HU212821B - Railway level crossing - Google Patents

Description

(3,4) alsó oldalához vezető lépcső a pályalemez felületére merőleges ütközőfelületet képez, amelyhez az alsó támasztótestek (8) síntalpra (10) felfekvő szárának peremoldala támaszkodik; a külső pályalemezeknek (4) legalább a vágány (2) felé eső peremén ugyancsak tartóbordák (15) vannak, és ezekkel a tartóbordákkal ugyancsak közbeiktatott rugalmas támasztótesteken (8a) át a síneken (5) vannak ágyazva, és külső peremük (16) alapzattesteken (17) van ágyazva.

A találmány szerinti vasúti átjárót az jellemzi, hogy a könyökalakú keresztmetszetű alsó támasztótestek (8) síntalpra (10) felfekvő szárának felső oldala és a tartóbordáknak (7) az erre felfekvő alsó oldala közelítőleg párhuzamos a síntalp (10) felső oldalával.

A találmány tárgya pályaszinti vasúti átjáró, amelyben a menetpályát a vágányoknál belső és külső pályalemezekek képezik; a belső pályalemezek egy vágány sínjei közötti távolságot szabadon áthidalják és a sínek hosszában lévő peremeiken kiálló tartóbordák vannak, amelyekkel a belső pályalemezek - közbeiktatott rugalmas, alakos, gumi vagy műanyag támasztótesteken át - a síntalpakra felfekszenek, és oldalt a síngerincekhez, valamint felfelé a sínfejekhez támaszkodnak; a belső pályalemezek tartóbordáinak a síneken való ágyazására könyökalakú keresztmetszetű alsó támasztótestek szolgálnak, amelyeknek az egyik, az alsó oldalán profilozott szára a síntalpra fekszik fel, és másik szára a síngerinc mellett van; vannak továbbá könyök alakú keresztmetszetű felső támasztótestek, amelyeknek az egyik szára (21) a sínfej (12) alsó oldalára fekszik fel, és a másik száruk a síngerinc mellett van; a tartóbordák oldalt a támasztótestek síngerinc mellett lévő száraira fekszenek fel, és alsó oldalukkal az alsó támasztótestek síntalpon lévő szárára fekszenek fel; a tartóbordák és a pályalemezek csatlakozási helyén lévő, a pályalemezek alsó oldalához vezető lépcső a pályalemez felületére merőleges ütközőfelületet képez, amelyhez az alsó támasztótestek síntalpra felfekvő szárának peremoldala felfekszik; a külső pályalemezeknek legalább a vágány felé eső peremén ugyancsak tartóbordák vannak, és ezekkel a tartóbordákkal ugyancsak közbeiktatott rugalmas támasztótesteken át a síneken vannak ágyazva, és külső peremük alapzattesteken van ágyazva.

A javasok átjáróban a menetpályát (útpályát) a síneknél belső és külső pályalemezek képezik. A belső pályalemezek a vágány sínéi közötti távolságot - a sínek mellett rést szabadon tartva - áthidalják és a sínek hosszában lévő peremeiken kiálló tartóbordák vannak. Ezekkel a tartóbordákkal - rugalmas, alakos, gumi vagy műanyag támasztótestek közbeiktatásával a belső pályalemezek a síntalpakon fel fekszenek, és oldalt a síngerincekhez, valamint felfelé a sínfejekhez támaszkodnak. A belső pályalemezek tartóbordáinak a síneken való ágyazásához keresztmetszetben könyökalakú alsó támasztótestek szolgálnak, amelyeknek az egyik, az alsó oldalán több, egymás mellett a sínek hosszirányában elhelyezkedő horonnyal ellátott szára a síntalpra fekszik fel, és amelyeknek a másik szára a síngerinc mellett van. Vannak továbbá keresztmetszetben könyökalakú felső támasztótestek, amelyeknek az egyik szára a sínfej alsó oldalára fekszik fel, és amelyeknek a másik szára a síngerinc mellett van. A tartóbordák oldalt a támasztótesteknek a síngerinc mellett lévő szárai fekszenek fel, és alsó oldalukkal az alsó támasztótesteknek a síntalpon lévő szárára fekszenek fel. Egy lépcső - amely a tartóbordáknak a pályalemezekhez való csatlakozási helyén van és a pályalemezek alsó oldalától a tartóbordák alsó oldalához vezet - egy a pályalemez felületére merőleges ütközőfelületet képez, amelyre az alsó támasztótest síntalpra felfekvő szárára a peremoldala felfekszik. A külső pályalemezeknek legalább a vágány felé eső peremén ugyancsak tartóbordák vannak, és a külső pályalemezek ezekkel a tartóbordákkal, ugyancsak rugalmas támasztótestek közbeiktatásával fekszenek fel a sínekre, és külső peremük alapzattestekre fekszik fel.

A közúti járművek vízszintes és függőleges lökőerőkkel hatnak a pályalemezekre. A rugalmas, könyökalakú alsó támasztó testek alkalmazása a pályalemezek tartóbordáinak a síntalpakon való felfekvésében gyengíti a lökőerőknek az átvitelét a sínekre. Ilyenkor a támasztótestek rövid időre összenyomódnak.

Az FR-A-2 145 538 számú francia szabadalmi leírás ismertet olyan vasúti átjárót, amely az előbb említettjellemzők többségével rendelkezik.

Ebben az ismert vasúti átjáróban a belső pályalemezek tartóbordáinak alsó oldala sík felületű és párhuzamos a lemez felületével. A tartóbordák a könyökalakú keresztmetszetű alsó támasztótestek síntalpra felfekvő szárának felső oldalára fekszenek fel, amely felső oldal ennek megfelelően ugyancsak lényegében párhuzamos a belső pályalemezek felületével. A belső pályalemezek súlya által képzett terheléseket és a belső pályalemezekre függőlegesen ható forgalmi terhekből eredő terheléseket ezek, a tartóbordák alsó oldalán lévő és a belső pályalemezek felületével párhuzamos felületek viszik át az alsó támasztótestek síntalpra felfekvő szárának felső oldalán lévő, a belső pályalemezek felületével ugyancsak párhuzamos felületekre, és ezekről tovább, a vágány sínjeinek talpára. A vasúti átjáró belső pályalemezeire ható vízszintes erőket a belső pályalemezek tartóbordáinak külső peremei az alsó támasztótesteknek, vagy adott esetben a felső támasztótesteknek is a síngerincre felfekvő szárain át viszik át a síngerincre. A könyökalakú keresztmetszetű alsó támasztótesteknek - a tartóbordáknak a lemez felületével lényegében párhuzamos alsó oldala miatt - viszonylag

HU 212 821 Β feleljen a síntalp felső oldala alakjának. Emiatt különböző sínprofilokhoz saját, megfelelő alakú támasztótesteket kell használni még akkor is, ha a sínprofilok alakja viszonylag kis mértékben tér el egymástól. Emellett viszonylag nagy a könyökalakú keresztmetszetű támasztótestek összenyomódási alakváltozása, amelyeknek a befelé történő eltolódását az gátolja meg, hogy az alsó támasztótestek síntalpra felfekvő szárának peremoldala a belső pályalemezeknek a pályalemez felületére merőleges ütközőfelületére felfekszik, valamint a tartóbordák külső pereme is felfekszik a támasztótestek síngerincen lévő szárának belső oldalára. Annak érdekében, hogy elkerüljék a támasztótestek csúszását a síntalpon, ezeknek a támasztótesteknek a síntalpra felfekvő alsó oldala profilozással van ellátva. Ez a profilozás konkrétan finom recézésként van kialakítva. Ebben az ismert esetben viszonylag nagy a síngerinc terhelése azokkal az erőkkel, amelyek a belső pályalemezekről a síngerincekre mennek át. Ez kedvezőtlennek tekintendő. Ebben az ismert vasúti átjáróban a rugalmas támasztótestek szárai - a tartóbordáknak a lemez felületével párhuzamos alsó oldala miatt - viszonylag vastagok, és ezért a belső pályalemezek csak kissé lehetnek nagyobbak a sínek nyomtávjánál, vagyis a belső lemezeknek az egyik tartóborda külső peremétől a másik tartóborda külső pereméig mért szélessége maximálisan csak 1 cm-rel lehet nagyobb a nyomtávnál, úgyhogy a tartóbordák benyúlása a sínfej alá - ami a belső pályalemezeket a nem kívánatos felfelé mozgás ellen biztosítja - viszonylag kicsi. A támasztótestek szárainak az ismert átjárónál fennálló viszonylag nagy vastagsága korlátozza a belső pályalemezek tartóbordáinak alsó oldalán lévő azon felület lehetséges szélességet is, amelyről a terhelés átvivődik a síntalpra. Ez ugyancsak kedvezőtlen. A tartóbordák keresztmetszetének alakja - ami a tartóbordák alsó oldalán lévő felületnek a belső pályalemezek felületével való párhuzamosságából adódik - nem kedvező vasalásnak a lemezekbe történő beépítése szempontjából.

A DE-A-39 26 392 számú német szabadalmi leírásból ismeretes egy olyan ágyazás vágány sínjei számára, amelyben a sínre ható függőleges erőket és a sín súlyát acéltálcákra elasztomer lapok viszik át, amelyekre a síntalp alsó oldala felfekszik. Ezeket a tálcákat gerendák vagy vágányaljak hordozzák. A sínek vízszintes irányú megtartására közelítőleg vízszintesen elhelyezett támasztókar-párok szolgálnak. Ezek a támasztókar-párok oldalt a sínek mellett az egyes acéltálcákon lévő lengőcsapágyakban vannak csapágyazva, és a síneket a síngerinc és a sínfej, valamint a síngerinc és a síntalp átmenetében közbehelyezett, rugalmas anyagú közbetéteken (sarukon) át támasztják. Ezeknek a lengőkaroknak az a rendeltetésük, hogy a síneket függőlegesen vezessék, vagyis a sínek függőleges mozgását lehetővé tegyék, és egy függőleges előfeszítést átvigyenek, de függőleges terheket ne vigyenek át.

Ismeretes egy olyan pályaszinti vasúti átjáró is, amelyben a pályalemezek ágyazása a síntalpon az előző vasúti átjárótól eltérően van kialakítva, például egy vékony gumi támasztékkal vagy hasonló elemmel.

Ilyen támaszték csak síntalpon van. Az ilyen vékony támaszték nem tudja a lökéseket lényegesen gyengíteni, mivel az ilyen vékony támasztékot alig lehet összenyomni. Minthogy a támaszték vékony, ezért a tartóbordák és a támaszték alakját is pontosan illeszteni kell az adott sínalakhoz. Nem lehetséges a különböző sínalakoknál való alkalmazás.

A HU 178 099 számú magyar szabadalmi leírás vasúti pálya és közúti kereszteződését képező átjárót ismertet. Ebben a vasúti átjáróban a sín irányára merőlegesen egyrészt a sínek között, másrészt a sín és úttest között acéltartók vannak. Ezek a tartók a sínszálak között mindkét végüknél, a sín és az úttest között pedig csak egyik végüknél a síntalpra felfekvő rugalmas idomtestre támaszkodnak, és a sín irányában elhelyezett gerendákat tartják.

A HU 179 797 számú magyar szabadalmi leírás szerinti pályaszinti vasúti átjáróban - amely a pályatest egy részét képező, a sínek között elhelyezett lapokból, valamint a sínek és az úttest között elhelyezett egyik oldalával a sínre, másik oldalával az úttest profilos alakúra kiképzett zárótagjára támaszkodó külső lapokból áll - a közúti járművek által okozott vibrációs rezgéseket úgy hárítják el, hogy a külső lapok alakzáró megtámasztása az úttest profilos alakúra kiképzett zárótagján gumiból, műanyagból vagy hasonló anyagból készült, rugalmas alakos test közvetítésével megy végbe.

A HU 178 099 számú és a HU 179 797 számú magyar szabadalmi leírás szerinti vasúti átjáróban a tartóbordák az alsó formatestek (támasztótestek) felett nem párhuzamos a síntalp felső oldalával, ezért nem felelnek meg a technika állásának. A formatestek alakíthatósága korlátozott, és ezért nem illeszkednek kellőképpen azoknak a felületeknek az alajkához, amikhez ezeket a formatesteket hozzányomják. ¹

Találmányunk célja egy olyan, bevezetőleg leírt jellegű pályaszinti vasúti átjáró, amelynek egyszerű a felépítése, amely könnyen szerelhető és emellett jobbak az építési tulajdonságai, valamint jobbak az üzemeltetési tulajdonságai, továbbá mentes az előzőleg említett hátrányoktól, mégpedig különösen az erőket, illetőleg a terheket átvivő és a menetpályát a sínek mellett képező pályalemezek kialakítása és ezeknek a menetpályát a síneknél képező pályalemezeknek a helyzetét a síneket biztosító ágyazása tekintetében.

Ezt a feladatot a találmány úgy oldja meg, hogy áveszi az ismert pályaszinti vasúti átjáró rendszerét, amelyben a menetpályát a vágányoknál belső és külső pályalemezek képezik; a belső pályalemezek egy vágány sínjei közötti távolságot szabadon áthidalják és a sínek hosszában lévő peremeiken kiálló tartóbordák vanak, amelyekkel a belső pályalemezek - közbeiktatott rugalmas, alakos, gumi vagy műanyag támasztótesteken át - a síntalpakra felfekszenek, és oldalt a síngerincekhez, valamint felfelé a sínfejekhez támaszkodnak; a belső pályalemezek tartóbordáinak a síneken való ágyazására könyökalakú keresztmetszetű alsó támasztótestek szolgálnak, amelyeknek az egyik, az alsó oldalán a sín hosszirányával megegyező irányú hor3

HU 212 821 Β nyokkal ellátott szára a síntalpra fekszik fel, és másik szára a síngerinc mellett van; vannak továbbá könyökalakú keresztmetszetű felső támasztótestek, amelyeknek az egyik szára a sínfej alsó oldalára fekszik fel, és a másik száruk a síngerinc mellett van; a tartóbordák oldalt a támasztótestek síngerinc mellett lévő száraihoz támaszkodnak, és alsó oldalukkal az alsó támasztótestek síntalpon lévő szárára fekszenek fel; a tartóbordák és a pályalemezek csatlakozási helyén lévő, a pályalemezek alsó oldalához vezető lépcső a pályalemez felületére merőleges ütközőfelületet képez, amelyhez az alsó támasztótestek síntalpra felfekvő szárának peremoldala támaszkodik; a külső pályalemezeknek legalább a vágány felé eső peremén ugyancsak tartóbordák vannak, és ezekkel a tartóbordákkal ugyancsak közbeiktatott rugalmas támasztótesteken át a síneken vannak ágyazva, és külső peremük alapzattesteken van ágyazva, és ehhez képest jelenti azt az újdonságot, hogy a könyökalakú keresztmetszetű alsó támasztótestek síntalpra felfekvő szárának felső oldala és a tartóbordák az erre felfekvő alsó oldala közelítőleg párhuzamos a síntalp felső oldalával.

Ezzel a kialakítással a korábban megadott célkitűzés jól teljesíthető. A könyökalakú keresztmetszetű alsó támasztótest szárában egymás mellett kialakított mély hornyok biztosítják ezen szár felületének jó alakíthatóságát. Ez lehetővé teszi az illeszkedést azoknak a felületeknek az alakjához, amikhez a szárat hozzányomják, anélkül, hogy a szárnak nagyon vastagnak kellene lennie. Ha a könyökalakú támasztótest síntalpra felfekvő szárának felületét annak a felületnek az alakjához, amelyre a szár felfekszik, vagyis a síntalp felületéhez így igazítjuk hozzá, akkor a támasztótestnek ennél a száránál nem lépnek fel kifelé tekintetbe jövő összenyomódások, mivel a hornyok lehetővé teszik, hogy a rugalmas anyag alakváltozásait ennek a szárnak a belseje vegye fel.

Minthogy kifelé tekintetbe kerülő összenyomódások nem lépnek fel, ezért ezeknek a támasztó testeknek a helyzete jól van biztosítva, ha az alsó támasztótest belső peremfelülete a vasúti átjáró megfelelő belső vagy külső pályalemezének lemezfelületére merőleges ütközőfelületen felfekszik, és a tartóbordák külső pereme az alsó támasztótestnek a síngerinc előtt lévő szárára felfekszik.

Lehetővé válik továbbá egyféle típusú támasztótestet alkalmazni különböző keresztmetszetű sínekhez, amennyiben kisebb különbségek állnak fenn.

Annak eredményeként, hogy a könyökalakú keresztmetszetű támasztótestek elérni kívánt, illetőleg szükséges rugalmassága ezen támasztótestek szárainak az eddig ismert vasúti átjárókhoz képest kisebb vastagságával elérhető, lehetővé válik a belső lemezek szélességének növelése is. Minden nehézség nélkül elérhető a belső pályalemezeknek a nyomtávot több mint 1,2 cm-rel, előnyös módon 1,5 cm-rel meghaladó szélessége. így a belső pálya lemezeket még igen nagy, lökésszerű - nagy vízszintes és függőleges összetevőket tartalmazó - terhelések fellépése esetén is nagyon jól lehet biztosítani felfelé mozgás ellen. A belső pályalemezeket ugyanis a vágány változtatása nélkül lehet beépíteni és kiszerelni.

Az előbb említett előnyös tulajdonságokat - hogy a könyökalakú támasztótestek szárainak vastagsága kisebb lehet; hogy a vasúti átjáró menetpályát képező pályalemezek helyzetének nagyon jó biztosítása érhető el; és hogy a síngerinc két oldalán a sínprofilban lévő tér az ismert vasúti átjárókhoz képest nagyobb mértékben áll rendelkezésre a tartóbordák elhelyezéséhez, ami lehetővé teszi a belső pályalemezek nagyobb szélességét - az biztosítja, hogy a találmány értelmében a könyökalakú keresztmetszetű alsó támasztótest síntalpra felfekvő szárának felső oldala és a tartóbordáknak az erre az oldalra fel fekvő alsó oldala párhuzamos a síntalp felső oldalával. Ez a párhuzamosság az alsó támasztótest síntalpra felfekvő szárának lényegében egyforma vastagságát eredményezi, és lehetővé teszi, hogy az alsó támasztótestre felfekvő felület a tartóbordák oldalán szélesebb legyen. Ezáltal csökken a felületi terhelés az alsó támasztótesteken, és javul az alsó támasztótestek helyzetének rögzítése.

Emellett - amint ezt korábban kifejtettük - a könyökalakú támasztótestek szárainak a találmány értelmében kisebb vastagsága és a tartóbordák alsó oldalának párhuzamossága a síntalp felső oldalával lehetővé teszi, hogy a tartóbordák - különösen a lemeztestre való felfekvés helyén - vastagabbak és így erősebbek legyenek, mint az ismert vasúti átjárókban. Ennek van egy járulékos előnye: a pályalemez belsejétől a tartóbordák irányában elhelyezkedő vasalást a tartóbordáknál könnyebben lehet elhelyezni, mégpedig azon a különösen fontos helyen, ahol az adott tartóborda alsó oldala a lemeztesttel érintkezik.

Minthogy a támasztótest szárainak kis vastagsága, továbbá a tartóbordák alsó oldalának és a megfelelő síntalp felső oldalának a találmány szerinti közelítő párhuzamossága révén viszonylag sok hely áll rendelkezésre a tartóbordák számára, ezért a tartóbordák felső oldala valamivel mélyebben helyezkedhet el, és olyan nyomkarimavályúkat lehet képezni, amelyek a szokásosnál valamivel mélyebbek. így a sínfej kopása miatt nem kell járulékos karbantartási munkákat végezni a vasúti átjárón.

Végül a tartóbordák alsó oldalának és a megfelelő síntalpak felső oldalának a találmány szerinti közelítő párhuzamossága még azzal az előnnyel is jár, hogy a menetpályán ébredő vízszintes erőknek, illetőleg a pályalemezekre ható erők vízszintes összetevőinek nem jelentéktelen részét a könyökalakú keresztmetszetű alsó támasztótesteknek a síntalpra felfekvő szárai a vágány adott sínjének síntalpára vezetik le, úgyhogy a síngerincre ható vízszintes erők jelentősen csökkennek.

A találmány szerinti vasúti átjáró egyik előnyös kiviteli alakjában - amelynek a tulajdonságai a támasztótestek rugalmas alakváltozása tekintetében nagyon jók - az alsó támasztótest síntalpra felfekvő szárán lévő mély hornyok fogazásnak megfelelő felületi alakot képeznek.

Az alsó támasztótestek említett szára rugalmas

HU 212 821 Β alakváltozásának szempontjából előnyös továbbá ezeknek a száraknak a felső oldalán is hornyokat kiképezni.

A menetpályát a síneknél képező pályalemezeknek a találmány értelmében kialakított pontos ágyazása a pályalemezek terhelése tekintetében és az erőknek, illetőleg terheléseknek a sínekre való átvitele tekintetében előnyös kiviteli alakban hasznosítható. Ebben a kiviteli alakban a belső pályalemezek és adott esetben a külső pályalemezek is az ágyazásukat képező támasztótestekkel együtt kétcsuklós tartórendszereket képeznek.

A tartóbordák keresztmetszetben legalább a felső oldalukon és az alsó oldalukon ív alakúan lekerekítettek. Ez különösen a kétcsuklós tartórendszerek erőket, illetőleg terheket átvivő csuklóhelyeinek mozgékonysága szempontjából előnyös.

Ha a találmány értelmében adott térbeli lehetőségeket a fentebb kifejtetteknek megfelelően mély nyomvályúk kialakítására hasznosítjuk, akkor a nyomvályúkba - amelyek a sínfej belső oldala és a megfelelő belső pályalemez menetpálya-felületének az e felé a belső oldal felé eső pereme között vannak - a sínfejtől távolabb eső részen előnyös módon egy rugalmas töltőtestet iktatunk be, amely a mindenkori nyomvályú szélességének egy részét kitölti, és ugyanakkor a nyomvályúnak a sínfejjel határos részét szabadon hagyja. Egy ilyen töltőtestet sínjárműveknek a vágányon való haladásakor azok keréknyomkarimái problémamentesen összenyomhatnak. A töltőtest ugyanakkor megakadályozza cipősarkak, kerékpárabroncsok, gyerekkocsikerekek, botok és hasonlók nem kívánt beszorulását. Ha rugalmas töltőtest gumiból vagy műanyagból készült, üreges profilként van kialakítva, akkor mind rugalmassága, mind beépíthetősége jobb lesz, és élettartama meghosszabbodik.

Az ilyen töltőtesttel ellátott vasúti átjáró egyik különösen előnyös kiviteli alakjának a töltőtesten van egy csésze alakú, a töltőtest hosszának csak egy részére kiterjedő fedél, amely takarja a sínrögzítő elemeket, és lezárja a sínrögzítő elemek számára a belső pályalemezekben kialakított, nyitott mélyedéseket. Ily módon a belső pályalemezekben a nyomvályúnál lévő és a sínrögzítő elemek számára szolgáló mélyedések teljesen fedve vannak, és emellett a töltőtest jól van rögzítve.

A találmány szerinti vasúti átjáróban alkalmazott belső pályalemezek kialakítása szempontjából, mégpedig mind ezek gyártása, mind a pályalemezekben fennálló tehereloszlás szempontjából, valamint a pályalemezek szállítása és beépítés közbeni igénybevétele szempontjából kedvező, ha a belső pályalemezeknek a sín hosszirányában mért hossza megegyezik a vágány szomszédos aljai közötti távolsággal, és az egyes belső pályalemezek aljközéptől aljközépig terjedően vannak lefektetve.

Kedvező továbbá, ha a belső pályalemezek sarkaiban homorúan lekerekített szélű mélyedések vannak, amelyek szabad tereket képeznek a sínrögzítő elemek számára. Ebben a kiviteli alakban a szállításkor és beépítéskor különösen veszélyeztetett sarkok le vannak kerekítve, és ugyanakkor a tartóbordák le vannak rövidítve. így a pályalemezek ágyazása és tájolása szempontjából is fontos tartóbordák kevésbé vannak veszélyeztetve. Ez különösen akkor áll fenn, ha a pályalemezek keret nélkül vannak kiképezve, ami a műgyantabeton pályalemezeknél általános. A cementkötésű betonból készült pályalemezeknek fémkeretük van. Ebben az esetben előnyként jelentkezik, hogy ilyen keret alkalmazásakor könnyebben előállíthatók a homorúan lekerekített sarkok, valamint a pályalemezek oldalperemének közepén lévő megfelelő mélyedések.

A találmány szerinti pályaszinti vasúti átjárót részletesebben a csatolt rajzokon szemléltetett példakénti kiviteli alakok kapcsán ismertetjük, ahol az

1. ábra egy pályaszinti vasúti átjáró egyik kiviteli alakja, a vágány sínéinek hosszirányára keresztben lévő metszetben ábrázolva, a

2. ábra az 1. ábra szerinti vasúti átjáró felülnézete részben feltörve, a

2a. ábra az 1. ábra szerinti vasúti átjáró egy részének metszete a 2. ábra Ila-IIa vonalában, nagyobb méretarányban, a

3. ábra az 1. ábra szerinti vasúti átjáró egyik sínen fekvő része az 1. ábra szerinti metszetben, nagyobb méretarányban, a

4. ábra a támasztótest metszete a 2. ábrán lévő IVIV vonal szerint, az

5. ábra a támasztótest egy másik változata a 4. ábrával megegyező metszetben, a

6. ábra a támasztótest egy további változata ugyancsak a 4. ábrával megegyező metszetben, a

7. ábra a vasúti átjáró egy másik kiviteli alakja, amelynél a belső pályalemezek ágyazásukkal együtt kétcsuklós tartórendszert képeznek, az 1. ábrával megegyező metszetben, a

8. ábra egy pályalemez egyik kiviteli alakjának tartóbordarésze, ami a vasúti átjáró kétcsuklós tartórendszert tartalmazó kiviteli alakjában alkalmazható, a

9. ábra egy vasúti átjáró további kiviteli alakja, amelynél a nyomkarimavályúkban rugalmas testek vannak elhelyezve a 3. ábrával megegyező metszetben, a

10. ábra egy vasúti átjáró ismét további kiviteli alakja, a belső pályalemezeknek a 2. ábrához képest módosított kialakításával, a 2. ábrával megegyező felülnézetben, a

11. ábra egy kerettel ellátott pályalemez peremrésze, keresztmetszetben, a

12. ábra a 9. ábra szerinti kiviteli alak változata, a 2a.

ábrával megegyező metszetben, a

13. és 14.

ábra a vasúti átjáró 12. ábra szerinti kiviteli alakjában alkalmazható üreges szelvények kiviteli alakjai.

A pályaszinti 1 vasúti átjáró 1-3. ábrákon látható kiviteli alakjában a menetpályát a 2 vágánynál a belső, 3 pályalemezek és a külső 4 pályalemezek képezik. A belső 3 pályalemezek a 2 vágány 5 sínjei közötti távolságot önhordóan hidalják át, és az 5 sínek hosszában lévő 6 peremeiken kiálló 7 tartóbordák vannak. A belső

HU 212 821 Β pályalemezek ezekkel a 7 tartóbordákkal, közbeiktatott gumi vagy műanyag, rugalmas, alakos 8, 9 támasztótestek révén fekszenek fel az 5 sínek 10 síntalpaira és támaszkodnak oldalt a 11 síngerincekre, valamint felfelé a 12 sínfejekre. A külső 4 pályalemezeknek a 2 vágány felé eső 14 peremén ugyancsak 15 tartóbordák vannak és ezekkel a 15 tartóbordákkal - a belső 3 pályalemezekkel megegyező módon - 8a támasztótestek révén át fekszenek fel az 5 sínekre. A külső 4 pályalemezek külső 16 peremei 17 alaptestekre fekszenek fel. A 7 tartóbordáknak az 5 síneken való felfektetésére szolgáló alsó 8 támasztótestek keresztmetszete könyökalakú és egyik 18 száruk a 10 síntalpra fekszik fel. A 8 támasztótestek másik 20 szára a 11 síngerinc mellett van. Az alátámasztásra szolgáló további felső 9 támasztótestek keresztmetszete ugyancsak könyökalakú. A 9 támasztótestek egyik 21 szára a 12 sínfej alsó oldalára fekszik fel, másik 22 szára a 11 síngerinc mellett van. A 7 tartóbordák oldalt a 8, 9 támasztótesteknek a 11 síngerinc mellett lévő 20, 22 száraira fekszenek fel és alsó oldaluk az alsó 8 támasztótestnek a 10 síntalpon lévő 18 szárára fekszik fel. Egy, a 7, 15 tartóbordák és a 3, 4 pályalemezek csatlakozásának 24 helyén kialakított, a pályalemezek alsó 25 oldalától a 7, 15 tartóbordák alsó 23 oldalához vezető lépcső a szóbanforgó 3, 4 pályalemezek felületére merőleges 26 ütközőfelületet képez, amire az alsó 8 támasztótest, illetőleg 8a támasztótest 10 síntalpra felfekvő 18 szárának 27 peremoldala felfeküdhet. Ez biztosítja, hogy az alsó 8 támasztótest és a 8a támasztótest ne csúszhasson le a megfelelő 10 síntalpról. Az alsó 8 támasztótest és a 8a támasztótest ilyen lecsúszás elleni további biztosítását szolgálja az, hogy a 7, 15 tartóbordák oldalt felfekszenek a 8 támasztótestnek, illetőleg a 8a támasztótestnek a 11 síngerinc mellett lévő 20, illetőleg 20a száraira.

A könyökalakú keresztmetszetű alsó 8 támasztótest 10 síntalpra felfekvő 18 szárának felső, 28 oldala és a 7 tartóbordáknak az erre felfekvő alsó 23 oldala közelítőleg párhuzamos a 10 síntalp felső 29 oldalával. Ugyanígy a 8a támasztótest 18a szárának felső 28a oldala és a 15 tartóbordáknak az erre felfekvő alsó oldala is. Az alsó 8 támasztótest 10 síntalpra felfekvő 18 szárának alsó 30 oldalán - de ugyanígy a felső 28 oldalán is több mély 31 horony van egymás mellett. Ezek a 31 hornyok együttesen fogazásnak megfelelő felületi alakot képeznek.

Ezeknek a hornyoknak a révén a 18 szárakat probléma nélkül hozzá lehet igazítani a 10 síntalp felső 29 oldalának alakjához, továbbá az alsó 8 támasztótest 18 szárának alakja a pályalemezek által kifejtett terhelések hatására külső körvonalaiban csak kevéssé változik és lényegében lapalakú marad, mivel a 31 hornyok helyet nyújtanak a közöttük lévő 32 lécek szétnyomódásainak felvételéhez. Ez a viselkedés tovább javítható azáltal, hogy az alsó 8 támasztótest 10 síntalpra felfekvő 18 szárának felső oldalán is vannak hornyok, ahogyan ez a 6. ábrán látható.

Minthogy az 5 sínek 10 síntalpának felső 29 oldala az 5 sínek általában vízszintes 34 támasztófelületéhez képest rendszerint ferde, ezért a 10 síntalp felső 29 oldalának és a 7, 15 tartóbordák alsó 23 oldalának párhuzamossága a 35 nyíllal szemléltetett, vízszintesen ható erőket vagy erőösszetevőket vektoriálisan felbontja. Ezzel a felbontással a vízszintes erők, illetőleg erőösszetevők egy része a tartóbordák alsó 23 oldalán át levezetődik a 10 síntalpra. így a 11 síngerincre ható vízszintes erők előnyös módon csökkennek.

Amint ezt korábban már említettük, a 31 hornyok alkalmazása révén a 8 támasztótestek kívánt rugalmas hajlékonysága a 10 síntalpra felfekvő 18 szárnak már viszonylag kis 36 vastagságával megvalósítható. Ilymódon a 12 sínfej alatt, a 11 síngerinc két oldalán beöblösödések alakjában lévő térnek viszonylag nagy része a 7, 15 tartóbordák rendelkezésére állhat és a 26 ütközőfelület magassága viszonylag kicsi lehet. A 7, 15 tartóbordák a csatlakozási 24 helyen viszonylag vastagok lehetnek és a 3, 4 pályalemezekben lévő, például azok alsó oldalán elhelyezkedő 37 vasalásokat probléma nélkül tovább lehet vezetni, egészen a 7, 15 tartóbordákig.

A 4. ábrán a 2. ábra IV-IV vonala szerinti metszetben látható a 10 síntalpra felfekvő alsó 8 támasztótest és a felső 9 támasztótest. Az alsó 8 támasztótest 18 szárának alsó 30 oldalán lévő mély 31 hornyok a közöttük lévő, illetőleg a hornyokat egymástól elválasztó 32 lécekkel együtt fogazás alakú felületet képeznek. A 31 hornyok és 32 lécek ilyen alakjának jó tulajdonságai vannak mind a rugalmassági viselkedés szempontjából, mind a terheléskor fellépő szétnyomódó alakváltozás szempontjából, illetőleg a 18 szár körvonali alakja terhelés közbeni megmaradásának szempontjából. A 18 szár alsó, 30 oldalának ilyen - mély 31 hornyokat és a hornyok közötti 32 léceket tartalmazó - kialakítása jó tartást biztosít, a 8 támasztótesteknek a 10 síntalpakon való szándékolatlan eltolása ellen. Ilyen 31 hornyok és közöttük lévő 32 lécek vannak a 8 támasztótest 20 szárának a 11 síngerinc felé eső oldalán, valamint a 9 támasztótest 22 szárának a 11 síngerinc felé eső oldalán és 21 szárának a sínfej felé eső oldalán is. Ezek a 31 hornyok és 32 lécek biztosítják a 8, 9 támasztótestek jó rugalmassági viselkedését, jó felfekvését, valamint felhasználáskor a kezelést megkönnyítő, jó viselkedését.

Az 5. ábrán - a 4. ábrával megegyező metszetben ábrázolva - a 8, 9 támasztótestek olyan változata látható, amelyben a 8 támasztótest 18 szárának alsó 30 oldalán lévő 31 hornyok és a közöttük lévő 32 lécek együttesen egy trapézfogazással megegyező felületi alakot képeznek. Ennek a kialakításnak nagy terhekkel szemben nagyobb az ellenállóképessége, illetőleg nagy terhelések hatása esetén kisebb a hajlékonysága, mint a

4. ábra szerinti kiviteli alaké. A 8, 9 támasztótesteknek az 5 sín felé eső többi külső oldalán ennél a változatnál is azonosan kiképzett 31 hornyok és 32 lécek vannak, antik együttesen fogazást képeznek.

A 8, 9 támasztótestek kialakításának egy további változata látható a 6. ábrán. Ezen az ábrán a támasztótestet ismét a 4. és 5. ábrával megegyező metszetben ábrázoltuk. A 6. ábra szerinti változatban a 18 szár alsó 30 oldalán négyszögletes vagy fecske-farok alakú 31

HU 212 821 Β hornyok és 32 lécek vannak. A 18 szár felső 28 oldalán 38 hornyok és 39 lécek vannak, amik együttesen ugyancsak fogazásnak megfelelő felületet képeznek. Ugyanilyen, fogazásnak megfelelő felületek vannak a 20 és 22 szárnak a 11 síngerincre felfekvő felületein, valamint 12 a sínfejre felfekvő felület alsó oldalán. A 8, 9 támasztótest 11 síngerinc mentén lévő 20, 22 szárának a 7 tartóbordák felé eső oldalain, valamint a 18 szár felső 28 oldalán is lehetnek 38 hornyok és 39 lécek, amik együttesen fogazásnak megfelelő részt képeznek. A 18 szár felső 28 oldalán lévő 38 hornyok a sín hosszirányában helyezkednek el. Ezek a 38 hornyok azonban elhelyezkedhetnek másképpen is, például a sín hosszirányára keresztben.

A 8a támasztótesteknek - amikbe a külső 4 pályalemezek 15 tartóbordái kapcsolódnak és amik által a külső 4 pályalemezek az 5 sínek 10 síntalpain ágyazva vannak - a legtöbb alkalmazási esetben a 8 és 9 támasztótest integrálásának megfelelő alakjuk lehet, amint ez a 3. ábrán látható.

A 7. ábrán az 1. ábrával megegyező ábrázolásban a pályaszinti vasúti átjárónak egy olyan kiviteli alakja látható, amelyben a 3a pályalemezek a 2 vágány 5 sínéin való ágyazásukkal együtt kétcsuklós tartórendszert képeznek. Ebben a kiviteli alakban a belső 3a pályalemezek úgy vannak kiképezve, hogy a közúti járművek kerekei által az ezekre a pályalemezekre kifejtett forgalmi terhelések hatására rugalmasan kihajtanak. Ezeket a terheléseket sematikusan a 40 nyilak jelölik. A terhelések által okozott kihajlások előidézik a 3a pályalemezeken lévő 7a tartóbordák elfordulását, amit a 41 nyilak jelölnek. A 3a pályalemezek alakváltozása és a 7a tartóbordáknak a 8b, 9b támasztótestekhez képest bekövetkező elfordulása jelentősen csökkenti az 5 síneknek és a 7, 8 tartóbordáknak a közúti forgalmi terhelésektől eredő, lökésszerű igénybevételeit.

A 8. ábrán egy 3a pályalemez speciálisan egy kétcsuklós tartórendszerhez kiképzett kiviteli alakjának peremrésze látható. A 7a tartóbordáknak a sín hosszirányában elhelyezkedő 42 peremfelülete - ami ebben a kiviteli alakban, hasonlóképpen mint a 7. ábra szerintinél, keresztmetszetben nézve legalább a tartóborda felső 43 oldalán és a tartóborda alsó, 44 oldalán ívalakúan le van kerekítve, ami a kétcsuklós tartórendszerben elősegíti a felfekvési helyeken szükséges elfordulási mozgékonyságot - a 8. ábra szerint kissé le van lapítva. Ez megkönnyíti az ilyen pályalemezek beépítését a kész vágányba.

A korábban taglalt lehetőség révén, ami szerint a pályaszinti vasúti átjárónak a találmány értelmében történő kialakítása esetén a rugalmas támasztótestek szárainak vastagsága viszonylag kicsi lehet - és amely lehetőséget az 1-3. ábra szerinti kiviteli alaknál hasznosítottuk - kívánt esetben a tartóborda felső 43 oldalán az ismert vasúti átjárókban a szokásosnál valamivel mélyebbre lehet tenni és így mélyebb lesz a 45 nyomvályú. Az ilyen mélyebb nyomvályú révén hosszabb időn át feleslegessé válhat a sínek egyébként gyakrabban szükséges kicserélése vagy a 12 sínfej kopása miatt megváltozott sínmagasság kiegyenlítését célzó sínfejerősítések felhegesztése. Ha a 45 nyomvályú eléggé mély, akkor a sínfej viszonylag jelentős mértékben lekophat - miközben pályalemez a 12 sínfej 46 felülete a 3. ábra szaggatott vonallal jelölt 46a helyzetbe kerül - anélkül, hogy a sínfej bekövetkezett kopása miatt a síneken karbantartási munkákat kellene végezni. Mivel akkor a 45 nyomvályú a szokásosnál mélyebb, ezért fokozott a veszélye annak, hogy tárgyak, például botok, keskeny cipősarkak vagy hasonlók, még kerékpárkerekek is, a nyomvályúba kerülnek és abba beszorulnak. Ezt meggátolandó, a pályaszinti vasúti átjáró 9. ábrán látható kiviteli alakjában a 45 nyomvályúban a 11 sínfejtől távolabb lévő oldalon egy rugalmas 47 töltőtest van elhelyezve, ami a mindenkori 45 nyomvályú szélességének egy részét kitölti és ugyanakkor a 45 nyomvályúnak a 12 sínfejjel határos részét szabadon hagyja. Ilyen 47 töltőtestként például lágy rugalmas gumítestet lehet alkalmazni. Különösen előnyös - a 9. ábra szerinti módon - a 45 nyomvályúban 47 töltőtestként egy rugalmas üreges szelvényt, leginkább gumi üreges szelvényt alkalmazni.

Kedvező továbbá, ha az ilyen 47 töltőtesteken mint a 12. ábra szerinti kiviteli alakban látható - egy csészealakú 48 fedél van, ami az 5 sínek rögzítésére szolgáló sínrögzítő 54 elemeket takarja. Ez a 48 fedél a töltőtestek hosszának csak egy részére terjed ki. Ez a 48 fedél zárja az 52 mélyedéseket - amik többnyire a 3 pályalemezekben vannak és a sínrögzítő 54 elemeket a 3, 4 pályalemezek lerakása után is hozzáférhetővé teszik - védi a sínrögzítő elemeket, és rögzítheti is a 47 töltőtesteket vagy hozzájárulhat azok rögzítéséhez. A fedél a 12. ábrán ábrázolt kiviteli alaknál az 52 mélyedések pereme alá nyúlik, ami egy rögzítést képez. A 48 fedelet a 9 támasztótest is tartja. A 48 fedél előnyös módon a 45 nyomvályún végigmenő 47 töltőtesten egy darabként van kialakítva, illetőleg ezzel a 47 töltőtesthez integrálva van kialakítva. Lehetséges azonban a 48 fedél más kötése is a 47 töltőtesttel, például ragasztással vagy vulkanizálással. Egy 48 fedéllel ellátott 47 töltőtestnek egy kiviteli alakja a 13. ábrán látható. Ennél a kiviteli alaknál egy 47a szelvényen egy görbe 48a fedőlap van kialakítva, ami maga is egy szelvényt képez, aminek a mértani tengelye párhuzamos az üreges 47a szelvény mértani tengelyével. Az ilyen töltőtestek viszonylag egyszerűen lehet előállítani olymódon, hogy egy szelvényt készítünk, aminek a keresztmetszete megegyezik az üreges 47a szelvény keresztmetszetével és a fedőlap keresztmetszetével, majd a 48a fedőlapnak megfelelő szelvényrészről levágjuk azokat a szakaszokat, amik a 48a fedőlap tervezett méretén kívül vannak. A fedéllel ellátott 47 töltőtestnek egy másik kiviteli alakja látható a 14. ábrán. A 48b fedél ebben az esetben lefelé nyitott csésze alakú, egyenes oldalfalakkal. Erre a csészére felül egy üreges 47a szelvény van ráalakítva, vagy pedig a csészét ragasztás vagy vulkanizálás köti össze az üreges 47a profillal. Az ilyen csésze jó alaktartása a töltőtestnek a vasúti átjáró belső pályalemezein való jó felfekvését eredményezi.

Az 1-3. ábra szerinti pályaszinti vasúti átjárónál a

HU 212 821 Β belső 3 pályalemezeknek az 5 sínek hosszirányában mért 49 hossza a 2 vágány szomszédos 50 aljai közötti távolsággal egyezik meg. Az egyes belső 3 pályalemezek mindig 51 aljközéptől 51 aljközépig vannak lerakra. A belső 3 pályalemezek sarkain 52 mélyedések vannak, amik arra szolgálnak, hogy szabad 53 tereket képezzenek a sínrögzítő 54 elemek számára. Az 52 mélyedések homorúan lekerekített 55 peremük van. így a 3 pályalemezek alakja - mint fentebb kifejtettük - olyan lesz, hogy viszonylag érzéketlen a szállítás és beépítés során fellépő lökések, illetőleg terhelések iránt.

Egy másik változat a 10. ábrán látható. Ennél a kiviteli alaknál a belső 3 pályalemezek sarkain nincsenek lekerekítések. A belső 3 pályalemezek lerakott állapotban mindig a szomszédos 50 aljak közötti távolság közepén csatlakoznak egymáshoz és a tartóbordák közepén van egy szabad 56 tér, ami megakadályozza, hogy a 3 pályalemezek felfeküdjenek a sínrögzítő elemekre. Az 52 mélyedések 57 peremei - ahogyan ez a 2. ábrán felülnézetben látható - homorúan lekerekítettek. Kívánat esetén ezeknek az 57 peremeknek az alsó oldalán vályúalakú hátrametszések is lehetnek.

A 3, 4 pályalemezek lehetnek cementbeton lemezek vagy műanyaggal módosított cementbeton lemezek vagy műanyagbeton, különösen poliészterbeton lemezek. Cementbeton lemezeknél gyakorlatilag elkerülhetetlen a peremük mentén haladó 59 acélkeret alkalmazása, amint ez a 11. ábrán látható. Műanyagbeton, különösen poliészterbeton lemezeknél ez az acélkeret felesleges. A lemezekben mindkét esetben van 37 vasalás. Műanyagbeton lemezeknél előnyös a menetpálya felületét képező felső oldalon szemcsésérdes réteget kialakítani, ami tapadós menetpályafelületet képez. Cementbetonlapoknál a felső oldalon erősen igénybevehető, különleges módon érdesített menetfelületet lehet kialakítani.

Az a korábban leírt lehetőség, hogy a rugalmas 8, 9 támasztótestek szárainak viszonylag kicsi lehet a vastagsága, azt is lehetővé teszi, hogy a belső pályalemezek szélessége nagyobb legyen, mint az ismert ilyen jellegű pályaszinti vasúti átjáróknál. A belső pályalemezek szélessége eddig legfeljebb 1 cm-rel haladta meg az adott vágány nyomtávját. A találmány szerinti kialakítás révén a belső 3 pályalemezek 60 szélessége több mint 1,2 cm-rel nagyobb lehet, mint a vágány 61 nyomtávja. A 60 szélességet előnyös módon a 61 nyomtávnál 1,5 cm-rel nagyobbra választjuk.

Claims (10)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Pályaszinti vasúti átjáró, amelyben a menetpályát a vágányoknál belső és külső pályalemezekek (3, 4) képezik; a belső pályalemezek (3) egy vágány (2) sínjei (5) közötti távolságot szabadon áthidalják és a sínek (5) hosszában lévő peremeiken (6) kiálló tartóbordák (7) vannak, amelyekkel a belső pályalemezek (3) közbeiktatott rugalmas, alakos, gumi vagy műanyag támasztótesteken (8, 9) át - a síntalpakra (10) felfekszenek, és oldalt a síngerincekhez (11), valamint felfelé a sínfejekhez (12) támaszkodnak; a belső pályalemezek (3) tartóbordáinak (7) a síneken való ágyazására könyökalakú keresztmetszetű alsó támasztótestek (8) szolgálnak, amelyeknek az egyik, az alsó oldalán (30) a sín hosszirányával megegyező irányú hornyokkal (31) ellátott szára (18) a síntalpra (10) fekszik fel, és másik szára (20) a síngerinc (11) mellett van; vannak továbbá könyök alakú keresztmetszetű felső támasztótestek (9), amelyeknek az egyik szára (21) a sínfej (12) alsó oldalára fekszik fel, és a másik száruk (22) a síngerinc (11) mellett van; a tartóbordák (7) oldalt a támasztótestek (8, 9) síngerinc (11) mellett lévő száraihoz (20, 22) támaszkodnak, és alsó oldalukkal az alsó támasztótestek (8) síntalpon (10) lévő szárára (18) fekszenek fel; a tartóbordák (7, 15) és a pályalemezek (3, 4) csatlakozási helyén (24) lévő, a pályalemezek (3,4) alsó oldalához (23) vezető lépcső a pályalemez felületére merőleges ütközőfelületet (26) képez, amelyhez az alsó támasztótestek (8) síntalpra (10) felfekvő szárának (18) peremoldala (27) támaszkodik; a külső pályalemezeknek (4) legalább a vágány (2) felé eső peremén ugyancsak tartóbordák (15) vannak, és ezekkel a tartóbordákkal ugyancsak közbeiktatott rugalmas támasztótesteken (8a) át a síneken (5) vannak ágyazva, és külső peremük (16) alapzattesteken (17) van ágyazva, azzal jellemezve, hogy a könyökalakú keresztmetszetű alsó támasztótestek (8) síntalpra (10) felfekvő szárának (18) felső oldala (28) és a tartóbordáknak (7) az erre felfekvő alsó oldala (23) közelítőleg párhuzamos a síntalp (10) felső oldalával (29).
2. 2. Az 1. igénypont szerinti pályaszinti vasúti átjáró, azzal jellemezve, hogy az alsó támasztótestek (8) síntalpra (10) felfekvő szárának (18) felső oldalán (28) hornyok vannak.
3. 3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti pályaszinti vasúti átjáró, azzal jellemezve, hogy a belső pályalemezek (3), és adott esetben a külső pályalemezek (4) is rugalmasan deformálhatóak, és az ágyazásukat képező támasztótestekkel (8, 9, 8a) együtt kétcsuklós tartórendszert képeznek.
4. 4. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti pályaszinti vasúti átjáró, azzal jellemezve, hogy a tartóbordák (7a) keresztmetszetben nézve legalább a felső oldalukon (43) és az alsó oldalukon (44) ív alakban le vannak kerekítve.
5. 5. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti pályaszinti vasúti átjáró, azzal jellemezve, hogy a sínfej (12) belső oldala és a megfelelő belső pályalemez (3) menetpálya-felületének ezen belső oldal felé eső pereme között lévő nyomvályúkba (45) a sínfejtől távolabb eső oldalon egy rugalmas, rúdszerű töltőtest (47) van behelyezve, amely az adott nyomvályú szélességének csak egy részét tölti ki, és ugyanakkor szabadon hagyja a nyomvályúnak a sínfejjel határos részét.
6. 6. Az 5. igénypont szerinti pályaszinti vasúti átjáró, azzal jellemezve, hogy a rugalmas töltőtestet (47) gumiból vagy műanyagból készült üreges szelvény képezi.
7. 7. Az 5. vagy 6. igénypont szerinti pályaszinti vas8

   HU 212 821 Β úti átjáró, azzal jellemezve, hogy a töltőtesten (47) csésze alakú, a töltőtest hosszának csak egy részére kiterjedő fedél (48) van, amely a sínrögzítő elemeket (54) takarja, és az ezeknek a sínrögzítő elemeknek (54) a számára szolgáló, a belső pályalemezekben (3) lévő nyitott mélyedéseket (52) lezárja.
8. 8. A 7. igénypont szerinti pályaszinti vasúti átjáró, azzal jellemezve, hogy a töltőtesten (47) a fedél (48) egy darabként van kiképezve.
9. 9. Az 1-8. igénypontok bármelyike szerinti pályaszinti vasúti átjáró, azzal jellemezve, hogy a belső pályalemezeknek (3) a sín hosszirányában mért hossza (49) megegyezik a vágány (2) szomszédos aljai (50) közötti távolsággal, és az egyes belső pályalemezek (3) mindig aljközéptől (51) aljközépig (51) vannak lerakva, és hogy

   5 a belső pályalemezek (3) sarkain homorúan lekerekített peremű (55) mélyedések (52) vannak, amelyek szabad tereket (53) képeznek a sínrögzítő elemek (54) számára.
10. 10. Az 1-9. igénypontok bármelyike szerinti pályaszinti vasúti átjáró, azzal jellemezve, hogy a belső pá10 lyalemezek (3) szélessége (60) több mint 1,2 cm-rel meghaladja a vágány (2) nyomtávját (61).