eines Gleises freitragend überbrücken und an ihren beiden längs den Schienen verlaufenden Rändern vorspringende Trag¬ rippen aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten unter Zwischenfügung elastischer, profilierter Stützkörper aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen gelagert und seitlich gegen die Schienenstege sowie nach oben gegen die Schienen¬ köpfe abgestützt sind, wobei zur Lagerung der Tragrippen dieser inneren Fahrbahnplatten auf den Schienen im Querschnitt winkelförmige untere Stützkörper vorgesehen sind, die mit einem Schenkel am Schienenfuß aufliegen und deren anderer Schenkel sich neben dem Schienensteg befindet, und weiter im Querschnitt winkelförmige obere Stützkörper vorgesehen sind, die mit einem Schenkel an der Unterseite des Schienenkopfes anliegen und deren anderer Schenkel sich neben dem Schienen¬ steg befindet, und die Tragrippen der Fahrbahnplatten seitlich an den neben dem Schienensteg befindlichen Schenkeln der Stützkörper anliegen und mit ihrer Unterseite auf den am Schienenfuß liegenden Schenkel der unteren Stützkörper auf¬ liegen, und weiter eine an der Ansatzstelle der Tragrippen an den Fahrbahnplatten vorgesehene von der Unterseite der Fahr¬ bahnplatten zur Unterseite der Tragrippen führende Stufe eine zur Plattenfläche senkrechte Anschlagflache bildet, an der die Randseite des am Schienenfuß anliegenden Schenkels der unteren Stützkörper zum Anliegen kommt, und die äußeren Fahrbahnplatten mindestens an ihrem dem Gleis zugekehrten Rand gleichfalls Tragrippen aufweisen und mit diesen Tragrippen gleichfalls auf den Schienen gelagert sind und an ihrem äußeren Rand auf Fundamentkörpern gelagert sind.

Von den Straßenfahrzeugen werden horizontale und vertikale Stoßkräfte auf die Fahrbahnplatten ausgeübt. Durch das Vorsehen der elastischen winkelförmigen unteren Stütz¬ körper an der Lagerung der Tragrippen der Fahrbahnplatten auf den Schienenfüßen wird die Übertragung solcher Stoßkräfte auf die Schienen abgeschwächt. Es werden dabei diese Stützkörper kurzzeitig elastisch zusammengedrückt.

Bei einem bekannten Bahnübergang vorgenannter Art sind die Tragrippen der Innenplatten an ihrer Unterseite eben¬ flächig, parallel zur Plattenfläche verlaufend ausgebildet und liegen auf der korrespondierend dazu gleichfalls im wesent¬ lichen parallel zur Flächenerstreckung der Innenplatten verlaufenden Oberseite des am Schienenfuß aufliegenden Schenkels, der im Querschnitt winkelförmigen unteren Stütz¬ körper auf; die durch das Gewicht der Innenplatten gebil¬ deten Belastungen und die von lotrecht auf die Innenplatten einwirkenden Verkehrslasten herrührenden Belastungen werden von diesen an der Unterseite der Tragrippen befindlichen und parallel zur Flächenerstreckung der Innenplatten verlaufenden Flächen auf die gleichfalls parallel zur Flächenerstreckung der Innenplatten verlaufenden Flächen an der Oberseite des am Schienenfuß aufliegenden Schenkels der unteren Stützkörper und von diesen weiter auf den Fuß der Schienen des Gleises übertragen; horizontal gerichtete Kräfte, welche auf die Innenplatten des Bahnüberganges einwirken, werden von den äußeren Rändern der Tragrippen der Innenplatten über die am Schienensteg anliegenden Schenkel der unteren Stützkörper oder gegebenenfalls auch der oberen Stützkörper auf den Schienen¬ steg übertragen; die im Querschnitt winkelförmigen unteren Stützkörper haben, wegen der im wesentlichen parallel zur Plattenfläche verlaufenden Unterseite der Tragrippen, verhält¬ nismäßig dicke Schenkel, wobei die Unterseite des am Schienenfuß aufliegenden Schenkels eine der Oberseite des Schienenfußes verhältnismäßig genau entsprechende Form haben muß, woraus sich die Notwendigkeit ergibt, für verschiedene Schienenprofile, auch wenn deren Form nur verhältnismäßig wenig voneinander abweicht, jeweils eine eigene angepaßte Stützkörperform zu verwenden, und es ergeben sich auch verhältnismäßig große Quetschverformungen der im Querschnitt winkelförmig geformten Stützkörper, welche gegen ein Nach- innenwandern dadurch gehalten sind, daß die Randseite des am Schienenfuß aufliegenden Schenkels der unteren Stützkörper an der zur Plattenfläche senkrechten Anschlagfläche der Innen¬ platten zum Anliegen kommt und auch der äußere Rand der Tragrippen an der Innenseite des am Schienensteg liegenden Schenkels der Stützkörper zum Anliegen kommt; die Schienen- stegbelastung durch Kräfte, die von den Innenplatten auf die Schienenstege übertragen werden, ist verhältnismäßig groß, was als ungünstig anzusehen ist; durch die verhältnismäßig große Dicke, welche die Schenkel der elastischen Stützkörper des bekannten Überganges wegen der zur Plattenfläche parallelen Unterseite der Tragrippen aufweisen, können die Innenplatten nur wenig größer als die Spurweite der Schienen sein, d.h. daß die Breite der Innenplatten, vom äußeren Rand der einen Tragrippe zum äußeren Rand der anderen Tragrippe gemessen, nur maximal 1 cm größer sein kann als die Spurweite, so daß das Untergreifen des Schienenkopfes durch die Tragrippen, welches die Innenplatten gegen ein unerwünschtes Nachoben- bewegen sichert, verhältnismäßig gering ist; die im bekannten Fall vorliegende, verhältnismäßig große Dicke der Schenkel der Stützkörper schränkt auch die mögliche Breite der an der Unterseite der Tragrippen der Innenplatten vorgesehenen Fläche, von der aus die Belastungsübertragung auf den Schienenfuß erfolgt, ein, was gleichfalls ungünstig ist; es ist auch die Querschnittsform der Tragrippen, die sich durch den zur Plattenfläche der Innenplatten parallelen Verlauf der an der Unterseite der Tragrippen vorgesehenen Fläche ergibt, für den Einbau einer Armierung in die Platten nicht günstig.

Es ist auch ein schienengleicher Bahnübergang bekannt, bei dem die Lagerung der Fahrbahnplatten am Schienenfuß anders als beim vorgenannten Bahnübergang ausgebildet ist, nämlich mit einer dünnen Auflage aus Gummi oder dergleichen, welche nur am Schienenfuß vorgesehen ist. Eine solche dünne Auflage kann keine wesentliche Abschwächung der Stöße bewirken, weil eine solche dünne Auflage kaum zusammendrückbar ist. Weil die Auflage dünn ist, müssen die Tragrippen und auch die Auflage in ihrer Form der jeweils vorliegenden Schienenform genau angepaßt sein. Eine Verwendung für verschiedene Schienenformen ist nicht möglich.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung einen schienengleichen Bahnübergang eingangs erwähnter Art zu schaffen, der bei einfachem Aufbau und leichter Montierbarkeit verbesserte bauliche Eigenschaften und verbesserte Betriebs¬ eigenschaften aufweist und bei dem Nachteile, wie sie vorstehend erwähnt sind, behoben sind, und zwar insbesondere hinsichtlich der Ausbildung der Kräfte bzw. Lasten über¬ tragenden und die Lage der, die Fahrbahn im Schienenbereich bildenden Platten sichernden Lagerung dieser Platten an den Schienen.

Der erfindungsgemäß ausgebildete schienengleiche Bahn¬ übergang eingangs erwähnter Art ist dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite des am Schienenfuß aufliegenden Schenkels der im Querschnitt winkelförmigen unteren Stützkörper und die darauf aufliegende Unterseite der Tragrippen annähernd parallel zur Oberseite des Schienenfußes verlaufen und mindestens an der Unterseite des am Schienenfuß aufliegenden Schenkels der unteren Stützkörper, vorzugsweise auch an den übrigen den Schienen zugewandten Flächen des unteren und des oberen Stützkörpers, eine Mehrzahl von nebeneinander verlaufenden tiefen Nuten vorgesehen ist. Durch diese Aus¬ bildung kann der vorstehend angeführten Zielsetzung gut entsprochen werden. Es wird durch das Vorsehen tiefer, neben¬ einander verlaufender Nuten an dem im Querschnitt winkel¬ förmig ausgebildeten unteren Stützkörper eine gute Verform¬ barkeit der Oberfläche dieses Schenkels erzielt, welche eine Anpassung an die Form von Flächen ermöglicht, an die dieser Schenkel angepreßt wird, ohne daß hiefür eine große Dicke dieses Schenkels vorgesehen werden muß, und es werden bei einer solchen Anpassung der Oberfläche des am Schienenfuß aufliegenden Schenkels des winkelförmigen Stützkörpers an die Form der Oberfläche, an der dieser Schenkel aufliegt, also an die Oberfläche des Schienenfußes, keine nach außen ins Gewicht fallenden Verquetschungen dieses Schenkels des Stützkörpers hervorgerufen, weil durch die Nuten die Möglichkeit besteht Formänderungen des elastischen Materials im Inneren dieses Schenkels aufzunehmen. Weil keine nach außen ins Gewicht fallenden Verquetschungen auftreten, ergibt sich eine gute Lagesicherung dieser Stützkörper, wenn die innere Randfläche des unteren Stützkörpers an der zur Plattenfläche senkrechten Anschlagfläche der betreffenden Innen- oder Außenplatte des Bahnüberganges zum Anliegen kommt und der äußere Rand der Tragrippen an dem vor dem Schienensteg liegenden Schenkel der unteren Stützkörper zum Anliegen kommt, und es besteht weiter die Möglichkeit einen Stützkörpertyp bei verschiedenen Schienenquerschnitten, solange es sich um kleinere Unter¬ schiede handelt, zu verwenden; es wird dadurch, daß die angestrebte bzw. erforderliche Elastizität der im Querschnitt winkelförmigen Stützkörper bereits bei geringerer Dicke der Schenkel dieser Stützkörper erreicht werden kann als im bekannten Fall, auch die Möglichkeit geschaffen, die Breite der Innenplatten zu vergrößern, wobei man ohne Schwierigkeiten eine die Spurweite um mehr als 1,2 cm, vorzugsweise etwa 1,5 cm übersteigende Breite der Innenplatten vorsehen kann, und man kann so eine sehr gute Sicherung der Innenplatten gegen Aufwärtsbewegen auch beim Auftreten sehr hoher stoß¬ artiger Belastungen mit großen Horizontal- und Vertikalkompo¬ nenten erreichen; der Einbau und Ausbau der Innenplatten soll a vorgenommen werden, ohne am Gleis Veränderungen vornehmen zu müssen; zu den vorgenannten vorteilhaften Eigenschaften, daß die Schenkel der winkelförmigen Stützkörper eine geringe Dicke aufweisen können, und daß eine sehr gute Lagesicherung der die Fahrbahn des Bahnüberganges bildenden Platten erzielt werden kann, und daß auch der beiderseits des Schienensteges im Schienenprofil vorliegende Raum in einem größeren Ausmaß als im bekannten Fall zur Unterbringung der Tragrippen zur Verfügung steht, was eine größere Breite der Innenplatten ermöglicht, trägt die beim erfindungsgemäßen Konzept vorgesehene Parallelität zwischen der Oberseite des am Schienenfuß aufliegenden Schenkels des im Querschnitt winkel¬ förmigen unteren Stützkörpers und der darauf aufliegenden Unterseite der Tragrippen einerseits und der Oberseite des Schienenfußes andererseits vorteilhaft bei; diese Parallelität ergibt eine im wesentlichen gleichmäßige Dicke des am Schienenfuß aufliegenden Schenkels der unteren Stützkörper und ermöglicht eine größere Breite der am unteren Stützkörper aufliegenden Fläche an der Unterseite der Tragrippen, und es wird dadurch die Flächenbelastung an den unteren Stützkörpern vermindert und die Lagefixierung derselben verbessert; darüberhinaus ergibt sich durch die beim erfindungsgemäßen Konzept wie vorstehend erläutert mögliche geringe Dicke der Schenkel der winkelförmigen Stützkörper und durch den annähernd parallelen Verlauf der Unterseite der Tragrippen zur Oberseite des Schienenfußes die Möglichkeit, die Tragrippen insbesondere an der Ansatzstelle am Plattenkörper dicker und damit kräftiger auszubilden als im bekannten Fall, wobei sich der zusätzliche Vorteil ergibt, daß eine vom Platteninneren in die Tragrippen verlaufende Bewehrung im Bereich der Tragrippen leichter untergebracht werden kann, und_. zwar an der besonders wichtigen Stelle, an der die Unterseite der jeweiligen Trag¬ rippe auf den Plattenkörper trifft; da bei einer geringen Dicke der Schenkel der Stützkörper und der beim erfindungs- gemäßen Konzept vorgesehenen annähernden Parallelität zwischen der Unterseite der Tragrippen und der Oberseite des betreffen¬ den Schienenfußes verhältnismäßig viel Platz für die Ausbil¬ dung der Tragrippen zur Verfügung steht, kann man auch die Oberseite der .Tragrippen etwas tiefer verlaufen lassen, um Spurkranzrillen zu bilden, welche etwas tiefer als sonst üblich ausgebildet sind, so daß von der Schienenkopfabnützung her gesehen keine zusätzlichen Wartungsarbeiten am Bahnüber¬ gang anfallen; schließlich läßt der beim erfindungsgemäßen Konzept vorgesehene annähernd parallele Verlauf der Unterseite der Tragrippen und der Oberseite der betreffenden Schienenfüße noch den Vorteil erzielen, daß ein nicht unwesentlicher Teil der auf die die Fahrbahn bildenden Platten einwirkenden Horizontalkräfte bzw. der Horizontalkomponenten von auf diese Platten einwirkenden Kräften über die am Schienenfuß auflie- genden Schenkel der im Querschnitt winkelförmigen unteren Stützkörper auf den Schienenfuß der jeweiligen Schiene des Gleises abgeleitet wird, so daß die auf den Schienensteg einwirkenden Horizontalkräfte deutlich vermindert werden.

Eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bahnüberganges, bei welcher hinsichtlich der elastischen Verformung der Stützkörper sehr günstige Eigenschaften vorliegen, ist dadurch gekennzeichnet, daß die tiefen Nuten, welche an dem am Schienenfuß aufliegenden Schenkel der unteren Stützkörper vorgesehen sind, miteinander eine einer Zahnung entsprechende Flächenform bilden.

Es ist hinsichtlich der elastischen Verformung des genannten Schenkels der unteren Stützkörper weiter günstig, wenn auch an der Oberseite dieser Schenkel Nuten vorgesehen sind. Die durch das erfindungsgemäße Konzept gebildete exakte Lagerung der die Fahrbahn im Schienenbereich bildenden Platten kann auch für eine hinsichtlich der Beanspruchung der Platten und hinsichtlich der Übertragung der Kräfte bzw. Belastungen auf die Schienen vorteilhaften Ausführungsform genützt werden, welche dadurch gekennzeichnet ist, daß die inneren Fahrbahnplatten und gegebenenfalls auch die äußeren Fahrbahnplatten zusammen mit den ihre Lagerung bildenden Stützkörpern Zweigelenktragsysteme bilden. Es ist dabei weiter vorteilhaft, und zwar insbesondere hinsichtlich der Beweg¬ lichkeit der die Kräfte bzw. Lasten übertragenden Gelenk¬ stellen der Zweigelenktragsysteme, wenn man vorsieht, daß die Tragrippen im Querschnitt gesehen zumindest an der Tragrippen¬ oberseite und Tragrippenunterseite bogenförmig gerundet ausgebildet sind.

Nützt man, wie obenstehend erörtert, die beim erfindungs- ge äßen Konzept gegebenen räumlichen Möglichkeiten zur Bildung tiefer Spurrillen aus, ist es vorteilhaft, wenn man in die Spurrillen, welche sich zwischen der Innenseite des Schienen¬ kopfes und dem dieser Innenseite zugewandten Rand der Fahr¬ bahnfläche der betreffenden Innenplatte befinden, an der vom Schienenkopf abgewandten Seite einen elastischen Füllkörper einfügt, der einen Teil der Breite der jeweiligen Spurrille ausfüllt und dabei den an den Schienenkopf angrenzenden Bereich der Spurrille frei läßt. Ein solcher Füllkörper kann beim Befahren des Gleises durch die Radspurkränze der Schienenfahrzeuge, wenn diese auf den Füllkörper treffen, problemlos zusammengedrückt werden, verhindert aber andererseits ein unerwünschtes Eingeklemmtwerden von Schuh¬ absätzen, Fahrradreifen, Kinderwagenrädern, Stöcken und dergleichen. Es ergibt sich hinsichtlich eines solchen elastischen Füllkörpers eine sowohl hinsichtlich des Elastizi¬ tätsverhaltens als auch hinsichtlich des Einbaus und der Lebensdauer günstige Lösung, wenn man vorsieht, daß der elastische Füllkörper ein Hohlprofil aus Gummi oder Kunststo f ist. Eine besonders vorteilhafte Ausführung eines mit einem solchen Füllkörper versehenen Bahnüberganges ergibt sich, wenn man vorsieht, daß am Füllkörper eine schalenförmige, nur über einen Teil der Länge des Füllkörpers reichende Abdeckung angeordnet ist, welche Schienenbefestigungselemente überdeckt, und offene Ausnehmungen in den Innenplatten, welche für diese Schienenbefestigungselemente vorgesehen sind, schließt. Es wird auf diese Weise eine vollständige Abdeckung der im Bereich der Spurrille liegenden Ausnehmungen in den Innen¬ platten, welche für die Schienenbefestigungselemente vorge¬ sehen sind, erhalten und weiter eine sehr gute Fixierung des Füllkörpers erzielt.

Es ist hinsichtlich der Ausbildung der beim erfindungs¬ gemäßen Bahnübergang vorgesehenen Innenplatten, und zwar sowohl hinsichtlich der Fertigung derselben als auch hin¬ sichtlich der Lastverteilung in den Platten sowie hinsicht¬ lich der Beanspruchung der Platten bei Transport und Einbau günstig, wenn man vorsieht, daß die in Schienenlängsrichtung gemessene Länge der inneren Fahrbahnplatten dem Abstand benachbarter Schwellen des Gleises entspricht und die einzelnen inneren Fahrbahnplatten je von Schwellenmitte zu Schwellenmitte verlegt sind, und daß an den Ecken der inneren Fahrbahnplatten Ausnehmungen mit konkav gerundet verlaufendem Rand zur Bildung von Freiräumen für die Schienenbefestigungs- elemente vorgesehen sind. Bei dieser Ausführungsform sind die beim Transport und beim Einbau in der Regel besonders gefährdeten Ecken ausgerundet und gleichzeitig damit die Trag¬ rippen verkürzt, so daß auch die Tragrippen, die ja für die Lagerung und für die Positionierung der Platten wichtig sind, weniger gefährdet sind. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Platten rahmenlos ausgebildet sind, wie dies bei Platten aus Kunstharzbeton in der Regel der Fall ist. Platten aus zement¬ gebundenem Beton haben einen Metallrahmen, und es ergibt sich in diesem Fall der Vorteil, daß bei einem solchen Rahmen Ecken mit konkaven Ausrundungen leichter gefertigt werden können als entsprechende Ausnehmungen in der Mitte des seitlichen Randes der Platten.

Die Erfindung wird nun anhand von Beispielen unter Bezug¬ nahme auf die Zeichnung weiter erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüberganges in einem quer zur Längserstreckung der Schienen des Gleises geführten Schnitt;

Fig. 2 diesen Bahnübergang in Draufsicht teilweise aufgebrochen;

Fig. 2a einen Teilbereich dieses Bahnüberganges in einem Schnitt nach der Linie Ila-IIa in Fig. 2 in vergrößertem Maßstab;

Fig. 3 einen an einer Schiene liegenden Teilbereich dieses Bahnüberganges in einem gemäß Fig. 1 geführten Schnitt in vergrößertem Maßstab;

Fig. 4 einen Schnitt durch die Stützkörper gemäß der Linie IV-IV in Fig. 2;

Fig. 5 eine Variante eines solchen Stützkörpers in einem analog zu Fig. 4 geführten Schnitt;

Fig. 6 eine weitere Variante eines solchen Stützkörpers in einem gleichfalls analog Fig. 4 geführten Schnitt;

Fig. 7 zeigt eine Ausführungsform eines Bahnüberganges, bei dem die inneren Fahrbahnplatten zusammen mit ihrer Lagerung ein Zweigelenktragsystem bilden, in einem analog Fig. 1 geführten Schnitt; Fig. 8 den Tragrippenbereich einer Ausführungsform einer Fahrbahnplatte, welche für eine solche Ausbildung des Bahn¬ überganges mit einem Zweigelenktragsystem vorgesehen ist;

Fig. 9 eine Ausführungsform eines Bahnüberganges bei der in den Spurkranzrillen elastische Körper angeordnet sind, in einer zu Fig. 3 analogen Schnittdarstellung;

Fig. 10 eine Ausführungsform eines Bahnüberganges mit gegenüber Fig. 2 veränderter Ausbildung der inneren Fahrbahn¬ platten, in einer Draufsicht analog Fig. 2;

Fig. 11 den Randbereich einer mit einem Rahmen ausge¬ statteten Fahrbahnplatte im Querschnitt;

Fig. 12 eine Variante zur Ausführungsform nach Fig. 9 in einer zu Fig. 2a analogen Schnittdarstellung; und die Figuren 13 und 14 zeigen Ausführungsformen von Hohl¬ profilen, wie sie bei einer Ausführungsform des Bahnüberganges nach Fig. 12 vorgesehen werden können.

Bei der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüberganges 1 ist die Fahrbahn im Bereich des Gleises 2 durch innere Fahrbahnplatten 3 und durch äußere Fahrbahnplatten 4 gebildet. Die inneren Fahrbahnplatten 3 überbrücken den Abstand zwischen den Schienen 5 des Gleises 2 freitragend und weisen an ihren beiden längs den Schienen 5 verlaufenden Rändern 6 vorspringende Tragrippen 7 auf; die inneren Fahrbahnplatten 3 sind mit diesen Tragrippen 7 unter Zwischenfügung elastischer, profilierter Stützkörper 8, 9, welche aus Gummi oder Kunststoff bestehen, auf den Schienen¬ füßen 10 der Schienen 5 gelagert und seitlich gegen die Schienenstege 11 sowie nach oben gegen die Schienenköpfe 12 abgestützt. Die äußeren Fahrbahnplatten 4 weisen an ihrem dem Gleis 2 zugekehrten Rand 14 gleichfalls Tragrippen 15 auf und sind mit diesen Tragrippen 15 in analoger Weise wie die inneren Fahrbahnplatten 3 mit Stützkörpern 8a auf den Schienen 5 gelagert; an ihrem äußeren Rand 16 sind die äußeren Fahr¬ bahnplatten 4 auf Fundamentkörpern 17 gelagert. Die zur Lagerung der Tragrippen 7 auf den Schienen 5 vorgesehenen unteren Stützkörper 8 sind im Querschnitt winkelförmig ausgebildet und liegen mit ihrem einen Schenkel 18 am Schienenfuß 10 auf, und es befindet sich der andere Schenkel 20 dieser Stützkörper 8 neben dem Schienensteg 11; die weiter zur AbStützung vorgesehenen oberen Stützkörper 9 sind gleich¬ falls im Querschnitt winkelförmig ausgebildet, wobei der eine Schenkel 21 an der Unterseite des Schienenkopfes 12 anliegt und der andere Schenkel 22 sich neben dem Schienensteg 11 befindet. Die Tragrippen 7 liegen seitlich an den neben dem Schienensteg 11 befindlichen Schenkeln 20, 22 der Stützkörper 8, 9 an und liegen mit ihrer Unterseite auf dem auf dem Schienenfuß 10 liegenden Schenkel 18 der unteren Stützkörper 8 auf. Eine an der Ansatzstelle 24 der Tragrippen 7, 15 an den Fahrbahnplatten 3, 4 gebildete Stufe, welche von der Unter¬ seite 25 der Fahrbahnplatten zur Unterseite 23 der Tragrippen 7, 15 führt, bildet eine zur Fläche der betreffenden Fahrbahn¬ platten 3, 4 senkrechte Anschlagfläche 26, an der die Rand¬ seite 27 des auf dem Schienenfuß 10 aufliegenden Schenkels 18 der unteren Stützkörper 8 bzw. der Stützkörper 8a zum Anliegen kommen kann, wodurch die unteren Stützkörper 8 und die Stütz- körper 8a gegen ein Abgleiten vom betreffenden Schienenfuß 10 gesichert sind; eine weitere Sicherung der unteren Stützkörper 8 und der Stützkörper 8a gegen ein solches Abgleiten ist dadurch gegeben, daß die Tragrippen 7, 15 seitlich an den neben dem Schienensteg 11 befindlichen Schenkeln 20 der Stütz¬ körper 8 bzw. den Schenkeln 20a der Stützkörper 8a anliegen.

Die Oberseite 28 des auf dem Schienenfuß 10 aufliegenden Schenkels 18 der im Querschnitt winkelförmigen unteren Stütz¬ körper 8 und die darauf aufliegende Unterseite 23 der Trag¬ rippen 7 verlaufen annähernd parallel zur Oberseite 29 des Schienenfußes 10; ebenso die Oberseite 28a des Schenkels 18a des Stützkörpers 8a und die darauf aufliegende Unterseite der Tragrippen 15. An der Unterseite 30 des am Schienenfuß 10 aufliegenden Schenkels 18 der unteren Stützkörper 8 ist eine Mehrzahl von nebeneinander verlaufenden, tiefen Nuten 31 vorgesehen. Diese Nuten 31 bilden miteinander eine einer Zahnung entsprechende Flächenform.

Es wird durch diese Nuten erzielt, daß sich die Schenkel 18 problemlos an die Form der Oberseite 29 des Schienenfußes 10 anpassen, und daß auch die Form des Schenkels 18 der unteren Stützkörper 8 sich durch die von den Fahrbahnplatten ausgeübten Belastungen in ihren äußeren Umrissen nur wenig ändert und im wesentlichen plattenförmig bleibt, weil ja die Nuten 31 Platz bieten, um Verquetschungen der zwischen den Nuten 31 verlaufenden Leisten 32 aufnehmen zu können. Dieses Verhalten kann weiterentwickelt werden, wenn man auch an der Oberseite des am Schienenfuß aufliegenden Schenkels 18 der unteren Stützkörper 8 Nuten vorsieht, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist.

Da die Oberseite 29 des Schienenfußes 10 von Schienen üblicherweise schräg zu der im allgemeinen horizontal ange¬ brachten Auflagerfläche 34 der Schienen 5 verläuft, ergibt sich durch die Parallelität der Oberseite 29 des Schienenfußes

10 mit der Unterseite 23 der Tragrippen 7, 15 eine vektorielle Zerlegung horizontal wirkender Kräfte oder Kraftkomponenten, welche durch den Pfeil 35 versinnbildlicht sind, und es wird durch diese Zerlegung ein Teil dieser Horizontalkräfte bzw. Kraftkomponenten über die Unterseite 23 der Tragrippen zum Schienenfuß 10 abgeleitet, so daß sich in vorteilhafter Weise eine Verminderung der auf den Schienensteg

11 einwirkenden Horizontalkräfte ergibt.

Wie vorstehend erwähnt, kann durch das Vorsehen der Nuten 31 die verlangte elastische Nachgiebigkeit der Stützkörper 8 schon bei einer verhältnismäßig geringen Dicke 36 der am Schienenfuß 10 aufliegenden Schenkel 18 erzielt werden. Damit kann ein verhältnismäßig großer Teil des unter dem Schienen¬ kopf 12 zu beiden Seiten des Schienensteges 11 in Form von Einbuchtungen vorliegenden Raumes für die Tragrippen 7, 15 zur Verfügung gestellt werden, und es braucht auch nur eine verhältnismäßig geringe Höhe der Anschlagfläche 26 vorgesehen werden; die Tragrippen 7, 15 können an der Ansatzstelle 24 verhältnismäßig dick sein, und es ist problemlos möglich, Bewehrungen 37, welche in den Fahrbahnplatten 3, 4 vorgesehen sind, und z.B. an der Unterseite derselben verlaufen, bis in die Tragrippen 7, 15 weiterzuführen. Fig. 4 zeigt im Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 2 den unteren, am Schienenfuß 10 aufliegenden Stützkörper 8 und den oberen Stützkörper 9. Die an der Unterseite 30 des Schenkels 18 des unteren Stützkörpers 8 vorgesehenen tiefen Nuten 31 bilden zusammen mit den zwischen diesen Nuten 31 liegenden bzw. die Nuten voneinander trennenden Leisten 32 eine Fläche, die die Form einer Zahnung hat. Diese Form der Nuten und Leisten hat sowohl hinsichtlich des Elastizitäts¬ verhaltens als auch hinsichtlich der bei Belastung auftretenden Quetschverformung bzw. hinsichtlich des Aufrecht¬ erhaltens der Umrißform des Schenkels 18 bei Belastung gute Eigenschaften. Es ist weiter durch die Ausbildung der Unter¬ seite 30 des Schenkels 18 mit tiefen Nuten 31 und dazwischen¬ liegenden Leisten 32 ein guter Halt gegen unbeabsichtigtes Verschieben der Stützkörper 8 auf den Schienenfüßen 10 gegeben. Solche Nuten 31 und dazwischenliegende Leisten 32 sind auch an der dem Schienensteg zugewandten Seite des Schenkels 20 des Stützkörpers 8 sowie an der dem Schienensteg zugewandten Seite des Schenkels 22 und an der dem Schienenkopf zugewandten Seite des Schenkels 21 des Stützkörpers 9 vorgesehen. Es wird durch diese Nuten und Leisten ein gutes Elastizitätsverhalten und ein gutes Anliegen sowie auch ein gutes, die Handhabung erleichterndes Verhalten der Stützkörper beim Einsetzen erzielt.

Fig. 5 zeigt in einer zur Fig. 4 korrespondierenden Schnittdarstellung eine Variante der Stützkörper 8, 9 bei der die an der Unterseite 30 des Schenkels 18 des Stützkörpers 8 vorgesehenen Nuten 31 und die zwischen diesen Nuten befind¬ lichen Leisten 32 miteinander eine Flächenform bilden, die einer Zahnung mit Trapezprofil entspricht. Eine solche Ausbildung hat eine höhere Widerstandsfähigkeit gegenüber großen Lasten bzw. eine geringere Nachgiebigkeit beim Ein¬ wirken großer Belastungen als die in Fig. 4 dargestellte Ausführungsform. Gleichartig ausgebildete Nuten 31 und Leisten 32, welche miteinander eine Zahnung bilden, sind auch bei dieser Variante an den übrigen der Schiene zugewandten Außenseiten der Stützkörper 8, 9 vorgesehen. Eine weitere Variante der Ausbildung der Stützkörper 8, 9 ist in Fig. 6 dargestellt, welche Figur diese Stützkörper wieder in einem Schnitt in einer zu den Fig. 4 und 5 korrespondierenden Darstellung zeigt. Bei der Variante nach Fig. 6 sind an der Unterseite 30 des Schenkels 18 rechteckige oder Schwalbenschwanzförmige Nuten 31 und Leisten 32 vorge¬ sehen, und es sind weiter an der Oberseite 28 des Schenkels 18 Nuten 38 und Leisten 39 vorgesehen, welche gleichfalls mitein¬ ander eine einer Zahnung entsprechende Fläche bilden. Eine gleichartige, einer Zahnung entsprechende Fläche ist auch an den am Schienensteg anliegenden Flächen der Schenkel 20, 22 sowie an der an der Unterseite des Schienenkopfes anliegenden Fläche vorgesehen worden. Man kann auch weiter an den den Tragrippen 7 zugewandten Seiten der längs des Schienensteges 11 verlaufenden Schenkel 20, 22 der Stützkörper 8, 9 ebenso wie an der Oberseite 28 des Schenkels 18, Nuten 38 und Leisten 39 vorsehen, die miteinander eine einer Zahnung entsprechende Fläche bilden. Die Nuten 38 an der Oberseite 28 des Schenkels 18 verlaufen in Schienenlängsrichtung. Man kann aber auch einen anderen Verlauf dieser Nuten 38 vorsehen, z.B. quer zur Schienenlängsrichtung.

Die Stützkörper 8a, in welche die Tragrippen 15 der äußeren Fahrbahnplatten 4 eingreifen und durch welche die äußeren Fahrbahnplatten auf den Schienenfüßen 10 der Schienen 5 gelagert sind, können für die meisten Anwendungsfälle eine Form haben, welche einer Integration der Stützkörper 8 und 9 entspricht, wie dies auch aus Fig. 3 ersehen werden kann.

Fig. 7 zeigt in einer zu Fig. 1 korrespondierenden Dar¬ stellung eine Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüber¬ ganges, bei der die inneren Fahrbahnplatten 3a zusammen mit ihrer Lagerung an den Schienen 5 des Gleises ein Zweigelenk- tragsystem bilden. Es sind bei dieser Ausführungsform die inneren Fahrbahnplatten 3a so ausgebildet, daß sie sich unter dem Einfluß der Verkehrsbelastungen, welche von den Rädern der Straßenfahrzeuge auf diese Fahrbahnplatten ausgeübt werden, elastisch durchbiegen. Diese Belastungen sind schematisch durch Pfeile 40 angedeutet. Es führen die von den Belastungen verursachten Durchbiegungen zu einer Verschwenkung der an den Fahrbahnplatten 3a vorgesehenen Tragrippen 7a, wie durch Pfeile 41 angedeutet ist. Die Verformung der Fahrbahnplatten 3a und die Verschwenkung der Tragrippen 7a gegenüber den Stützkörpern 8b, 9b ergibt eine deutliche Verminderung der von den Straßenverkehrsbelastungen herrührenden stoßartigen Beanspruchungen der Schienen und Tragrippen.

Fig. 8 zeigt den Randbereich einer speziell für die Ausbildung in einem Zweigelenktragsystem vorgesehene Ausführungsform einer Fahrbahnplatte 3a. Die in Schienen¬ längsrichtung verlaufende Randfläche 42 der Tragrippe 7a, die bei dieser Ausführungsform, ähnlich wie auch gemäß Fig. 7, im Querschnitt gesehen, zumindest an der Tragrippenoberseite 43 und Tragrippenunterseite 44 bogenförmig gerundet ausgebildet ist, wodurch die beim Zweigelenktragsystem in den Lager¬ stellen vorgesehene Schwenkbeweglichkeit gefördert wird, ist gemäß Fig. 8 etwas abgeflacht, wodurch der Einbau solcher Fahrbahnplatten in das fertige Gleis erleichtert wird.

Durch die vorstehend erörterte Möglichkeit, bei der erfindungsgemäßen Ausbildung des schienengleichen Bahnüber¬ ganges die Dicke der Schenkel der elastischen Stützkörper verhältnismäßig gering zu wählen, von welcher Möglichkeit auch bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3 Gebrauch gemacht ist, kann gewünschtenfalls die Tragrippenoberseite 43 etwas tiefer gesetzt werden, als dies bei früheren Bahnübergängen üblich war, so daß sich eine tiefere Spurrille 45 ergibt. Durch eine solche tiefere Spurrille kann über längere Zeit¬ räume das sonst öfter erforderliche Auswechseln der Schienen oder das Aufschweißen von Schienenkopfverstärkungen zum Ausgleich einer durch Abnützung des Schienenkopfes 12 veränderten Schienenhöhe erübrigt werden; ist die Spurrille 45 ausreichend tief, kann eine verhältnismäßig starke Abnützung des Schienenkopfes stattfinden, wobei z.B. die Oberfläche 46 des Schienenkopfes 12 in die in Fig. 3 strichliert eingezeich¬ nete und mit 46a bezeichnete Lage gelangt, ehe durch die eingetretene Abnützung des Schienenkopfes Wartungsarbeiten an den Schienen vorgenommen werden müssen. Da dabei die Spurrille 45 tiefer als sonst üblich ist, besteht eine vermehrte Gefahr, daß Gegenstände, wie z.B. Stöcke, schmale Schuhabsätze oder dergleichen oder auch Fahrradräder, in die Spurrille gelangen und dort steckenbleiben; um dem entgegenzuwirken, ist bei der in Fig. 9 dargestellten Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüberganges in der Spurrille 45 an der vom Schienenkopf abgewandten Seite ein elastischer Füllkörper 47 untergebracht, der einen Teil der Breite der jeweiligen Spurrille ausfüllt und dabei den an den Schienenkopf angrenzenden Bereich der Spurrille frei läßt. Ein solcher Füllkörper 47 kann z.B. ein weichnachgiebiger Gummikörper sein. Besonders vorteilhaft ist es, wie in Fig. 9 dargestellt ist, als Füllkörper in der Spurrille 45 ein nachgiebiges Hohlprofil, vorzugsweise ein Gummihohlprofil, einzusetzen.

Es ist dabei weiter günstig, wenn man, wie dies bei der in Fig. 12 dargestellten Ausführungsform vorgesehen ist, an solchen Füllkörpern 47 eine schalenförmige Abdeckung 48 anordnet, welche Schienenbefestigungselemente 54, mit denen die Schienen 5 befestigt sind, überdeckt. Diese Abdeckung 48 reicht nur über einen Teil der Länge der Füllkörper 47. Eine solche Abdeckung 48 schließt Ausnehmungen 52, welche meist in den Fahrbahnplatten 3 vorgesehen werden, um die Schienen¬ befestigungselemente 54 auch nach dem Verlegen der Fahrbahn¬ platten zugänglich zu halten, schützt die Schienenbefesti¬ gungselemente und kann auch zur Fixierung der Füllkörper 47 dienen oder beitragen. Die Abdeckung 48 greift bei der in Fig. 12 dargestellten Ausführungsform unter die Ränder der Ausnehmungen 52, wodurch eine Fixierung gebildet ist, und ist weiter durch den Stützkörper 9 festgehalten. Die Abdeckung ist vorzugsweise an den durchgehend in der Spurrille 45 verlaufenden Füllkörper 47 einstückig angeformt bzw. mit diesem Füllkörper integriert. Es ist aber auch eine andere Verbindung der Abdeckung 48 mit dem Füllkörper 47 möglich, z.B. durch Kleben oder Vulkanisieren. Eine Ausführungsform eines mit einer Abdeckung versehenen Füllkörpers 47 ist in Fig. 13 dargestellt; bei dieser Ausführungsform ist an ein Hohlprofil 47a eine gekrümmte Abdeckplatte 48a angeformt, welche selbst ein Profil bildet, dessen geometrische Achse parallel zur geometrischen Achse des Hohlprofils 47a verläuft. Ein solcher Füllkörper kann verhältnismäßig einfach in der Weise hergestellt werden, daß man ein Profil fertigt, dessen Querschnitt dem Querschnitt des Hohlprofils 47a und dem Quer¬ schnitt der Abdeckplatte entspricht, und daß man dann von dem der Abdeckplatte entsprechenden Profilteil jene Abschnitte wegschneidet, die außerhalb der beabsichtigten Größe der Abdeckplatte 48a liegen. Eine andere Ausführungsform eines mit einer Abdeckung versehenen Füllkörpers 47 ist in Fig. 14 dargestellt; die Abdeckung 48b hat in diesem Fall die Form einer nach unten offenen Schale mit geradlinig verlaufenden Seitenwänden, wobei an diese Schale oben ein Hohlprofil 47a angeformt ist, oder es ist die Schale durch Kleben oder Vulkanisieren mit dem Hohlprofil 47a verbunden. Die Form¬ stabilität einer solchen Schale ergibt einen gut fixierten Sitz des Füllkörpers an den Innenplatten des Bahnüberganges.

Bei dem in den Fig. 1 bis 3 dargestellten schienen¬ gleichen Bahnübergang haben die inneren Fahrbahnplatten 3, in Längsrichtung der Schienen 5 gemessen, eine Länge 49, die dem Abstand benachbarter Schwellen 50 des Gleises 2 entspricht; die einzelnen inneren Fahrbahnplatten 3 sind je von Schwellen¬ mitte zu Schwellenmitte 51 verlegt; an den Ecken der inneren Fahrbahnplatten 3 sind Ausnehmungen 52 vorgesehen, die zur Bildung von Freiräumen 53 für die Schienenbefestigungselemente 54 dienen, wobei die Ausnehmungen 52 einen konkav gerundet verlaufenden Rand 55 haben. Es ergibt sich so eine Form der Fahrbahnplatten 3, welche, wie oben erläutert, relativ unempfindlich gegenüber den bei Transport und Einbau auftretenden Stößen bzw. Belastungen ist.

Eine Variante hiezu ist in Fig. 10 dargestellt, wobei bei dieser Ausführungsform keine Ausrundungen an den Ecken der inneren Fahrbahnplatten 3 vorliegen, die inneren Fahrbahn¬ platten jeweils über der Mitte des Abstandes zwischen benachbarten Schwellen im verlegten Zustand aneinander anschließen und in der Mitte der Tragrippen ein Freiraum 56 vorliegt, der ein Anliegen der Fahrbahnplatten an den Schienenbefestigungselementen verhindert. Die Ränder 57 der Ausnehmungen 52 verlaufen, wie aus der Draufsicht Fig. 2

•**, ersichtlich ist, konkav gerundet; gewünschtenfals kann man an der Unterseite dieser Ränder auch muldenförmige Hinterschnei- dungen vorsehen.

Die Fahrbahnplatten 3, 4 können Zementbetonplatten sein oder kunststoffmodifizierte Zementbetonplatten oder auch Platten aus Kunststoffbeton, insbesondere Polyesterbeton. Bei Platten aus Zementbeton ist es fast unumgänglich einen längs des Randes derselben verlaufenden Stahlrahmen 59 vorzusehen, wie dies in Fig. 11 dargestellt ist. Bestehen die Platten aus Kunststoffbeton, insbesondere Polyesterbeton, erübrigt sich ein solcher Stahlrahmen; in beiden Fällen wird eine Bewehrung 37 in den Platten vorgesehen. Bei Platten aus Kunststoffbeton sieht man vorteilhaft an der Oberseite, die die Fahrbahnfläche bildet, eine kornrauhe Schicht vor, welche eine griffige Fahrbahnoberfläche schafft. Bei Zementbetonplatten kann eine hochbeanspruchbare, in spezieller Weise rauh ausgebildete Fahrfläche an der Oberseite vorgesehen werden.

Durch die vorstehend erörterte Möglichkeit, mit einer verhältnismäßig geringen Dicke der Schenkel der elastischen Stützkörper 8, 9 das Auslangen zu finden, ist es auch möglich eine größere Breite der inneren Fahrbahnplatten als bei bekannten schienengleichen Bahnübergängen dieser Art möglich war, vorzusehen, bislang hat man Breiten der inneren Fahr¬ bahnplatten, die maximal 1 cm größer waren als die Spurweite des betreffenden Gleises, vorgesehen; durch die erfindungs¬ gemäße Ausbildung kann das Ausmaß der Breite 60 der inneren Fahrbahnplatten 3 um mehr als 1,2 cm größer sein als die Spurweite 61 des Gleises, wobei vorteilhaft die Breite 60 etwa 1,5 cm größer als die Spurweite 61 gewählt wird.

Claims

Patentansprüche

1. Schienengleicher Bahnübergang, bei dem die Fahrbahn im Gleisbereich durch innere und äußere Fahrbahnplatten (3, 4) gebildet ist, wobei die inneren Fahrbahnplatten (3) den Abstand zwischen den Schienen (5) eines Gleises (2) frei¬ tragend überbrücken und an ihren beiden längs den Schienen (5) verlaufenden Rändern (6) vorspringende Tragrippen (7) aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten (3) unter Zwischenfügung elastischer, profilierter Stützkörper (8, 9) aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen (10) gelagert und seitlich gegen die Schienenstege (11) sowie nach oben gegen die Schienenköpfe (12) abgestützt sind, wobei zur Lagerung der Tragrippen (7) dieser inneren Fahrbahnplatten (3) an den Schienen im Querschnitt winkelförmige untere Stützkörper (8) vorgesehen sind, die mit einem Schenkel (18) am Schienenfuß (10) aufliegen und deren anderer Schenkel (20) sich neben dem Schienensteg (11) befindet, und weiter im Querschnitt winkelförmige obere Stützkörper (9) vorgesehen sind, die mit einem Schenkel (21) an der Unterseite des Schienenkopfes (12) anliegen und deren anderer Schenkel (22) sich neben dem Schienensteg (11) befindet, und die Tragrippen (7) seitlich an den neben dem Schienensteg (11) befindlichen Schenkeln (20, 22) der Stützkörper (8, 9) anliegen und mit ihrer Unterseite auf den am Schienenfuß (10) liegenden Schenkel (18) der unteren Stützkörper (8) aufliegen, und weiter eine an der Ansatzstelle (24) der Tragrippen (7, 15) an den Fahrbahnplatten (3, 4) vorgesehene von der Unterseite (25) der Fahrbahnplatten (3, 4) zur Unterseite (23) der Tragrippen

(7) führende Stufe eine zur Plattenfläche senkrechte Anschlag¬ fläche (26) bildet, an der die Randseite (27) des am Schienen¬ fuß (10) anliegenden Schenkels (18) der unteren Stützkörper

(8) zum Anliegen kommt, und die äußeren Fahrbahnplatten (4) mindestens an ihrem dem Gleis (2) zugekehrten Rand gleichfalls Tragrippen (15) aufweisen und mit diesen Tragrippen in analoger Weise wie die inneren Fahrbahnplatten (3) gleichfalls an den Schienen (5) gelagert sind und an ihrem äußeren Rand (16) auf Fundamentkörpern (17) gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite (28) des am Schienenfuß (10) aufliegenden Schenkels (18) der im Querschnitt winkelförmigen unteren Stützkörper (8) und die darauf aufliegende Unterseite (23) der Tragrippen (7) annähernd parallel zur Oberseite (29) des Schienenfußes (10) verlaufen und mindestens an der Unter¬ seite (30) des am Schienenfuß (10) aufliegenden Schenkels (18) der unteren Stützkörper (8), vorzugsweise auch an den übrigen den Schienen (5) zugewandten Flächen des unteren (8) und des oberen Stützkörpers (9), eine Mehrzahl von nebeneinander verlaufenden tiefen Nuten (31) vorgesehen ist.

2. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die tiefen Nuten (31), welche an dem am Schienenfuß (10) aufliegenden Schenkel (18) der unteren Stützkörper (8) vorgesehen sind, miteinander eine einer Zahnung entsprechende Flächenform bilden.

3. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Oberseite (28) des am Schienenfuß (10) aufliegenden Schenkels (18) der unteren Stützkörper (8) Nuten vorgesehen sind.

4. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Fahrbahnplatten (3) und gegebenenfalls auch die äußeren Fahrbahnplatten (4) zusammen mit den ihre Lagerung bildenden Stützkörpern (8, 9, 8a) Zweigelenktragsysteme bilden.

5. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragrippen (7a) im Querschnitt gesehen zumindest an der Tragrippenoberseite (43) und Tragrippenunterseite (44) bogenförmig gerundet ausgebildet sind.

6. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in die Spurrillen (45), welche sich zwischen der Innenseite des Schienenkopfes (12) und dem dieser Innenseite zugewandten Rand der Fahrbahnfläche der betreffenden inneren Fahrbahnplatte (3) befinden, an der vom Schienenkopf abgewandten Seite ein elastischer Füllkörper (47) eingefügt ist, der einen Teil der Breite der jeweiligen Spurrille ausfüllt und dabei den an den Schienenkopf angrenzenden Bereich der Spurrille frei läßt.

7. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Füllkörper (47) ein Hohlprofil aus Gummi oder Kunststoff ist.

8. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß am Füllkörper (47) eine schalen- förmige, nur über einen Teil der Länge des Füllkörpers reichende Abdeckung (48) angeordnet ist, welche Schienen¬ befestigungselemente (54) überdeckt, und offene Ausnehmungen (52) in den Innenplatten (3), welche für diese Schienen¬ befestigungselemente (54) vorgesehen sind, schließt.

9. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (48) am Füllkörper (47) einstückig angeformt ist.

10. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die in Schienenlängs¬ richtung gemessene Länge (49) der inneren Fahrbahnplatten (3) dem Abstand benachbarter Schwellen (50) des Gleises (2) entspricht und die einzelnen inneren Fahrbahnplatten (3) je von Schwellenmitte (51) zu Schwellenmitte (51) verlegt sind, und daß an den Ecken der inneren Fahrbahnplatten (3) Ausneh¬ mungen (52) mit konkav gerundet verlaufendem Rand (55) zur Bildung von Freiräumen (53) für die Schienenbefestigungs- elemente (54) vorgesehen sind.

11. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite (60) der inneren Fahrbahnplatten (3) um mehr als 1,2 cm größer als die Spurweite (61) des Gleises (2) ist.